ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ ( ETC ) เป็นระบบไร้สายที่เก็บค่าธรรมเนียมการใช้งานหรือค่าผ่านทางโดยอัตโนมัติจากยานพาหนะที่ใช้ถนนเก็บค่าผ่านทาง ช่องทางHOV สะพานเก็บค่าผ่านทางและอุโมงค์เก็บค่าผ่านทาง [ ^{1 ] [ 2 ] เป็น}ทางเลือกที่รวดเร็วกว่าซึ่งเข้ามาแทนที่ ด่านเก็บค่าผ่าน ทางแบบเดิม ที่ยานพาหนะต้องหยุดและคนขับต้องจ่ายค่าผ่านทางด้วยเงินสดหรือบัตรด้วยตนเอง^{[ 3 ]}ในกรณีส่วนใหญ่ ยานพาหนะที่ใช้ระบบนี้จะติดตั้ง อุปกรณ์ ส่งสัญญาณ วิทยุอัตโนมัติ เมื่อยานพาหนะผ่านเครื่องอ่านค่าผ่านทางข้างทางสัญญาณวิทยุจากเครื่องอ่านจะกระตุ้นตัวส่งสัญญาณ ซึ่งจะส่งหมายเลขประจำตัวกลับมาเพื่อบันทึกการใช้ถนนของยานพาหนะ และระบบชำระเงินอิเล็กทรอนิกส์จะเรียกเก็บค่าผ่านทางจากผู้ใช้

ข้อดีที่สำคัญคือผู้ขับขี่ไม่ต้องหยุดรถ ซึ่งช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์มีราคาถูกกว่าด่านเก็บค่าผ่านทางที่มีเจ้าหน้าที่ ทำให้ลดต้นทุนการทำธุรกรรมสำหรับรัฐบาลหรือเจ้าของถนนเอกชน ความสะดวกในการปรับเปลี่ยนอัตราค่าผ่านทางทำให้ง่ายต่อการใช้ระบบคิดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัด รวมถึงช่องทางสำหรับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารหลายคน ช่องทางเก็บค่าผ่านทางที่เลี่ยงการจราจรติดขัด และค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดทั่วเมือง ระบบการชำระเงินมักกำหนดให้ผู้ใช้ลงทะเบียนล่วงหน้าและเติมเงินเข้าบัญชีแบบลดลงเรื่อยๆ ซึ่งจะถูกหักทุกครั้งที่ผ่านจุดเก็บค่าผ่านทาง

ช่องทางเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์อาจใช้งานควบคู่ไปกับด่านเก็บค่าผ่านทางแบบดั้งเดิม เพื่อให้ผู้ขับขี่ที่ไม่มีทรานสปอนเดอร์สามารถชำระเงินที่ด่านได้การเก็บค่าผ่านทางบนถนนแบบเปิดเป็นทางเลือกที่ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งช่วยขจัดด่านเก็บค่าผ่านทางออกไปโดยสิ้นเชิง เครื่องอ่านป้ายทะเบียนอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดตั้งอยู่ข้างๆ หรือเหนือถนนจะอ่านทรานสปอนเดอร์ขณะที่ยานพาหนะวิ่งผ่านด้วยความเร็วสูงบนทางหลวง ซึ่งช่วยขจัดปัญหาการจราจรติดขัดที่เกิดจากการที่ยานพาหนะชะลอความเร็วเพื่อผ่านช่องทางเก็บค่าผ่านทาง ยานพาหนะที่ไม่มีทรานสปอนเดอร์จะถูกยกเว้นหรือ ชำระ เงินโดยใช้ป้าย ทะเบียน – เครื่องอ่านป้ายทะเบียนจะถ่ายภาพป้ายทะเบียนเพื่อระบุยานพาหนะ (โดยใช้การจดจำป้ายทะเบียนอัตโนมัติ ) และอาจมีการส่งใบเรียกเก็บเงินไปยังที่อยู่ที่มีการลงทะเบียนหมายเลขป้ายทะเบียนรถ หรือผู้ขับขี่อาจมีเวลาที่กำหนดในการชำระเงินทางออนไลน์หรือทางโทรศัพท์^{[ 4 ]} (ดูการเก็บค่าผ่านทางด้วยวิดีโอ )

สิงคโปร์เป็นเมืองแรกในโลกที่นำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ หรือที่รู้จักกันในชื่อ โครงการออกใบ อนุญาตพื้นที่สิงคโปร์ (Singapore Area Licensing Scheme) มาใช้ เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำหนดราคาเพื่อลดความแออัดของการจราจรในปี 1974 ตั้งแต่ปี 2005 ระบบ เก็บค่าผ่านทาง GNSS ทั่วประเทศ ได้ถูกนำมาใช้ในหลายประเทศในยุโรป ด้วยระบบเก็บค่าผ่านทางผ่านดาวเทียม จึงไม่จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องอ่านอิเล็กทรอนิกส์ข้างทางหรือเหนือถนนเพื่ออ่านทรานสปอนเดอร์ เนื่องจากยานพาหนะทุกคันติดตั้งอุปกรณ์ รับ สัญญาณระบบนำทางด้วยดาวเทียมทั่วโลก (GNSS) เพื่อกำหนดระยะทางที่เดินทางบนเครือข่ายถนนเก็บค่าผ่านทาง โดยไม่ต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานข้างทางใดๆ

วิลเลียม วิคเครย์ นัก เศรษฐศาสตร์ชาวอเมริกันผู้ได้รับ รางวัลโนเบล เป็นคนแรกที่เสนอระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเขตมหานครวอชิงตันในปี 1959 ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 ระบบต้นแบบชุดแรกได้รับการทดสอบ นอร์เวย์เป็นผู้บุกเบิกของโลกในการนำเทคโนโลยีนี้มาใช้ในวงกว้าง โดยเริ่มตั้งแต่ปี 1986 อิตาลีเป็นประเทศแรกที่ใช้ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบบนทางหลวงทั่วประเทศในปี 1989

ในปี พ.ศ. 2492 วิลเลียม วิคเครย์ผู้ได้รับรางวัลโนเบลสาขาเศรษฐศาสตร์เป็นคนแรกที่เสนอระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ที่คล้ายกันสำหรับเขตมหานครวอชิงตันเขาเสนอว่ารถแต่ละคันจะติดตั้งทรานสปอนเดอร์: "สัญญาณเฉพาะบุคคลของทรานสปอนเดอร์จะถูกรับเมื่อรถวิ่งผ่านทางแยก จากนั้นจะส่งต่อไปยังคอมพิวเตอร์ส่วนกลางซึ่งจะคำนวณค่าธรรมเนียมตามทางแยกและช่วงเวลาของวัน และเพิ่มเข้าไปในบิลของรถ" ^{[ 5 ]}ในช่วงทศวรรษที่ 1960 และ 1970 มีการทดสอบระบบเก็บค่าผ่านทางแบบไหลลื่นโดยใช้ทรานสปอนเดอร์แบบติดตั้งอยู่กับที่ใต้ท้องรถและเครื่องอ่านซึ่งตั้งอยู่ใต้พื้นผิวทางหลวง อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวถูกยกเลิกและไม่เคยนำมาใช้งานจริง^{[ 6 ]}ทรานสปอนเดอร์เก็บค่าผ่านทางสมัยใหม่มักจะติดตั้งอยู่ใต้กระจกหน้ารถ โดยมีเครื่องอ่านตั้งอยู่บนโครงเหล็กเหนือศีรษะ

