สะพานแคนตัน
ภาพถ่ายด้านตะวันตกของสะพานแคนตัน มองไปทางทิศใต้ โดยมีโรงงานรีดทองแดงพอล รีเวียร์ เดิม อยู่ด้านหลัง เดือนเมษายน ปี 1977
พิกัด	42°09′32″เหนือ71°09′14″ตะวันตก / 42.15889°N 71.15389°W / 42.15889; -71.15389
แบกรับ	ปัจจุบัน มีรางรถไฟ 2 ราง ( ขนาดมาตรฐาน ) ให้บริการ: รถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือของแอมแทร็ก (รถไฟโดยสารระหว่างเมือง) สาย Providence/StoughtonของMBTA (รถไฟชานเมือง) เส้นทางรถไฟสายบอสตันของCSX (ขนส่งสินค้า)
ไม้กางเขน	แม่น้ำแคนตัน (บริเวณมิลล์พอนด์) หุบเขาแม่น้ำแคนตัน ถนนเนโปนเซ็ต
ท้องถิ่น	แคนตัน รัฐแมสซาชูเซตส์
ชื่ออื่นๆ	สะพานหินใหญ่ สะพานลอยที่แคนตัน
เจ้าของ	องค์การขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์ (MBTA)
ดูแลรักษาโดย	แอมแทร็ก
สถานะมรดก	ทะเบียนรายชื่อสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ (1984) สถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ด้านวิศวกรรมโยธาแห่งชาติ (ค.ศ. 1998)
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	ผนังช่องว่างซุ้มประตูที่ปิดสนิท
วัสดุ	ผนัง - หินแกรนิต พื้นระเบียง - คอนกรีตเสริมเหล็ก
ความยาวทั้งหมด	615'
ความกว้าง	ฐานรากสูง 26-28 ฟุต ผนังสูง 22-24 ฟุต
ความสูง	สูงจากระดับแม่น้ำ 60 ฟุต ความสูงสูงสุด 70 ฟุต
ช่วงที่ยาวที่สุด	2 ที่ระยะ 28 ฟุต (ซุ้มโค้งพื้นหินแกรนิต/คอนกรีตเหนือทางเข้าถนนหินแกรนิต)
จำนวน  ช่วง	รวม 71
ท่าเรือในน้ำ	7 (15 บนบก)
ระยะห่างด้านบน	ประมาณ 21 นาที
ประวัติศาสตร์
นักออกแบบ	วิลเลียม กิบบ์ส แม็คนีลหัวหน้าวิศวกรของบริษัทรถไฟบอสตันและโพรวิเดนซ์ (B&P)
เริ่มการก่อสร้าง	20 เมษายน พ.ศ. 2477
เปิดแล้ว	28 กรกฎาคม พ.ศ. 2478
สถิติ
ปริมาณการจราจรรายวัน	106 ขบวนต่อวัน
สะพานแคนตัน
ทะเบียนสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติของสหรัฐอเมริกา
ที่ตั้ง	ถนนเนโปนเซ็ตและถนนวอลโพลเมืองแคนตัน รัฐแมสซาชูเซตส์
สร้าง	1834
สถาปนิก	แม็คนีลล์, วิลเลียม กิบบ์ส; ดอดด์ แอนด์ บอลด์วิน
หมายเลขอ้างอิง NRHP	84002870 [ 1 ]
ได้รับการขึ้นทะเบียนใน NRHP แล้ว	20 กันยายน 2527
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของสะพานแคนตัน

สะพานแคนตันเป็นกำแพงโค้งปิดทึบ ในเมืองแคนตัน รัฐแมสซาชูเซตส์สร้างขึ้นในปี 1834–35 สำหรับทางรถไฟบอสตันและโพรวิเดนซ์^{[ 2 ]}

เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ สะพานรถไฟแห่งนี้เป็นสะพานรถไฟที่ยาวที่สุด (615 ฟุต [187 เมตร]) และสูงที่สุด (70 ฟุต [21 เมตร]) ในโลก ปัจจุบันเป็นสะพานรถไฟแบบเดียวกันที่ยังคงเหลืออยู่เพียงแห่งเดียว และได้เปิดใช้งานอย่างต่อเนื่องมาเป็นเวลานาน190 ปีผ่านไป ปัจจุบันทางรถไฟสายนี้ให้บริการรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้าความเร็วสูง มีดาดฟ้าสำหรับวางรถไฟสูงประมาณ 65 ฟุต (20 เมตร) เหนือแม่น้ำแคนตัน โดยลอดผ่าน ช่องทางโค้งครึ่งวงกลม 6 ช่อง

