ซี-5 กาแล็กซี
เครื่องบิน C-5 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ขณะบิน
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	ยานลำเลียงทางยุทธศาสตร์
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	บริษัทล็อกฮีด คอร์ปอเรชั่นล็อกฮีด มาร์ติน
สถานะ	พร้อมให้บริการ
ผู้ใช้งานหลัก	กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา
จำนวนที่สร้าง	131 C-5A: 81 C-5B: 50
ประวัติศาสตร์
ผลิต	C-5A: 1968–1973 C-5B: 1985–1989
วันที่แนะนำ	มิถุนายน พ.ศ. 2513 ( 1970-06 )
เที่ยวบินแรก	30 มิถุนายน พ.ศ. 2511 [ 1 ] ( 30 มิถุนายน 1968 )

เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดใหญ่Lockheed C-5 Galaxyออกแบบและผลิตโดยบริษัท Lockheedและปัจจุบันได้รับการบำรุงรักษาและปรับปรุงโดยบริษัทผู้สืบทอดคือLockheed Martin เครื่องบินรุ่นนี้มอบขีดความสามารถ ในการขนส่งทางอากาศเชิงยุทธศาสตร์ระยะไกลข้ามทวีปให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF) สามารถบรรทุก สินค้า ขนาดใหญ่และสินค้าที่มีขนาดเกินมาตรฐาน รวมถึงสินค้าที่ต้องได้รับการรับรองทางอากาศทุกประเภท Galaxy มีลักษณะคล้ายคลึงกับเครื่องบินLockheed C-141 Starlifter ที่มีขนาดเล็กกว่า และเครื่องบินBoeing C-17 Globemaster III รุ่นหลัง C-5 เป็นหนึ่งในเครื่องบินทางทหารที่ใหญ่ที่สุดในโลก เครื่องบินที่ประจำการอยู่ทั้งหมด 52 ลำได้รับการปรับปรุงเป็นC-5M Super Galaxyด้วยเครื่องยนต์ใหม่และระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินที่ทันสมัยขึ้น เพื่อยืดอายุการใช้งานไปจนถึงปี 2040 และหลังจากนั้น

การพัฒนาเครื่องบิน C-5 Galaxy นั้นมีความซับซ้อน รวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณ อย่างมาก และบริษัทล็อกฮีดประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก หลังจากเริ่มใช้งานได้ไม่นาน ก็พบรอยแตกร้าวที่ปีกของเครื่องบินหลายลำ และการใช้งานฝูงบิน C-5 จึงถูกจำกัดจนกว่าจะมีการแก้ไขแล้วเสร็จ

กองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF) ได้ใช้งาน เครื่องบิน C-5 มาตั้งแต่ปี 1969 ในช่วงเวลานั้น เครื่องบินขนส่งลำนี้ได้สนับสนุนปฏิบัติการทางทหารของสหรัฐฯ ในความขัดแย้งสำคัญๆ ทั้งหมด รวมถึงสงครามเวียดนามอิรักยูโกสลาเวียและอัฟกานิสถานตลอดจนการสนับสนุนพันธมิตร เช่น อิสราเอลในช่วงสงครามยมคิปปูร์และปฏิบัติการในสงครามอ่าวเปอร์เซียนอกจากนี้ เครื่องบิน Galaxy ยังได้แจกจ่ายความช่วยเหลือด้านมนุษยธรรม บรรเทาภัยพิบัติ และสนับสนุนโครงการอวกาศของสหรัฐฯ อีกด้วย

ในปี 1961 บริษัทผลิตเครื่องบินหลายแห่งเริ่มศึกษาการออกแบบเครื่องบินขนส่งเจ็ทขนาดใหญ่ที่จะมาแทนที่Douglas C-133 CargomasterและเสริมทัพLockheed C-141 Starliftersนอกจากสมรรถนะโดยรวมที่สูงขึ้นแล้วกองทัพสหรัฐฯยังต้องการเครื่องบินขนส่งที่มีช่องเก็บสินค้าขนาดใหญ่กว่า C-141 ซึ่งภายในมีขนาดเล็กเกินไปที่จะบรรทุกอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ต่างๆ ของพวกเขา ได้ นี่จึงนำไปสู่ข้อกำหนด CX-4 ในเดือนกรกฎาคม 1962 ซึ่ง Lockheed, Boeing, Convair และDouglasได้เสนอแบบเครื่องบินหกเครื่องยนต์ แต่เมื่อกองทัพสหรัฐฯ ตัดสินว่าข้อกำหนด CX-4 ไม่เพียงพอต่อความต้องการในปี 1963 แบบเครื่องบินหกเครื่องยนต์ที่เสนอจึงถูกปฏิเสธ เนื่องจากไม่ถือว่าเป็นการพัฒนาที่สำคัญเหนือกว่า C-141 ในช่วงปลายปี 1963 แบบเครื่องบินต้นแบบถัดไปจึงถูกตั้งชื่อว่า CX-X ตามข้อกำหนดที่นำไปสู่ข้อกำหนด CX-HLC ซึ่งระบุไว้และมีเครื่องยนต์สี่เครื่อง เครื่องบินลำนี้มีน้ำหนักรวม 550,000 ปอนด์ (249,000 กิโลกรัม) น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 180,000 ปอนด์ (81,600 กิโลกรัม) และความเร็ว Mach 0.75 (500 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 805 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ช่องบรรทุกสินค้ากว้าง 17.2 ฟุต (5.24 เมตร) สูง 13.5 ฟุต (4.11 เมตร) และยาว 100 ฟุต (30.5 เมตร) มีประตูทางเข้าด้านหน้าและด้านหลัง การศึกษาของกองทัพอากาศสหรัฐฯ แสดงให้เห็นว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน แบบบายพาสสูงสำหรับแรงขับและ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง^{[ 2 ]}

เกณฑ์ต่างๆ ได้รับการสรุปและ มีการออก คำขอเสนอราคา อย่างเป็นทางการ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 สำหรับ "ระบบโลจิสติกส์หนัก" (CX-HLS) (ก่อนหน้านี้คือ CX-HLC หรือ "ขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์หนัก") ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2507 ได้รับข้อเสนอสำหรับเครื่องบินจากโบอิ้งดักลาสเจเนอรัลไดนามิกส์ล็อกฮีดและมาร์ติน แมริเอตตา เจเนอ รัลอิเล็ก ทริก เคอร์ติส-ไรท์และแพรตต์แอนด์วิทนีย์ยื่นข้อเสนอสำหรับเครื่องยนต์ หลังจากการคัดเลือก โบอิ้ง ดักลาส และล็อกฮีด ได้รับสัญญาศึกษาโครงสร้างเครื่องบินเป็นเวลาหนึ่งปี พร้อมกับเจเนอรัลอิเล็กทริกและแพรตต์แอนด์วิทนีย์สำหรับเครื่องยนต์^{[ 4 ]}การออกแบบทั้งสามแบบมีคุณสมบัติร่วมกันหลายประการ ห้องนักบินตั้งอยู่เหนือพื้นที่บรรทุกสินค้าเพื่อให้สามารถบรรทุกสินค้าผ่านประตูที่จมูกเครื่องบิน การออกแบบของโบอิ้งและดักลาสใช้พ็อดบนส่วนบนของลำตัวเครื่องบินซึ่งมีห้องนักบิน ในขณะที่การออกแบบของล็อกฮีดขยายรูปทรงห้องนักบินไปตามความยาวของลำตัวเครื่องบิน ทำให้มีรูปทรงตัดขวางคล้ายไข่ การออกแบบทั้งหมดมีปีกแบบกวาดรวมถึงประตูบรรทุกสินค้าด้านหน้าและด้านหลัง ทำให้สามารถขนถ่ายสินค้าพร้อมกันได้^{[ 5 ]}การออกแบบของล็อกฮีดมีหางรูปตัว Tในขณะที่การออกแบบของโบอิ้งและดักลาสมีหางแบบธรรมดา^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ พิจารณาว่าการออกแบบของโบอิ้งดีกว่าของล็อกฮีด แต่ข้อเสนอของล็อกฮีดเป็นการเสนอราคารวมที่ต่ำที่สุด^{[ 9 ]}ล็อกฮีดได้รับเลือกให้เป็นผู้ชนะในเดือนกันยายน พ.ศ. 2508 จากนั้นได้รับสัญญาในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2508 ^{[ 6 ] [ 10 ]} เครื่องยนต์ TF39ของ General Electric ได้รับเลือกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2508 เพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเครื่องบินขนส่งลำใหม่^{[ 6 ]}ในขณะนั้น แนวคิดเครื่องยนต์ของ GE ถือเป็นการปฏิวัติวงการ เนื่องจากเครื่องยนต์ทั้งหมดก่อนหน้านี้มีอัตราส่วนบายพาสน้อยกว่าสองต่อหนึ่ง ในขณะที่ TF39 สัญญาและจะบรรลุอัตราส่วนแปดต่อหนึ่ง ซึ่งมีข้อดีคือแรงขับของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง^{[ 11 ] [ 12 ]}โบอิ้งเสียสัญญาทางทหารไป แต่ได้พัฒนาแนวคิด CX-HLS ต่อไป เช่น ประตูจมูกและห้องนักบินแบบยกสูง ซึ่งข้อเสนอนี้ได้กลายเป็นเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 747 ที่ประสบความสำเร็จ ซึ่ง เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างลำแรกของโลกโดยมีการผลิตเครื่องบิน 1,574 ลำเมื่อสิ้นสุดการผลิตในปี 2022 หลังจากการผลิตมา 54 ปี

