รถไฟสายไบรตัน (Brighton Line) เปิดให้บริการจาก ทางเข้าวิลลิงค์พ ลาซา (Willink Plaza ) ของ พร็อสเปค ต์พาร์ค (Prospect Park) (ปัจจุบันคือจุดตัดระหว่าง ถนนแฟลตบุช ( Flatbush ) และ ถนนโอเชียน ( Ocean Avenue ) และถนนเอ็มไพร์ (Empire Boulevard) ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานีพร็อสเปคต์พาร์คบนทั้งสายไบรตันที่เปลี่ยนชื่อแล้วและสายแฟรงคลินอเวนิวชัตเติล (Franklin Avenue Shuttle)) ไปยังหาดไบรตัน (Brighton Beach) (ปัจจุบันคือถนน โคนีย์ไอส์แลนด์ (Coney Island Avenue ) บริเวณชายฝั่ง) เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม ค.ศ. 1878 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในวันที่ 18 สิงหาคม เดิมทีเป็นรถไฟท่องเที่ยว– ทางรถไฟบรูคลิน แฟลตบุช และโคนีย์ไอส์แลนด์ – เพื่อขนส่งนักท่องเที่ยวจากตัวเมืองบรูคลิน (โดยเชื่อมต่อกับทางรถไฟ ลองไอส์แลนด์) ไปยังชายฝั่งทะเลที่ โคนีย์ไอส์แลนด์บนมหาสมุทรแอตแลนติกณ สถานที่ซึ่งตั้งชื่อว่าหาดไบรตันในเวลาเดียวกับที่รถไฟมาถึง นับตั้งแต่เปิดให้บริการเป็นที่รู้จักกันในชื่อสายไบรตันบีช (Brighton Beach Line) แต่ปัจจุบันในเอกสารของ MTA และในการใช้งานสาธารณะจะเรียกว่าสายไบรตัน (Brighton Line)

หลังจากสูญเสียการเชื่อมต่อกับทางรถไฟลองไอส์แลนด์ในปี 1883 ทางรถไฟก็ประสบปัญหาอย่างหนัก และได้ปรับโครงสร้างใหม่เป็นทางรถไฟบรูคลินและไบรตันบีช เพื่อหาเส้นทางใหม่สำหรับธุรกิจท่องเที่ยวและการค้าในท้องถิ่นตามชุมชนต่างๆ จึงได้ทำข้อตกลงกับทางรถไฟยกระดับคิงส์เคาน์ตีเพื่อเชื่อมต่อกับสายฟุลตันสตรีท ซึ่งทำให้สามารถเข้าถึงสะพานบรูคลิน ใหม่ และผู้โดยสารในแมนฮัตตันได้ การเชื่อมต่อนี้สำเร็จในปี 1896

การควบรวมกิจการและการเช่าหลายครั้งทำให้สายรถไฟไบรตันบีชตกอยู่ในมือของบริษัทบรูคลิน แรพิด ทรานสิต (BRT) ซึ่งเป็น บริษัทโฮลดิ้งที่ในที่สุดก็ควบคุมระบบขนส่งมวลชนรถรางและรถประจำทาง ส่วนใหญ่ ในบรูคลินและบางส่วนของควีนส์สายรถไฟนี้ใช้ระบบไฟฟ้าจากสายไฟ และในช่วงหนึ่ง รถรางจากหลายเส้นทางบนพื้นดินและรถไฟยกระดับได้วิ่งให้บริการร่วมกันบนสายนี้

ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ ( BRT) ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่เป็นบริษัทขนส่งมวลชนบรูคลิน-แมนฮัตตัน (BMT) ในปี 1923 ในปี 1940 BMT ถูกซื้อโดยเมืองนิวยอร์ก และการดำเนินงานได้ถูกโอนไปยังคณะกรรมการขนส่ง ของเมือง ซึ่งได้ดำเนินการ ระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) ที่สร้างโดยเมืองอยู่แล้ว

