เมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2486 คณะรัฐมนตรีแห่งสหราชอาณาจักรได้จัดตั้งคณะกรรมการบราบาซอนซึ่งมีหน้าที่ในการพิจารณาความต้องการเครื่องบินโดยสารของสหราชอาณาจักรหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง [ ^{4 ] หนึ่ง}ในข้อเสนอแนะของคณะกรรมการคือการพัฒนาและผลิตเครื่องบินขนส่ง ไปรษณีย์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกแบบปรับความดันอากาศได้ ซึ่งสามารถบรรทุก สัมภาระได้ 1 ตัน (2,200 ปอนด์; 1,000 กิโลกรัม)ด้วยความเร็วในการบิน400 ไมล์ต่อชั่วโมง (640 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)โดยไม่หยุดพัก^{[ 5 ]}    

บริษัทการบินเดอ ฮาวิลแลนด์สนใจในข้อกำหนดนี้ แต่เลือกที่จะท้าทายมุมมองที่แพร่หลายในขณะนั้นที่ว่าเครื่องยนต์เจ็ทสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไปและไม่น่าเชื่อถือสำหรับบทบาทดังกล่าว^{[ N 2 ]}ด้วยเหตุนี้ เซอร์เจฟฟรีย์ เดอ ฮาวิลแลนด์ สมาชิกคณะกรรมการ และหัวหน้าบริษัทเดอ ฮาวิลแลนด์ จึงใช้อิทธิพลส่วนตัวและความเชี่ยวชาญของบริษัทเพื่อสนับสนุนการพัฒนาเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเจ็ท โดยเสนอข้อกำหนดสำหรับการออกแบบที่ขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบเจ็ท ล้วนๆ ^{[ 4 ]}

คณะกรรมการยอมรับข้อเสนอ โดยเรียกมันว่า "แบบที่ 4" (จากห้าแบบ) ^{[ N 3 ]}และในปี พ.ศ. 2488 ได้มอบสัญญาการพัฒนาและการผลิตให้กับเดอ ฮาวิลแลนด์ ภายใต้ชื่อแบบที่ 106แบบและดีไซน์นี้ล้ำหน้ามากจนเดอ ฮาวิลแลนด์ต้องรับหน้าที่ออกแบบและพัฒนาทั้งตัวเครื่องบินและเครื่องยนต์ เนื่องจากในปี พ.ศ. 2488 ไม่มีผู้ผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทรายใดในโลกที่กำลังร่างข้อกำหนดการออกแบบสำหรับเครื่องยนต์ที่มีแรงขับและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะที่สามารถขับเคลื่อนเครื่องบินที่ระดับความสูงในการบิน ( 40,000 ฟุต (12,000 เมตร) ) ความเร็ว และระยะบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตามที่แบบที่ 106 ต้องการ^{[ 8 ]}การพัฒนาระยะแรกของ DH.106 มุ่งเน้นไปที่เครื่องบินขนส่งไปรษณีย์ระยะสั้นและระยะกลางที่มีห้องโดยสารผู้โดยสารขนาดเล็กและมีที่นั่งเพียงหกที่นั่ง ก่อนที่จะได้รับการกำหนดใหม่ให้เป็นเครื่องบินโดยสารระยะไกลที่มีความจุ 24 ที่นั่ง^{[ 5 ]}ในบรรดาแบบเครื่องบิน Brabazon ทั้งหมด DH.106 ถูกมองว่ามีความเสี่ยงมากที่สุด ทั้งในแง่ของการนำองค์ประกอบการออกแบบที่ไม่เคยทดลองมาก่อนมาใช้ และในแง่ของภาระผูกพันทางการเงินที่เกี่ยวข้อง^{[ 4 ]}อย่างไรก็ตามบริษัท British Overseas Airways Corporation (BOAC) พบว่าคุณสมบัติของ Type IV น่าสนใจ และในตอนแรกได้เสนอซื้อเครื่องบิน 25 ลำ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2488 เมื่อมีการทำสัญญาอย่างเป็นทางการ จำนวนการสั่งซื้อทั้งหมดได้รับการแก้ไขเป็น 10 ลำ^{[ 9 ]}  

ในปี 1946 มีการจัดตั้งทีมออกแบบขึ้นภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบโรนัลด์ บิชอปซึ่งรับผิดชอบเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดมอสกีโต^{[ 9 ]}มีการพิจารณารูปแบบที่แปลกใหม่หลายแบบ ตั้งแต่แบบมีปีกหน้าไปจนถึงแบบไม่มีหาง^{[ N 4 ]}แต่ทั้งหมดก็ถูกปฏิเสธกระทรวงจัดหาให้ความสนใจกับการออกแบบที่แปลกใหม่ที่สุด และสั่งซื้อเครื่องบินDH 108 แบบไม่มีหางทดลองสองลำ ^{[ N 5 ]}เพื่อใช้เป็น เครื่องบิน ต้นแบบสำหรับการทดสอบการออกแบบปีกกวาดทั้งในความเร็วต่ำและความเร็วสูง^{[ 5 ] [ 11 ] ในระหว่างการทดสอบการบิน เครื่องบิน DH 108 ได้รับชื่อเสียงว่ามีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุและไม่เสถียร ทำให้เดอ ฮาวิลแลนด์และ BOAC หันไปใช้รูปแบบทั่วไปและจำเป็นต้องออกแบบที่มีความเสี่ยงทางเทคนิคน้อยลง [ 12 ]}ต่อมาเครื่องบิน DH 108 ได้รับการดัดแปลงเพื่อทดสอบระบบควบคุมกำลังของ DH 106 ^{[ 13 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2489 ก่อนที่เครื่องบิน DH 108 จะเสร็จสมบูรณ์ คำขอของ BOAC ทำให้จำเป็นต้องออกแบบ DH 106 ใหม่ จากเดิมที่มี 24 ที่นั่ง เป็นรุ่น 36 ที่นั่งที่ใหญ่กว่า^{[ 5 ] [ N 6 ]}เนื่องจากไม่มีเวลาพัฒนาเทคโนโลยีที่จำเป็นสำหรับการออกแบบที่ไม่มีหางตามที่เสนอ Bishop จึงเลือกใช้การออกแบบปีกแบบกวาด 20 องศาแบบดั้งเดิมมากกว่า^{[ N 7 ]}โดยมีพื้นผิวหางที่ไม่กวาด ผสานกับลำตัวที่ขยายใหญ่ขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสาร 36 คนในรูปแบบสี่แถวพร้อมทางเดินตรงกลาง^{[ 15 ]}แทนที่ เครื่องยนต์ Halford H.1 Goblin ที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ จะมีการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce Avonที่ทรงพลังกว่าจำนวนสี่เครื่องเป็นคู่ๆ ฝังอยู่ในโคนปีก ในที่สุดก็มีการใช้เครื่องยนต์ Halford H.2 Ghostเป็นวิธีแก้ปัญหาชั่วคราวในขณะที่รอการรับรองเครื่องยนต์ Avon เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบใหม่นี้มีชื่อว่า DH.106 Cometในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 ^{[ N 8 ]}คำสั่งซื้อครั้งแรกที่แก้ไขใหม่จาก BOAC และBritish South American Airways ^{[ N 9 ]}มีจำนวนรวม 14 ลำ โดยคาดว่าจะส่งมอบในปี พ.ศ. 2495 ^{[ 14 ]}

เนื่องจากเครื่องบิน Comet เป็นตัวแทนของเครื่องบินโดยสารประเภทใหม่ การทดสอบที่เข้มงวดมากขึ้นจึงเป็นสิ่งสำคัญในการพัฒนา^{[ 17 ]}ตั้งแต่ปี 1947 ถึง 1948 เดอ ฮาวิลแลนด์ได้ดำเนินการวิจัยและพัฒนาอย่างกว้างขวาง รวมถึงการใช้แท่นทดสอบความเครียดหลายแท่นที่สนามบินแฮทฟิลด์สำหรับชิ้นส่วนขนาดเล็กและชิ้นส่วนประกอบขนาดใหญ่ ส่วนของลำตัวเครื่องบินที่มีแรงดันถูกทดสอบภายใต้สภาวะการบินที่ระดับความสูงสูงโดยใช้ห้องลดแรงดัน ขนาดใหญ่ ในสถานที่^{[ N 10 ]}และทดสอบจนกว่าจะเกิดความเสียหาย^{[ 18 ]}การติดตามจุดความเสียหายของลำตัวเครื่องบินพิสูจน์แล้วว่าทำได้ยากด้วยวิธีนี้^{[ 18 ]}และในที่สุดเดอ ฮาวิลแลนด์ก็เปลี่ยนไปทำการทดสอบโครงสร้างด้วยถังน้ำที่สามารถกำหนดค่าได้อย่างปลอดภัยเพื่อเพิ่มแรงดันทีละน้อย^{[ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]}ส่วนลำตัวด้านหน้าทั้งหมดได้รับการทดสอบความล้าของโลหะโดยการอัดแรงดันซ้ำๆ จนถึง2.75 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (19.0 kPa)และลดแรงดันผ่านรอบมากกว่า 16,000 รอบ ซึ่งเทียบเท่ากับการใช้งานของสายการบินประมาณ 40,000 ชั่วโมง^{[ 20 ]}หน้าต่างยังได้รับการทดสอบภายใต้แรงดัน12 psi (83 kPa)ซึ่งสูงกว่าแรงดันที่คาดไว้ที่ระดับเพดานบินปกติ36,000 ฟุต (11,000 เมตร)ถึง4.75 psi (32.8 kPa) ^{[ 20 ]}กรอบหน้าต่างบานหนึ่งทนแรงดันได้ ถึง 100 psi (690 kPa) ^{[ 21 ]}ซึ่งสูงกว่าแรงดันสูงสุดที่คาดว่าจะพบในการใช้งานประมาณ 1,250 เปอร์เซ็นต์^{[ 20 ]}         