เครื่องบิน C-5A Galaxy ลำแรก ( หมายเลขประจำเครื่อง66-8303 ) ถูกผลิตออกจากโรงงานในเมืองแมริเอตตา รัฐจอร์เจียเมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2511 ^{[ 13 ]}เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2511 การทดสอบการบินของ C-5A เริ่มขึ้นด้วยเที่ยวบินแรก ซึ่งขับโดย Leo Sullivan โดยใช้รหัสเรียกขาน "eight-three-oh-three heavy " การทดสอบการบินเผยให้เห็นว่าเครื่องบินแสดงค่า Mach number ของการเบี่ยงเบนแรงต้าน ที่สูง กว่าที่คาดการณ์ไว้จากข้อมูลอุโมงค์ลม ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุดที่วัดได้ขณะบินโดยกางแฟลป 40° สูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ (2.60 เทียบกับ 2.38) แต่ต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้เมื่อกางแฟลป 25° (2.31 เทียบกับ 2.38) และเมื่อพับแฟลป (1.45 เทียบกับ 1.52) ^{[ 14 ]}

น้ำหนักของเครื่องบินถูกควบคุมอย่างเข้มงวดในระหว่างการออกแบบและพัฒนา ในช่วงเวลาของการบินครั้งแรก น้ำหนักต่ำกว่าน้ำหนักที่รับประกัน แต่เมื่อถึงเวลาส่งมอบเครื่องบินลำที่ 9 น้ำหนักก็เกินกว่าที่รับประกันไว้^{[ 14 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2512 ระหว่างการทดสอบการโค้งงอของลำตัวเครื่องบิน ปีกเกิดความเสียหายที่ 128% ของน้ำหนักบรรทุกสูงสุด ซึ่งต่ำกว่าข้อกำหนดที่ว่าต้องรับน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่ 150% มีการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นกับปีก แต่ระหว่างการทดสอบในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2513 ปีกก็เกิดความเสียหายที่ 125% ของน้ำหนักบรรทุกสูงสุด ระบบลดน้ำหนักบรรทุกแบบพาสซีฟ ซึ่งเกี่ยวข้องกับปีกเล็กที่ยกขึ้น ได้ถูกนำมาใช้ แต่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาตได้ลดลงจาก 220,000 ปอนด์ เหลือ 190,000 ปอนด์ (100,000 เหลือ 86,000 กิโลกรัม) ในขณะนั้น มีการคาดการณ์ว่าด้วยความน่าจะเป็น 90% จะมีเครื่องบินไม่เกิน 10% จากทั้งหมด 79 ลำที่จะถึง อายุ การใช้งานตามความล้าที่ 19,000 ชั่วโมงโดยที่ปีกไม่แตก^{[ 14 ]}

ค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณและปัญหาทางเทคนิคของ C-5A เป็นหัวข้อของการสอบสวนของรัฐสภาในปี 1968 และ 1969 ^{[ 16 ] [ 17 ]}โครงการ C-5 เป็นโครงการพัฒนาโครงการแรกที่มีค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณถึง 1 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 8.8 พันล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน) ^{[ 10 ] [ 18 ]}เนื่องจากการพัฒนา C-5 ที่มีปัญหากระทรวงกลาโหมจึงยกเลิกการจัดซื้อจัดจ้างแบบ Total Package Procurement [ ^{19 ] ใน}ปี 1969 เฮนรี ดูร์แฮม ได้หยิบยกข้อกังวลเกี่ยวกับกระบวนการผลิต C-5 ขึ้นมาหารือกับล็อกฮีด ซึ่งเป็นนายจ้างของเขา ต่อมา ดูร์แฮมถูกย้ายและถูกปฏิบัติอย่างไม่เป็นธรรมจนกระทั่งเขาลาออกสำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาลได้ยืนยันข้อกล่าวหาบางส่วนของเขาที่มีต่อล็อกฮีด ต่อมาสหภาพจริยธรรมอเมริกันได้มอบรางวัลเอลเลียต-แบล็กให้แก่ดูร์แฮม^{[ 20 ]}รองผู้ช่วยเลขานุการกองทัพอากาศฝ่ายระบบการจัดการ เออร์เนสต์ ฟิตซ์เจอรัลด์ เป็นอีกบุคคลหนึ่งที่การส่งเสริมความรับผิดชอบต่อสาธารณะไม่เป็นที่ยอมรับ^{[ 21 ]}

เมื่อการทดสอบเสร็จสิ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 เครื่องบิน C-5A ลำแรกถูกโอนไปยังหน่วยฝึกอบรมเปลี่ยนผ่านที่ฐานทัพอากาศอัลทัสรัฐโอคลาโฮมา ล็อกฮีดส่งมอบเครื่องบินกาแล็กซีที่ใช้งานได้จริงลำแรกให้กับกองบินลำเลียงที่ 437ฐานทัพอากาศชาร์ลสตันรัฐเซาท์แคโรไลนา ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2513 เนื่องจากต้นทุนการพัฒนาที่สูงกว่าที่คาดไว้ ในปี พ.ศ. 2513 จึงมีการเรียกร้องให้รัฐบาลแบ่งส่วนความสูญเสียจำนวนมากที่ล็อกฮีดกำลังประสบอยู่^{[ 22 ]}การผลิตเกือบจะหยุดชะงักลงในปี พ.ศ. 2514 เนื่องจากล็อกฮีดประสบปัญหาทางการเงิน ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการพัฒนาเครื่องบิน C-5 กาแล็กซี รวมถึงเครื่องบินโดยสารพลเรือนล็อกฮีด L-1011 [ ^{23 ] รัฐบาล}สหรัฐฯ ให้เงินกู้แก่ล็อกฮีดเพื่อให้บริษัทสามารถดำเนินงานต่อไปได้^{[ 24 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 NASAพิจารณาใช้เครื่องบิน C-5 เป็นเครื่องบินขนส่งกระสวย อวกาศ เพื่อขนส่งกระสวยอวกาศไปยังศูนย์อวกาศเคนเนดี อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน C-5 ถูกปฏิเสธและเลือกใช้ เครื่องบินโบอิ้ง 747แทนซึ่งส่วนหนึ่งเป็นเพราะการออกแบบปีกต่ำของเครื่องบิน 747 ^{[ 25 ]}ในทางตรงกันข้ามสหภาพโซเวียต เลือกที่จะขนส่งกระสวยอวกาศโดยใช้เครื่องบิน An - 225ปีกสูง^{[ 26 ]}ซึ่งพัฒนามาจากAn-124ซึ่งมีดีไซน์และฟังก์ชันการทำงานคล้ายกับ C-5

ระหว่างการทดสอบแบบคงที่และการทดสอบความล้าพบรอยแตกในปีกของเครื่องบินหลายลำ^{[ 18 ]}และเป็นผลให้ฝูงบิน C-5A ถูกจำกัดน้ำหนักบรรทุกไว้ที่ 80% ของน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่ออกแบบไว้ เพื่อลดภาระของปีก จึงมีการเพิ่มระบบบรรเทาภาระให้กับเครื่องบิน^{[ 27 ]}ภายในปี 1980 น้ำหนักบรรทุกถูกจำกัดไว้ที่ 50,000 ปอนด์ (23,000 กิโลกรัม) สำหรับสินค้าทั่วไประหว่างปฏิบัติการในยามสงบ โครงการมูลค่า 1.5 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 8.5 พันล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน) ที่รู้จักกันในชื่อ H-Mod ^{[ 28 ]}เพื่อเปลี่ยนปีกให้กับเครื่องบิน C-5A ที่สร้างเสร็จแล้ว 76 ลำ เพื่อฟื้นฟูความสามารถในการบรรทุกและอายุการใช้งานให้เต็มที่ เริ่มขึ้นในปี 1976 ^{[ 29 ] [ 30 ]}หลังจากการออกแบบและทดสอบปีกแบบใหม่ เครื่องบิน C-5A ได้รับปีกใหม่ตั้งแต่ปี 1980 ถึง 1987 ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2517 องค์กรระบบอวกาศและขีปนาวุธ ได้ทำการทดสอบ ขีปนาวุธข้ามทวีปที่ปล่อยจากอากาศได้สำเร็จ โดยขีปนาวุธข้าม ทวีป LGM-30B Minuteman Iน้ำหนัก 86,000 ปอนด์ (39,000 กิโลกรัม) ^{[ 34 ]}ถูกดึงออกมาด้วยร่มชูชีพจากเครื่องบิน C-5A Galaxy ที่ระดับความสูง 20,000 ฟุต (6,100 เมตร) เหนือมหาสมุทรแปซิฟิก ขีปนาวุธลดระดับลงมาที่ 8,000 ฟุต (2,400 เมตร) ก่อนที่เครื่องยนต์จรวดจะทำงาน การจุดระเบิดของเครื่องยนต์เป็นเวลา 10 วินาทีทำให้ขีปนาวุธพุ่งขึ้นไปที่ระดับความสูง 20,000 ฟุต (6,100 เมตร) อีกครั้งก่อนที่จะตกสู่มหาสมุทร การทดสอบนี้พิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการปล่อยขีปนาวุธข้ามทวีปจากอากาศ (ดูวิดีโอ ) การใช้งานจริงถูกยกเลิกเนื่องจากปัญหาด้านวิศวกรรมและความปลอดภัย แม้ว่าความสามารถนี้จะถูกใช้เป็นจุดเจรจาในการเจรจาจำกัดอาวุธยุทธศาสตร์ก็ตาม^{[ 35 ] [ 36 ]} 39 ปีต่อมา เครื่องบิน 69–0014 "Zero-One-Four" ที่ใช้ในการทดสอบถูกปลดประจำการและนำไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศณฐานทัพอากาศโดเวอร์ [ ^{37 ] กลายเป็นเครื่องบิน C-5 Galaxy ลำแรกที่ถูกปลดประจำการและนำไปจัด แสดง}ในพิพิธภัณฑ์^{[ 38 ]}