สะพานแคนตันเป็นทางเชื่อมสุดท้ายที่สร้างขึ้นสำหรับเส้นทางหลักของ B&P ซึ่งในขณะนั้นมีความยาว 41 ไมล์ (66 กม.) ระหว่างบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์ และโพรวิเดนซ์ รัฐโรดไอส์แลนด์^{[ 3 ]} ปัจจุบัน สะพานแห่งนี้ให้บริการเส้นทาง Northeast CorridorของAmtrakรวมถึง รถไฟโดยสาร สาย Providence/Stoughton ของ Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) ด้วย โดยตั้งอยู่ห่างจากCanton Junctionไปทางใต้ 0.3 ไมล์ (0.48 กม.) ที่หลักกิโลเมตรที่ 213.74 (ที่ปลายด้านเหนือของสะพาน) ^{[ 4 ]}นับจากสถานีเพนซิลเวเนียในนครนิวยอร์ก^{[ 5 ]}

สะพานข้ามแม่น้ำแคนตันถูกสร้างขึ้นในปี 1835 โดยบริษัทรถไฟบอสตันและโพรวิเดนซ์ไม่นานหลังจากก่อตั้งขึ้นในปี 1831 ออกแบบโดยวิลเลียม กิบบ์ส แม็คนีล กัปตันในกองวิศวกรกองทัพสหรัฐฯและ ผู้สำเร็จการศึกษา จากเวสต์พอยต์เขาได้รับความช่วยเหลือจากวิศวกรจอร์จ วอชิงตัน วิส เลอร์ (น้องเขยของแม็คนีล) ไอแซค ริดจ์เวย์ ทริมเบิลและวิลเลียม เรย์มอนด์ ลีแม็คนีลและวิสเลอร์เป็นลุงและพ่อของศิลปินเจมส์ แม็คนีล วิสเลอร์ สะพานข้ามแม่น้ำนี้สร้างโดย บริษัท ดอดด์ แอนด์ บอลด์วิน^{[ 6 ]}จากเพนซิลเวเนีย บริษัทนี้ก่อตั้งโดยญาติกันคือ ไอรา ดอดด์ และคาเลบ ดอดด์ บอลด์วิน ในช่วงเวลานี้ รัสเซียสนใจที่จะสร้างทางรถไฟ ซาร์นิโคลัสที่ 1 ส่งคนงานไปวาดแผนผังสะพานข้ามแม่น้ำแคนตันอย่างละเอียด ต่อมาพระองค์ทรงเรียกวิสเลอร์ไปรัสเซียในฐานะวิศวกรที่ปรึกษาเพื่อออกแบบทางรถไฟมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งสะพานข้ามแม่น้ำสองแห่งนั้นจำลองมาจากสะพานข้ามแม่น้ำ แคนตัน แบบจำลองสะพานลอยที่มีการออกแบบคล้ายกันนี้ จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟอ็อกเตียบรสกีในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

สะพานแคนตันแห่งนี้เป็นโครงสร้างเดียวที่รู้จักกันซึ่งใช้ซุ้มโค้งแบบปิดร่วมกับผนังกลวงเพื่อสร้างสะพานกลวง แม้ว่าซุ้มโค้งบนพื้นสะพานจะดูเหมือนยื่นทะลุไปยังอีกฝั่งหนึ่ง แต่ความจริงแล้วไม่ใช่ ซุ้มโค้งแต่ละอันมีความลึกเพียงสี่ฟุตเท่านั้น ซุ้มโค้งเหล่านี้รองรับส่วนโค้งด้านข้าง พื้นสะพาน (ที่ยื่นออกไปนอกผนัง) ส่วนบนสุดของสะพานและราวกันตก โดยอยู่ติดกับผนังตามแนวยาว ซุ้มโค้งเดียวที่ยื่นทะลุสะพานไปยังอีกฝั่งหนึ่งคือทางเข้าแม่น้ำหกแห่งและทางเข้าถนนสองแห่ง เสาค้ำยัน 20 ต้น ก็มีความพิเศษตรงที่ยื่นทะลุไปยังอีกฝั่งหนึ่งเช่นกัน ดังนั้นจึงถือว่าเป็นผนัง ขวาง