เส้นทางรถไฟเดิมเป็นทางรถไฟไอน้ำความเร็วสูงสองรางที่วิ่งบนพื้นดิน โดยเริ่มจากสถานีเบดฟอร์ด บนถนนแอตแลนติก ใกล้กับถนนแฟรงคลิน ในเมืองบรูคลิน ซึ่งเป็นจุดที่เชื่อมต่อกับสายแอตแลนติกของทางรถไฟลองไอส์แลนด์จากเบดฟอร์ด เส้นทางรถไฟวิ่งบนทางส่วนบุคคลบนพื้นดินไปทางใต้หลายช่วงตึกจนถึงพาร์คเพลส ซึ่งตัดผ่านในระดับพื้นดิน จากนั้นวิ่งในทางรถไฟแบบเปิดที่มีสะพานข้ามถนนผ่านพื้นที่ซึ่งปัจจุบันคือคราวน์ไฮท์และแฟลตบุช ไปจนถึงถนนเชิร์ชเลน (ปัจจุบันคือถนนเชิร์ช) ในเมืองและหมู่บ้านแฟลตบุช จากจุดนั้น เส้นทางรถไฟยังคงวิ่งบนพื้นดินต่อไปจนถึงจุดที่ปัจจุบันคือถนนเบเวอร์ลีย์ ระหว่างถนนมาร์ลโบโรห์ (ถนนอีสต์ 15th) และถนนอีสต์ 16th จากนั้นโค้งไปทางตะวันออกเฉียงใต้และวิ่งบนพื้นดินระหว่างแนวถนนทั้งสองสาย ผ่านเมืองแฟลตบุชและเกรฟเซนด์ไปยังอ่าวชีปส์เฮด จากนั้นเลี้ยวไปทางใต้เพื่อไปยังชายหาดไบรตันบีชบนเกาะโคนีย์ในเมืองเกรฟเซนด์

เส้นทางรถไฟถูกขยายไปทางทิศตะวันตกจาก Brighton Beach ในปี พ.ศ. 2446 เพื่อให้สามารถสิ้นสุดที่สถานีรถไฟเดิม Prospect Park และ Coney Island ที่สถานีCulver Depotใน Coney Island ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงพื้นที่ที่กำลังพัฒนาของ Coney Island ได้ด้วยการขยายเส้นทางสั้นๆ นี้ สถานี Culver Depot กลายเป็นศูนย์กลางการดำเนินงานของสาย Culver และสาย Brighton Beach ^{[ 3 ]}

ในปี ค.ศ. 1903 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐนิวยอร์กได้จัดตั้งคณะกรรมการกำจัดจุดตัดทางรถไฟระดับพื้นดินในบรูคลิน (Brooklyn Grade Crossing Elimination Commission หรือ BGCEC) เพื่อกำจัดจุดตัดทางรถไฟระดับพื้นดิน ทั้งหมด บนเส้นทางรถไฟสายไบรตันบีชและสายเบย์ริดจ์ของบริษัทรถไฟลองไอส์แลนด์เรลโรด โดยเมืองนิวยอร์กจะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายครึ่งหนึ่ง ไม่เกิน 1 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่บริษัทรถไฟจะต้องรับผิดชอบอีกครึ่งหนึ่ง งานเริ่มขึ้นในวันที่ 30 ธันวาคม ค.ศ. 1905 และเสร็จสมบูรณ์ในปี ค.ศ. 1908 มีการสร้างทางรถไฟยกระดับสองรางสั้นๆ จากทางลาดที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟยกระดับฟุลตันสตรีทไปจนถึงพาร์คเพลส ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของทางรถไฟเปิดเดิมในปี ค.ศ. 1878 จากจุดสิ้นสุดของทางรถไฟเปิดเดิมทางใต้ของถนนเชิร์ช เส้นทางรถไฟได้รับการสร้างใหม่ทั้งหมดเป็นทางรถไฟสี่รางพร้อมสถานีสำหรับรถไฟด่วนและรถไฟท้องถิ่นไปจนถึงจุดทางใต้ของถนนเนปจูนที่ชายแดนของเกาะโคนีย์ไอส์แลนด์ และต่อเนื่องไปตามเส้นทางเดิมจนถึงสถานีไบรตันบีช ส่วนจาก Church Avenue ถึง Avenue H ถูกวางไว้ในร่องเปิดที่ต่ำกว่า ในขณะที่ส่วนจาก Avenue H ไปทางใต้ของ Sheepshead Bay ถูกยกขึ้นบนคันดิน โดยส่วนใหญ่ใช้ดินที่ขุดมาจากส่วนที่เป็นร่องเปิดและจากการปรับปรุง Bay Ridge ของ Long Island Rail Road การแยกระดับทางรถไฟทำให้สามารถเปลี่ยนสายรถรางทางเหนือของ Sheepshead Bay เป็นรางที่สามระดับพื้นดินได้^{[ 3 ]}