ในปี พ.ศ. 2517 จักรวรรดิอิหร่านซึ่งมีความสัมพันธ์ที่ดีกับสหรัฐอเมริกา ได้เสนอเงิน 160 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 1,045 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) เพื่อเริ่มต้นการผลิต C-5 อีกครั้ง เพื่อให้อิหร่านสามารถซื้อเครื่องบินสำหรับกองทัพอากาศของตนเองได้^{[ 39 ] [ 40 ]}ในสภาพแวดล้อมที่คล้ายคลึงกับการจัดซื้อเครื่องบินขับไล่F-14 Tomcat ^{[ 41 ]}อย่างไรก็ตาม อิหร่านไม่ได้สั่งซื้อ C-5 และโอกาสดังกล่าวก็ถูกระงับอย่างเด็ดขาดโดยการปฏิวัติอิหร่านในปี พ.ศ. 2522 เมื่อรัฐจักรวรรดิอิหร่านถูกแทนที่ด้วยรัฐอิสลามอิหร่าน^{[ 42 ] [ 43 ]}

ในฐานะส่วนหนึ่งของนโยบายทางทหารของประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกนมีการจัดสรรงบประมาณเพื่อขยายขีดความสามารถในการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เนื่องจากโครงการ C-17 ยังต้องใช้เวลาอีกหลายปีกว่าจะแล้วเสร็จ รัฐสภาจึงอนุมัติงบประมาณสำหรับ C-5 รุ่นใหม่ คือ C-5B ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2525 เพื่อขยายขีดความสามารถในการขนส่งทางอากาศ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}เครื่องบิน C-5B ลำแรกถูกส่งมอบให้กับฐานทัพอากาศอัลทัสในเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2532 เครื่องบิน C-5B ลำสุดท้ายจากทั้งหมด 50 ลำถูกเพิ่มเข้าไปในโครงสร้างกำลังขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศ ซึ่งมีเครื่องบิน C-5A อยู่ 77 ลำ เครื่องบิน C-5B ประกอบด้วยการปรับปรุงทั้งหมดของ C-5A และการดัดแปลงระบบเพิ่มเติมอีกมากมายเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา^{[ 47 ]}

ในปี พ.ศ. 2541 โครงการปรับปรุงระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน (AMP) เริ่มทำการอัพเกรดระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินของ C-5 โดยรวมถึงห้องนักบินแบบจอแก้วอุปกรณ์นำทาง และระบบนักบินอัตโนมัติแบบใหม่^{[ 48 ]}อีกส่วนหนึ่งของความพยายามในการปรับปรุง C-5 คือโครงการเพิ่มความน่าเชื่อถือและเปลี่ยนเครื่องยนต์ (RERP) โครงการนี้ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่มีกำลังมากกว่า^{[ 49 ]}

มีการทำสัญญาปรับปรุงเครื่องบิน C-5 ทั้งหมด 52 ลำ โดยประกอบด้วยเครื่องบินรุ่น B จำนวน 49 ลำ รุ่น C จำนวน 2 ลำ และรุ่น A จำนวน 1 ลำ ผ่านโครงการ RERP โครงการนี้มีการเปลี่ยนแปลงและอัปเกรดมากกว่า 70 รายการ รวมถึงเครื่องยนต์ General Electric รุ่นใหม่กว่า^{[ 50 ] [ 51 ]} เครื่องบิน C-5 จำนวน 3 ลำได้รับการปรับปรุงตามโครงการ RERP เพื่อวัตถุประสงค์ในการทดสอบการผลิตเริ่มต้นในอัตราต่ำเริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม 2552 โดยล็อกฮีดเริ่มการผลิตเต็มรูปแบบในเดือนพฤษภาคม 2554 เครื่องบิน C-5M Super Galaxie จำนวน 22 ลำเสร็จสมบูรณ์ ณ เดือนสิงหาคม 2557 ^{[ 52 ]}การอัปเกรดตามโครงการ RERP เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 25 กรกฎาคม 2561 กองทัพอากาศได้รับเครื่องบินที่ได้รับการดัดแปลงลำสุดท้ายในวันที่ 1 สิงหาคม 2561 ^{[ 53 ] [ 54 ]}

ในปี 2014 ล็อกฮีดได้ทำการวิจัยเกี่ยวกับการลดแรงต้านโดยการให้ความร้อนพลาสมาแก่ กระแสลม ทรานโซนิกปั่นป่วนในจุดวิกฤต ซึ่งช่วยประหยัดน้ำหนักโดยรวมโดยการลดการใช้เชื้อเพลิงห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพอากาศได้ศึกษาโลหะผสมหน่วยความจำรูปร่าง สำหรับ ตัวสร้างกระแสน้ำวนที่ขึ้นอยู่กับความเร็ว^{[ 55 ]}

เครื่องบิน C-5 เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ปีกสูง มีหางรูปตัว T สูง และปีกที่ทำมุม 25° ติดตั้ง เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนของ General Electric จำนวน 4 เครื่อง — ในช่วงแรก ใช้เครื่องยนต์ GE TF39แต่ต่อมาได้รับการอัพเกรดเป็นGE CF6มีโครงสร้างคล้ายกับเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดเล็กกว่าของ Lockheed คือ C-141 Starlifter ซึ่งเปิดตัวในปี 1965 C-5 มีถังเชื้อเพลิงภายในปีก 12 ถัง และติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเหนือพื้นบรรทุกสินค้าเป็นชั้นบนสำหรับห้องนักบินและที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 80 คนในที่นั่งหันหลัง และผู้ควบคุมการบรรทุกในที่นั่งหันหน้า

ห้องเก็บสัมภาระของ C-5 ยาวกว่าความยาวทั้งหมดของเที่ยวบินแรกที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของพี่น้องไรท์ที่คิตตี้ฮอว์ก รัฐนอร์ทแคโรไลนา ถึง 1 ฟุต (30 ซม. ) ^{[ 56 ]}เนื่องจากสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมาก รวมถึงปัญหาการบำรุงรักษาและความน่าเชื่อถือ^{[ 57 ]}ลูกเรือของ Galaxy จึงตั้งฉายาให้มันว่า "FRED" ซึ่งย่อมาจาก Fucking ^{[ N 1 ]} Ridiculous Economic/Environmental Disaster ^{[ 57 ]}

ระยะทางในการขึ้นบินและลงจอดของเครื่องบินที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดคือ 8,300 ฟุต (2,500 ม.) และ 4,900 ฟุต (1,500 ม.) ตามลำดับล้อลงจอดหลักที่ มีการลอยตัวสูง มีล้อ 28 ล้อเพื่อกระจายน้ำหนักบนพื้นผิวที่ปูด้วยวัสดุหรือพื้นดิน ล้อลงจอดหลักด้านหลังสามารถปรับให้เป็นแบบแคสเตอร์เพื่อให้รัศมีวงเลี้ยวแคบลง และหมุน 90° หลังจากขึ้นบินก่อนที่จะหดกลับ ล้อลงจอดแบบ "คุกเข่า" จะลดระดับเครื่องบินลงเมื่อจอดเพื่อให้ดาดฟ้าบรรทุกสินค้าอยู่ที่ระดับความสูงของกระบะรถบรรทุก ทำให้ง่ายต่อการขนถ่าย^{[ 60 ]}

C-5 มีระบบวิเคราะห์และบันทึกการตรวจจับความผิดปกติเพื่อระบุปัญหาการบำรุงรักษา^{[ 33 ]} ช่องบรรทุกสินค้ามีความยาว 121 ฟุต (37 ม.) สูง 13.5 ฟุต (4.1 ม.) และกว้าง 19 ฟุต (5.8 ม.) หรือมากกว่า 31,000 ลูกบาศก์ฟุต⁽ 880 ลูกบาศก์เมตร⁾ เล็กน้อย สามารถบรรจุพาเลทหลัก 463L ได้มากถึง 36 พาเลท หรือสินค้าที่บรรจุบนพาเลทและยานพาหนะผสมกันได้ ประตูช่องบรรทุกสินค้าด้านหน้าและด้านท้ายเปิดได้เต็มความกว้างและความสูงของช่องบรรทุกสินค้าเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบรรทุกอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ทางลาดเต็มความกว้างช่วยให้สามารถบรรทุกยานพาหนะสองแถวจากปลายด้านใดด้านหนึ่งของช่องบรรทุกสินค้าได้