สะพานลอยแคนตันประกอบด้วยหินแกรนิต 14,483 ลูกบาศก์ฟุต (15,800 เพอร์ช ) ซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 66,000,000 ปอนด์ (33,000 ตันสั้น ) ก่อนที่จะมีการปูพื้นคอนกรีตใหม่ในปี 1993 หินแต่ละก้อนมีเครื่องหมายของช่างก่อสร้างเพื่อระบุว่าใครเป็นผู้ตัดหิน แต่ละชั้นมีความสูง 22" - 24" และวางเรียงในรูปแบบที่คล้ายกับการเรียงหินแบบเฟลมิชหินภายนอกสำหรับผนัง ฐาน รองรับ ผนังปีก ประตู โค้งพื้นโค้ง ขอบ กำแพง และหินฐานรากเป็นหินแกรนิต รีเบคไคต์ ^{[ 7 ]} ที่ขุดจากเหมืองโมยล์ส (หรือที่รู้จักกันในชื่อเหมืองแคนตันไวอะดักต์) ซึ่งตั้งอยู่บนเนินลาดทางทิศตะวันตกของเนินเขารัตเทิลสเนคใน เมือง ชารอน รัฐแมสซาชูเซตส์ ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของอุทยานแห่งรัฐบอร์เดอร์แลนด์

สะพานส่วนใหญ่ตั้งอยู่บนบก (71%) ในขณะที่ 29% อยู่เหนือน้ำ นอกจากทางเข้าออกแม่น้ำทั้งหกแห่งแล้ว เดิมทียังมีทางเข้าออกถนนอีกหนึ่งแห่ง ระยะห่างระหว่างกำแพงขวางในส่วนนี้กว้างกว่าส่วนอื่นๆ ของสะพานทั้งหมด ความยาวโดยรวมคือ 615 ฟุต (187 เมตร) โดยมีส่วนโค้งแนวนอนหนึ่งองศาที่สร้างเป็นส่วนโค้งสองวงซ้อนกัน ทำให้กำแพงด้านตะวันตกสั้นกว่ากำแพงด้านตะวันออกเล็กน้อย ทำให้เกิดรูปทรงคล้ายหินหลักในช่องว่าง เดิมทีไม่มีชื่อเรียก แต่ถูกเรียกว่า "สะพานหินใหญ่" และ "สะพานลอยที่แคนตัน" ก่อนที่จะได้รับการตั้งชื่อตามเมืองในที่สุด พิธีวางศิลาฤกษ์ จัดขึ้นในวันอาทิตย์ที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1834 ที่มุมตะวันออกเฉียงเหนือ โดยมี พิธี ตามแบบของสมาคมช่างก่อสร้างเมสัน

สะพานลอยแคนตันมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง 93,000 ดอลลาร์ (เทียบเท่า 2,902,500 ดอลลาร์ในปัจจุบัน^{[ 8 ]} ) การก่อสร้างใช้เวลา 15 เดือน 8 วัน นับตั้งแต่การวางศิลาฤกษ์เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2477 จนแล้วเสร็จในวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2478

ผนังขวางมีความกว้าง 5 ฟุต 6 นิ้ว ส่วนฐานของผนังปีกมีความกว้าง 25 ฟุตตรงจุดที่เชื่อมต่อกับสะพานลอย ฐานผนังมีลักษณะโค้งและเป็นขั้นบันได และถูกขุดโดยวิลเลียม โอติส โดยใช้ รถขุดไอน้ำคันแรกของเขาจากด้านบนของผนังปีกถึงกลางผนัง หินมีความกว้าง 2 ฟุต จากกลางผนังถึงด้านล่างของผนังปีก หินมีความกว้าง 4 ฟุต ผนังปีกด้านตะวันตกทำหน้าที่เป็นบันไดสำหรับผู้โดยสารขึ้นลงขณะที่กำลังก่อสร้างสะพานลอย หินในผนังปีกเหล่านี้มีรูเจาะไว้สำหรับติดตั้งราวบันได