หลังจากการทดสอบในปี 1974 ในปี 1975 สิงคโปร์กลายเป็นประเทศแรกในโลกที่นำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์มาใช้ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ โครงการใบอนุญาตพื้นที่สิงคโปร์ ( Singapore Area Licensing Scheme ) เพื่อวัตถุประสงค์ในการคิดราคาค่าผ่านทางบนถนนในเขตเมืองที่มีความหนาแน่นสูง ระบบนี้ได้รับการปรับปรุงในปี 1998 เป็นระบบ คิด ราคาค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Road Pricing หรือ ERP)

อิตาลีได้นำระบบ ETC มาใช้ในมอเตอร์เวย์ทั่วประเทศอย่างเต็มรูปแบบในปี 1989 Telepassซึ่งเป็นชื่อทางการค้าของระบบ ETC ที่เป็นของบริษัท Autostrade SpA (ปัจจุบันคือAutostrade per l'Italia ) ได้รับการออกแบบโดย ดร.วิศวกร Pierluigi Ceseri และ ดร.วิศวกร Mario Alvisi และประกอบด้วยระบบจำแนกประเภทรถยนต์และการบังคับใช้กฎหมายแบบเรียลไทม์ผ่านกล้องที่เชื่อมต่อกับ PRA (ทะเบียนรถยนต์สาธารณะ) ผ่านเครือข่ายใยแก้วนำแสงกว่า 3,000 กิโลเมตรTelepassนำเสนอแนวคิดเรื่องความสามารถในการทำงานร่วมกัน ของระบบ ETC เนื่องจากเชื่อมต่อผู้ให้บริการมอเตอร์เวย์ 24 รายในอิตาลี ทำให้ผู้ใช้สามารถเดินทางระหว่างพื้นที่สัมปทานต่างๆ และชำระเงินเฉพาะเมื่อสิ้นสุดการเดินทางเท่านั้น ดร.วิศวกร Mario Alvisi ได้รับการยกย่องว่าเป็นบิดาแห่งระบบ ETC ในมอเตอร์เวย์ เพราะไม่เพียงแต่ร่วมออกแบบTelepass เท่านั้น แต่ยังสามารถทำให้มันเป็นระบบ ETC ที่ใช้งานได้ตามมาตรฐานแห่งแรกของโลกในฐานะมาตรฐานยุโรปในปี 1996 เขายังทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาในการติดตั้งระบบ ETC ในหลายประเทศ รวมถึงญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และบราซิล ในญี่ปุ่น ระบบ ETC ถูกสร้างขึ้นในทางด่วนที่มีการควบคุมการเข้าออก ทั้งหมด ในปี 2544 ภายในปี 2562 ผู้ขับขี่ในญี่ปุ่น 92% ใช้ ETC ^{[ 7 ]}

ระบบ ETC ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในเมืองเบอร์เกนประเทศนอร์เวย์ ในปี 1986 โดยใช้งานร่วมกับด่านเก็บค่าผ่านทางแบบดั้งเดิม ในปี 1991 เมืองทรอนด์ไฮม์ได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบเต็มความเร็วอัตโนมัติมาใช้เป็นครั้งแรกของโลก ปัจจุบันนอร์เวย์มีถนนเก็บค่าผ่านทาง 25 สาย ที่ใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมอิเล็กทรอนิกส์ (EFC) ซึ่งเป็นชื่อเรียกเทคโนโลยีของนอร์เวย์ (ดูAutoPASS ) ในปี 1995 โปรตุเกสเป็นประเทศแรกที่ใช้ระบบเดียวแบบครอบคลุมทุกทางด่วนในประเทศ คือระบบVia Verdeซึ่งสามารถใช้ในลานจอดรถและปั๊มน้ำมันได้ด้วย สหรัฐอเมริกาเป็นอีกประเทศหนึ่งที่มีการใช้ ETC อย่างแพร่หลายในหลายรัฐ แม้ว่าถนนเก็บค่าผ่านทางหลายแห่งในสหรัฐฯ ยังคงมีตัวเลือกในการเก็บค่าผ่านทางด้วยตนเองอยู่

ระบบ ETC 2.0 ไม่เพียงแต่สามารถส่งและรับข้อมูลจำนวนมากในทั้งสองทิศทางระหว่างถนนและยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังสามารถให้ข้อมูลเส้นทางได้อีกด้วย ดังนั้น ETC 2.0 จึงมีฟังก์ชันที่ล้ำหน้ากว่า ETC 8 มาก (ซึ่งมีเพียงฟังก์ชันเก็บค่าผ่านทางบนถนนเก็บค่าผ่านทางเท่านั้น) ระบบ ETC 2.0 มอบข้อดีมากมายแก่ผู้ใช้ถนนผ่านบริการให้ข้อมูล เช่น การหลีกเลี่ยงการจราจรติดขัด การสนับสนุนการขับขี่อย่างปลอดภัย เป็นต้น และข้อมูลเส้นทางที่รวบรวมโดยอุปกรณ์ข้างทางนั้นมีส่วนช่วยอย่างมากในการส่งเสริมระบบ ITS

ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2561 ในญี่ปุ่น มีรถยนต์ประมาณ 2.61 ล้านคันที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่สอดคล้องกับ ETC 2.0 ^{[ 8 ]}

ในบางพื้นที่ในเมือง มีการใช้ประตูอัตโนมัติในช่องทางเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ โดยจำกัดความเร็วตามกฎหมายไว้ที่ 5 ไมล์ต่อชั่วโมง (8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในขณะที่บางพื้นที่ การจำกัดความเร็วที่ 20 ไมล์ต่อชั่วโมง (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก็ไม่ใช่เรื่องแปลก อย่างไรก็ตาม ในบางพื้นที่ เช่น ทางด่วนGarden State Parkwayในรัฐนิวเจอร์ซีย์ และในหลายๆ แห่งในรัฐแคลิฟอร์เนีย ฟลอริดา เพนซิลเวเนีย เดลาแวร์ และเท็กซัส รถยนต์สามารถวิ่งผ่านช่องทางอิเล็กทรอนิกส์ด้วยความเร็วเต็มที่ โครงการ Open Road Tolling ของรัฐอิลลินอยส์มีถนนที่ปราศจากสิ่งกีดขวางต่อเนื่องกัน 274 ไมล์ ซึ่งผู้ใช้ I-PASS หรือE-ZPassสามารถเดินทางด้วยความเร็วระดับทางหลวงผ่านด่านเก็บค่าผ่านทางได้ ในขณะที่ผู้ที่จ่ายเงินสดจะจอดรถข้างทางเพื่อชำระเงินที่บูธเก็บค่าผ่านทาง ปัจจุบันกว่า 80% ของผู้ขับขี่ 1.4 ล้านคนต่อวันในรัฐอิลลินอยส์ใช้ I-PASS