เครื่องบินต้นแบบ DH.106 Comet ลำแรก (ที่มีเครื่องหมาย Class B G-5-1) สร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2492 และใช้ในการทดสอบภาคพื้นดินและการบินทดสอบเบื้องต้น^{[ 18 ]}การบินทดสอบครั้งแรกของเครื่องบินต้นแบบ ออกจากสนามบินแฮทฟิลด์ เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 และกินเวลา 31 นาที^{[ 22 ] [ 23 ]}ผู้ควบคุมเครื่องบินคือจอห์น "แคทส์ อายส์" คันนิงแฮม หัวหน้านักบินทดสอบของเดอ ฮาวิลแลนด์ ซึ่งเป็นนักบินขับไล่กลางคืนที่มีชื่อเสียงในสงครามโลกครั้งที่สอง ร่วมกับนักบินผู้ช่วย ฮาโรลด์ "ทับบี้" วอเตอร์ส วิศวกร จอห์น วิลสัน (ระบบไฟฟ้า) และแฟรงค์ เรย์โนลด์ส (ระบบไฮดรอลิก) และผู้สังเกตการณ์การทดสอบการบินโทนี่ แฟร์บราเธอร์^{[ 24 ]}

เครื่องบินต้นแบบลำแรกจดทะเบียนเป็น G-ALVG ก่อนที่จะนำไปจัดแสดงต่อสาธารณะในงานFarnborough Airshow ปี 1949 ก่อนเริ่มการทดสอบการบิน หนึ่งปีต่อมา เครื่องบินต้นแบบลำที่สอง G-5-2 ได้ทำการบินครั้งแรก เครื่องบินต้นแบบลำที่สองจดทะเบียนเป็น G-ALZK ในเดือนกรกฎาคม ปี 1950 และถูกใช้งานโดยหน่วย BOAC Comet ที่Hurnตั้งแต่เดือนเมษายน ปี 1951 เพื่อทำการฝึกนักบินและทดสอบเส้นทางการบินเป็นเวลา 500 ชั่วโมง^{[ 25 ]} สายการบิน Qantasของออสเตรเลียยังได้ส่งผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคของตนเองไปสังเกตประสิทธิภาพของเครื่องบินต้นแบบ เพื่อลดความไม่แน่นอนภายในเกี่ยวกับการซื้อเครื่องบิน Comet ในอนาคต^{[ 26 ]} เครื่องบินต้นแบบทั้งสองลำสามารถแยกแยะได้จากเครื่องบิน Comet รุ่นหลังๆ โดยมี ล้อลงจอดหลักขนาดใหญ่แบบล้อเดียว ซึ่งถูกแทนที่ด้วย ล้อ ลง จอดแบบสี่ล้อในรุ่นผลิตจริงที่เริ่มต้นด้วย G- ALYP ^{[ 27 ]}

เครื่องบิน Comet เป็นเครื่องบินปีกต่ำแบบคานยื่น ที่ทำจากโลหะทั้งหมด ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เจ็ท 4 เครื่อง มี ห้องนักบิน 4 ที่นั่งสำหรับนักบิน 2 คน วิศวกรการบิน 1 คน และนักนำทาง 1 คน^{[ 28 ]}การออกแบบที่สะอาดตาและลดแรงต้านของเครื่องบินประกอบด้วยองค์ประกอบการออกแบบหลายอย่างที่ค่อนข้างไม่ธรรมดาในเวลานั้น รวมถึงขอบปีกด้านหน้าแบบกวาด ถังเชื้อเพลิงในปีก และชุดล้อลงจอดหลักแบบโบกี้ 4 ล้อที่ออกแบบโดย de Havilland ^{[ 28 ]}เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 คู่ (ใน Comet 1 คือ Halford H.2 Ghost ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อ de Havilland Ghost 50 Mk1) ถูกติดตั้งไว้ในปีก^{[ 29 ]}

เครื่องบิน Comet รุ่นดั้งเดิมมีความยาวประมาณเท่ากับ แต่ไม่กว้างเท่ากับเครื่องบิน Boeing 737-100 รุ่นหลัง และบรรทุกผู้โดยสารได้น้อยกว่าในพื้นที่ภายในที่กว้างขวางกว่ามาก สายการบิน BOAC ติดตั้งที่นั่งปรับเอนได้ 36 ที่นั่ง โดยมีระยะห่างระหว่างที่นั่ง45 นิ้ว (1,100 มม.)ในเครื่องบิน Comet รุ่นแรกๆ ทำให้มีพื้นที่วางขามากขึ้นทั้งด้านหน้าและด้านหลัง^{[ 30 ]} สาย การบิน Air Franceติดตั้งที่นั่ง 11 แถว โดยมีที่นั่ง 4 ที่นั่งต่อแถวในเครื่องบิน Comet ของตน^{[ 31 ]}วิวจากหน้าต่างบานใหญ่และที่นั่งแบบมีโต๊ะสำหรับผู้โดยสารหนึ่งแถว ให้ความรู้สึกสะดวกสบายและหรูหรา ซึ่งเป็นสิ่งที่หาได้ยากในระบบขนส่งในยุคนั้น^{[ 32 ]}สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ได้แก่ห้องครัวที่สามารถเสิร์ฟอาหารและเครื่องดื่มร้อนและเย็นบาร์และห้องสุขาแยกชายหญิง^{[ 33 ]} การเตรียมการสำหรับสถานการณ์ฉุกเฉิน ได้แก่ แพชูชีพหลายอันที่เก็บไว้ในปีกใกล้กับเครื่องยนต์ และเสื้อชูชีพ ส่วนบุคคล ที่เก็บไว้ใต้ที่นั่งแต่ละที่^{[ 28 ]}  

หนึ่งในแง่มุมที่โดดเด่นที่สุดของการเดินทางด้วยเครื่องบิน Comet คือการบินที่เงียบสงบและปราศจากการสั่นสะเทือนตามที่ BOAC โฆษณาไว้^{[ 34 ] [ N 11 ]}สำหรับผู้โดยสารที่คุ้นเคยกับเครื่องบินโดยสารที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบและใบพัด การบินด้วยเครื่องบินเจ็ทที่ราบรื่นและเงียบสงบถือเป็นประสบการณ์ใหม่^{[ 36 ]}

เพื่อความสะดวกในการฝึกอบรมและการปรับเปลี่ยนฝูงบิน เดอ ฮาวิลแลนด์ได้ออกแบบผังห้องนักบินของเครื่องบินโคเม็ตให้มีความคล้ายคลึงกับเครื่องบินล็อกฮีด คอนสเตลเลชันซึ่งเป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมในขณะนั้นจากลูกค้าหลัก เช่น BOAC ^{[ 18 ]}ห้องนักบินมีระบบควบคุมคู่แบบเต็มรูปแบบสำหรับกัปตันและนักบินผู้ช่วย และวิศวกรการบินจะควบคุมระบบสำคัญหลายระบบ รวมถึงระบบเชื้อเพลิง ระบบปรับอากาศ และระบบไฟฟ้า^{[ 37 ]}นักนำทางจะประจำอยู่ที่สถานีเฉพาะ โดยมีโต๊ะอยู่ตรงข้ามกับวิศวกรการบิน^{[ 38 ]}

ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินหลายระบบของเครื่องบิน Comet เป็นสิ่งใหม่สำหรับการบินพลเรือน คุณสมบัติหนึ่งคือระบบควบคุมการบิน แบบไม่สามารถย้อนกลับได้ ซึ่งช่วยเพิ่มความสะดวกในการควบคุมของนักบินและความปลอดภัยของเครื่องบินโดยป้องกันไม่ให้แรงทางอากาศพลศาสตร์เปลี่ยนแปลงตำแหน่งและการจัดวางพื้นผิวควบคุมของเครื่องบิน[ 39 ^{]พื้นผิว}ควบคุมหลายส่วน เช่น ลิฟต์ มีระบบเฟืองที่ซับซ้อนเพื่อป้องกันไม่ให้พื้นผิวหรือโครงสร้างเครื่องบินรับแรงมากเกินไปโดยไม่ตั้งใจในช่วงความเร็วสูง^{[ 40 ]}