โครงสร้างส่วนบนของสะพานได้รับการรองรับด้วยซุ้มโค้งพื้นสะพานแบบแบ่งส่วน 42 ซุ้ม (ด้านละ 21 ซุ้ม) ซึ่งทอดข้ามส่วนบนของผนังขวาง 20 ผนังที่อยู่เลยผนังตามยาวออกไป ผนังตามยาวมีความหนาห้าฟุต โดยมีช่องว่างสี่ฟุตระหว่างผนังแต่ละด้านเชื่อมต่อกันด้วยหินยึดเป็นระยะ รายละเอียดการก่อสร้างเพิ่มเติมมีอยู่ในข้อกำหนด ดั้งเดิม เมื่อสะพานมีรางรถไฟชุดเดียว รางรถไฟจะวางอยู่เหนือผนังตามยาวโดยตรง เนื่องจากความกว้างของช่องว่างน้อยกว่าขนาดรางมาตรฐานเมื่อสะพานมีรางคู่ในปี 1860 รางด้านในจะวางอยู่เหนือผนังตามยาวโดยตรง และรางด้านนอกได้รับการรองรับโดยซุ้มโค้งพื้นสะพาน

สะพานลอยแห่งนี้ "สร้างเสร็จสมบูรณ์เป็นส่วนใหญ่" ในเดือนมิถุนายน ปี 1835 จากรายงานต่างๆ ที่ระบุว่ารถม้าวิ่งผ่านสะพานในช่วงเวลานั้น สะพานลอยนี้สร้างขึ้นก่อนที่จะมีการคิดค้นอุปกรณ์ความปลอดภัยในการก่อสร้าง เช่น หมวกนิรภัยและอุปกรณ์ป้องกันการตกจากที่สูง ที่น่าประหลาดใจคือไม่มีผู้เสียชีวิตในระหว่างการก่อสร้าง แต่มีผู้เสียชีวิตที่สะพานลอยแห่งนี้หลังจากสร้างเสร็จแล้ว ส่วนใหญ่เกิดจากคนที่ข้ามสะพานขณะที่รถไฟวิ่งสวนทางกัน ชาร์ลี ม้าขาวแก่ที่เคยลากรถไฟเปล่ากลับไปยังเมืองชารอน รัฐแมสซาชูเซตส์ (4 ไมล์) ถูกนำขึ้นบนรถบรรทุกและลากข้ามสะพานลอยโดยคนงาน จึงกลายเป็น "ผู้โดยสาร" คนแรกที่ข้ามสะพานแห่งนี้

บทความในหนังสือพิมพ์ Providence Journalฉบับวันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 1835 ได้บรรยายถึงเรื่องนี้ไว้ และตามที่หนังสือพิมพ์ Boston AdvertiserและProvidence Journalรายงานไว้"Whistler" เป็นหัวรถจักรคันแรกที่วิ่งผ่านเส้นทางทั้งหมด

ราวเหล็กถูกติดตั้งบนสะพานลอยในปี พ.ศ. 2421 ^{[ 9 ]}

นอกจากการตัดแต่งพืชพรรณตามฤดูกาลและการลบภาพเขียนบนผนังเป็นครั้งคราวแล้ว สะพานลอยแห่งนี้ไม่ต้องการการบำรุงรักษาเป็นประจำ นอกจากการตรวจสอบสะพานเป็นระยะจากบริษัทแอมแทร็ก (Amtrak)

หินก้อนสุดท้ายของสะพานลอย ซึ่งเป็นหินที่ใช้เป็นศิลาจารึกอุทิศ ตั้งอยู่ที่ปลายด้านใต้ของกำแพง ด้านตะวันตก เป็นหินก้อนสุดท้ายที่ถูกวางลงในการสร้างสะพานลอยแห่งนี้