เครื่องบิน C-5 Galaxy สามารถขนส่งอุปกรณ์การรบทางทหารได้เกือบทุกประเภท รวมถึงสิ่งของขนาดใหญ่ เช่นสะพานสำหรับรถหุ้มเกราะ ของกองทัพบก ซึ่งมีน้ำหนัก 74 ตัน (67 ตัน) จากสหรัฐอเมริกาไปยังสถานที่ใดก็ได้บนโลก และสามารถรองรับ เฮลิคอปเตอร์ Boeing AH-64 Apache ได้มากถึง 6 ลำ หรือรถรบ Bradley Fighting Vehicle ได้ 5 คัน ในเวลาเดียวกัน^{[ 32 ]}

เครื่องบิน C-5A ลำแรกถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2512 ฝูงบินถูกสร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ พ.ศ. 2513 ที่ฐานทัพอากาศอัลทัสรัฐโอคลา โฮมา ฐานทัพอากาศชาร์ลสตัน รัฐเซาท์แคโรไลนา ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์ และฐานทัพอากาศทราวิ ส รัฐแคลิฟอร์เนีย ภารกิจแรกของเครื่องบิน C-5 คือเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ระหว่างสงครามเวียดนาม^{[ 61 ]}เครื่องบิน C-5 ถูกใช้ในการขนส่งอุปกรณ์และกำลังพล รวมถึงรถถังของกองทัพบก และแม้แต่เครื่องบินขนาดเล็กบางลำ ตลอดช่วงปีหลังๆ ของการปฏิบัติการของสหรัฐฯ ในเวียดนาม^{[ 62 ]}ในช่วงสัปดาห์สุดท้ายของสงคราม ก่อนที่ไซ่ง่อนจะล่มสลาย เครื่องบิน C-5 หลายลำมีส่วนร่วมในความพยายามอพยพ ในภารกิจหนึ่งเครื่องบิน C-5A ลำหนึ่งประสบอุบัติเหตุตกขณะขนส่งเด็กกำพร้าจำนวนมาก ทำให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 140 คน^{[ 63 ] [ 64 ]}

เครื่องบิน C-5 ยังถูกใช้เพื่อส่งมอบการสนับสนุนและเสริมกำลังให้กับพันธมิตรต่างๆ ของสหรัฐฯ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ในช่วงสงครามยมคิปปูร์ในปี 1973 เครื่องบิน C-5 และ C-141 Starlifter หลายลำได้ส่งมอบเสบียงที่สำคัญ เช่น กระสุน อาวุธทดแทน และความช่วยเหลือรูปแบบอื่นๆ ให้แก่อิสราเอล ความพยายามของสหรัฐฯ ในครั้งนี้มีชื่อว่าปฏิบัติการนิคเกิลกราส [ ^{65 ] [ 66 ] ประสิทธิภาพ}ของเครื่องบิน C-5 Galaxy ในอิสราเอลนั้นดีมากจนกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ เริ่มพิจารณาที่จะซื้อเพิ่ม^{[ 67 ]}เครื่องบิน C-5 ถูกนำมาใช้สนับสนุนพันธมิตรของอเมริกาเป็นประจำ เช่น โครงการรักษาสันติภาพที่นำโดยอังกฤษในซิมบับเวในปี 1979 ^{[ 68 ]}

เครื่องบิน C-5 ถูกนำไปใช้ในภารกิจที่ผิดปกติหลายอย่าง ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินล่องหนลับLockheed F-117 Nighthawkเครื่องบิน Galaxy มักถูกใช้เพื่อขนส่งเครื่องบินที่ถอดประกอบบางส่วน โดยไม่ทิ้งร่องรอยภายนอกใดๆ เกี่ยวกับสินค้าที่บรรทุก^{[ 69 ]}เครื่องบิน C-5 ยังคงเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดที่ปฏิบัติการในทวีปแอนตาร์กติกา^{[ 70 ]}สามารถปฏิบัติการได้จากสนามบินวิลเลียมส์ใกล้สถานีแมคมูร์โด [ ^{71 ] เครื่องบิน} C-5 Galaxy เป็นสินทรัพย์สำคัญในการจัดหาเสบียงในการปฏิบัติการร่วมระหว่างประเทศในปี 1990–91 ต่อต้านอิรักในสงครามอ่าว^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}เครื่องบิน C-5 ได้ส่งมอบความช่วยเหลือบรรเทาทุกข์และเสบียงมนุษยธรรมไปยังพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากภัยพิบัติทางธรรมชาติหรือวิกฤตการณ์เป็นประจำ มีการบินหลายเที่ยวเหนือรวันดาในปี 1994 ^{[ 75 ]}เครื่องบิน C-5 ยังถูกใช้เพื่อขนส่งเฮลิคอปเตอร์ที่มักใช้เป็นMarine Oneอีก ด้วย ^{[ 76 ]}

ปีกของเครื่องบิน C-5A ถูกเปลี่ยนในช่วงทศวรรษ 1980 เพื่อฟื้นฟูความสามารถในการออกแบบอย่างเต็มที่^{[ 31 ]}กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับมอบเครื่องบิน C-5B ลำแรกเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 1985 และลำสุดท้ายในเดือนเมษายน 1989 ^{[ 77 ]}ความน่าเชื่อถือของฝูงบิน C-5 เป็นปัญหาต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งาน^{[ 78 ] [ 79 ]}อย่างไรก็ตาม โครงการอัพเกรด C-5M มุ่งที่จะแก้ไขปัญหานี้เป็นส่วนหนึ่ง^{[ 49 ]}ความสามารถในการขนส่งทางอากาศเชิงยุทธศาสตร์ของเครื่องบินเหล่านี้เป็นองค์ประกอบด้านโลจิสติกส์ที่สำคัญของการปฏิบัติการทางทหารของสหรัฐฯ ในอัฟกานิสถานและอิรักหลังจากเหตุการณ์ระหว่างปฏิบัติการอิรักเสรีที่เครื่องบิน C-5 ลำหนึ่งได้รับความเสียหายจากกระสุน การติดตั้งระบบป้องกันจึงกลายเป็นสิ่งสำคัญลำดับต้นๆ^{[ 80 ]}

จากการศึกษาพบว่าอายุการใช้งานของโครงสร้างเครื่องบิน C-5 ยังเหลืออยู่ 80% ^{[ 81 ]}กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศ (AMC) จึงเริ่มโครงการอย่างจริงจังเพื่อปรับปรุงเครื่องบิน C-5B และ C-5C ที่เหลือทั้งหมด รวมถึงเครื่องบิน C-5A อีกหลายลำ โครงการปรับปรุงระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินของ C-5 (AMP) เริ่มขึ้นในปี 1998 และรวมถึงการอัพเกรดระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินให้เป็นไปตาม มาตรฐาน การจัดการจราจรทางอากาศทั่วโลกการปรับปรุงการสื่อสาร การติดตั้งจอแสดงผลแบบแบนใหม่ การปรับปรุงอุปกรณ์นำทางและอุปกรณ์ความปลอดภัย และการติดตั้งระบบนักบินอัตโนมัติใหม่ เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน C-5 ที่ติดตั้ง AMP (85-0004) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2002 ^{[ 82 ]}

โครงการปรับปรุงความน่าเชื่อถือและเปลี่ยนเครื่องยนต์ (RERP) เริ่มขึ้นในปี 2549 โดยรวมถึงการติดตั้ง เครื่องยนต์ General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2) ใหม่ เสาแขวนเครื่องยนต์ และหน่วยพลังงานเสริม ตลอดจนการอัพเกรดผิวและโครงเครื่องบิน ระบบลงจอด ห้องนักบิน และระบบปรับความดัน^{[ 49 ] [ 83 ]}เครื่องยนต์ CF6 แต่ละเครื่องให้แรงขับเพิ่มขึ้น 22% (50,000 lbf หรือ 220 kN) ^{[ 84 ]}ทำให้ระยะการขึ้นบินสั้นลง 30% อัตราการไต่ระดับความสูงเริ่มต้นสูงขึ้น 38% บรรทุกสินค้าได้มากขึ้น และมีระยะทำการบินไกลขึ้น^{[ 49 ] [ 85 ]}การอัพเกรดเครื่องบิน C-5B ทั้ง 50 ลำและ C-5C ทั้งสองลำเสร็จสมบูรณ์ภายในเดือนสิงหาคม 2561 ^{[ 54 ]}ปัจจุบันเครื่องบินเหล่านี้ได้รับการกำหนดชื่อเป็นC-5M Super Galaxy ^{[ 86 ]}

โครงการปรับปรุง C-5 AMP และ RERP มีเป้าหมายที่จะเพิ่มอัตราความสามารถในการปฏิบัติภารกิจให้ถึงเป้าหมายขั้นต่ำ 75% ^{[ 49 ]}กองทัพอากาศสหรัฐฯ คาดการณ์ว่าในอีก 40 ปีข้างหน้า C-5M จะช่วยประหยัดงบประมาณได้มากกว่า 20 พันล้านดอลลาร์^{[ 87 ]}การแปลง C-5M ครั้งแรกเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2549 และ C-5M เริ่มทำการบินทดสอบที่ฐานทัพอากาศสำรองดอบบินส์ในเดือนมิถุนายน 2549 ^{[ 87 ]}ในปี 2551 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตัดสินใจที่จะแปลง C-5B และ C-5C ที่เหลืออยู่ให้เป็น C-5M พร้อมกับการอัพเกรดระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและการเปลี่ยนเครื่องยนต์^{[ 88 ]}ส่วน C-5A จะได้รับการอัพเกรดระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินเท่านั้น^{[ 88 ] [ 89 ]} C-5M ลำสุดท้ายจากทั้งหมด 52 ลำถูกส่งมอบให้กับกองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศในเดือนสิงหาคม 2561 ^{[ 90 ]}