การบังคับใช้กฎหมายดำเนินการโดยใช้กล้องที่ถ่ายภาพรถยนต์ร่วมกับคอมพิวเตอร์ที่ใช้คลื่นความถี่วิทยุในการค้นหาอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ติดตั้งอยู่บนกระจกหรือกันชนของคนขับเพื่อตรวจสอบและเรียกเก็บเงิน ระบบจะส่งหนังสือแจ้งเตือนและค่าปรับไปยังรถยนต์ที่ขับผ่านโดยไม่มีบัญชีใช้งานหรือชำระค่าผ่านทาง

ปัจจัยที่ขัดขวางการรวบรวมข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ด้วยความเร็วเต็มที่ ได้แก่:

• การไม่เข้าร่วมอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้เกิดแถวยาวในเลนเก็บค่าผ่านทางแบบใช้แรงงานคน และรูปแบบการจราจรที่ไม่เป็นระเบียบ เนื่องจากรถเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์และแบบใช้แรงงานคน "จัดระเบียบตัวเอง" เข้าสู่เลนของตนเอง
• ปัญหาในการติดตามจับกุมผู้หลีกเลี่ยงการจ่ายค่าผ่านทาง;
• ในระบบกั้นจราจรบางระบบในปัจจุบัน จำเป็นต้องมีการจำกัดยานพาหนะให้อยู่ในช่องทางจราจร ขณะที่ยานพาหนะเหล่านั้นมีปฏิสัมพันธ์กับอุปกรณ์รวบรวมจราจร และมีความเสี่ยงที่จะเกิดการชนกันด้วยความเร็วสูงกับโครงสร้างกั้นจราจร
• อันตรายจากยานพาหนะต่อพนักงานเก็บค่าผ่านทางมีอยู่ในบางพื้นที่ที่มีการเก็บค่าผ่านทางด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
• ข้อเท็จจริงที่ว่าในบางพื้นที่และบางช่วงเวลา มีแถวยาวเกิดขึ้นแม้กระทั่งเพื่อผ่านช่องชำระเงินอิเล็กทรอนิกส์
• ค่าใช้จ่ายและประเด็นอื่นๆ ที่เกิดขึ้นเมื่อทำการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการเก็บค่าผ่านทางที่มีอยู่เดิม
• พนักงานเก็บค่าผ่านทางที่รวมตัวกันเป็นสหภาพแรงงานก็อาจก่อให้เกิดปัญหาได้เช่นกัน^{[ 9 ]}

แม้ว่าความยาวของแถวในช่องทางอิเล็กทรอนิกส์จะเท่ากับช่องทางแบบใช้คน แต่การเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยประหยัดเวลาให้กับรถยนต์ที่ลงทะเบียนไว้ได้ โดยการไม่ต้องหยุดที่ช่องชำระเงินหรือเครื่องเก็บค่าผ่านทางระหว่างรถยนต์แต่ละคันที่ผ่านเครื่องเก็บค่าผ่านทาง หมายความว่าช่วงระยะทางคงที่ของการเดินทางผ่านเครื่องนั้นจะสามารถเดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ยที่สูงขึ้นและใช้เวลาน้อยลง นี่เป็นการปรับปรุงอย่างน้อยในเชิงจิตวิทยา แม้ว่าความยาวของแถวในช่องทางอัตโนมัติจะทำให้การประหยัดเวลาจากการไม่ต้องหยุดเพื่อชำระเงินนั้นไม่มีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับเวลาที่ยังคงเสียไปเนื่องจากการรอคิวเพื่อผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง โดยทั่วไปแล้วด่านเก็บค่าผ่านทางจะกว้างกว่าส่วนอื่นๆ ของทางหลวง การลดความจำเป็นในการสร้างด่านเก็บค่าผ่านทางทำให้สามารถสร้างถนนเก็บค่าผ่านทางในพื้นที่แคบๆ ได้^{[ 9 ]}

แม้จะมีข้อจำกัดเหล่านี้ แต่หากลดความล่าช้าที่ด่านเก็บค่าผ่านทางลงได้ ด่านเก็บค่าผ่านทางก็จะสามารถให้บริการรถยนต์ได้มากขึ้นต่อชั่วโมง ยิ่งปริมาณการจราจรในช่องเก็บค่าผ่านทางใดๆ มากเท่าไหร่ ก็ยิ่งต้องการช่องเก็บค่าผ่านทางน้อยลงเท่านั้น ดังนั้นต้นทุนการก่อสร้างจึงสามารถลดลงได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หน่วยงานจัดเก็บค่าผ่านทางมีแรงจูงใจที่จะต่อต้านแรงกดดันในการจำกัดสัดส่วนของช่องเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อลดความยาวของแถวในช่องเก็บค่าผ่านทางแบบใช้คนจ่าย ในระยะสั้น ยิ่งสัดส่วนของช่องเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติมากเท่าไหร่ ต้นทุนการดำเนินงานก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น (เมื่อต้นทุนด้านเงินทุนของการติดตั้งระบบอัตโนมัติได้รับการตัดจำหน่ายแล้ว) ในระยะยาว ยิ่งข้อได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบของการลงทะเบียนและเปลี่ยนรถยนต์ให้เป็นรถยนต์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์มีมากเท่าไหร่ รถยนต์ก็จะเปลี่ยนจากการใช้ช่องเก็บค่าผ่านทางแบบใช้คนจ่ายมาใช้แบบอิเล็กทรอนิกส์เร็วขึ้นเท่านั้น และด้วยเหตุนี้ รถยนต์ที่ใช้ช่องเก็บค่าผ่านทางแบบใช้คนจ่ายจึงมีจำนวนน้อยลง ซึ่งจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลงและส่งผลให้ความจุลดลงตามไปด้วย