เครื่องบิน Comet มี ระบบไฮดรอลิกทั้งหมดสี่ระบบได้แก่ ระบบหลักสองระบบ ระบบรองหนึ่งระบบ และระบบฉุกเฉินสุดท้ายสำหรับการทำงานพื้นฐาน เช่น การลดล้อลงจอด^{[ 41 ]}ล้อลงจอดสามารถลดระดับลงได้โดยใช้แรงโน้มถ่วงและปั๊มมือร่วมกัน^{[ 42 ]}พลังงานถูกดึงมาจากเครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องสำหรับระบบไฮดรอลิกระบบปรับอากาศ ในห้องโดยสาร และระบบละลายน้ำแข็งระบบเหล่านี้มีความซ้ำซ้อนในการทำงาน กล่าวคือ สามารถทำงานต่อไปได้แม้ว่าจะมีเพียงเครื่องยนต์เดียวที่ทำงานอยู่^{[ 17 ]}ส่วนประกอบไฮดรอลิกส่วนใหญ่ถูกรวมศูนย์ไว้ในห้องอิเล็กทรอนิกส์การบินห้องเดียว^{[ 43 ]}ระบบเติมเชื้อเพลิงแบบแรงดัน ซึ่งพัฒนาโดยFlight Refuelling Ltdทำให้สามารถเติมเชื้อเพลิงให้กับถังเชื้อเพลิงของ Comet ได้ในอัตราที่สูงกว่าวิธีการอื่นๆ มาก^{[ 44 ]}

ห้องนักบินได้รับการปรับเปลี่ยนอย่างมากสำหรับการเปิดตัว Comet 4 ซึ่งมีการนำเค้าโครงที่ได้รับการปรับปรุงโดยเน้นที่ชุดนำทางบนเครื่องมาใช้^{[ 45 ]}หน่วยเรดาร์EKCO E160 ได้รับการติดตั้งใน กรวยจมูกของ Comet 4 ซึ่งให้ฟังก์ชันการค้นหารวมถึงความสามารถในการทำแผนที่พื้นดินและเมฆ^{[ 38 ]}และมีการสร้างอินเทอร์เฟซเรดาร์ในห้องนักบินของ Comet 4 พร้อมกับเครื่องมือที่ได้รับการออกแบบใหม่^{[ 45 ]}

สำนักงานออกแบบของSud-Est ขณะทำงานเกี่ยวกับ Sud Aviation Caravelleในปี 1953 ได้รับอนุญาตให้ใช้คุณสมบัติการออกแบบหลายอย่างจาก de Havilland โดยต่อยอดจากความร่วมมือก่อนหน้านี้ในการออกแบบที่ได้รับอนุญาตก่อนหน้านี้ รวมถึงDH 100 Vampire [ ^{N 12 ]}ส่วนหัวและเค้าโครงห้องนักบินของ Comet 1 ถูกนำมาใช้กับ Caravelle ^{[ 47 ]}ในปี 1969 เมื่อการออกแบบของ Comet 4 ถูกดัดแปลงโดยHawker Siddeleyเพื่อให้เป็นพื้นฐานสำหรับ Nimrod เค้าโครงห้องนักบินได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดและแทบไม่มีความคล้ายคลึงกับรุ่นก่อนหน้า ยกเว้นคันบังคับ^{[ 48 ]}

จุดหมายปลายทางทางภูมิศาสตร์ที่หลากหลายและความดันภายในห้องโดยสารของเครื่องบิน Comet จำเป็นต้องใช้โลหะผสม พลาสติก และวัสดุอื่นๆ ที่ไม่คุ้นเคยในวงการการบินพลเรือนในสัดส่วนสูงทั่วทั้งเครื่องบินเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดการรับรอง^{[ 49 ]}ความดันภายในห้องโดยสารสูงและความเร็วในการปฏิบัติงานสูงของเครื่องบิน Comet นั้นไม่เคยมีมาก่อนในวงการการบินพาณิชย์ ทำให้การออกแบบลำตัวเครื่องบินเป็นกระบวนการทดลอง^{[ 49 ]}ในช่วงเปิดตัว โครงเครื่องบิน Comet จะต้องถูกใช้งานอย่างหนักด้วยความเร็วสูง ซึ่งรวมถึงความร้อนจัดจากสนามบินในทะเลทรายและความเย็นจัดจากถังเชื้อเพลิงที่บรรจุเคโรซีน ซึ่งยังคงเย็นอยู่จากการบินที่ระดับความสูง^{[ 49 ]}

ผิวโลหะบางของ Comet ประกอบด้วยโลหะผสมใหม่ขั้นสูง^{[ N 13 ]}และยึดด้วยหมุดย้ำและพันธะทางเคมี ซึ่งช่วยลดน้ำหนักและลดความเสี่ยงของการแตกร้าวจากความล้าที่แพร่กระจายจากหมุดย้ำ^{[ 50 ]}กระบวนการยึดติดทางเคมีสำเร็จได้โดยใช้กาวชนิด ใหม่ Redux ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในการสร้างปีกและลำตัวของ Comet นอกจากนี้ยังมีข้อดีคือช่วยลดความซับซ้อนของกระบวนการผลิต^{[ 51 ]}

เมื่อพบว่าโลหะผสมของลำตัวเครื่องบินหลายชนิดมีความเสี่ยงที่จะอ่อนตัวลงเนื่องจากความล้าของโลหะ จึงได้มีการนำกระบวนการตรวจสอบตามปกติอย่างละเอียดมาใช้ นอกจากการตรวจสอบผิวภายนอกอย่างละเอียดแล้ว ผู้ใช้งานเครื่องบิน Comet ทั้งพลเรือนและทหารยังดำเนินการสุ่มตัวอย่างโครงสร้างเป็นประจำอีกด้วย ความจำเป็นในการตรวจสอบบริเวณที่ไม่สามารถมองเห็นได้ง่ายด้วยตาเปล่า นำไปสู่การนำ การตรวจสอบ ด้วยรังสีเอกซ์มา ใช้กันอย่างแพร่หลาย ในวงการการบิน ซึ่งมีข้อดีคือสามารถตรวจจับรอยแตกและข้อบกพร่องที่เล็กเกินกว่าจะมองเห็นได้ด้วยวิธีอื่น^{[ 52 ]}

ในทางปฏิบัติ การออกแบบห้องเก็บสัมภาระทำให้เกิดความยากลำบากอย่างมากสำหรับเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน โดยเฉพาะพนักงานขนสัมภาระที่สนามบิน ห้องเก็บสัมภาระมีประตูอยู่ใต้เครื่องบินโดยตรง ดังนั้นสัมภาระหรือสินค้าแต่ละชิ้นจะต้องถูกยกขึ้นในแนวตั้งจากด้านบนของรถขนสัมภาระ จากนั้นจึงเลื่อนไปตามพื้นห้องเก็บสัมภาระเพื่อวางซ้อนกันภายใน นอกจากนี้ สัมภาระและสินค้าแต่ละชิ้นยังต้องถูกนำออกมาในลักษณะที่ช้าเช่นเดียวกันที่สนามบินปลายทาง^{[ 53 ] [ 54 ]}

เครื่องบิน Comet ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตสองคู่ที่ฝังอยู่ในปีกใกล้กับลำตัว หัวหน้าผู้ออกแบบ Bishop เลือกการกำหนดค่าเครื่องยนต์แบบฝังในของ Comet เพราะช่วยหลีกเลี่ยงแรงต้านของเครื่องยนต์แบบแยกส่วนและทำให้สามารถใช้ครีบและหางเสือที่มีขนาด เล็กกว่าได้ เนื่องจากอันตรายจากแรงขับที่ไม่สมมาตรลดลง^{[ 55 ]}เครื่องยนต์ติดตั้งแผ่นกั้นเพื่อลดเสียงรบกวน และยังมีการติดตั้งฉนวนกันเสียง อย่างกว้างขวางเพื่อปรับปรุงสภาพของผู้โดยสาร ^{[ 56 ]}

การวางเครื่องยนต์ไว้ภายในปีกมีข้อดีคือช่วยลดความเสี่ยงจากความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอมซึ่งอาจสร้างความเสียหายร้ายแรงต่อเครื่องยนต์ไอพ่นได้ การติดตั้งเครื่องยนต์ในตำแหน่งต่ำและการจัดวางแผงบริการที่ดีทำให้การบำรุงรักษาเครื่องบินทำได้ง่ายขึ้น^{[ 57 ]}การกำหนดค่าเครื่องยนต์แบบฝังของ Comet ทำให้โครงสร้างมีน้ำหนักและความซับซ้อนมากขึ้น ต้องมีการติดตั้งเกราะป้องกันรอบห้องเครื่องยนต์เพื่อกักเศษซากจากการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์อย่างรุนแรง นอกจากนี้ การวางเครื่องยนต์ไว้ภายในปีกยังต้องการโครงสร้างปีกที่ซับซ้อนมากขึ้น^{[ 58 ]}