งานก่อสร้างของ BGCEC ทำให้เส้นทางรถไฟระหว่าง Park Place และ Church Avenue ยังคงอยู่ในสภาพเดิมเกือบทั้งหมดเหมือนสมัยรถไฟไอน้ำ อย่างไรก็ตาม ระหว่างปี 1918 ถึง 1920 มีการปรับปรุงเส้นทางส่วนระหว่าง Prospect Park และ Church Avenue ให้เป็นเส้นทางสี่ราง ในขณะเดียวกัน ส่วนที่เหลือของเส้นทางทางใต้ของ Neptune Avenue ก็ถูกแทนที่ด้วยโครงสร้างยกระดับสี่ราง รวมถึงส่วนต่อขยายเส้นทางยกระดับจากสี่เป็นหกราง เพื่อเชื่อมต่อสาย Brighton Line กับสถานีปลายทาง Coney Island แห่งใหม่ ที่ Surf และStillwell Avenueงานเดียวกันนี้ยังได้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายหลัก Brighton Beach จากเส้นทางยกระดับ Fulton Street ผ่านอุโมงค์ลึกแห่งใหม่ใต้Flatbush Avenueเพื่อเชื่อมต่อกับสาย BMT Fourth Avenueที่สถานี DeKalb Avenue ซึ่งรถไฟสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดิน BMT Broadway แห่งใหม่ได้ งานนี้ดำเนินการภายใต้สัญญาคู่ (Dual Contracts )

ทางแยกทางใต้ของถนนเน็ค ซึ่งแยกไปยังสนามแข่งม้าชีปส์เฮดเบย์เปิดใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ. 2452 ถึงประมาณปี พ.ศ. 2462 ทางแยกรางเดี่ยวนี้เป็นส่วนหนึ่งของสายแมนฮัตตันบี ช ของทางรถไฟลองไอส์แลนด์และวิ่งในระดับพื้นถนนไปยังถนนโอเชียนอเวนิวระหว่างถนน X และ Y ซึ่งสิ้นสุดที่สถานีปลายทางหกราง^{[ 4 ] : 2}

การเชื่อมต่อถนนเซนต์เฟลิกซ์และถนนแฟลตบุชเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2463 โดยให้บริการโดยตรงระหว่างสายไบรตันและย่านมิดทาวน์แมนฮัตตัน^{[ 2 ] [ 5 ]}ด้วยการเปิดการเชื่อมต่อนี้ ส่วนเดิมของสายระหว่างทางยกระดับฟุลตันสตรีทและการเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดินสายใหม่ที่พร็อสเปคต์พาร์คจึงกลายเป็นสายรอง ซึ่งรู้จักกันในชื่อไบรตัน-แฟรงคลิน และปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสาย BMT แฟรงคลินอเวนิวบางครั้งมีการให้บริการ (รวมถึงรถไฟด่วน) บนรางหลักของไบรตันไปยังเกาะโคนีย์ รถไฟพิเศษบางขบวนในช่วงสุดสัปดาห์ยังวิ่งเลยเกาะโคนีย์กลับไปยังแมนฮัตตันผ่าน ทางรางรถไฟด่วน สาย BMT ซีบีชและรถไฟใต้ดิน BMT โฟร์ทอเวนิวบริการนี้มีชื่อเรียกต่างๆ กัน เช่น แฟรงคลิน-แนสซอ และโคนีย์ไอส์แลนด์เอ็กซ์เพรส แต่ชื่อที่นิยมคือ "ซันนี่ซันเดย์ซัมเมอร์สเปเชียล" เพราะมีกำหนดจะให้บริการเฉพาะเมื่อจำเป็นในวันที่อากาศร้อนที่สุดสำหรับการไปเที่ยวชายหาดเท่านั้น