ในบางประเทศ หน่วยงานเก็บค่าผ่านทางบางแห่งที่ใช้เทคโนโลยีคล้ายกันได้จัดตั้ง (หรือกำลังจัดตั้ง) ข้อตกลงการแลกเปลี่ยนสิทธิ์ ซึ่งอนุญาตให้ผู้ขับขี่สามารถขับรถบนถนนเก็บค่าผ่านทางของผู้ให้บริการรายอื่นได้ โดยค่าผ่านทางที่เกิดขึ้นจะถูกเรียกเก็บจากบัญชีชำระค่าผ่านทางของผู้ขับขี่กับผู้ให้บริการในประเทศของตน ตัวอย่างเช่น บัตร E-ZPass ของสหรัฐอเมริกา ซึ่งได้รับการยอมรับบนถนนเก็บค่าผ่านทาง สะพาน และอุโมงค์ใน 15 รัฐ ตั้งแต่รัฐอิลลินอยส์ไปจนถึงรัฐ เมน

ในออสเตรเลีย มีองค์กรหลายแห่งที่ให้บริการแท็กที่เรียกว่าe-TAGซึ่งสามารถใช้บนทางด่วนได้ เช่นE-Toll ของTransport for NSW และ LinktของTransurbanค่าผ่านทางจะถูกหักจากบัญชีของลูกค้ากับผู้ให้บริการแท็ก ผู้ให้บริการทางด่วนบางแห่ง – เช่นอุโมงค์ซิดนีย์ฮาร์เบอร์อุโมงค์เลนโคฟและเวสต์ลิงก์ M7 ในซิดนีย์ , ซิตี้ลิงก์และอีสต์ลิงก์ในเมล เบิร์น และเกตเวย์มอเตอร์เวย์ ในบริสเบน – สนับสนุนให้ใช้แท็กดังกล่าว และเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจับคู่ยานพาหนะเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะที่ไม่มีแท็ก

ในประเทศฝรั่งเศส มีอุปกรณ์ที่คล้ายกัน โดยเรียกว่า Liber-T สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และ TIS-PL สำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถใช้ได้บนถนนเก็บค่าผ่านทางทุกสายในประเทศ

ในบราซิล ระบบ Sem Parar/Via-Fácil ช่วยให้ลูกค้าผ่านด่านเก็บค่าผ่านทางได้มากกว่า 1,000 เลนในรัฐเซาเปาโล ปารานา ริโอแกรนด์โดซูลซานตาคาตารินา บาเอีย และรีโอเดจาเนโร Sem Parar/Via-Fácil ยังอนุญาตให้ผู้ใช้เข้าและออกจากลานจอดรถมากกว่า 100 แห่ง นอกจากนี้ยังมีระบบอื่นๆ เช่น via expressa, onda livre และ auto expresso ที่มีอยู่ในรัฐรีโอเดจาเนโร, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana และ Minas Gerais

ตั้งแต่ปี 2016 หน่วยงานทางหลวงแห่งชาติของปากีสถานได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์มาใช้บนเครือข่ายมอเตอร์เวย์โดยใช้ แท็ก RFIDที่เรียกว่า "M-TAG" ^{[ 10 ]}แท็กนี้จะติดอยู่กับกระจกหน้ารถและจะถูกสแกนโดยอัตโนมัติที่ด่านเก็บค่าผ่านทางเมื่อเข้าและออก พร้อมทั้งหักภาษีค่าผ่าน ทางที่คำนวณได้ จากบัญชี M-TAG แบบเติมเงิน^{[ 11 ]}

สหภาพยุโรปได้ออกคำสั่ง EFC ^{[ 12 ]}ซึ่งพยายามสร้างมาตรฐานระบบเก็บค่าผ่านทางของยุโรป ระบบที่ใช้งานหลังวันที่ 1 มกราคม 2550 จะต้องรองรับเทคโนโลยีอย่างน้อยหนึ่งอย่างต่อไปนี้: การระบุตำแหน่งด้วยดาวเทียม การสื่อสารเคลื่อนที่โดยใช้ มาตรฐาน GSM - GPRSหรือเทคโนโลยีไมโครเวฟ 5.8 GHz นอกจากนี้ คณะกรรมาธิการยุโรปยังได้ออกระเบียบว่าด้วยบริการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ของยุโรป (EETS) ซึ่งรัฐสมาชิกทุกประเทศจะต้องนำไปใช้ตั้งแต่วันที่ 19 ตุลาคม 2564 ^{[ 13 ]} ถนน เก็บค่าผ่านทางทั้งหมดในไอร์แลนด์จะต้องรองรับมาตรฐานแท็ก eToll

ตั้งแต่ปี 2015 รัฐบาลนอร์เวย์กำหนดให้รถบรรทุกเชิงพาณิชย์ที่มีน้ำหนักเกิน 3.5 ตันบนถนนต้องมีทรานสปอนเดอร์และชำระค่าผ่านทางที่ถูกต้อง^{[ 14 ]}ก่อนกฎระเบียบนี้ รถบรรทุกต่างชาติสองในสามไม่ชำระค่าผ่านทาง^{[ 15 ]}

การประยุกต์ใช้ ETC ที่ปฏิวัติวงการมากที่สุดคือในบริบทเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ซึ่งช่วยให้สามารถเรียกเก็บค่าผ่านทางได้โดยไม่ต้องลดความเร็วของยานพาหนะ การประยุกต์ใช้นี้ทำให้สามารถให้สัมปทานแก่ภาคเอกชนในการก่อสร้างและดำเนินการทางด่วนในเมืองได้ รวมถึงการนำเสนอหรือปรับปรุงการกำหนดราคาการจราจรติดขัด^{[ 16 ]}ซึ่งเป็นนโยบายในการจำกัดการเดินทางด้วยรถยนต์ในใจกลางเมือง

ระหว่างปี 2004 ถึง 2005 ซานติอาโกประเทศชิลี ได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ความเร็วเต็มรูปแบบ 100% แห่งแรกของโลกมาใช้ โดยใช้ทรานสปอนเดอร์ที่วิ่งผ่านใจกลางเมือง (CBD) ในระบบทางด่วนในเมืองหลายสายที่ได้รับสัมปทาน ( Autopista Central และ Autopista ) สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางที่คล้ายกันมาใช้ในดูไบในปี 2007 ^{เรียกว่า Salik [ 17} ]ก่อนหน้านี้^{เคยมี}การนำระบบที่คล้ายกันมาใช้แล้ว แต่เฉพาะบนทางเลี่ยงเมืองหรือทางด่วนวงแหวนรอบนอกในหลายเมืองทั่วโลก ได้แก่โตรอนโตในปี 1997 ( ทางหลวงหมายเลข 407 ) ถนนหลายสายในนอร์เวย์ (AutoPASS) เมลเบิร์นในปี 2000 ( CityLink ) และเทลอาวีฟในปี 2000 เช่นกัน ( ทางหลวงหมายเลข 6 )