เครื่องบิน Comet 1 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท de Havilland Ghost 50 Mk1 ขนาด 5,050 lbf (22.5 kN) ^{[ 29 ] [ 59 ]}เดิมทีตั้งใจจะติดตั้งจรวดบูสเตอร์de Havilland Spriteที่ใช้ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ 2 ตัว เพื่อ เพิ่มแรงส่งในการบินขึ้นภายใต้ สภาพอากาศ ร้อนและระดับความสูงมากจากสนามบินต่างๆ เช่น คาร์ทูมและไนโรบี^{[ 31 ] [ 60 ]}มีการทดสอบใน 30 เที่ยวบิน แต่เครื่องยนต์ Ghost เพียงอย่างเดียวก็ถือว่ามีกำลังเพียงพอแล้ว และสายการบินบางแห่งสรุปว่าเครื่องยนต์จรวดไม่เหมาะสม^{[ 13 ]}อุปกรณ์ Sprite ยังคงถูกเก็บไว้ในเครื่องบินที่ผลิตจริง^{[ 61 ]}ต่อมาเครื่องบิน Comet 1 ได้รับเครื่องยนต์ Ghost DGT3 series ที่ทรงพลังกว่า ขนาด 5,700 lbf (25 kN) ^{[ 62 ]}    

ตั้งแต่เครื่องบิน Comet 2 เป็นต้นไป เครื่องยนต์ Ghost ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ Rolls-Royce Avon AJ.65 รุ่น ใหม่ที่มีกำลังมากกว่า 7,000 lbf (31 kN) เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดด้วยเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ช่องรับอากาศจึงถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นเพื่อเพิ่มการไหลของมวลอากาศ ^{[ 63 ]}เครื่องยนต์ Avon ที่ได้รับการปรับปรุงถูกนำมาใช้ในเครื่องบิน Comet 3 ^{[ 63 ]}และเครื่องบิน Comet 4 ที่ใช้เครื่องยนต์ Avon ได้รับการยกย่องอย่างมากในด้านประสิทธิภาพการบินขึ้นจากสถานที่ที่มีระดับความสูงมาก เช่น เมืองเม็กซิโกซิตี้ ซึ่งดำเนินการโดยMexicana de Aviacionสายการบินโดยสารรายใหญ่^{[ 64 ] [ 65 ]}  

เครื่องบินรุ่นแรกที่ผลิตขึ้น ซึ่งจดทะเบียน G-ALYP ("Yoke Peter") บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2494 และต่อมาได้ให้ยืมแก่ BOAC เพื่อการพัฒนาการบินโดยหน่วย Comet ของ BOAC ^{[ 66 ]}เมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2495 เครื่องบินลำที่ห้าที่ผลิตขึ้น ซึ่งจดทะเบียน G-ALYS ได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศฉบับแรกที่มอบให้กับเครื่องบิน Comet ซึ่งเร็วกว่ากำหนดการถึงหกเดือน^{[ 67 ]}เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2495 ในฐานะส่วนหนึ่งของการทดสอบเส้นทางของ BOAC เครื่องบิน G-ALYP ได้ขึ้นบินในเที่ยวบินเจ็ทไลเนอร์^{[ N 14 ]}เที่ยวแรกของโลกพร้อมผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสาร และเปิดให้บริการตามกำหนดการจากลอนดอนไปยังโจฮันเนสเบิร์ก [ ^{69 ] [ 70 ] [ 71 ] เครื่องบิน} Comet ลำสุดท้ายจากคำสั่งซื้อเริ่มต้นของ BOAC ซึ่งจดทะเบียน G-ALYZ เริ่มบินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2495 และขนส่งสินค้าตามเส้นทางในอเมริกาใต้ในขณะที่จำลองตารางการบินของผู้โดยสาร^{[ 72 ]}

เจ้าชายฟิลิปเสด็จกลับจากการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่เฮลซิงกิพร้อมกับเครื่องบิน G-ALYS เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2495 สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธ พระราชินีพระมารดา สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 และเจ้าหญิงมาร์กาเร็ตเสด็จเป็นแขกในเที่ยวบินพิเศษของเครื่องบิน Comet เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2496 ซึ่งจัดโดยเซอร์เจฟฟรีย์และเลดี้เดอฮาวิลแลนด์^{[ 73 ]}เที่ยวบินบนเครื่องบิน Comet นั้นเร็วกว่าเครื่องบินเครื่องยนต์ลูกสูบขั้นสูงอย่างเช่นDouglas DC-6 ประมาณสองเท่า ( 490 ไมล์ต่อชั่วโมง (790 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เทียบ กับ 315 ไมล์ต่อชั่วโมง (507 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ตามลำดับ) และอัตราการไต่ระดับที่เร็วกว่ายังช่วยลดเวลาบินลงอีกด้วย ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2496 BOAC ได้กำหนดตารางเที่ยวบินจากลอนดอนไปโตเกียวโดยเครื่องบิน Comet ซึ่งแวะจอด 9 จุด ใช้เวลา 36 ชั่วโมง เทียบกับ 86 ชั่วโมง 35 นาที บน เครื่องบินโดยสารเครื่องยนต์ลูกสูบ Argonaut (รุ่นดัดแปลงของ DC-4) ( เที่ยวบิน DC-6B ของ Pan Amมีกำหนดเวลา 46 ชั่วโมง 45 นาที) เที่ยวบิน 5 จุดแวะพักจากลอนดอนไปยังโจฮันเนสเบิร์กมีกำหนดเวลา 21 ชั่วโมง 20 นาที^{[ 74 ]}    

ในปีแรก เครื่องบิน Comet บรรทุกผู้โดยสารได้ 30,000 คน เนื่องจากเครื่องบินสามารถทำกำไรได้แม้จะมีอัตราการบรรทุกต่ำเพียง 43 เปอร์เซ็นต์ จึงคาดว่าจะประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์^{[ 27 ]}เครื่องยนต์ Ghost ช่วยให้เครื่องบิน Comet บินเหนือสภาพอากาศที่เครื่องบินคู่แข่งต้องบินฝ่า เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่นและมีเสียงรบกวนน้อยกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบ มีค่าบำรุงรักษาต่ำและประหยัดเชื้อเพลิงที่ระดับความสูงมากกว่า30,000 ฟุต (9,100 เมตร) [ ^{N 15 ]}ในฤดูร้อนปี 1953 เครื่องบิน BOAC Comet จำนวน 8 ลำออกจากลอนดอนทุกสัปดาห์ โดย 3 ลำไปโจฮันเนสเบิร์ก 2 ลำไปโตเกียว 2 ลำไปสิงคโปร์และ1 ลำไปโคลัมโบ^{[ 75 ]}  

ในปี พ.ศ. 2496 เครื่องบิน Comet ดูเหมือนจะประสบความสำเร็จสำหรับ de Havilland ^{[ 76 ]} Popular Mechanicsเขียนว่าสหราชอาณาจักรนำหน้าประเทศอื่นๆ ทั่วโลกถึง 3-5 ปีในเรื่องเครื่องบินโดยสารเจ็ท^{[ 71 ]}นอกเหนือจากการขายให้กับ BOAC แล้ว สายการบินฝรั่งเศส 2 แห่ง ได้แก่Union Aéromaritime de Transportและ Air France ต่างก็ซื้อเครื่องบิน Comet 1A รุ่นปรับปรุงที่มีความจุเชื้อเพลิงมากขึ้น จำนวน 3 ลำ สำหรับเที่ยวบินไปยังแอฟริกาตะวันตกและตะวันออกกลาง^{[ 77 ] [ 78 ]}เครื่องบิน Comet 2 ซึ่งเป็นรุ่นที่ยาวกว่า Comet 1 เล็กน้อยและมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า กำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา^{[ 79 ] และ}มีการสั่งซื้อโดยAir India [ ^{80 ]} British Commonwealth Pacific Airlines [ ^{81 ] Japan} Air Lines ^{[ 82} ] Linea Aeropostal ^Venezolana [ ^{82 ]}และ^Panair do Brasil ^{[ 82 ]}สายการบินอเมริกันCapital Airlines , National Airlinesและ Pan Am ได้สั่งซื้อเครื่องบิน Comet 3 ที่วางแผนไว้ ซึ่งเป็นรุ่นที่ใหญ่กว่าและมีระยะบินไกลกว่าสำหรับการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก^{[ 83 ] [ 84 ]} Qantas สนใจเครื่องบิน Comet 1 แต่สรุปว่าจำเป็นต้องใช้รุ่นที่มีระยะบินไกลกว่าและประสิทธิภาพการขึ้นบินที่ดีกว่าสำหรับเส้นทางลอนดอนไปยังแคนเบอร์รา^{[ 85 ]}

เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2495 เครื่องบิน Comet ประสบอุบัติเหตุครั้งแรกเมื่อเที่ยวบิน BOAC 115ที่ออกเดินทางจากสนามบิน Ciampino ในกรุงโรม ไม่สามารถขึ้นบินได้และชนกับพื้นขรุขระที่ปลายรันเวย์ ผู้โดยสารสองคนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย แต่เครื่องบิน G-ALYZ เสียหายจนไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2496 เครื่องบินComet 1A ลำใหม่ของสายการบิน Canadian Pacific Airlines ที่จดทะเบียน CF-CUN และตั้งชื่อว่า Empress of Hawaiiไม่สามารถขึ้นบินได้ขณะพยายามขึ้นบินในเวลากลางคืนจากเมืองการาจี ประเทศปากีสถานในเที่ยวบินส่งมอบไปยังออสเตรเลียเครื่องบินตกลงไปในคลองระบายน้ำแห้งและชนกับคันดิน ทำให้ลูกเรือ 5 คนและผู้โดยสาร 6 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด^{[ 86 ] [ 87 ]}อุบัติเหตุครั้งนี้เป็นอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารเจ็ตครั้งแรกที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต^{[ 82 ]}ด้วยเหตุนี้ Canadian Pacific จึงยกเลิกคำสั่งซื้อเครื่องบิน Comet 1A ลำที่สองที่เหลืออยู่และไม่เคยให้บริการเครื่องบินประเภทนี้ในเชิงพาณิชย์อีกเลย^{[ 82 ]}

อุบัติเหตุในช่วงแรกทั้งสองครั้งนั้น เดิมทีถูกระบุว่าเป็นความผิดพลาดของนักบิน เนื่องจากการหมุนมากเกินไปทำให้สูญเสียแรงยกจากขอบด้านหน้าของปีกเครื่องบิน ต่อมาพบว่ารูปทรงปีกของเครื่องบิน Comet ประสบกับการสูญเสียแรงยกที่มุมปะทะ สูง และช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ก็ประสบปัญหาการฟื้นตัวของความดันไม่เพียงพอในสภาวะเดียวกัน ส่งผลให้ de Havilland ปรับรูปทรงขอบด้านหน้าของปีกใหม่โดยให้มีลักษณะ "โค้งลง" อย่างชัดเจน^{[ 88 ]}และมีการเพิ่มแผ่นกั้นปีก เพื่อควบคุมการไหลตามแนวยาวของปีก ^{[ 89 ]}การสืบสวนที่แต่งขึ้นเกี่ยวกับอุบัติเหตุระหว่างการขึ้นบินของเครื่องบิน Comet เป็นหัวข้อของนวนิยายเรื่องCone of Silence (1959) โดยArthur David Beatyอดีตกัปตันของ BOAC นวนิยายเรื่องCone of Silenceถูกนำไปสร้างเป็นภาพยนตร์ในปี 1960 และ Beaty ยังเล่าเรื่องราวอุบัติเหตุระหว่างการขึ้นบินของเครื่องบิน Comet ในบทหนึ่งของงานเขียนที่ไม่ใช่นิยายของเขาเรื่องStrange Encounters: Mysteries of the Air (1984) ^{[ 90 ]}

อุบัติเหตุร้ายแรงครั้งที่สองของเครื่องบิน Comet เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 เมื่อเที่ยวบิน BOAC 783ซึ่งเป็นเครื่องบิน Comet 1 หมายเลขทะเบียน G-ALYV ตกในพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงหกนาทีหลังจากบินขึ้นจาก สนามบิน กัลกัตตา-ดัมดัมประเทศอินเดีย^{[ 91 ]}ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 43 คน พยานเห็นเครื่องบิน Comet ที่ไม่มีปีกกำลังลุกไหม้และพุ่งลงสู่หมู่บ้านจาคาลโกรี^{[ 92 ]}ทำให้ผู้ตรวจสอบสงสัยว่าโครงสร้างล้มเหลว^{[ 93 ]}

เพียงปีเศษต่อมา สนามบินเชียมปิโนในกรุงโรม ซึ่งเป็นสถานที่เกิดเหตุเครื่องบิน Comet ตกครั้งแรก ก็เป็นจุดเริ่มต้นของเที่ยวบิน Comet ที่เลวร้ายยิ่งกว่า ในวันที่ 10 มกราคม 1954 เพียง 20  นาทีหลังจากบินขึ้นจากสนามบินเชียมปิโน เครื่องบิน Comet รุ่นแรกที่ผลิตขึ้น G-ALYP ก็แตกกลางอากาศขณะทำการบินเที่ยวบิน BOAC 781และตกลงสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนนอกเกาะเอลบา ของอิตาลี ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 35 คน^{[ 98 ] [ 99 ]}เนื่องจากไม่มีพยานเห็นเหตุการณ์ และมีเพียงการส่งสัญญาณวิทยุบางส่วนที่เป็นหลักฐานไม่สมบูรณ์ จึงไม่สามารถสรุปสาเหตุที่ชัดเจนของการตกได้ วิศวกรของ de Havilland จึงแนะนำให้ทำการแก้ไข 60 รายการทันที โดยมุ่งเป้าไปที่ข้อบกพร่องในการออกแบบที่อาจเกิดขึ้น ในขณะที่คณะกรรมการ Abell ประชุมเพื่อพิจารณาสาเหตุที่เป็นไปได้ของการตก^{[ 100 ] [ N 18 ]} BOAC ยังได้ระงับการใช้งานเครื่องบิน Comet ทั้งหมดโดยสมัครใจเพื่อรอการสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุ^{[ 102 ]}

ความเชื่อผิดๆ เกี่ยวกับหน้าต่างทรงสี่เหลี่ยม

แม้จะมีการค้นพบจากการสอบสวนของโคเฮน แต่ก็ยังมีตำนานมากมายเกี่ยวกับสาเหตุของอุบัติเหตุของเครื่องบิน Comet 1 ที่มักถูกกล่าวถึงมากที่สุดคือหน้าต่างผู้โดยสารทรงสี่เหลี่ยม แม้ว่ารายงานจะระบุว่าความเครียดรอบ ๆ รอยตัดของลำตัวเครื่องบิน ทางออกฉุกเฉิน และหน้าต่างนั้นสูงกว่าที่คาดไว้มากเนื่องจากสมมติฐานและวิธีการทดสอบของ De Havilland ^{[ 122 ]}แต่รูปทรงของหน้าต่างผู้โดยสารก็มักถูกเข้าใจผิดและถูกอ้างว่าเป็นสาเหตุของความล้มเหลวของลำตัวเครื่องบิน อันที่จริง การกล่าวถึง "หน้าต่าง" ในข้อสรุปของรายงานโคเฮนนั้นหมายถึงจุดเริ่มต้นของความล้มเหลวใน "หน้าต่าง" รอยตัดของเสาอากาศ ADF ซึ่งอยู่เหนือห้องนักบิน ไม่ใช่หน้าต่างผู้โดยสาร^{[ 123 ]}รูปทรงของหน้าต่างผู้โดยสารไม่ได้ถูกระบุไว้ในโหมดความล้มเหลวใด ๆ ที่ระบุรายละเอียดไว้ในรายงานอุบัติเหตุ และไม่ได้ถูกมองว่าเป็นปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ

เครื่องบินโดยสารปรับความดันอื่นๆ ในยุคนั้นหลายลำ รวมถึง Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-7 และ DC-8 มีหน้าต่างที่ใหญ่กว่าและ 'เป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส' มากกว่า Comet 1 และไม่ประสบความล้มเหลวเช่นนั้น^{[ 124 ]}อันที่จริง รูปทรงโดยทั่วไปของหน้าต่างของ Comet 1 คล้ายกับหน้าต่างของ Boeing 737 ที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อยซึ่งติดตั้งในแนวนอน หน้าต่างเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ไม่ใช่สี่เหลี่ยมจัตุรัส มีมุมโค้งมน และมีรัศมีไม่เกิน 5% ของหน้าต่างของ Boeing 737 และแทบจะเหมือนกับเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่^{[ 124 ]} Paul Withey ศาสตราจารย์ด้านการหล่อโลหะที่คณะโลหะวิทยา มหาวิทยาลัยเบอร์มิงแฮม กล่าวในการนำเสนอวิดีโอในปี 2019 โดยวิเคราะห์ข้อมูลที่มีอยู่ทั้งหมดว่า: "ข้อเท็จจริงที่ว่า DeHavilland ใส่หน้าต่างรูปวงรีในรุ่นต่อมา ไม่ได้เป็นเพราะ 'ความเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส' ของหน้าต่างที่ทำให้เกิดความล้มเหลว" ^{[ 125 ]} "DeHavilland เปลี่ยนไปใช้หน้าต่างรูปวงรีในรุ่นต่อๆ มา เพราะการติดตั้งใหม่ทำได้ง่ายกว่า [โดยใช้กาว] – ไม่เกี่ยวข้องกับการกระจุกตัวของความเครียดและเป็นเพียงเพื่อกำจัดหมุดย้ำ [ออกจากโครงสร้าง]" ^{[ 126 ]}