ในปีงบประมาณ 1930 ได้มีการสร้างพื้นที่ควบคุมเพิ่มเติมพร้อมบันไดไปยังชานชาลาที่คิงส์ไฮเวย์ และมีการเพิ่มบันไดเพิ่มเติมที่ถนนอเวนิวเอ็ม ถนนอเวนิวยู และถนนอเวนิวเจ^{[ 6 ]}

บริการรถไฟสายไบรตัน-แฟรงคลินค่อยๆ ลดลง และหลังจากปี 1963 ก็กลายเป็นเพียงรถไฟรับส่งระยะสั้นที่วิ่งระหว่างสถานีแฟรงคลินอเวนิวที่ถนนฟุลตัน และสถานีพร็อสเปคต์พาร์ค ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟสายหลักไปยังไบรตันบีช

ในช่วงยุคของการลดเส้นทางตั้งแต่ปี 1940 ถึงประมาณปี 1975 รถโดยสารFranklin Avenue Shuttleดูเหมือนจะเป็นตัวเลือกหลักสำหรับการเลิกให้บริการ เนื่องจากโครงสร้างทางกายภาพของรถโดยสารเสื่อมโทรมลง และบริการก็ลดลงอย่างต่อเนื่องวิกฤตการณ์ทางการเงินของเมืองนิวยอร์กในช่วงทศวรรษที่ 1970 และภาวะเศรษฐกิจถดถอยในปี 1990 ส่งผลให้มีแผนที่จะยุติการให้บริการเส้นทางนี้ ในช่วงทศวรรษที่ 1990 รถโดยสาร Franklin Avenue Shuttle เป็นที่รู้จักในชื่อ "รถไฟผี" ขนาดของรถโดยสารลดลงเหลือเพียงสองตู้ และสถานี Dean Streetก็ถูกปิด เส้นทางทั้งหมดอยู่ระหว่างการพิจารณาเลิกให้บริการ แต่แรงกดดันจากชุมชนทำให้ MTA ต้องสร้างใหม่แทนที่จะเลิกให้บริการ และเป็นผลให้โครงสร้างพื้นฐานและสถานีส่วนใหญ่ได้รับการบูรณะใหม่ทั้งหมดในปี 1998–1999 ด้วยงบประมาณ 74 ล้านดอลลาร์ และเปิดให้บริการอีกครั้งในปี 1999 ^{[ 7 ]}

เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2507 นายกเทศมนตรีRobert F. Wagner Jr.ได้อนุมัติสัญญาจ้างมูลค่า 2,283,933 ดอลลาร์ สำหรับงานระยะที่สองในการขยายชานชาลาตามแนวสาย Brighton Line โดยชานชาลาจะถูกขยายให้ยาว615 ฟุต (187 เมตร)เพื่อรองรับขบวนรถไฟ 10 โบกี้ที่มี ความยาว 60 ฟุต (18 เมตร)หรือขบวนรถไฟ 9 โบกี้ที่มี ความยาว 67 ฟุต (20 เมตร)แทนที่จะเป็น 8 โบกี้ตามเดิม สัญญาจ้างสำหรับงานระยะแรกได้ทำขึ้นในปีที่แล้วสำหรับสถานี 7 แห่งระหว่างAtlantic AvenueและNewkirk Avenueการขยายชานชาลาที่สถานีเหล่านี้เสร็จสมบูรณ์ในช่วงปีงบประมาณ 2507-2508 สัญญาจ้างสำหรับระยะที่สองกำหนดให้มีการขยายชานชาลาที่สถานีที่เหลืออีก 10 แห่งบนสายจากAvenue HไปยังStillwell Avenueงานตามสัญญาจ้างระยะที่สองยังคงดำเนินอยู่จนถึงปี 2508 ^{[ 8 ] [ 9 ]}   