มีการนำระบบคิดราคาตามปริมาณการจราจรหรือระบบเก็บค่าผ่านทางในเมืองมาใช้เพื่อเข้าสู่ใจกลางเมืองโดยใช้เทคโนโลยี ETC และ/หรือกล้องและเทคโนโลยีการจดจำวิดีโอเพื่อรับหมายเลขทะเบียนรถในหลายเมืองทั่วโลก: การเก็บค่าผ่านทางในเมืองใหญ่สามแห่งของนอร์เวย์: ^{[ 18 ]}

สิงคโปร์ ในปี 1974 ได้นำระบบ เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดที่ประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรกของโลกมาใช้ โดยใช้การควบคุมด้วยตนเอง (ดูเพิ่มเติมที่โครงการอนุญาตใช้พื้นที่ของสิงคโปร์ ) ^{[ 19 ]}และได้รับการปรับปรุงในปี 1998 ( ดู ระบบ เก็บค่าธรรมเนียมทางอิเล็กทรอนิกส์ของสิงคโปร์ ) เบอร์เกน (1986) ออสโล (1990) และทรอนด์ไฮม์ (1991) (ดูโครงการเก็บค่าผ่านทางทรอนด์ไฮม์ ) โรมในปี 2001 เป็นการอัปเกรดระบบควบคุมโซนด้วยตนเองที่ใช้ในปี 1998 ^{[ 20 ] [ 21 ]}ลอนดอนในปี 2003 และขยายในปี 2007 (ดูค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดของลอนดอน ) สตอกโฮล์มทดสอบในปี 2006 และทำให้การเก็บค่าธรรมเนียมเป็นถาวรในปี 2007 (ดูภาษีการจราจรติดขัดของสตอกโฮล์ม ) และในวัลเลตตาเมืองหลวงของมอลตา ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2007 ^{[ 22 ] [ 23 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 เมืองมิลานได้เริ่มโครงการทดลองหนึ่งปีที่เรียกว่าEcopassซึ่งเป็นโครงการกำหนดราคามลพิษ โดยยานพาหนะที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษต่ำจะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมผู้ใช้ยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกและยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงทั่วไปแต่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษEuro IV จะได้รับการยกเว้น ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] โครงการนี้ได้}รับการขยายเวลาไปจนถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2555 ได้ถูกแทนที่ด้วยโครงการกำหนดราคาการจราจรติดขัดที่เรียกว่าArea C ^{[ 28 ] [ 29 ]}

นครนิวยอร์กได้นำระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด มาใช้ ตั้งแต่ปี 2025 โดยเก็บค่าธรรมเนียมผ่านE-ZPassหรือการจดจำป้ายทะเบียนรถและคิดราคาที่สูงกว่าสำหรับผู้ที่ไม่ใช้ EZPass ^{[ 30 ] [ 31 ]}

ในปี 2549 หน่วยงานขนส่งของซานฟรานซิสโกได้เริ่มทำการศึกษาอย่างครอบคลุมเพื่อประเมินความเป็นไปได้ในการนำระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ ค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะถูกนำมาใช้ร่วมกับมาตรการลดปริมาณการจราจรอื่นๆ ซึ่งจะช่วยให้สามารถระดมทุนเพื่อปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะและการพัฒนาเส้นทางจักรยานและทางเท้าได้^{[ 32 ]}สถานการณ์การกำหนดราคาต่างๆ ที่พิจารณาได้ถูกนำเสนอในการประชุมสาธารณะในเดือนธันวาคม 2551 โดยคาดว่าจะได้ผลการศึกษาขั้นสุดท้ายในปี 2552 ^{[ 33 ]} (ดูการคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในซานฟรานซิสโก )

ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ของทางหลวงไต้หวัน (ดูการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (ไต้หวัน) ) ในเดือนธันวาคม 2556 สถานีเก็บค่าผ่านทางแบบเก่าถูกแทนที่ด้วยระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบจ่ายตามระยะทางบนทางหลวงสายหลัก ทั้งหมด ของไต้หวัน^{[ 34 ]}ค่าผ่านทางทั้งหมดจะถูกเก็บทางอิเล็กทรอนิกส์โดยโครงเหล็กเหนือศีรษะที่มีการไหลแบบอิสระหลายเลน ไม่ใช่ที่บูธเก็บค่าผ่านทางแบบดั้งเดิม ไต้หวันเป็นประเทศแรกที่เปลี่ยนจากการเก็บค่าผ่านทางแบบใช้แรงงานคนไปเป็นการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไหลอิสระหลายเลนบนทางหลวงทั้งหมด^{[ 35 ]}เพื่อจำลองแบบจำลองก่อนหน้านี้ ซึ่งยานพาหนะจะไม่ต้องผ่านการเก็บค่าผ่านทางในการเดินทางระยะสั้น ยานพาหนะแต่ละคันจะได้รับสิทธิ์เดินทางฟรี 20 กิโลเมตรต่อวันและจะถูกเรียกเก็บเงิน 1.2 ดอลลาร์ไต้หวันต่อกิโลเมตรหลังจากนั้น รถโดยสารและรถพ่วงจะต้องเสียค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ การบริหารทางหลวงอาจเปลี่ยนแปลงค่าโดยสาร (เช่น ยกเลิกสิทธิ์เดินทางฟรีต่อวัน ) ในช่วงฤดูกาลท่องเที่ยวสูงสุดเพื่ออำนวยความสะดวกในการกระจายความแออัดไปจนถึงช่วงเที่ยงคืน ด่านเก็บค่าผ่านทางแบ่งทางหลวงออกเป็นส่วนๆ โดยแต่ละส่วนมีราคาที่กำหนดตามระยะทางไปยังด่านถัดไป (ทางแยก) จำนวนรถที่ผ่านด่านในแต่ละวันจะคำนวณตอนเที่ยงคืน และจะหักค่าใช้จ่ายทั้งหมดภายใน 48 ชั่วโมง รถแต่ละคันจะได้รับส่วนลดเพิ่มเติมหลังจาก 200 กิโลเมตรแรก และผู้สมัครใช้ eTag ที่มีบัญชีแบบเติมเงินจะได้รับส่วนลดเพิ่มอีก 10% ผู้ที่ไม่สมัครใช้จะถูกเรียกเก็บเงินโดยการจดจำป้ายทะเบียนและส่งใบแจ้งยอดทางไปรษณีย์ หรือสามารถชำระเงินได้ที่ร้านสะดวกซื้อในเครือในวันที่สามหลังจากเดินทาง เนื่องจากกฎหมายไม่ได้บังคับให้สมัครใช้ ETC ไต้หวันเป็นประเทศแรกที่เปลี่ยนจากสถานีเก็บค่าผ่านทางแบบอัตราคงที่ไปเป็นระบบเก็บค่าผ่านทางแบบจ่ายตามระยะทางบนทางหลวงทั้งหมด^{[ 35 ]}และมีระยะทางทางหลวง ETC ที่ยาวที่สุดในโลก^{[ 35 ] [ 36 ]}