จากการค้นพบปัญหาโครงสร้างของเครื่องบินรุ่นแรก เครื่องบิน Comet ที่เหลือทั้งหมดจึงถูกถอนออกจากการใช้งาน ในขณะที่ de Havilland ได้เริ่มความพยายามครั้งใหญ่ในการสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและแข็งแรงขึ้น คำสั่งซื้อเครื่องบิน Comet 2 ที่ค้างอยู่ทั้งหมดถูกยกเลิกโดยลูกค้าสายการบิน^{[ 63 ]}เครื่องบิน Comet 2 ที่ผลิตทั้งหมดได้รับการดัดแปลงด้วยแผ่นโลหะที่หนาขึ้นเพื่อกระจายแรงได้ดีขึ้นและบรรเทาปัญหาความล้า (ส่วนใหญ่ใช้งานในกองทัพอากาศอังกฤษในชื่อ Comet C2) โครงการผลิตเครื่องบิน Comet 2 ที่ใช้เครื่องยนต์ Avon ที่ทรงพลังกว่าถูกเลื่อนออกไป เครื่องบินต้นแบบ Comet 3 บินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2497 และได้รับการทดสอบในสภาพที่ไม่มีแรงดันอากาศรอการเสร็จสิ้นการสอบสวนของ Cohen ^{[ 63 ]}เที่ยวบินเชิงพาณิชย์ของ Comet จะไม่กลับมาให้บริการอีกจนกระทั่งปี พ.ศ. 2491 ^{[ 130 ]}

การทดสอบบินและการทดสอบเส้นทางด้วยเครื่องบิน Comet 3 ช่วยให้การรับรองเครื่องบินรุ่นที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดอย่าง Comet 4 เป็นไปอย่างรวดเร็ว ลูกค้าสายการบินทั้งหมดที่สั่งซื้อ Comet 3 จึงยกเลิกคำสั่งซื้อและเปลี่ยนไปใช้ Comet 4 แทน^{[ 63 ]}ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Comet 3 แต่มีความจุเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น BOAC สั่งซื้อ Comet 4 จำนวน 19 ลำในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 และสายการบิน Capital Airlines ของอเมริกาสั่งซื้อ Comet จำนวน 14 ลำในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2499 ^{[ 131 ]}คำสั่งซื้อของ Capital ประกอบด้วย Comet 4A จำนวน 10 ลำ ซึ่งเป็นรุ่นที่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการบินระยะสั้น โดยมีลำตัวที่ยาวขึ้นและปีกสั้น และไม่มีถังเชื้อเพลิงแบบปีกนอก (pinion) เหมือนกับ Comet 4 ^{[ 83 ]}ปัญหาทางการเงินและการเข้าซื้อกิจการโดยUnited Airlinesทำให้ Capital ไม่สามารถใช้งาน Comet ได้เลย

เครื่องบิน Comet 4 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2491 และได้รับใบรับรองความเหมาะสมในการบินเมื่อวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2491 โดยเครื่องบินลำแรกถูกส่งมอบให้กับ BOAC ในวันถัดไป^{[ 132 ] [ 133 ]}ราคาพื้นฐานของเครื่องบิน Comet 4 ใหม่นั้นอยู่ที่ประมาณ 1.14 ล้านปอนด์ ( เทียบเท่า 30.92ล้านปอนด์ในปี พ.ศ. 2567 ) ^{[ 134 ]}เครื่องบิน Comet 4 ทำให้ BOAC สามารถเปิดให้บริการเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเครื่องบินเจ็ทเป็นประจำครั้งแรกเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2491 ระหว่างลอนดอนและนิวยอร์ก (แม้ว่าจะยังคงต้องแวะเติมเชื้อเพลิงที่สนามบินนานาชาติแกนเดอร์รัฐนิวฟาวนด์แลนด์ ในเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปทางตะวันตกก็ตาม) ^{[ 69 ]}ในขณะที่ BOAC ได้รับการประชาสัมพันธ์ในฐานะผู้ให้บริการเครื่องบินเจ็ตข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกรายแรก แต่ในช่วงปลายเดือนนั้น สายการบินคู่แข่งอย่าง Pan American World Airways ก็ได้ให้บริการเครื่องบินBoeing 707ในเส้นทางนิวยอร์ก-ปารีส โดยมีจุดแวะเติมเชื้อเพลิงที่ Gander ทั้งสองทิศทาง^{[ 135 ]}และในปี 1960 ก็เริ่มให้บริการเครื่องบินDouglas DC-8ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเช่นกัน เครื่องบินเจ็ตของอเมริกามีขนาดใหญ่กว่า เร็วกว่า บินได้ไกลกว่า และคุ้มค่ากว่าเครื่องบิน Comet ^{[ 136 ]}หลังจากวิเคราะห์โครงสร้างเส้นทางสำหรับเครื่องบิน Comet แล้ว BOAC ก็ต้องมองหาเครื่องบินรุ่นใหม่มาทดแทนอย่างไม่เต็มใจ และในปี 1956 ก็ได้ทำข้อตกลงกับ Boeing เพื่อซื้อเครื่องบิน 707 ^{[ 137 ]}

สายการบินอื่นอีกสองแห่งได้สั่งซื้อเครื่องบิน Comet 4 ได้แก่Aerolíneas Argentinasซึ่งรับมอบเครื่องบิน Comet 4 จำนวน 6 ลำระหว่างปี 1959 ถึง 1960 โดยใช้บินระหว่างบัวโนสไอเรสและซานติอาโก นิวยอร์ก และยุโรป และสายการบิน East African Airwaysได้รับเครื่องบิน Comet 4 ใหม่ 3 ลำระหว่างปี 1960 ถึง 1962 และให้บริการบินไปยังสหราชอาณาจักร เคนยา แทนซาเนีย และยูกันดา^{[ 138 ]}เครื่องบิน Comet 4A ที่สั่งซื้อโดย Capital Airlines ถูกสร้างขึ้นสำหรับ BEA ในชื่อ Comet 4B โดยมีการยืดลำตัวเครื่องบินเพิ่มอีก38 นิ้ว (970 มม.)และมีที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 99 คน เครื่องบิน Comet 4B ลำแรกบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1959 และ BEA เริ่มให้บริการเที่ยวบินจากเทลอาวีฟไปยังลอนดอน-ฮีทโธรว์ในวันที่ 1 เมษายน 1960 ^{[ 139 ]} Olympic Airwaysเป็นลูกค้าเพียงรายเดียวที่สั่งซื้อเครื่องบินรุ่นนี้^{[ 140 ]}เครื่องบิน Comet 4C ซึ่งเป็นรุ่นสุดท้ายของ Comet 4 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2492 และเริ่มให้บริการกับสายการบิน Mexicana ในปี พ.ศ. 2503 ^{[ 141 ]} Comet 4C มีลำตัวที่ยาวกว่า Comet 4B และปีกที่ยาวกว่า รวมถึงถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมของ Comet 4 รุ่นดั้งเดิม ทำให้มีระยะทำการบินที่ไกลกว่า 4B สายการบินKuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (ต่อมาคือ Egyptair) และSudan Airways สั่งซื้อ เครื่องบินรุ่นนี้ และเป็นรุ่น Comet ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด^{[ 82 ] [ 142 ]}  

• 
  เครื่องบิน Comet 4 ของสายการบินมาเลเซีย-สิงคโปร์แอร์ไลน์ ที่ สนามบินไคตัคในปี 1966
• 
  เครื่องบิน Comet 4C ของสายการบิน United Arab Airlines ที่ สนามบินเจนีวาในปี 1968
• 
  เครื่องบิน Comet 4 ของสายการบิน East African Airways ที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ ในปี 1964

ในปี พ.ศ. 2492 BOAC เริ่มเปลี่ยนเส้นทางเครื่องบิน Comet จากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก^{[ N 21 ]}และปล่อยเครื่องบิน Comet ให้กับบริษัทในเครือ ทำให้ Comet 4 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารชั้นนำ นอกจาก 707 และ DC-8 แล้ว การเปิดตัวVickers VC10ยังทำให้เครื่องบินคู่แข่งสามารถเข้ามารับบทบาทการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูงระยะไกล ซึ่งเป็นบทบาทที่ Comet เป็นผู้บุกเบิก^{[ 143 ]}ในปี พ.ศ. 2503 ในฐานะส่วนหนึ่งของการรวมกิจการอุตสาหกรรมการบินและอวกาศของอังกฤษที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล เดอ ฮาวิลแลนด์เองก็ถูกซื้อกิจการโดย Hawker Siddeley ซึ่งต่อมากลายเป็นแผนกที่ถือหุ้นทั้งหมด^{[ 144 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1960 คำสั่งซื้อลดลง โดยมีการส่งมอบเครื่องบิน Comet 4 รวม 76 ลำ ตั้งแต่ปี 1958 ถึง 1964 ในเดือนพฤศจิกายน 1965 BOAC ได้ปลดระวางเครื่องบิน Comet 4 จากการให้บริการเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการรายอื่น ๆ ยังคงให้บริการเที่ยวบินโดยสารเชิงพาณิชย์ด้วยเครื่องบิน Comet จนถึงปี 1981 Dan-Airมีบทบาทสำคัญในประวัติศาสตร์ช่วงหลังของฝูงบิน และครั้งหนึ่งเคยเป็นเจ้าของเครื่องบิน Comet พลเรือนที่ยังใช้งานได้ทั้งหมด 49 ลำ^{[ 145 ]}เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 1997 เครื่องบิน Comet 4C หมายเลขซีเรียลXS235ชื่อCanopus [ ^{146 ]} ซึ่ง กระทรวงเทคโนโลยีของอังกฤษได้ซื้อมาและใช้สำหรับการทดสอบวิทยุ เรดาร์ และระบบอิเล็กทรอนิกส์การบิน ได้ทำการบินครั้งสุดท้ายที่มีบันทึกไว้ของเครื่องบิน Comet รุ่นผลิต^{จริง[ 3 ]}