ระหว่างวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2529 ถึง 26 ตุลาคม พ.ศ. 2529 การให้บริการหยุดชะงักเนื่องจากการซ่อมแซมรางและงานก่อสร้างอื่นๆ ตามแนวเส้นทาง รางรถไฟท้องถิ่นสองรางได้รับการสร้างใหม่ทั้งหมดระหว่าง Prospect Park และ Newkirk Avenue โดยแบ่งเป็นสองเฟส โดยรางที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันได้รับการสร้างใหม่ก่อนระหว่างเดือนเมษายนถึงกรกฎาคม และรางที่มุ่งหน้าไปยังบรูคลินได้รับการสร้างใหม่ระหว่างเดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม มีการสร้างชานชาลาชั่วคราวที่ Cortelyou Road ในขณะที่ Beverley Road และ Parkside Avenue ปิดให้บริการในทิศทางเดียวเนื่องจากไม่สามารถสร้างชานชาลาชั่วคราวในสถานที่เหล่านี้ได้^{[ 10 ]}เพื่อลดความแออัด จึงมีการนำบริการแบบข้ามสถานีมาใช้ในวันธรรมดา ซึ่งดำเนินไปจนถึงปี พ.ศ. 2531 ^{[ 11 ]}

ตั้งแต่วันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2545 ถึงวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2547 การให้บริการถูกระงับทางทิศตะวันตกของหาดไบรตัน เพื่อให้สามารถปรับปรุง สถานีปลายทาง โคนีย์ไอส์แลนด์-สติลเวลล์อเวนิวซึ่งเสื่อมสภาพลงเนื่องจากผลกระทบจากการกัดกร่อนของน้ำเค็มและการบำรุงรักษาที่ล่าช้า^{[ 12 ]}

ในปี พ.ศ. 2550 MTA ประกาศว่าจะทำการปรับปรุงสถานีเจ็ดแห่งระหว่างNewkirk AvenueและNeck Roadรวมทั้งสิ้น^{[ 13 ]}เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2551 โครงการปรับปรุงสถานี Brighton Line ระยะแรกได้เริ่มต้นขึ้น ชานชาลาที่มุ่งหน้าไปยัง Coney Islandที่Avenue Uและ Neck Road ถูกปิดเพื่อทำการปรับปรุง และรถไฟที่มุ่งหน้าไปทางใต้ทั้งหมดวิ่งบนรางด่วนจากKings HighwayไปยังSheepshead Bay ^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2552 โครงการระยะที่สองซึ่งครอบคลุมสถานีทั้งหมดตั้งแต่Newkirk Plazaถึง Kings Highway ได้เริ่มต้นขึ้น บริการรถไฟด่วน B ถูกระงับ และรถไฟทุกขบวนวิ่งแบบธรรมดาในทั้งสองทิศทางเป็นเวลาสองปี^{[ 15 ]}ในช่วงสองสัปดาห์ถัดมา ชานชาลาชั่วคราวถูกติดตั้งบนรางรถไฟด่วนที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันที่ Kings Highway และAvenue Jสำหรับบริการรถไฟขาลงใต้ เมื่อวันที่ 28 กันยายน ชานชาลาขาลงใต้ของAvenue H , Avenue J, Avenue Mและ Kings Highway เริ่มทำการสร้างใหม่ ทางใต้ของถนน Cortelyou Roadทางแยกเดียวเชื่อมต่อรางรถไฟธรรมดาขาลงใต้กับรางรถไฟด่วน และรถไฟขาลงใต้ทั้งหมดจะข้าม Avenue H และ Avenue M

เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2553 บริการรถไฟไปยังโคนีย์ไอส์แลนด์ได้กลับมาให้บริการอีกครั้งที่สถานีอเวนิว ยู และเน็ค โรด ส่วนชานชาลาที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันปิดให้บริการเพื่อปรับปรุงใหม่จนถึงวันที่ 25 ตุลาคม และรถไฟขาขึ้นทั้งหมดวิ่งบนรางด่วนจากชีปส์เฮดเบย์ไปยังคิงส์ไฮเวย์

เมื่อวันที่ 13 กันยายน บริการรถไฟไปยังโคนีย์ไอส์แลนด์ที่สถานีอเวนิวเอชและอเวนิวเอ็มได้กลับมาให้บริการอีกครั้ง และรางรถไฟสองรางที่วิ่งลงใต้ทางใต้ของถนนคอร์เทลยูถูกแยกออกจากกัน ในช่วงสองสัปดาห์ถัดมา ชานชาลาชั่วคราวที่สถานีอเวนิวเจและคิงส์ไฮเวย์ถูกย้ายไปยังรางรถไฟด่วนที่วิ่งลงใต้ และรางรถไฟสองรางที่วิ่งขึ้นเหนือถูกเชื่อมต่อเข้าด้วยกันทางเหนือของนิวเคิร์กพลาซ่า เมื่อวันที่ 27 กันยายน ชานชาลาที่วิ่งไปยังแมนฮัตตันของสถานีทั้งสามแห่งนั้น รวมถึงสถานีอเวนิวเอชและเอ็ม ซึ่งในขณะนั้นถูกเลี่ยงไป ได้เริ่มการปรับปรุง และบริการรถไฟที่วิ่งขึ้นเหนือทั้งหมดถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังรางรถไฟด่วนจนถึงถนนคอร์เทลยู ชานชาลาของทุกสถานีเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 12 กันยายน 2554 และบริการรถไฟด่วนสาย B กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 3 ตุลาคม อย่างไรก็ตาม งานปรับปรุงที่ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการให้บริการยังคงดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี

ในส่วนหนึ่งของโครงการ ชานชาลาสถานีได้รับการเปลี่ยนและขยายให้กว้างขึ้น กระจกบังลมและหลังคาได้รับการเปลี่ยนใหม่ ระบบไฟส่องสว่างของสถานีได้รับการปรับปรุง ระบบประกาศสาธารณะใหม่ได้รับการติดตั้ง และบูธเจ้าหน้าที่สถานีใหม่ได้รับการจัดวาง นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งลิฟต์ที่สอดคล้องกับมาตรฐาน ADA ที่สถานี Kings Highway อาคารสถานีเก่าแก่ที่ Avenue H ได้รับการบูรณะ ทางเข้าเพิ่มเติมสำหรับรถไฟขาลงใต้ได้รับการติดตั้งที่ Avenue H และมีการสร้างทางเข้าสำหรับชำระค่าโดยสารเพิ่มเติมสำหรับชานชาลาฝั่งขาขึ้นเหนือของสถานี Avenue M และ Avenue J ^{[ 16 ]}

ส่วนใต้ดินจากจุดเชื่อมต่อDeKalb Avenue ไปยัง สาย BMT Fourth Avenueสร้างขึ้นในปี 1920 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาคู่ส่วนนี้มีสถานีเพิ่มเติมอีกสองสถานี ได้แก่Atlantic Avenue–Barclays CenterและSeventh Avenueระหว่างAtlantic AvenueและGrand Army Plazaอุโมงค์สาย Brighton วิ่งอยู่ข้างๆ ใต้ และระหว่างรางรถไฟของสาย Eastern Parkway ของ บริษัท Interborough Rapid Transit (IRT) [ ^{23 ] สาย} Eastern Parkway สร้างขึ้นพร้อมกับส่วนนี้ของสาย Brighton และเปิดให้บริการในปี 1920 เช่นกัน^{[ 24 ]}