• E-Passสามารถใช้ชำระค่าจอดรถที่สนามบินนานาชาติออร์แลนโดได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถใช้งานร่วมกับสนามบินอื่นๆ ที่ใช้ SunPass สำหรับค่าจอดรถได้^{[ 37 ]}
• ระบบ E-ZPassในภูมิภาคตะวันตกตอนกลางและตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา สามารถใช้ชำระค่าจอดรถได้ที่สนามบิน สถานีรถไฟ และลานจอดรถในงานเทศกาลบางแห่ง และได้มีการทดสอบการใช้งานใน ช่องบริการ แบบขับรถผ่าน (drive-thru)ของร้านอาหารเอกชนแล้ว
• SunPassในฟลอริดาสามารถใช้ชำระค่าจอดรถที่สนามบินนานาชาติปาล์มบีชสนามบินนานาชาติแทมปาสนามบินนานาชาติออร์แลนโดสนามบินนานาชาติฟอร์ตลอเดอร์เดล- ฮอลลีวู ดและสนามกีฬาฮาร์ดร็อคได้^{[ 38 ]}แม้ว่า SunPass จะสามารถใช้งานร่วมกับPeach PassและE-ZPass ได้ แต่ระบบเหล่านั้นก็ไม่ได้รับการยอมรับที่สถานที่เหล่านี้
• บัตร NTTA TollTagในรัฐเท็กซัสสามารถใช้ชำระค่าผ่านทางและค่าจอดรถในสนามบินนานาชาติ Dallas/Fort Worthได้ แม้ว่า TollTag จะสามารถใช้งานร่วมกับEZ Tag , TxTag , PikePassและK-TAGได้ แต่ระบบเหล่านั้นไม่ได้รับการยอมรับที่สนามบินแห่งนี้
• AutoPASSสามารถใช้ได้ที่สถานีเก็บค่าผ่านทางที่เป็นส่วนหนึ่งของEasyGoรวมถึงเรือเฟอร์รี่บางลำภายในประเทศนอร์เวย์^{[ 39 ]}และสแกนดิเนเวีย^{[ 40 ]}
• BroBizzสามารถใช้งานได้ในสถานีเก็บค่าผ่านทางที่เป็นส่วนหนึ่งของEasyGoรวมถึงสถานที่อื่นๆ ในเดนมาร์กและสแกนดิเนเวียเช่น สำหรับเรือเฟอร์รี่ ที่จอดรถ และล้างรถ^{[ 41 ]}
• บัตร Via Verdeในประเทศโปรตุเกส สามารถใช้ได้ที่ปั๊มน้ำมันและลานจอดรถหลายแห่ง รวมถึง ร้าน แมคโดนัลด์ บางสาขา ที่มีบริการไดร์ฟทรูด้วย
• ใน ประเทศบราซิล คำว่า "Sem Parar" สามารถใช้ได้ในปั๊มน้ำมันหลายแห่ง ลานจอดรถในสนามบินและห้างสรรพสินค้า รวมถึง ร้าน แมคโดนัลด์ บางสาขา ที่มีบริการไดร์ฟทรู

ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์อาศัยส่วนประกอบหลักสี่ส่วน ได้แก่ การระบุยานพาหนะอัตโนมัติ การจำแนกประเภทยานพาหนะอัตโนมัติ การประมวลผลธุรกรรม และการบังคับใช้การละเมิด^{[ 42 ]}

ส่วนประกอบทั้งสี่ส่วนมีความเป็นอิสระต่อกันในระดับหนึ่ง และในความเป็นจริง หน่วยงานเก็บค่าผ่านทางบางแห่งได้ว่าจ้างบริษัทภายนอกให้ดำเนินการในส่วนต่างๆ แยกต่างหาก ในบางกรณี การแบ่งหน้าที่เช่นนี้ส่งผลให้เกิดปัญหา ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ บริษัทรับเหมาบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับการฝ่าฝืนกฎจราจรของกลุ่มพันธมิตร E-ZPass ระดับภูมิภาค ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ ไม่สามารถเข้าถึงฐานข้อมูลลูกค้าของบริษัทรับเหมาประมวลผลธุรกรรมได้ ซึ่งเมื่อรวมกับปัญหาการติดตั้งในระบบระบุยานพาหนะอัตโนมัติ ทำให้ลูกค้าจำนวนมากได้รับใบแจ้งเตือนการฝ่าฝืนกฎจราจรที่ผิดพลาด และระบบการฝ่าฝืนกฎจราจรมีผลขาดทุนสุทธิหลังหักค่าใช้จ่าย รวมถึงความไม่พอใจของลูกค้าด้วย

การระบุยานพาหนะอัตโนมัติ (AVI) คือกระบวนการกำหนดตัวตนของยานพาหนะที่ต้องเสียค่าผ่านทาง สิ่งอำนวยความสะดวกเก็บค่าผ่านทางส่วนใหญ่จะบันทึกการผ่านของยานพาหนะผ่านประตูเก็บค่าผ่านทางจำนวนจำกัด ที่สิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าว หน้าที่คือการระบุยานพาหนะในบริเวณประตู^{[ 42 ]}

ระบบ AVI รุ่นแรกๆ บางระบบใช้บาร์โค้ดที่ติดอยู่กับรถแต่ละคันเพื่อนำไปอ่านด้วยระบบแสงที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง ระบบแสงพิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถือในการอ่านต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเผชิญกับสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและรถสกปรก^{[ 42 ]}

ระบบ AVI ส่วนใหญ่ในปัจจุบันอาศัยการระบุด้วยคลื่นความถี่วิทยุโดยเสาอากาศที่ด่านเก็บค่าผ่านทางจะสื่อสารกับทรานสปอนเดอร์บนยานพาหนะผ่านการสื่อสารระยะสั้นเฉพาะ (DSRC) แท็ก RFID ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความแม่นยำสูงและสามารถอ่านได้ที่ความเร็วบนทางหลวง ข้อเสียเปรียบที่สำคัญคือต้นทุนในการติดตั้งทรานสปอนเดอร์ในยานพาหนะแต่ละคัน ซึ่งอาจเป็นค่าใช้จ่ายเริ่มต้นจำนวนมากหากหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางเป็นผู้จ่าย หรือเป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับลูกค้าหากลูกค้าเป็นผู้จ่าย^{[ 42 ]}