หินจารึกอุทิศนั้นแท้จริงแล้วประกอบด้วยหินสองก้อนที่ยึดเข้าด้วยกันด้วยเหล็กเส้นสองเส้นที่ปลายแต่ละด้าน ขนาดโดยรวมประมาณยาว 60 นิ้ว × สูง 36 นิ้ว × กว้าง 18 นิ้ว และมีน้ำหนักประมาณ 3,780 ปอนด์ เดิมทีหินจารึกอุทิศนี้มีหินปิดด้านบนขนาดยาว 63 นิ้ว × สูง 8 นิ้ว × กว้าง 24 นิ้ว ที่มี ขอบ เฉียง สองด้าน ทำให้มีรูปทรงหกเหลี่ยมที่ไม่สม่ำเสมอ เนื่องจากได้รับความเสียหายในปี 1860 ศิลาจารึกจึงสั้นลงประมาณ 1 นิ้วจากความสูงเดิม ความเสียหายดังกล่าวบดบังชื่อของกรรมการสองท่าน คือ ดับเบิลยู.ดับบลิว. วูลซีย์ และพี.ที. แจ็คสันวูลซีย์ยังเป็นกรรมการของบริษัท Boston & Providence Railroad & Transportation Co. ( B&P RR&T Co. ข้อมูล ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2008 ในWayback Machine ) ในรัฐโรดไอส์แลนด์ (ก่อตั้งเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1834) ซึ่งเป็นเจ้าของส่วนของทางรถไฟบอสตันและโพรวิเดนซ์ในรัฐโรดไอส์แลนด์ บริษัท B&P RR&T Co. ได้ควบรวมกิจการกับ B&P เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1853

ระหว่างการปรับปรุงดาดฟ้าในปี 1993 ได้มีการค้นพบร่องลึก 18 นิ้วสองร่องที่ฝังอยู่ในหินแกรนิตบนดาดฟ้าซึ่งทอดยาวตลอดสะพานลอยและเว้นระยะห่างตาม ความกว้าง มาตรฐาน ( 56)+(1/2 นิ้ว)รางเหล่านี้มีคานยาว รองรับ และเป็นส่วนหนึ่งของการก่อสร้างดั้งเดิม คานเหล่านี้ช่วยรองรับรางโดยไม่ต้องใช้คานขวาง เนื่องจากระยะห่างระหว่างรางคงที่โดยรางยาว นี่เป็นกรณีเดียวที่ทราบกันดีว่ามีคานรองรับแบบไม่มีคานขวางฝังอยู่ในแผ่นหินแกรนิต รางเดิมก่อนและหลังสะพานลอยใช้คานรองรับ ทำให้ B&P เดิมเป็นทางรถไฟที่ใช้คานรองรับ ภาพถ่ายในปี 1910 ที่ถ่ายจากบนสะพานลอยแสดงให้เห็นดินระหว่างไม้หมอนและราง ดังนั้นวัสดุนี้อาจถูกใช้ก่อนที่จะมีการใช้กรวดเป็นหินรองรางแบบดั้งเดิม

Baulks ใช้สำหรับรองรับรางสายรัดหรือรางสะพานรางรุ่นแรกๆ เหล่านี้ จะถูกแทนที่ด้วยรางรูปตัว T แบบมีปีกภายในปี 1840 ภาพถ่ายเหล่านี้^{[ 10 ]}แสดง baulks ที่ Canton Junction ในปี 1871 รายงานปี 1829 จากคณะกรรมการอำนวยการการปรับปรุงภายใน ของรัฐแมสซาชูเซตส์ อธิบายถึงวิธีการสร้างทางรถไฟจากบอสตันไปยังโพรวิเดนซ์ รายงานระบุว่า "ประกอบด้วยรางคู่หนึ่งที่สร้างจากบล็อกหินแกรนิตยาวขนาดประมาณหนึ่งฟุตสี่เหลี่ยม วางอยู่บนกำแพงฐานรากที่ยื่นลึกลงไป2+ลึกลงไปจากผิวดิน 1/2ฟุต และกว้าง 2ฟุตที่ด้านล่าง" รายงานยังเรียกร้องให้ใช้รถม้าและเกวียนที่ความเร็ว 3 ไมล์ต่อชั่วโมงบนรางรถไฟ แทนที่จะใช้รถจักรไอน้ำ

สะพานแคนตันถูกสร้างขึ้นตามลำดับดังต่อไปนี้:

การวางแผน

• ความต้องการ การออกแบบ และข้อกำหนด

ก่อนการก่อสร้าง

• การเตรียมพื้นที่ก่อสร้าง การระดมกำลัง การสำรวจ การขุด การเบี่ยงเส้นทางแม่น้ำ (โดยใช้เขื่อนชั่วคราว )