เพื่อตอบสนองต่อแผนการของกองทัพอากาศที่จะปลดระวางเครื่องบิน C-5 รุ่นเก่า รัฐสภาได้ออกกฎหมายที่กำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับแผนการปลดระวางเครื่องบิน C-5A ในปี 2546 ^{[ 91 ]}ณ เดือนพฤศจิกายน 2556 มีเครื่องบิน C-5A จำนวน 45 ลำถูกปลดระวาง 11 ลำถูกนำไปทำลาย ชิ้นส่วนบางส่วนของเครื่องบินลำหนึ่ง (A/C 66-8306) ถูกนำไปใช้เป็นเครื่องฝึกบรรทุกสินค้าที่ฐานทัพอากาศ Lackland รัฐเท็กซัส และอีกหนึ่งลำถูกส่งไปยังศูนย์โลจิสติกส์ทางอากาศ Warner Robins (WR-ALC) เพื่อแยกชิ้นส่วนและตรวจสอบเพื่อประเมินความสมบูรณ์ของโครงสร้างและประเมินอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของฝูงบิน^{[ 92 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ เริ่มรับมอบเครื่องบิน C-5M ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 ^{[ 93 ]}การผลิต C-5M เต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2552 ^{[ 94 ]}ในปี พ.ศ. 2552 คำสั่งห้ามของรัฐสภาเกี่ยวกับการปลดระวาง C-5 ถูกยกเลิก^{[ 95 ]}กองทัพอากาศตั้งเป้าที่จะปลดระวาง C-5A หนึ่งลำต่อการสั่งซื้อC-17 ใหม่ทุกๆ 10 ลำ ^{[ 96 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2554 กองบินลำเลียงที่ 445ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สันได้เปลี่ยน C-5 ที่เหลือทั้งหมดเป็น C-17 ^{[ 97 ]} C-5M บรรลุขีดความสามารถในการปฏิบัติงานขั้นต้น (IOC) ในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2557 โดยมีการส่งมอบเครื่องบิน 16 ลำ^{[ 98 ]}

เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2552 เครื่องบิน C-5M ได้สร้างสถิติใหม่ 41 รายการ และข้อมูลการบินได้ถูกส่งไปยังสมาคมการบินแห่งชาติเพื่อการรับรองอย่างเป็นทางการ เครื่องบิน C-5M สามารถบรรทุกสัมภาระหนัก 176,610 ปอนด์ (80,110 กิโลกรัม) ขึ้นไปที่ระดับความสูงกว่า 41,100 ฟุต (12,500 เมตร) ในเวลา 23 นาที 59 วินาที นอกจากนี้ ยังมีการสร้างสถิติเวลาในการไต่ระดับ 33 รายการในระดับน้ำหนักบรรทุกต่างๆ และทำลายสถิติโลกสำหรับการบรรทุกสัมภาระหนักที่สุดที่ระดับความสูง 6,562 ฟุต (2,000 เมตร) เครื่องบินอยู่ในประเภท 551,200 ถึง 661,400 ปอนด์ (250,000 ถึง 300,000 กิโลกรัม) โดยมีน้ำหนักขึ้นบิน 649,680 ปอนด์ (294,690 กิโลกรัม) รวมน้ำหนักบรรทุก เชื้อเพลิง และอุปกรณ์อื่นๆ^{[ 99 ]}

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2560 เครื่องบิน C-5 ที่ประจำการอยู่ที่โดเวอร์ได้รับคำสั่งให้หยุดปฏิบัติการเพื่อให้ทีมซ่อมบำรุงสามารถตรวจสอบสาเหตุของการทำงานผิดพลาดของล้อลงจอดด้านหน้าได้^{[ 100 ]}เครื่องบิน C-5 ที่ใช้เครื่องยนต์ TF39 ลำสุดท้ายบินในช่วงปลายปี 2560 ^{[ 101 ] [ 102 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนที่จะเปลี่ยนฝูงบิน C-5M Galaxy และC-17 Globemaster IIIด้วยฝูงบินเครื่องบินขนส่งหนักรุ่นใหม่ที่เรียกว่า Next-Generation Airlifter (NGAL) เนื่องจากมีความกังวลว่าเครื่องบินรุ่นเดิมจะล้าสมัย การจัดซื้อจัดจ้างมีกำหนดเริ่มในปี 2038 เป้าหมายของโครงการใหม่นี้คือ "สองต่อหนึ่ง" พลอากาศเอกจอห์น ลามอนแทญอดีตผู้บัญชาการกองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศกล่าวชี้แจงเพิ่มเติมว่า "เมื่อผมบอกว่าสองต่อหนึ่ง เราอาจจะจัดซื้อเครื่องบินเพียงลำเดียว เราจะไม่ซื้อเครื่องบินทดแทน C-5 และ C-17 จะมีเครื่องบินเพียงลำเดียวที่ใช้สำหรับการขนส่งทางอากาศเชิงยุทธศาสตร์" และ "สำหรับสิ่งที่เราต้องการในแพลตฟอร์มการขนส่งทางอากาศรุ่นใหม่ เราต้องการความคล่องตัว ความเร็ว และความสามารถในการปฏิบัติการในสภาพแวดล้อมที่มีภัยคุกคามสูงขึ้น" พลอากาศเอกลามอนแทญกล่าว เนื่องจากความกังวลที่เพิ่มขึ้นจากกิจกรรมของจีนในการพัฒนาและใช้งาน ขีปนาวุธ อากาศสู่อากาศและพื้นสู่อากาศ รุ่น ใหม่ ปัจจุบันคาดว่าจะบรรลุขีดความสามารถในการปฏิบัติงานขั้นต้นภายในปี 2041 โดยคาดการณ์อัตราการจัดซื้อเครื่องบิน 7.4 ลำต่อปี อย่างไรก็ตาม การคาดการณ์ในปัจจุบันระบุว่าทั้ง C-5M และ C-17 คาดว่าจะยังคงให้บริการต่อไปจนถึงปี 2045 และ 2075 ตามลำดับ^{[ 103 ] [ 104 ]}

C-5A เป็นรุ่นดั้งเดิมของ C-5 ตั้งแต่ปี 1969 ถึง 1973 มีการส่งมอบ C-5A จำนวน 81 ลำให้กับกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เนื่องจากพบรอยแตกในปีกในช่วงกลางทศวรรษ 1970 น้ำหนักบรรทุกจึงถูกจำกัด เพื่อฟื้นฟูขีดความสามารถเต็มรูปแบบของ C-5 โครงสร้างปีกจึงได้รับการออกแบบใหม่ โครงการติดตั้งปีกที่แข็งแรงขึ้นใหม่บน C-5A จำนวน 77 ลำ ดำเนินการตั้งแต่ปี 1981 ถึง 1987 ปีกที่ออกแบบใหม่ใช้อลูมิเนียมอัลลอยด์ชนิด ใหม่ ที่ไม่มีในระหว่างการผลิตครั้งแรก^{[ 105 ]}ณ เดือนสิงหาคม 2016 มีเครื่องบินรุ่น A จำนวน 10 ลำที่ยังคงใช้งานอยู่ โดยกองบินขนส่งทางอากาศที่ 433 ของกองบัญชาการสำรองกองทัพอากาศที่ฐานทัพอากาศแลคแลนด์/เคลลีฟิลด์ รัฐเท็กซัส และกองบินขนส่งทางอากาศที่ 439 ที่ฐานทัพอากาศเวสต์โอเวอร์ รัฐแมสซาชูเซตส์^{[ 106 ]}เครื่องบิน C-5A ลำสุดท้ายที่ยังใช้งานได้ถูกปลดประจำการเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2017 ^{[ 107 ]}

C-5B เป็นรุ่นปรับปรุงของ C-5A โดยได้รวมการดัดแปลงและปรับปรุงทั้งหมดที่ทำกับ C-5A เข้าไว้ด้วยกัน พร้อมด้วยปีกที่ได้รับการปรับปรุง ระบบลงจอดที่เรียบง่ายขึ้น เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน TF-39-GE-1C ที่ได้รับการอัพเกรด และระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินรุ่นใหม่นี้จำนวน 50 ลำถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ระหว่างปี 1986 ถึง 1989 ^{[ 108 ]}

C-5C เป็นรุ่นที่ได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เครื่องบิน C-5A สองลำ (68-0213 และ 68-0216) ได้รับการดัดแปลงหลังจากเกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่เพื่อให้มีพื้นที่บรรทุกสินค้าภายในมากขึ้นเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกขนาดใหญ่ เช่น ดาวเทียม การดัดแปลงที่สำคัญคือการถอดพื้นห้องโดยสารด้านหลังออก แบ่งประตูขนส่งสินค้าด้านหลังออกเป็นสองส่วนตรงกลาง และติดตั้งแผ่นกั้นด้านท้ายแบบเคลื่อนย้ายได้ใหม่ที่อยู่ด้านหลังมากขึ้น^{[ 109 ]}คู่มือทางเทคนิคอย่างเป็นทางการของ C-5 เรียกเวอร์ชันนี้ว่า C-5A(SCM) Space Cargo Modifiedการดัดแปลงยังรวมถึงการเพิ่มช่องเสียบไฟภาคพื้นดินช่องที่สอง ซึ่งสามารถจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ที่ต้องพึ่งพาพลังงานใดๆ ที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของสินค้า เครื่องบิน C-5C ทั้งสองลำนี้ดำเนินการโดยลูกเรือของกองทัพอากาศสหรัฐฯ สำหรับโครงการยานอวกาศของกระทรวงกลาโหมและNASAและประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศ Travis รัฐแคลิฟอร์เนีย