เพื่อหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการใช้ทรานสปอนเดอร์ ระบบบางระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 407 ETR (Express Toll Route) ใกล้เมืองโทรอนโตและ A282 ( M25 ) Dartford Crossingในสหราชอาณาจักร ใช้ระบบจดจำป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ โดยระบบกล้องจะจับภาพยานพาหนะที่ผ่านบริเวณเก็บค่าผ่านทาง และภาพป้ายทะเบียนจะถูกแยกออกมาและใช้ในการระบุยานพาหนะ ซึ่งช่วยให้ลูกค้าสามารถใช้บริการได้โดยไม่ต้องติดต่อกับหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางล่วงหน้า ข้อเสียคือ การจดจำอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์มีอัตราความผิดพลาดสูง ทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการเรียกเก็บเงิน และค่าใช้จ่ายในการประมวลผลธุรกรรม (ซึ่งต้องค้นหาและติดต่อกับลูกค้า) อาจสูงมาก ระบบที่รวมขั้นตอนการตรวจสอบด้วยตนเองมีอัตราความผิดพลาดต่ำกว่ามาก แต่ต้องมีค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรอย่างต่อเนื่อง^{[ 42 ]}

สิ่งอำนวยความสะดวกเก็บค่าผ่านทางบางแห่งครอบคลุมพื้นที่กว้างมาก ทำให้การติดตั้งประตูเก็บค่าผ่านทางแบบตายตัวไม่เหมาะสม ระบบที่โดดเด่นที่สุดคือระบบเก็บค่าผ่านทางสำหรับรถบรรทุกในประเทศเยอรมนี ระบบนี้ใช้ ข้อมูลตำแหน่งจาก ระบบระบุตำแหน่งทั่วโลก (GPS)เพื่อระบุว่ารถอยู่บนทางด่วนเก็บค่าผ่านทางเมื่อใดการนำระบบนี้ไปใช้กลับใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายมากกว่าที่คาดไว้มาก^{[ 42 ]}

เนื่องจากการใช้สมาร์ทโฟนแพร่หลายมากขึ้น บริษัทจัดการทางด่วนบางแห่งจึงหันมาใช้แอปพลิเคชันบนโทรศัพท์มือถือเพื่อทำให้การชำระค่าผ่านทางจากช่องทางต่างๆ เป็นไปโดยอัตโนมัติและรวดเร็วขึ้น ตัวอย่างแอปพลิเคชันดังกล่าวคือแอปพลิเคชันมือถือ Alabama Freedom Pass ซึ่งใช้ในการเชื่อมโยงบัญชีลูกค้าที่ไซต์ต่างๆ ที่ดำเนินการโดย American Roads LLC แอปพลิเคชันนี้สื่อสารแบบเรียลไทม์กับระบบประมวลผลธุรกรรม ของสถานที่ เพื่อระบุและหักบัญชีลูกค้าหรือเรียกเก็บเงินจากบัตรเครดิตหลัก^{[ 42 ]}

การจำแนกประเภทรถยนต์อัตโนมัติมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการระบุตัวตนรถยนต์อัตโนมัติ (AVI) สถานีเก็บค่าผ่านทางส่วนใหญ่คิดอัตราที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์ประเภทต่างๆ ทำให้จำเป็นต้องแยกแยะรถยนต์ที่ผ่านสถานีเก็บค่าผ่านทาง^{[ 42 ]}

วิธีที่ง่ายที่สุดคือการจัดเก็บคลาสยานพาหนะไว้ในบันทึกของลูกค้า และใช้ข้อมูล AVI เพื่อค้นหาคลาสยานพาหนะ วิธีนี้มีต้นทุนต่ำ แต่จำกัดความยืดหยุ่นของผู้ใช้ เช่น เจ้าของรถยนต์ที่ลากรถพ่วงเป็นครั้งคราว^{[ 42 ]}

ระบบที่ซับซ้อนกว่านั้นใช้เซ็นเซอร์หลากหลายชนิด เซ็นเซอร์แบบเหนี่ยวนำที่ฝังอยู่ในพื้นผิวถนนสามารถกำหนดช่องว่างระหว่างยานพาหนะ เพื่อให้ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการมีอยู่ของยานพาหนะ ด้วยการประมวลผลข้อมูลแบบเหนี่ยวนำด้วยซอฟต์แวร์ที่ชาญฉลาด ทำให้สามารถจำแนกประเภทของยานพาหนะได้หลากหลายประเภทโดยการวิเคราะห์โปรไฟล์แบบเหนี่ยวนำอย่างละเอียด แป้นเหยียบช่วยให้สามารถนับจำนวนเพลาเมื่อยานพาหนะวิ่งผ่าน และด้วยการติดตั้งแป้นเหยียบแบบเยื้องศูนย์ ยังสามารถตรวจจับยานพาหนะแบบสองล้อได้อีกด้วย เครื่องวัดโปรไฟล์ เลเซอร์ ม่านแสง จะบันทึกรูปร่างของยานพาหนะ ซึ่งสามารถช่วยแยกแยะรถบรรทุกและรถพ่วงได้ ในระบบที่ทันสมัย ​​ม่านแสงเลเซอร์แบบธรรมดากำลังถูกแทนที่ด้วยระบบ Lidar ที่มีความก้าวหน้าทางเทคนิคมากขึ้น ระบบที่สำคัญต่อความปลอดภัยเหล่านี้ ซึ่งใช้ในยานพาหนะอัตโนมัติ มีความไวต่อสภาพแวดล้อมน้อยกว่า^{[ 42 ]}

การประมวลผลธุรกรรมเกี่ยวข้องกับการดูแลบัญชีลูกค้า การบันทึกธุรกรรมค่าผ่านทางและการชำระเงินของลูกค้าลงในบัญชี และการจัดการข้อซักถามของลูกค้า ส่วนประกอบการประมวลผลธุรกรรมของบางระบบเรียกว่า "ศูนย์บริการลูกค้า" ในหลายๆ ด้าน ฟังก์ชันการประมวลผลธุรกรรมคล้ายคลึงกับการธนาคาร และหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางหลายแห่งได้ว่าจ้างธนาคารให้ดำเนินการประมวลผลธุรกรรม^{[ 42 ]}

บัญชีลูกค้าอาจเป็นแบบชำระเงินภายหลัง ซึ่งจะมีการเรียกเก็บค่าผ่านทางเป็นระยะๆ หรือแบบชำระเงินล่วงหน้า ซึ่งลูกค้าจะเติมเงินในบัญชีและเงินนั้นจะถูกหักออกเมื่อมีการทำธุรกรรมค่าผ่านทาง ระบบชำระเงินล่วงหน้าเป็นที่นิยมมากกว่า เนื่องจากค่าผ่านทางส่วนใหญ่มีจำนวนน้อย ทำให้การติดตามหนี้ที่ค้างชำระไม่คุ้มค่า บัญชีแบบชำระเงินภายหลังส่วนใหญ่จัดการกับปัญหานี้โดยการกำหนดให้ต้องวางเงินประกันซึ่งทำให้บัญชีนั้นกลายเป็นบัญชีแบบชำระเงินล่วงหน้าไปโดยปริยาย^{[ 42 ]}