เครื่องบินComet 1เป็นรุ่นแรกที่ผลิตขึ้น โดยมีเครื่องบินทั้งหมด 12 ลำที่ใช้งานและทดสอบ โดยมีลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกับต้นแบบทั้งสองรุ่น การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเพียงอย่างเดียวคือการใช้ล้อหลักแบบโบกี้สี่ล้อ แทนที่ล้อหลักเดี่ยว ติดตั้งเครื่องยนต์ Ghost 50 Mk 1 จำนวนสี่เครื่อง (ต่อมาถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ Ghost DGT3 ซีรีส์ที่ทรงพลังกว่า) ปีกกว้าง115 ฟุต (35 เมตร)และความยาวโดยรวม93 ฟุต (28 เมตร)น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดมากกว่า105,000 ปอนด์ (48,000 กิโลกรัม)และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 40 คน^{[ 62 ]}      

• มีการเสนอ Comet 1Aรุ่นปรับปรุงใหม่ที่มีน้ำหนักที่อนุญาตสูงขึ้น ความจุเชื้อเพลิงมากขึ้น^{[ 77 ]}และระบบฉีดน้ำ-เมทานอล โดยผลิตออกมา 10 ลำ หลังเกิดภัยพิบัติในปี 1954 เครื่องบิน Comet 1 และ 1A ทั้งหมดถูกนำกลับมาที่ Hatfield เก็บไว้ในที่เก็บรักษาและทดสอบ^{[ 157 ]}เครื่องบินทั้งหมดได้รับความเสียหายอย่างมากในการทดสอบความเครียดหรือถูกทำลายทิ้งทั้งหมด^{[ 158 ]}
• Comet 1X : เครื่องบิน Comet 1A ของกองทัพอากาศแคนาดาจำนวน 2 ลำได้รับการสร้างใหม่ด้วยแผ่นเหล็กหนาขึ้นตามมาตรฐาน Comet 2 สำหรับลำตัวเครื่องบิน และเปลี่ยนชื่อเป็น Comet 1X ^{[ 111 ]}
• Comet 1XB : เครื่องบิน Comet 1A จำนวน 4 ลำได้รับการอัพเกรดเป็นมาตรฐาน 1XB โดยมีโครงสร้างลำตัวที่เสริมความแข็งแรงและหน้าต่างรูปวงรี เครื่องบินซีรีส์ 1X ทั้งสองรุ่นมีจำนวนรอบการปรับความดันที่จำกัด^{[ 158 ]}
• เครื่องบินทิ้งระเบิด DH 111 Cometซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงสำหรับบรรทุกระเบิดนิวเคลียร์ พัฒนาขึ้นตามข้อกำหนด B35/46 ของกระทรวงการบิน ได้ถูกส่งมอบให้แก่กระทรวงการบินเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 1948 เดิมทีเครื่องบินรุ่นนี้ถูกเสนอในปี 1948 ในชื่อ "PR Comet" ซึ่งเป็นการดัดแปลงจาก Comet 1 สำหรับการถ่ายภาพทางอากาศระดับสูง โครงสร้างลำตัวเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ Ghost DGT3 มีลำตัวที่แคบลง จมูกโป่งพร้อม เรดาร์ H2S Mk IXและห้องนักบินปรับความดันสำหรับลูกเรือ 4 คน ภายใต้หลังคาห้องนักบินทรงโดมขนาดใหญ่ ถังเชื้อเพลิงบรรจุ2,400 แกลลอน (11,000 ลิตร)ถูกเพิ่มเข้ามาเพื่อให้มีระยะทำการบิน3,350 ไมล์ (5,390 กิโลเมตร)เครื่องบิน DH 111 ที่เสนอมานั้นได้รับการประเมินในเชิงลบจากRoyal Aircraft Establishmentเนื่องจากมีข้อกังวลอย่างร้ายแรงเกี่ยวกับการจัดเก็บอาวุธ สิ่งนี้ ประกอบกับความสามารถที่ซ้ำซ้อนซึ่งเสนอโดย เครื่องบินทิ้งระเบิด V สามลำ ของ RAF ทำให้เดอ ฮาวิลแลนด์ต้องยกเลิกโครงการในวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 159 ]}  

เครื่องบินComet 2มีปีกที่ใหญ่กว่าเล็กน้อย ความจุเชื้อเพลิงสูงกว่า และเครื่องยนต์ Rolls-Royce Avon ที่ทรงพลังกว่า ซึ่งทั้งหมดนี้ช่วยปรับปรุงระยะการบินและประสิทธิภาพของเครื่องบิน^{[ 160 ]}ลำตัวเครื่องบินยาวกว่า Comet 1 ถึง 3 ฟุต 1 นิ้ว (0.94 เมตร) ^{[ 161 ]}มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเพื่อให้เครื่องบินเหมาะสมกับการปฏิบัติการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกมากขึ้น^{[ 160 ]}หลังจากเหตุการณ์ภัยพิบัติของ Comet 1 เครื่องบินรุ่นเหล่านี้ได้รับการสร้างใหม่ด้วยแผ่นโลหะที่หนาขึ้นและหน้าต่างโค้งมน และเครื่องยนต์ Avon มีช่องรับอากาศขนาดใหญ่ขึ้นและท่อไอเสียเจ็ทที่โค้งออกด้านนอก^{[ N 22 ] [ 162 ]} BOAC สั่งซื้อเครื่องบิน Comet 2 จำนวน 12 ลำ ซึ่งมีที่นั่ง 44 ที่นั่ง สำหรับเส้นทางบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้^{[ 163 ]}เครื่องบินผลิตลำแรก (G-AMXA) บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2496 ^{[ 164 ]}แม้ว่าเครื่องบินเหล่านี้จะบินได้ดีในการทดสอบบินในมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ แต่ระยะทำการก็ยังไม่เหมาะสมสำหรับมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ เครื่องบิน Comet 2 ทั้งหมด ยกเว้นสี่ลำ ถูกจัดสรรให้กับกองทัพอากาศอังกฤษ โดยเริ่มส่งมอบในปี พ.ศ. 2498 การปรับเปลี่ยนภายในทำให้เครื่องบิน Comet 2 สามารถใช้งานได้หลายบทบาท สำหรับการขนส่งบุคคลสำคัญ ที่นั่งและสิ่งอำนวยความสะดวกได้รับการปรับเปลี่ยน และมีการติดตั้งอุปกรณ์ทางการแพทย์ รวมถึงเครื่องช่วยหายใจ ต่อมาได้มี การเพิ่มขีดความสามารถ ด้านข่าวกรองสัญญาณและการเฝ้าระวังทางอิเล็กทรอนิกส์เฉพาะทางให้กับเครื่องบินบางลำ^{[ 165 ]}   

• Comet 2X : จำกัดเพียง Comet Mk 1 ลำเดียวที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Rolls-Royce Avon 502 จำนวนสี่เครื่อง และใช้เป็นเครื่องบินสำหรับการพัฒนา Comet 2 ^{[ 160 ]}
• Comet 2E : เครื่องบินโดยสาร Comet 2 จำนวน 2 ลำ ติดตั้งเครื่องยนต์ Avon 504 ในห้องเครื่องยนต์ด้านใน และเครื่องยนต์ Avon 524 ในห้องเครื่องยนต์ด้านนอก เครื่องบินเหล่านี้ถูกใช้โดย BOAC สำหรับการทดสอบการบินในช่วงปี 1957–1958 ^{[ 160 ]}
• Comet T2 : เครื่องบิน Comet 2 สองลำแรกจากทั้งหมด 10 ลำสำหรับ RAF ได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องบินฝึกนักบิน โดยเครื่องบินลำแรก (XK669) บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2498 ^{[ 165 ]}
• Comet C2 : เครื่องบิน Comet 2 จำนวน 8 ลำ ซึ่งเดิมทีมีไว้สำหรับตลาดพลเรือน ได้รับการผลิตเสร็จสมบูรณ์สำหรับกองทัพอากาศอังกฤษ และถูกจัดสรรให้กับฝูงบินที่ 216 ^{[ 165 ]}
• Comet 2R : เครื่องบิน Comet 2 จำนวน 3 ลำได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้ในการพัฒนาระบบเรดาร์และอิเล็กทรอนิกส์ โดยเริ่มแรกมอบหมายให้กลุ่มที่ 90 (ต่อมาคือหน่วยบัญชาการสัญญาณ ) ของกองทัพอากาศอังกฤษ^{[ 165 ]} เครื่องบินซีรีส์ 2R ซึ่งประจำการอยู่ใน ฝูงบิน ที่ 192และ51ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อตรวจสอบ การรับส่งสัญญาณ ของกลุ่มประเทศสนธิสัญญาวอร์ซอและปฏิบัติการในบทบาทนี้ตั้งแต่ปี 1958 ^{[ 166 ] [ N 23 ]}