การก่อสร้าง

• ฐานรากและกำแพงค้ำยันปีกอาคาร
• ชานชาลารถไฟชั่วคราวและบันไดทางขึ้นกำแพงปีกอาคาร
• กำแพง:
  • มูลนิธิ
  • กำแพงยาวที่มีทางเข้าออกแม่น้ำและทางเข้าออกสำหรับยานพาหนะ (โดยใช้โครงสร้างค้ำยันชั่วคราว ) และกำแพงขวาง
  • ซุ้มโค้งและส่วนโค้งของพื้นระเบียง
  • แผ่นพื้นกลวงและแผ่นพื้นเรียบ (ที่มีร่องตามแนวยาว) และขอบปิด
  • กำแพงเชิงเทินพร้อมศิลาจารึก

หลังการก่อสร้าง

• การติดตั้งรางรถไฟ - เสาขวาง ราง และหินรองราง
• การรื้อถอนชานชาลารถไฟชั่วคราวและบันไดทางขึ้นกำแพงปีกอาคาร
• การทำความสะอาดพื้นที่และการรื้อถอน

เขื่อน ระบายน้ำที่ถนนเนโปนเซ็ต หรือที่รู้จักกันในชื่อน้ำตกแคนตันไวอะดักต์ กั้นบึงมิลล์พอนด์ เป็นเขื่อนฝายหรือเขื่อนหัวน้ำต่ำที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ MBTA เขื่อนหินแกรนิตสูง 16 ฟุต ยาว 90 ฟุต สร้างขึ้นในปี 1900 ณ ปี 2009 มีปริมาณน้ำไหลเฉลี่ย 78 ลูกบาศก์ฟุตต่อวินาที (2.2 ลูกบาศก์เมตร^ต่อวินาที) ต่อปี^{[ 11 ]} พลังงานน้ำถูกส่งไปยังธุรกิจใกล้เคียงผ่านกังหานน้ำจากคลองที่เริ่มต้นจากน้ำตกและต่อเนื่องไปประมาณ 200 ฟุตใต้สะพานถนนเนโปนเซ็ต นอกจากนี้ยังมีช่องทางสองช่องอยู่ระหว่างไวอะดักต์และน้ำตก (ด้านละหนึ่งช่อง) ซึ่งในแผนที่ต่างๆ เรียกว่าประตูระบายน้ำทาง น้ำ ไหลผ่านและรางน้ำ ช่องทางเหล่านี้ถูกถมไปหลังจากปี 1937 (US Army Corps of Engineers National Inventory of Dams No. MA03106 )

• ค.ศ. 1834–1888 บริษัทบอสตัน แอนด์ โพรวิเดนซ์ เรลโรด คอร์ปอเรชั่น
• ปี ค.ศ. 1888–1893 บริษัทรถไฟโอลด์ โคโลนี
• ค.ศ. 1893–1969 บริษัทรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด
• ปี 1969–1973 บริษัท เพนน์ เซ็นทรัล ทรานสปอร์ตเทชั่น จำกัด
• ตั้งแต่ปี 1973 จนถึงปัจจุบันองค์การขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์

• สงครามโลกครั้งที่ 1 - กองกำลังจากกรมทหารรักษาการณ์แห่งชาติที่ 9 เดินทางมาถึงในเดือนเมษายน ปี 1917 เพื่อรักษาความปลอดภัยสะพานลอยจากการก่อวินาศกรรม โดยทำหน้าที่เฝ้ายาม
• สงครามโลกครั้งที่สอง - หน่วยป้องกันพลเรือนของเมืองแคนตันและพนักงานรถไฟได้เฝ้ารักษาความปลอดภัยสะพานลอยเพื่อป้องกันการก่อวินาศกรรม เนื่องจากเส้นทางรถไฟเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างบอสตันและนิวยอร์กซิตี้ โครงสร้างนี้เป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญระหว่างสองเมือง จึงจำเป็นต้องมีการป้องกันเป็นพิเศษ
• สงครามต่อต้านการก่อการร้ายทั่วโลก (GWOT) - ไม่นานหลังจากเหตุการณ์โจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 สะพานแคนตันถูกคุ้มกันโดยหน่วยงานรักษาความปลอดภัยต่างๆ จนกระทั่งระดับภัยคุกคามจากสหรัฐฯ ลดลง