ที่Prospect Parkอุโมงค์รถไฟใต้ดิน Brighton โผล่ออกมาสู่ทางเปิดโล่ง สถานี Prospect Park มีทางเชื่อมชานชาลากับสาย BMT Franklin Avenueซึ่งใช้โดยรถไฟSรถไฟสาย Franklin Avenue ใช้รางรถไฟท้องถิ่นที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ในขณะที่รถไฟสาย Brighton ใช้รางรถไฟด่วนทั้งสองทิศทาง ส่วนรางรถไฟท้องถิ่นที่มุ่งหน้าไปทางใต้ไม่ได้ให้บริการ^{[ 23 ]}แนวเส้นทางเดิมของสาย Brighton วิ่งไปตามเส้นทางที่เป็นสาย Franklin Avenue ในปัจจุบัน ซึ่งสร้างขึ้นเป็นทางรถไฟบนพื้นดินในปี 1878 และสร้างใหม่เป็นทางรถไฟแบบเปิดโล่งและทางถมดินแยกต่างระดับในปี 1905

ทางใต้ของ Prospect Park เส้นทางรถไฟสาย Brighton Line จะขยายเป็นสี่รางสำหรับช่วงที่เหลือของเส้นทางส่วนใหญ่ สายBยังคงวิ่งบนรางด้านในและวิ่งไปยัง Brighton Beach โดยให้บริการเฉพาะสถานีรถด่วน ในขณะที่สายQแยกไปวิ่งบนรางด้านนอก ให้บริการทุกสถานีจนถึงปลายทางที่ Coney Island–Stillwell Avenue เส้นทางเดิมที่สร้างขึ้นในปี 1878 เป็นรางคู่แบบเปิด ส่วนนี้ได้รับการสร้างใหม่ในปี 1918 ถึง 1920 เป็นรางสี่ราง โดยมีสถานีรถด่วนที่ Prospect Park สถานีรถธรรมดาที่Parkside Avenue (แทนที่สถานีเดิมที่ Woodruff Avenue) และสถานีรถด่วนอีกแห่งที่Church Avenueเส้นทางนี้มีผนังคอนกรีตเสริมเหล็กที่ลาดเอียงเล็กน้อยและมีฝาปิด รวมถึงอุโมงค์แบบเปิดและปิดใต้ถนนตัดผ่าน

ช่วงระหว่าง Church Avenue ถึง Avenue H เป็นผลมาจากโครงการสร้างใหม่ของ BGCEC ในปี 1903–1907 ทางใต้ของอุโมงค์ใต้ Church Avenue การก่อสร้างกำแพงตัดมีการเปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัด โครงเหล็กค้ำยันถนนเหนือเส้นทาง ทำให้ดูโล่งมากขึ้น บ้านพักสถานีสไตล์กระท่อมถูกแขวนไว้เหนือเส้นทางที่สถานีท้องถิ่นที่ Beverley และ Cortelyou Roads และที่สถานีด่วนที่ Newkirk Plaza เลย Newkirk Plaza ไป เส้นทางจะตัดผ่านแบบเปิดโล่ง จากนั้นเริ่มยกตัวขึ้นสู่ระดับถนนที่ปลายด้านเหนือของสถานี Avenue H ^{[ 23 ]}

อาคารสถานีที่ Avenue Hเป็นโครงสร้างไม้ที่สร้างขึ้นในปี 1905 และเดิมทีเป็น สำนักงาน ขายอสังหาริมทรัพย์สำหรับการขายบ้านในชุมชน Fiske Terrace แห่งใหม่ที่อยู่รอบสถานี อาคารนี้ได้รับการกำหนดให้เป็นสถานที่สำคัญโดยคณะกรรมการอนุรักษ์สถานที่สำคัญของเมืองนิวยอร์กในปี 2004 ณ จุดนี้ เส้นทางรถไฟวิ่งบนคันดิน โดยมีสถานีท้องถิ่นที่Avenue H , Avenue JและAvenue Mสถานีรถด่วนที่Kings Highwayจุดจอดรถท้องถิ่นที่Avenue Uและ(Gravesend) Neck Roadและสถานีรถด่วนที่Sheepshead Bay (เดิมคือ Shore Road) ^{[ 23 ]}อาคารสถานีทั้งหมดสำหรับจุดจอดเหล่านี้ตั้งอยู่ใต้รางรถไฟที่ระดับถนน