C-5D เป็นเครื่องบินรุ่นดัดแปลงที่เสนอในช่วงทศวรรษ 1990 ภายใต้โครงการเครื่องบินขนส่งทางอากาศที่ไม่ต้องพัฒนา (NDAA) เป็นทางเลือกแทนการซื้อเครื่องบินMcDonnell Douglas C-17 Globemaster III เพิ่มเติม รวมถึงใช้ทดแทนเครื่องบิน C-5A รุ่นเก่า C-5D จะมีเครื่องยนต์ General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2) ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินที่ได้รับการปรับปรุง และความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษาที่ดีขึ้นอย่างมาก แม้ว่าจะไม่สามารถใช้รันเวย์ที่ยากลำบากหรือปฏิบัติการส่งทางอากาศได้ และมีต้นทุนการดำเนินงานที่คาดว่าจะสูงกว่า แผนดังกล่าวถูกยกเลิกเพื่อสนับสนุนการซื้อ C-17 เพิ่มเติม คุณสมบัติของ C-5D ถูกนำไปใช้ในโครงการอัพเกรด C-5M ในภายหลัง^{[ 110 ]}

นอกจากนี้ Lockheed ยังวางแผนเครื่องบิน C-5 Galaxy รุ่นพลเรือน คือL-500ซึ่งเป็นชื่อเรียกภายในของบริษัทสำหรับเครื่องบิน C-5 เองด้วย มีการออกแบบ L-500 ทั้งรุ่นโดยสารและรุ่นขนส่งสินค้า รุ่นโดยสารทั้งหมดจะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 1,000 คน ในขณะที่รุ่นขนส่งสินค้าทั้งหมดคาดว่าจะสามารถบรรทุกสินค้าในปริมาณปกติของ C-5 ได้ในราคาเพียง 2 เซนต์ต่อตัน-ไมล์ (ในราคาปี 1967) ^{[ 111 ]}มีการเจรจาสั่งซื้อ L-500 จำนวน 6 ลำ และมีตัวเลือกอีก 6 ลำ โดยExecutive Jet Aviation (EJA) (ปัจจุบันรู้จักกันดีในชื่อ NetJets) ขึ้นอยู่กับการได้รับอนุญาตจากรัฐบาลในการซื้อสายการบินขนาดเล็กในมอนทานา คือJohnson Flying Serviceซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการที่ทะเยอทะยานอย่างมาก แต่ก็ล้มเหลวในช่วงปลายทศวรรษ 1960 เมื่อพบว่า EJA ได้รับการสนับสนุนจากPennsylvania Railroadซึ่งในขณะนั้นเป็นเรื่องผิดกฎหมายที่บริษัทรถไฟจะเป็นเจ้าของสายการบิน^{[ 112 ]}

ผู้สนับสนุน L-500 อีกรายคือLamar Museซึ่งในขณะนั้นดำรงตำแหน่ง CEO ของUniversal Airlinesสายการบินเช่าเหมาลำของสหรัฐฯ และต่อมาได้เป็น CEO ผู้ก่อตั้งและประสบความสำเร็จอย่างสูงของSouthwest Airlines Muse เชื่อว่า L-500 สามารถใช้ขนส่งผู้คนพร้อมรถยนต์ได้อย่างประหยัด แบบจำลองที่ตัดขวางของ L-500 แบบไฮบริดสำหรับผู้โดยสารและขนส่งสินค้าปรากฏอยู่ในรายงานประจำปี 1968 ของ Universal Airlines ^{[ 113 ]} (ดูลิงก์ภายนอกสำหรับลิงก์) CEO ของ Lockheed บินไปยังสำนักงานใหญ่ของ Universal ในมิชิแกนเพื่อแจ้งให้ Muse ทราบเป็นการส่วนตัวเมื่อคณะกรรมการของ Lockheed ตัดสินใจว่าไม่สามารถดำเนินการต่อกับ L-500 ได้ เนื่องจากความมุ่งมั่นที่มีต่อ เครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง Lockheed L-1011ซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนาในขณะนั้น Muse ตั้งข้อสังเกตในภายหลังว่าบางที Lockheed อาจตัดสินใจผิดพลาด เนื่องจาก L-1011 ล้มเหลวทางการเงินอย่างมากในท้ายที่สุด^{[ 114 ]}

ล็อกฮีดเสนอเครื่องบิน C-5 ลำตัวคู่เป็นเครื่องบินขนส่งกระสวยอวกาศเพื่อต่อต้านคอนรอย เวอร์ทัส แต่การออกแบบ (รวมถึง C-5 ลำตัวเดี่ยวแบบปกติที่ได้รับการพิจารณาด้วย) ถูกปฏิเสธและเลือกใช้ เครื่องบินโบอิ้ง 747ปีกต่ำแทน^{[ 115 ] [ 116 ]}

 สหรัฐอเมริกา

• กองทัพอากาศสหรัฐฯ – มีเครื่องบิน C-5M จำนวน 52 ลำประจำการ ณ เดือนเมษายน พ.ศ. 2568 ^{[ 117 ]}

• กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศ

• กองบินขนส่งทางอากาศที่ 60 – ฐานทัพอากาศทราวิส รัฐแคลิฟอร์เนีย

ฝูงบินลำเลียงที่ 22 (ปี 1972 – ปัจจุบัน)

• กองบินลำเลียงที่ 436 – ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์

ฝูงบินลำเลียงที่ 9 (ปี 1971 – ปัจจุบัน)

• กองบัญชาการสำรองกองทัพอากาศ

• กองบินขนส่งทางอากาศที่ 349 (สังกัด) – ฐานทัพอากาศทราวิส รัฐแคลิฟอร์เนีย

ฝูงบินลำเลียงที่ 312 (ปี 1973 – ปัจจุบัน)

• กลุ่มทดสอบการบินที่ 413 – ฐานทัพอากาศโรบินส์รัฐจอร์เจีย

ฝูงบินทดสอบการบินที่ 339 (ปี 1998 – ปัจจุบัน)

• กองบินลำเลียงที่ 433 – ฐานทัพอากาศ เคลลีฟิลด์ รัฐเท็กซัส

ฝูงบินลำเลียงที่ 68 (ปี 1985 – ปัจจุบัน)

ฝูงบินลำเลียงที่ 356 (ปี 2007 – ปัจจุบัน)

• กองบินลำเลียงที่ 439 – ฐานทัพอากาศสำรองเวสต์โอเวอร์ รัฐแมสซาชูเซตส์

ฝูงบินลำเลียงที่ 337 (ปี 1987 – ปัจจุบัน)

• กองบินลำเลียงที่ 512 (ร่วม) – ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์

ฝูงบินลำเลียงที่ 709 (ปี 1973 – ปัจจุบัน)

 สหรัฐอเมริกา

• กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา

• กองบัญชาการขนส่งทางอากาศทางทหาร / กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศ

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 60/กองบินเคลื่อนย้ายทางอากาศ – ฐานทัพอากาศทราวิส รัฐแคลิฟอร์เนีย

ฝูงบินลำเลียงที่ 21 (ค.ศ. 1993–2006)

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 75 (ค.ศ. 1970–1992)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 436/กองบินลำเลียง – ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 3/ฝูงบินลำเลียง (ค.ศ. 1973–2007)

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 31/ฝูงบินลำเลียง (ค.ศ. 1989–1994)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 437 – ฐานทัพอากาศชาร์ลสตันรัฐเซาท์แคโรไลนา

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 3 (ค.ศ. 1970–1973)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 443 – ฐานทัพอากาศอัลทัสรัฐโอคลาโฮมา

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 56 (ค.ศ. 1969–1992)

• กองบินขนส่งทางอากาศที่ 97 – ฐานทัพอากาศอัลทัส รัฐโอคลาโฮมา

กองบินลำเลียงทางทหารที่ 56 / ฝูงบินลำเลียงที่ 56 (ค.ศ. 1992–2007)

• กองบัญชาการสำรองกองทัพอากาศ

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 349/กองบินเคลื่อนย้ายทางอากาศ (ร่วม) – ฐานทัพอากาศทราวิส รัฐแคลิฟอร์เนีย

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 301/ฝูงบินลำเลียง (ค.ศ. 1973–2006)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 445 / กองบินลำเลียงที่ 445 – ฐานทัพอากาศ ไรท์-แพตเตอร์สันรัฐโอไฮโอ

ฝูงบินลำเลียงที่ 89 (ปี 2006–2012)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 512/กองบินลำเลียง (ร่วม) – ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 326/ฝูงบินลำเลียง (ค.ศ. 1973–2007)

• กองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติ

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 105/กองบินลำเลียงทางทหาร/ กองบินลำเลียงที่ 105 – ฐานทัพอากาศสจ๊วตนิวยอร์ก