ในจดหมายถึงคณะกรรมการบริหารเมืองแคนตันเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2545 อดีตหัวหน้าตำรวจปีเตอร์ ไบรท์ ได้ระบุว่า การฝึกอบรมของ หน่วยงานจัดการเหตุฉุกเฉินแห่งรัฐแมสซาชูเซตส์สำหรับสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดเน้นย้ำถึงการทำลายสะพานแคนตันเนื่องจากเป็นการขัดขวางระบบรถไฟแห่งชาติ รัฐบาลกลางยังถือว่าสะพานแห่งนี้เป็นเป้าหมายที่มีความเสี่ยงสูงอีกด้วย^{[ 12 ]}

• สะพานแคนตันได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติในปี พ.ศ. 2527 ^{[ 13 ]}
• สะพานลอยแห่งนี้ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ด้านวิศวกรรมโยธาแห่งชาติในปี 1998 โดยสมาคมวิศวกรรมโยธาแห่งอเมริกา

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 เมืองแคนตันได้พัฒนาแผนแม่บท^{[ 14 ]}ซึ่งระบุสิ่งที่ควรอนุรักษ์และปรับปรุงเพื่อให้ตรงกับความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปและปรับปรุงคุณภาพชีวิต

• 
  สะพานแคนตัน มีฐานรองรับกำแพงปีก โค้งเป็นขั้นบันไดที่ปลายด้านเหนือ ฝั่งตะวันตก สามารถมองเห็นศิลาจารึก (ด้านบน) ในตำแหน่งเดิมได้
• 
  ขอบสะพานแคนตัน- จะเห็นแนวหินแกรนิตยื่นออกมาจากกำแพง 6 นิ้ว ระหว่างซุ้มโค้ง หินแกรนิต กับพื้นสะพานคอนกรีตใหม่
• 
  รถไฟโดยสารของ MBTA แล่นผ่านใต้สะพานถนนเนโปนเซ็ต

• รายชื่อสถานที่ทางประวัติศาสตร์ที่ได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนมรดกแห่งชาติในเทศมณฑลนอร์ฟอล์ก รัฐแมสซาชูเซตส์
• รายชื่อสะพานที่ได้รับการบันทึกไว้ใน Historic American Engineering Record ในรัฐแมสซาชูเซตส์
• รายชื่อสะพานที่ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติในรัฐแมสซาชูเซตส์

• กัลวิน, เอ็ดเวิร์ด, ดี. (1987). ประวัติศาสตร์ของแคนตันจังก์ชัน . บรันสวิก: สำนักพิมพ์สกัลปิน.
• ฟิชเชอร์, ชาร์ลส์ อี. (1917). เรื่องราวเล็กๆ น้อยๆ ของบริษัทรถไฟบอสตันและโพรวิเดนซ์
• เฮอร์ริน, ดีน, เอ. (2002). อเมริกาที่เปลี่ยนแปลงไป: วิศวกรรมและเทคโนโลยีในศตวรรษที่สิบเก้า: การคัดเลือกจากบันทึกประวัติศาสตร์วิศวกรรมอเมริกัน, กรมอุทยานแห่งชาติ . เรสตัน: สมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา. ISBN 978-0-7844-0529-1
• คุก, ริชาร์ด, เจ. (1987). ความงดงามของสะพานรถไฟ: ในอเมริกาเหนือ - ในอดีตและปัจจุบัน . ซานมาริโน: โกลเดนเวสต์บุ๊คส์. ISBN 978-0-87095-097-1
• เคลียรี, ริชาร์ด, แอล. (2007). สะพาน . ดับเบิลยู. นอร์ตัน แอนด์ โค. ISBN 978-0-393-73136-1
• แครมบ์, เอียน. (2006), ศิลปะแห่งช่างก่อหิน . แชมเบอร์สเบิร์ก: ฮูด แอนด์ โค. ISBN 978-0-911469-27-1
• คณะกรรมการประวัติศาสตร์ครบรอบสองร้อยปีแคนตัน (1997) แคนตันเติบโตเป็นผู้ใหญ่ 1797–1997: ประวัติศาสตร์ของเมืองแคนตัน รัฐแมสซาชูเซตส์แคนตัน: เมืองแคนตัน
• Comeau, George, T. (2009). แคนตัน - ชุดประวัติศาสตร์โปสการ์ด . เมาท์เพลแซนต์: สำนักพิมพ์อาร์คาเดีย. ISBN 978-0-7385-7203-1
• ค็อกซ์, เทอร์รี่. (2003). หุ้นและพันธบัตรสะสมจากบริษัทรถไฟในอเมริกาเหนือ: คู่มือพร้อมราคา . อาร์วาดา: TCox & Associates. ISBN 978-0-9746485-0-7
• บูธรอย, สตีเฟน, เจ. (2002). ลงไปที่สถานีรถไฟ: เส้นทางรถไฟของนิวอิงแลนด์ตอนใต้ในโปสการ์ดยุคแรก . แครนเบอร์รี จังก์ชัน. ISBN 978-0-9714961-4-9
• แจ็กสัน, โดนัลด์, ซี. (1988). สะพานและเขื่อนที่ยิ่งใหญ่ของอเมริกา . ไวลีย์. ISBN 978-0-471-14385-7
• บาร์เบอร์, จอห์น, ดับเบิลยู. (1844). ชุดสะสมทางประวัติศาสตร์ ซึ่งเป็นชุดรวมข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ ประเพณี ชีวประวัติ และอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับประวัติศาสตร์และโบราณวัตถุของทุกเมืองในแมสซาชูเซตส์ พร้อมคำอธิบายทางภูมิศาสตร์ และภาพประกอบโดยภาพแกะสลัก 200 ภาพเฮอริเทจบุ๊คส์ISBN 978-1-55613-463-0
• เดอโลนี, เอริค. (1993). สะพานสำคัญของอเมริกา.ลิตเติล บราวน์ แอนด์ คอมพานี. ISBN 978-0-8212-2036-8
• มิดเดิลตัน, วิลเลียม, ดี. (1999). สถานที่สำคัญบนเส้นทางรถไฟเหล็ก: สองศตวรรษแห่งวิศวกรรมทางรถไฟในอเมริกาเหนือ . บลูมิงตัน: ​​สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยอินเดียนา. ISBN 978-0-253-33559-3
• Kirkland, Edward C. (1948). ผู้ชาย เมือง และการขนส่ง - การศึกษาประวัติศาสตร์นิวอิงแลนด์ ค.ศ. 1820–1900 เล่มที่ 1-2เคมบริดจ์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด
• กรมอุทยานแห่งชาติ (1995). ทะเบียนรายชื่อสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ ปี 1966 ถึง 1994.ไวลีย์. ISBN 978-0-471-14403-8
• โซโลมอน, ไบรอัน. (2008). สะพานรถไฟในอเมริกาเหนือ . สำนักพิมพ์ Voyageur. ISBN 978-0-7603-2527-8
• อดัมส์, ชาร์ลส์, เอฟ. (1878). ทางรถไฟ: ที่มาและปัญหา . สำนักพิมพ์เอเยอร์. ISBN 978-0-405-13764-8
• Harlow, Alvin, F. (1946). Steelways Of New England . นิวยอร์ก: Creative Age Press, Inc. *Rogers, Robert. (1952).
• มิดเดิลตัน, วิลเลียม ดี. "พวกเขายังคงอยู่ที่นั่น: รากฐานของรถไฟความเร็วสูงในปี 1835" มรดกแห่งการประดิษฐ์และเทคโนโลยีของอเมริกาฤดูใบไม้ผลิ ปี 2001 เล่มที่ 16 ฉบับที่ 4 หน้า 52–55
• แพร์รี, อัลเบิร์ต. (1938). บิดาของวิสเลอร์ . สำนักพิมพ์ฟอสเตอร์. ISBN 978-1-4067-7594-5

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับสะพานแคนตันไวอะดักต์

Wikiquote มีคำคมที่เกี่ยวข้องกับสะพานแคนตัน (Canton Viaduct )

• จุดตัดทางหลวงหมายเลข 537243N ของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ
• รหัสคุณลักษณะUSGS GNIS : 1954416
• รหัสประจำตัวถาวร ของ USNGS : MY0489
• สะพานโทมัสสร้างเสร็จก่อนสะพานแคนตันสองสัปดาห์ และน่าจะใช้เทคนิคการก่อสร้างที่คล้ายคลึงกันดังที่แสดงในวิดีโอนี้