เส้นทางรถไฟยังคงทอดยาวไปทางใต้บนคันดินที่สร้างขึ้นในปี 1907 ไปจนถึงสะพานข้ามถนนเนปจูน ณ จุดนี้ ทางรถไฟของ BGCEC สิ้นสุดลง ก่อนการปรับปรุงใหม่ภายใต้โครงการ Dual Contracts ในช่วงปลายทศวรรษ 1910 เส้นทางรถไฟได้ลดระดับลงมาสู่พื้นผิวโดยใช้ทางลาดคอนกรีตและเหล็กรางเดี่ยวสองแห่ง เพื่อให้บริการบนพื้นผิวไปยังไบรตันบีชในฐานะส่วนหนึ่งของงานภายใต้โครงการ Dual Contracts ในปี 1918–1920 ปัจจุบันรางทั้งสี่รางได้ทอดยาวต่อไปบนโครงสร้างเหล็กยกระดับไปยังจุดตัดของถนนโคนีย์ไอส์แลนด์และถนนไบรตันบีช ซึ่งเส้นทางจะเลี้ยวไปทางทิศตะวันตกเข้าสู่ถนนไบรตันบีชและเข้าสู่สถานีไบรตันบีช

เมื่อเดินทางไปทางทิศตะวันตกจากสถานี Brighton Beach เส้นทางนี้ดำเนินการบนโครงสร้างยกระดับหกรางเหนือถนน Brighton Beach Avenue รางหนึ่งแยกออกจากรางท้องถิ่นและรางด่วนแต่ละคู่ในแต่ละทิศทาง ปัจจุบันมีเพียงสองรางด้านนอกเท่านั้นที่ใช้สำหรับการให้บริการเชิงพาณิชย์ โดยให้บริการรถไฟสาย Q รางสี่รางด้านในเป็นรางจอดพักที่ใช้สำหรับเก็บรถไฟสาย B ที่สิ้นสุดที่ Brighton Beach รางสองรางด้านในสุดเป็นเส้นทางเดิมของทางรถไฟ Sea View ซึ่งเดิมให้บริการทางทิศตะวันตกของ Brighton Beach ^{[ 23 ]}

รางพักรถไฟสองรางระหว่างรางรถไฟท้องถิ่นและรางรถไฟด่วนจะสิ้นสุดก่อนถึง สถานี โอเชียนพาร์คเวย์ในขณะที่รางด้านในสุดและด้านนอกสุดจะหยุดที่สถานี รางด้านนอกจะรวมกับรางด้านใน และรางด้านในจะไต่ขึ้นไปยังระดับที่สูงขึ้น รางด้านนอกยังคงอยู่ที่ระดับความสูงเดิม และหลังจากนั้นไม่นานก็จะรวมกับรางสองรางของสาย IND Culver Line ( รถไฟสายFและ <F> )ซึ่งรวมเข้ากับโครงสร้างจากทางเหนือ จากนั้นทั้งสองสายจะหยุดที่สถานีเวสต์เอทสตรีท-นิวยอร์กอะควาเรียมซึ่งเป็นโครงสร้างเหล็กสองชั้นที่มีรางสองรางในแต่ละชั้น รถไฟสายไบรตันจะอยู่บนชั้นบน และรถไฟสายคัลเวอร์จะอยู่บนชั้นล่าง^{[ 23 ]} จากนั้นทั้งสองสายจะเข้าสู่ สถานีปลายทางสติลเวลล์อเวนิว 8 รางซึ่งสร้างขึ้นในปี 1917–1920 และได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2001–2004 รถไฟสายไบรตันจะใช้รางที่ 3 และ 4 ^{[ 23 ]}