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 137/ฝูงบินลำเลียง (1985–2012)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 164/กองบินลำเลียง – เมมฟิส รัฐเทนเนสซี

ฝูงบินลำเลียงทางทหารที่ 155/ฝูงบินลำเลียง (ปี 2004–2013)

• กองบินลำเลียงทางทหารที่ 167 / กองบินลำเลียงที่ 167 – มาร์ตินส์เบิร์ก รัฐเวสต์เวอร์จิเนีย

กองบินลำเลียงทางทหารที่ 167 / ฝูงบินลำเลียงที่ 167 (ปี 2006–2015)

เครื่องบิน C-5 Galaxy จำนวน 3 ลำประสบอุบัติเหตุตก และอีก 2 ลำได้รับความเสียหายระดับ A จากเหตุเพลิงไหม้บนพื้นดิน รวมแล้วมีผู้เสียชีวิต 169 ราย นอกจากนี้ ยังมีเครื่องบิน C-5 อีกอย่างน้อย 2 ลำที่ประสบอุบัติเหตุจนโครงสร้างเครื่องบินเสียหายอย่างหนัก แต่ได้รับการซ่อมแซมและนำกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง

• เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบิน C-5A AF หมายเลขประจำเครื่อง 67-0172 ถูกทำลายระหว่างเหตุเพลิงไหม้บนพื้นดินที่ปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนียหลังจากเครื่องยนต์เทอร์ไบน์อากาศสตาร์ทย้อนกลับและร้อนจัดอย่างรวดเร็ว ทำให้ระบบไฮดรอลิกลุกไหม้และเผาผลาญเครื่องบิน เครื่องยนต์ไม่ได้ทำงานในขณะที่เกิดเพลิงไหม้ ลูกเรือ 5 คนหนีรอดออกมาได้ และนักดับเพลิง 7 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยขณะดับไฟ^{[ 118 ] [ 119 ]}
• เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบิน C-5A AF หมายเลขประจำเครื่อง 66-8303 ถูกทำลายระหว่างเหตุเพลิงไหม้บนพื้นดินที่โรงงาน Lockheed Aircraft ที่ฐานทัพอากาศ Dobbinsในเมือง Marietta รัฐจอร์เจีย เพลิงไหม้เริ่มต้นขึ้นระหว่างการบำรุงรักษาในห้องเชื้อเพลิงห้องหนึ่งจากทั้งหมด 12 ห้องของเครื่องบิน คนงานเสียชีวิต 1 คน และบาดเจ็บอีก 1 คน นี่เป็นเครื่องบิน C-5 ลำแรกที่ผลิตขึ้น^{[ 119 ] [ 120 ]}
• เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2517 เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง 68-0227 ตกหลังจากวิ่งเลยรันเวย์ที่ สนามบินเทศบาล คลินตัน รัฐโอคลาโฮมาระหว่างการลงจอดฉุกเฉินหลังจากเกิดไฟไหม้ล้อลงจอดอย่างรุนแรง ลูกเรือตั้งแนวเครื่องบินผิดพลาดสำหรับการลงจอดแบบมองเห็นไปยังสนามบินผิดแห่ง โดยลงจอดที่สนามบินเทศบาลคลินตัน ซึ่งมีรันเวย์ยาว 4,400 ฟุต (1,300 เมตร) แทนที่จะเป็นสนามบินที่นิคมอุตสาหกรรมคลินตัน-เชอร์แมน (อดีตฐานทัพอากาศคลินตัน-เชอร์แมน ) ซึ่งมีรันเวย์ยาว 13,500 ฟุต (4,100 เมตร) นี่เป็นการสูญเสียระหว่างปฏิบัติการครั้งแรกของเครื่องบิน C-5 Galaxy ^{[ 119 ]}
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2518 เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง 68-0218 ตกขณะขนส่งเด็กกำพร้าออกจากเวียดนามระหว่างปฏิบัติการเบบี้ลิฟต์อุบัติเหตุครั้งนี้เป็นหนึ่งในอุบัติเหตุที่โด่งดังที่สุดของเครื่องบิน C-5 จนถึงปัจจุบัน^{[ 63 ]}อุบัติเหตุเกิดขึ้นขณะพยายามลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศตันเซินเญอตไซ่ง่อนหลังจากระบบล็อกประตูท้ายล้มเหลวระหว่างบิน^{[ 119 ] [ 121 ]}มีผู้เสียชีวิต 144 คน (รวมถึงเด็ก 78 คน) จากทั้งหมด 313 คนบนเครื่อง (เด็ก 243 คน ผู้ดูแล 44 คน ลูกเรือ 16 คน และทีมแพทย์ 10 คน) ^{[ 64 ]}การใช้งานเครื่องบิน C-5 ถูกจำกัดอย่างเข้มงวดเป็นเวลาหลายเดือนหลังจากอุบัติเหตุครั้งสำคัญนี้^{[ 122 ]}
• เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 1983 เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง 70-0446 ประสบอุบัติเหตุขณะลงจอดที่ฐานทัพอากาศเชมยา เดิม บนเกาะเชมยา ใน รัฐอะแลสกาเครื่องบิน C-5 บินเข้าสู่รันเวย์ต่ำกว่าระดับการร่อนลงจอดในสภาพหมอกหนาจัด ชนเสาไฟนำทางและคันดินก่อนถึงรันเวย์ ทำให้หยุดอยู่ที่ระยะ 5,000 ฟุตบนรันเวย์ โดยล้อหน้าอยู่ด้านข้างของคันดินรันเวย์ ความเสียหายทางโครงสร้างรุนแรงมาก และล้อลงจอดหลักด้านท้ายสองล้อหลุดออกจากตัวเครื่อง ไม่มีผู้เสียชีวิต ทีมงานร่วมระหว่างกองทัพอากาศสหรัฐฯ และล็อกฮีดได้ทำการซ่อมแซม ทำให้สามารถบินขนส่งจากเชมยาไปยังโรงงานล็อกฮีดในเมืองแมริเอตตา รัฐจอร์เจีย ในปีเดียวกันนั้น ที่นั่น เครื่องบินถูกตั้งชื่อว่าฟีนิกซ์ IIและเริ่มดำเนินการซ่อมแซมถาวร นอกจากการซ่อมแซมโครงสร้างแล้ว เครื่องบินยังได้รับระบบล้อลงจอดที่ได้รับการปรับปรุง (ซึ่งเป็นระบบเดียวกับ C-5B รุ่นใหม่ในขณะนั้น) การดัดแปลงปีก และการอัพเกรดเรดาร์ตรวจอากาศสี เครื่องบินจึงกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง^{[ 123 ]}
• ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2526 เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง 68-0216 ลงจอดโดย ที่ล้อไม่กางออก ที่ฐานทัพอากาศทราวิส รัฐแคลิฟอร์เนีย ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ อุบัติเหตุเกิดขึ้นขณะที่ลูกเรือกำลังทำการลงจอดแบบแตะพื้นแล้วบินขึ้นใหม่ และไม่ได้ลดล้อลงจอดในระหว่างการลงจอดครั้งสุดท้ายของวันนั้น เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมากที่ลำตัวส่วนล่าง ทางลาด ประตูแบบเปิดปิดได้ และส่วนประกอบล้อลงจอดหลัก ต่อมาเครื่องบิน C-5A ถูกนำไปที่แมริเอตตาเพื่อซ่อมแซม ในระหว่างนั้น เครื่องบินลำนี้ได้รับการคัดเลือกให้เป็นเครื่องบิน C-5A ลำแรกที่ถูกดัดแปลงเป็นรุ่น C-5C ^{[ 124 ]}
• เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2533 เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง 68-0228 ประสบอุบัติเหตุตกเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องไม่นานหลังจากขึ้นบิน เครื่องบินลำนี้ขึ้นบินจากฐานทัพอากาศแรมสไตน์ในเยอรมนีเพื่อสนับสนุนปฏิบัติการ Desert Shieldโดยมีลูกเรือสำรอง 9 นายจากฝูงบินลำเลียงที่ 68 กองบินลำเลียงที่ 433ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศเคลลี รัฐเท็กซัส เป็นผู้ขับ^{[ 125 ]}ขณะที่เครื่องบินเริ่มไต่ระดับขึ้นจากรันเวย์ระบบลดแรงขับตัว หนึ่ง ทำงานโดยไม่คาดคิด ส่งผลให้เครื่องบินสูญเสียการควบคุมและเกิดอุบัติเหตุตก จากผู้โดยสาร 17 คน มีเพียง 4 คนเท่านั้นที่รอดชีวิตจากอุบัติเหตุ^{[ 126 ]}ทั้ง 4 คนอยู่ในห้องโดยสารด้านหลัง ลูกเรือเพียงคนเดียวที่รอดชีวิตคือ จ่าสิบเอก ลอเรนโซ กัลวาน จูเนียร์ ได้รับเหรียญกล้าหาญจากการกระทำของเขาในการอพยพผู้รอดชีวิตจากซากเครื่องบิน^{[ 119 ]}
• เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2549 เครื่องบิน C-5B หมายเลขประจำเครื่อง 84-0059 ประสบอุบัติเหตุตก หลังจากห้องนักบินแจ้งเตือนว่าระบบลดแรงขับของเครื่องยนต์หมายเลข 2 ไม่ได้ล็อก ลูกเรือจึงปิดเครื่องยนต์หมายเลข 2 เพื่อความปลอดภัย เครื่องบิน C-5B ลำนี้สังกัดกองบินลำเลียงที่ 436และขับโดยลูกเรือสำรองจากฝูงบินลำเลียงที่ 709 กองบินลำเลียงที่ 512ประสบอุบัติเหตุตกห่างจากรันเวย์ประมาณ 2,000 ฟุต (610 เมตร) ขณะพยายามลงจอดฉุกเฉินด้วยน้ำหนักมากที่ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์เครื่องบินลำนี้บินขึ้นจากโดเวอร์ 21 นาทีก่อนหน้านั้น และรายงานเหตุฉุกเฉินกลางอากาศหลังจากบินไปได้ 10 นาที ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 17 คนรอดชีวิต แต่มีผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัส 2 คน รายงานของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุของกองทัพอากาศสรุปว่าสาเหตุเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งลูกเรือได้ทำการปรับคันเร่งของเครื่องยนต์หมายเลขสอง (ที่ดับแล้ว) ราวกับว่าเครื่องยนต์ยังคงทำงานอยู่ ในขณะที่เครื่องยนต์หมายเลขสาม (ที่ยังทำงานอยู่) อยู่ในโหมดเดินเบา สถานการณ์เลวร้ายลงไปอีกเนื่องจากลูกเรือตัดสินใจใช้แฟลปในระดับสูง ซึ่งเพิ่มแรงต้านเกินกว่าความสามารถปกติของเครื่องยนต์สองเครื่อง^{[ 127 ] [ 128 ]}เครื่องบินลำนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินลำแรกที่ได้รับระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและจอแสดงผลการบินแบบกระจกใหม่สำหรับโครงการปรับปรุงระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน C-5 (AMP) ^{[ 129 ]}อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้เกิดการออกแบบใหม่ของจอแสดงผลเครื่องยนต์ในห้องนักบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวบ่งชี้ภาพของเครื่องยนต์ที่ไม่ทำงาน^{[ 130 ]}เครื่องบินลำนี้ถูกประกาศว่าเสียหายทั้งหมดและโครงสร้างลำตัวถูกนำไปทำลาย แต่ลำตัวส่วนหน้ากลายเป็นแท่นทดสอบ C-5 AMP ^{[ 131 ]}

• เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง AF 70-0451 ถูกส่งมอบให้กับศูนย์มรดกฐานทัพอากาศทราวิสที่ฐานทัพอากาศทราวิสเพื่อจัดแสดงในอนาคต นับเป็นเครื่องบิน C-5A ลำรองสุดท้ายที่ยังใช้งานได้^{[ 132 ]}เครื่องบิน C-5A ลำสุดท้ายที่ยังใช้งานได้ถูกส่งมอบให้กับฐานทัพอากาศเดวิส-มอนทานเพื่อใช้เป็นอะไหล่^{[ 133 ]}
• เครื่องบิน C-5A หมายเลขประจำเครื่อง AF 69-0014 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศณ ฐานทัพอากาศโดเวอร์ รัฐเดลาแวร์นี่เป็นเครื่องบิน C-5 ลำแรกที่จัดแสดงในพิพิธภัณฑ์^{[ 134 ] [ 135 ]}

ข้อมูลจาก"Quest for Performance" [ ^{136 ]} International Directory of Military Aircraft ^{[ 137 ]}และเอกสารข้อเท็จจริงของ^{USAF [ 117 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกทีม:
  • โดยทั่วไปจะมี 7 คน (ผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน นักบินผู้ช่วย วิศวกรการบิน 2 คน และเจ้าหน้าที่ควบคุมการบรรทุก 3 คน)
  • อย่างน้อย 4 คน (นักบิน, นักบินผู้ช่วย, วิศวกรการบิน 2 คน) ^{[ N 2 ]}
  • 8 เมื่อเสริม (ผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน, นักบินคนแรก 2 คน, วิศวกรการบิน 2 คน, เจ้าหน้าที่บรรทุก 3 คน) ^{[ 138 ]}
• ความจุ:
  • พาเลทหลัก 36 พาเลทขนาด 463 ลิตรหรือ 281,000 ปอนด์ (127,459 กิโลกรัม) ^{[ 139 ]}
• ความยาว: 247 ฟุต 1 นิ้ว (75.31 เมตร)
• ความกว้างปีก: 222 ฟุต 9 นิ้ว (67.89 เมตร)
• ส่วนสูง: 65 ฟุต 1 นิ้ว (19.84 เมตร)
• พื้นที่ปีกอาคาร: 6,200 ตารางฟุต (580 ตาราง^เมตร )
• ปีกเครื่องบิน : โคน: NACA 0012.41 mod ;ปลาย: NACA 0011 mod ^{[ 140 ]}
• น้ำหนักเปล่า: 380,000 ปอนด์ (172,365 กิโลกรัม)
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 840,000 ปอนด์ (381,018 กิโลกรัม)
• ความจุถังเชื้อเพลิง: 341,446 ปอนด์ (154,880 กิโลกรัม); 51,150 แกลลอนสหรัฐ (42,590 แกลลอนอังกฤษ; 193,600 ลิตร)
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนGeneral Electric F138-100 จำนวน 4 เครื่องแต่ละเครื่องมีแรงขับ 51,000 ปอนด์ (230 กิโลนิวตัน)

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 462 นอต (532 ไมล์ต่อชั่วโมง, 856 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
• ความเร็วสูงสุด:มัค 0.79
• ความเร็วในการบิน: 450 นอต (520 ไมล์ต่อชั่วโมง, 830 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) / มัค 0.77
• ระยะทำการ: 4,800 ไมล์ทะเล (5,500 ไมล์, 8,900 กิโลเมตร) เมื่อบรรทุกสัมภาระได้ 120,000 ปอนด์ (54,431 กิโลกรัม) และ 2,300 ไมล์ทะเล (4,260 กิโลเมตร; 2,647 ไมล์) เมื่อบรรทุกสินค้าเต็มพิกัด^{[ 139 ]}
• ระยะทำการของเรือข้ามฟาก: 7,000 ไมล์ทะเล (8,100 ไมล์, 13,000 กิโลเมตร) โดยไม่มีสินค้าบรรทุก
• เพดานบินสูงสุด: 41,000 ฟุต (12,000 เมตร) ที่น้ำหนัก 750,000 ปอนด์ (340,194 กิโลกรัม)
• อัตราการไต่ระดับ: 2,100 ฟุต/นาที (11 เมตร/วินาที)
• แรงขับ/น้ำหนัก : 0.26
• ระยะวิ่งขึ้น: 5,400 ฟุต (1,600 เมตร)
• ระยะทางวิ่งลงจอด: 3,600 ฟุต (1,100 เมตร)

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

•  เครื่องบินขนส่งทางทหารAntonov An-124 Ruslan ของสหภาพโซเวียต
• Antonov An-225 Mriya  – เครื่องบินขนส่งสินค้าทางยุทธศาสตร์ขนาดหนักของสหภาพโซเวียต/ยูเครน
•  เครื่องบินขนส่งทางทหารสี่เครื่องยนต์Boeing C-17 Globemaster III ของสหรัฐอเมริกา
• โบอิ้ง 747  – เครื่องบินเจ็ทลำตัวกว้างสี่เครื่องยนต์พิสัยบินไกลสัญชาติอเมริกัน
• เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดหนัก Lockheed C-141 Starlifter  – เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดหนักที่ปลดประจำการแล้วจากบริษัท Lockheed ของสหรัฐอเมริกา

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่ออากาศยานทางทหารที่ยังประจำการอยู่ของสหรัฐอเมริกา
• รายชื่อเครื่องบินของล็อกฮีด

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินล็อกฮีด ซี-5กาแล็กซี

• รายงานประจำปี 1968 ของสายการบินยูนิเวอร์แซลแอร์ไลน์รวมถึงภาพตัดขวางของแบบจำลองเครื่องบินขนส่ง/โดยสาร L-500 ในหน้า 17: ยูนิเวอร์แซลแอร์ไลน์ -- รายงานรายไตรมาสและรายปี, รายงานประจำปี 1968หอจดหมายเหตุเสมือนจริงออนไลน์ของสถาบันสมิธโซเนียน (รายงาน) ยูนิเวอร์แซลแอร์ไลน์ 1968 หน้า  16–17 NASM.2007.0060 สืบค้นเมื่อ 10 ตุลาคม 2025
• ลิงก์ตรงไปยังหน้า 17 ของรายงานประจำปีของสายการบินยูนิเวอร์แซลแอร์ไลน์ที่กล่าวถึงข้างต้น
• เอกสารข้อมูลเครื่องบิน C-5 A/B/C Galaxy และ C-5M Super Galaxy ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
• ดูรายละเอียด C-5M ได้ที่เว็บไซต์ LockheedMartin.com
• "ความเหนื่อยล้าและปัจจัยมนุษย์ที่เกี่ยวข้องในเหตุการณ์เครื่องบินทหารขนาดใหญ่เกือบตก"วารสารการบิน อวกาศ และการแพทย์สิ่งแวดล้อมเล่มที่ 77 ฉบับที่ 9 กันยายน 2549 หน้า 963–970
• การศึกษาปรากฏการณ์กระแสลมวนที่ปีกของเครื่องบิน C5 (วิดีโอจาก NASA)