เครื่องบินComet 3ซึ่งบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2497 เป็นเครื่องบิน Comet 2 ที่ต่อความยาวเพิ่มขึ้น15 ฟุต 5 นิ้ว (4.70 เมตร)และใช้เครื่องยนต์ Avon M502 ที่ให้กำลัง10,000 ปอนด์ (44 กิโลนิว ^ตัน ) ^[ 167 ^]รุ่นนี้เพิ่มถังเชื้อเพลิงที่ปีก และมีความจุและระยะทำการบินที่มากขึ้น^{[ 168 ]}เครื่องบิน Comet 3 ถูกกำหนดให้เป็นเพียงรุ่นพัฒนา เนื่องจากไม่ได้รวมการดัดแปลงเสริมความแข็งแรงของลำตัวเครื่องบินแบบเดียวกับเครื่องบินรุ่นต่อมา และไม่สามารถปรับความดันภายในห้องโดยสารได้อย่างเต็มที่^{[ 169 ]}มีการสร้างเครื่องบิน Comet 3 เพียงสองลำเท่านั้น G-ANLO ซึ่งเป็นเครื่องบิน Comet 3 เพียงลำเดียวที่ยังคงบินได้ ถูกนำมาแสดงที่งาน Farnborough SBAC Show ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2497 ส่วนเครื่องบิน Comet 3 อีกลำหนึ่งนั้นสร้างไม่เสร็จตามมาตรฐานการผลิต และถูกนำไปใช้สำหรับการทดสอบโครงสร้างและเทคโนโลยีบนพื้นดินเป็นหลักในระหว่างการพัฒนาเครื่องบิน Comet 4 ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน นอกจากนี้ยังมีเครื่องบิน Comet 3 อีก 9 ลำที่สร้างไม่เสร็จ และการก่อสร้างก็ถูกยกเลิกที่ Hatfield ^{[ 170 ]}     

เครื่องบิน G-ANLO ในสีของ BOAC ถูกขับโดย John Cunningham ในทัวร์ส่งเสริมการขายรอบโลกแบบมาราธอนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 ^{[ 168 ]}ต่อมาเครื่องบินลำนี้ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินทดสอบ โดยติดตั้งเครื่องยนต์ Avon RA29 และเปลี่ยนปีกแบบยาวเดิมเป็นปีกแบบสั้นลงเป็นรุ่นComet 3Bและจัดแสดงใน สีของ British European Airways (BEA) ในงาน Farnborough Airshow ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491 ^{[ 169 ]}ในปี พ.ศ. 2504 เครื่องบินลำนี้ถูกมอบหมายให้หน่วยทดลองการลงจอดแบบมองไม่เห็น (BLEU) ที่ RAE Bedford บทบาทการทดสอบสุดท้ายของ G-ANLO คือ การทดลอง ระบบลงจอดอัตโนมัติเมื่อปลดประจำการในปี พ.ศ. 2516 โครงเครื่องบินถูกนำไปใช้ในการทดลองโฟมก่อนที่ลำตัวเครื่องบินจะถูกนำไปซ่อมแซมที่BAE Woodfordเพื่อใช้เป็นแบบจำลองสำหรับNimrod ^{[ 171 ]}

เครื่องบินComet 4เป็นการพัฒนาต่อยอดจาก Comet 3 ที่ขยายขนาดออกไป โดยมีความจุเชื้อเพลิงมากขึ้น ผิวลำตัวเครื่องบินมีความหนาขึ้นอย่างมาก การออกแบบมีความก้าวหน้าอย่างมากจาก Comet 1 รุ่นดั้งเดิม โดยมีความยาวเพิ่มขึ้น18 ฟุต 6 นิ้ว (5.64 เมตร)และโดยทั่วไปสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 74 ถึง 81 คน เมื่อเทียบกับ Comet 1 ที่รองรับได้ 36 ถึง 44 คน (สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 119 คนในแพ็คเกจที่นั่งเช่าเหมาลำพิเศษในซีรีส์ 4C รุ่นต่อมา) ^{[ 15 ]} Comet 4 ถือเป็นซีรีส์ที่สมบูรณ์แบบ มีระยะทำการบินที่ไกลขึ้น ความเร็วในการบินที่สูงขึ้น และน้ำหนักขึ้นบินสูงสุดที่สูงขึ้น การปรับปรุงเหล่านี้เป็นไปได้ส่วนใหญ่เนื่องจากเครื่องยนต์ Avon ซึ่งมีแรงขับเป็นสองเท่าของเครื่องยนต์ Ghost ของ Comet 1 ^{[ 139 ]} การส่งมอบให้กับ BOAC เริ่มขึ้นในวันที่ 30 กันยายน 1958 ด้วยเครื่องบิน 48 ที่นั่งสองลำ ซึ่งใช้ในการเริ่มต้น บริการ เที่ยวบิน ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตามกำหนดการครั้งแรก   

• เครื่องบิน Comet 4B : เดิมทีพัฒนาขึ้นสำหรับสายการบิน Capital Airlinesในชื่อรุ่น 4A แต่รุ่น 4B มีความจุมากขึ้นเนื่องจากลำตัวยาวขึ้น 2 เมตร และปีกสั้นลง มีการผลิตทั้งหมด 18 ลำ
• Comet 4C : รุ่นนี้มีปีกของ Comet 4 และลำตัวที่ยาวกว่าของ Comet 4B ผลิตออกมา 28 ลำ

ลำตัวเครื่องบิน Comet 4C สองลำสุดท้ายถูกนำไปใช้สร้างต้นแบบเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล Hawker Siddeley Nimrod ^{[ 172 ]}สายการบินซาอุดีอาระเบียได้สั่งซื้อเครื่องบิน Comet 4C (SA-R-7) โดยมีจุดประสงค์เพื่อมอบให้แก่กองบินหลวงซาอุดีอาระเบียเพื่อใช้เฉพาะกษัตริย์ซาอุด บิน อับดุล อาซิซ เท่านั้นเครื่องบินลำนี้ได้รับการดัดแปลงอย่างกว้างขวางที่โรงงาน โดยมีห้องโดยสารด้านหน้าสำหรับบุคคลสำคัญ เตียงนอน ห้องน้ำพิเศษพร้อมอุปกรณ์สีทอง และโดดเด่นด้วยโทนสีเขียว ทอง และขาว พร้อมปีกและลำตัวส่วนล่างที่ขัดเงา ซึ่งออกแบบโดยศิลปินด้านการบิน จอห์น สตรูด หลังจากการบินครั้งแรก เครื่องบิน Comet 4C ที่สั่งทำพิเศษนี้ถูกอธิบายว่าเป็น "เครื่องบินเจ็ตสำหรับผู้บริหารลำแรกของโลก" ^{[ 173 ]}

เครื่องบินComet 5ได้รับการเสนอให้เป็นรุ่นปรับปรุงจากรุ่นก่อนหน้า โดยมีลำตัวที่กว้างและยาวขึ้น พร้อมที่นั่งแบบห้าที่นั่งเรียงกัน ปีกที่มีมุมกวาดมากขึ้น และยังคงใช้ เครื่องยนต์ Rolls-Royce Conway ที่ติดตั้งไว้บริเวณโคนปีก (คล้ายกับVickers V-1000 มาก ) แต่เนื่องจากไม่ได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงคมนาคมข้อเสนอนี้จึงเป็นเพียงเครื่องบินในจินตนาการและไม่เคยถูกสร้างขึ้นจริง^{[ 174 ] [ N 24 ] [ 175 ]}

เครื่องบิน Comet 4C สองลำสุดท้ายที่ผลิตได้ถูกดัดแปลงเป็นต้นแบบ (XV148 และ XV147) เพื่อตอบสนองความต้องการของอังกฤษสำหรับเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลสำหรับกองทัพอากาศหลวง โดยในตอนแรกมีชื่อว่า "Maritime Comet" และได้รับการกำหนดรหัสเป็นType HS 801 [ ^{172 ] รุ่น}นี้กลายเป็น Hawker Siddeley Nimrod และเครื่องบินที่ผลิตจริงถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Hawker Siddeley ที่สนามบิน Woodfordเริ่มใช้งานในปี 1969 โดยมีการผลิต Nimrod รุ่นต่างๆ จำนวน 5 รุ่น^{[ 176 ]}เครื่องบิน Nimrod ลำสุดท้ายถูกปลดประจำการในเดือนมิถุนายน 2011 ^{[ 177 ]}