ระบบบังคับใช้การละเมิด (VES) มีประโยชน์ในการลดค่าผ่านทางที่ค้างชำระ เนื่องจากประตูเก็บค่าผ่านทางที่ไม่มีเจ้าหน้าที่ประจำอยู่ อาจเป็นเป้าหมายที่ล่อใจให้ผู้หลีกเลี่ยงค่าผ่านทางได้ หลายวิธีสามารถใช้เพื่อยับยั้งผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางได้^{[ 42 ]}

การลาดตระเวนของตำรวจที่ด่านเก็บค่าผ่านทางมีประสิทธิภาพสูง นอกจากนี้ ในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ กรอบกฎหมายได้ถูกกำหนดไว้แล้วสำหรับการลงโทษการหลีกเลี่ยงค่าผ่านทางในฐานะความผิดทางจราจร อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการลาดตระเวนของตำรวจทำให้การใช้งานอย่างต่อเนื่องเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ ส่งผลให้ความน่าจะเป็นที่จะถูกหยุดอาจต่ำจนไม่สามารถยับยั้งได้อย่างเพียงพอ^{[ 42 ]}

สิ่งกีดขวางทางกายภาพ เช่น แขนกั้นประตู ช่วยให้มั่นใจได้ว่ายานพาหนะทุกคันที่ผ่านด่านเก็บค่าผ่านทางได้ชำระค่าผ่านทางแล้ว ผู้ฝ่าฝืนจะถูกระบุตัวได้ทันที เนื่องจากสิ่งกีดขวางจะไม่ยอมให้ผู้ฝ่าฝืนผ่านไปได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งกีดขวางยังบังคับให้ลูกค้าที่ได้รับอนุญาต ซึ่งเป็นยานพาหนะส่วนใหญ่ที่ผ่านเข้ามา ต้องชะลอความเร็วจนเกือบหยุดที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง ทำให้ประโยชน์ด้านความเร็วและความจุของการเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ลดลงไปมาก นอกจากนี้ ผู้ฝ่าฝืนยังสามารถปิดกั้นช่องทางเก็บค่าผ่านทางได้เป็นเวลานานโดยไม่จำกัด^{[ 42 ]}

การจดจำป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติแม้ว่าจะไม่ค่อยได้ใช้เป็นวิธีการระบุยานพาหนะหลัก แต่ก็ใช้กันอย่างแพร่หลายในการบังคับใช้กฎหมายจราจร ในบริบทของระบบ VES จำนวนภาพที่เก็บรวบรวมมีน้อยกว่าในบริบทของระบบ AVI มาก ทำให้การตรวจสอบด้วยตนเอง ซึ่งมีความแม่นยำมากกว่าวิธีการอัตโนมัติเต็มรูปแบบ สามารถทำได้จริง อย่างไรก็ตาม หลายเขตอำนาจศาลจำเป็นต้องมีการออกกฎหมายเพื่ออนุญาตให้มีการบังคับใช้กฎหมายประเภทนี้ เนื่องจากป้ายทะเบียนระบุเพียงตัวยานพาหนะ ไม่ใช่ผู้ขับขี่ และกฎระเบียบการบังคับใช้กฎหมายจราจรหลายข้อกำหนดให้ต้องระบุตัวผู้ขับขี่ก่อนจึงจะออกใบสั่งปรับได้

ตัวอย่างหนึ่งคือระบบ vToll บนทางด่วนอิลลินอยส์^{[ 43 ]}ซึ่งกำหนดให้ผู้ใช้ทรานสปอนเดอร์ต้องป้อนข้อมูลป้ายทะเบียนรถก่อนใช้งานระบบ หากทรานสปอนเดอร์อ่านไม่ได้ หมายเลขป้ายทะเบียนรถจะถูกจับคู่กับบัญชีทรานสปอนเดอร์ และจะหักค่าผ่านทางปกติจากบัญชีแทนที่จะเกิดการละเมิด^{[ 44 ]}หากไม่พบป้ายทะเบียนรถในฐานข้อมูล ระบบจะดำเนินการเป็นการละเมิด ระบบการละเมิดค่าผ่านทางของอิลลินอยส์มีระยะเวลาผ่อนผัน 7 วัน ทำให้ผู้ใช้ทางด่วนสามารถชำระค่าผ่านทางที่ค้างชำระทางออนไลน์ได้โดยไม่มีค่าปรับใน 7 วันถัดจากวันที่ค้างชำระค่าผ่านทาง^{[ 45 ]}

ในสหรัฐอเมริกา จำนวนรัฐที่แบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางกำลังเพิ่มขึ้น โดยหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางสามารถรายงานผู้ฝ่าฝืนจากรัฐอื่นไปยังกรมยานยนต์ (หรือหน่วยงานที่คล้ายคลึงกัน) ของรัฐที่ผู้ฝ่าฝืนอาศัยอยู่ จากนั้นหน่วยงานยานยนต์ของรัฐนั้น ๆ สามารถระงับการต่อทะเบียนรถจนกว่าผู้ฝ่าฝืนจะชำระค่าผ่านทางที่ค้างชำระทั้งหมด รวมถึงค่าปรับและดอกเบี้ยในบางกรณี หน่วยงานเก็บค่าผ่านทางยังใช้บริษัทรับทวงหนี้และดำเนินคดีทางกฎหมายสำหรับผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางซ้ำซากที่มีหนี้ค้างชำระจำนวนมาก และบางรัฐสามารถดำเนินคดีอาญาต่อผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางซ้ำซาก ซึ่งผู้ฝ่าฝืนอาจต้องโทษจำคุกหากถูกตัดสินว่ามีความผิด หน่วยงานเก็บค่าผ่านทางหลายแห่งยังเผยแพร่รายชื่อผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางซ้ำซากผ่านสื่อและหนังสือพิมพ์ บางหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางเสนอช่วงเวลาผ่อนผัน ซึ่งผู้ฝ่าฝืนค่าผ่านทางสามารถชำระหนี้ที่ค้างชำระได้โดยไม่ต้องเสียค่าปรับหรือถูกดำเนินคดีทางกฎหมาย

การเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ก่อให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับความเป็นส่วนตัว เนื่องจากระบบจะบันทึกเวลาที่รถยนต์แต่ละคันผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง จากข้อมูลนี้ เราสามารถอนุมานตำแหน่งที่เป็นไปได้ของเจ้าของรถหรือผู้ขับขี่หลักในช่วงเวลาที่กำหนดได้ ในทางเทคนิคแล้ว การใช้ecashและ วิธี การเข้ารหัสลับ สมัยใหม่อื่นๆ เราสามารถออกแบบระบบที่ไม่รู้ว่าบุคคลอยู่ที่ไหน แต่ยังคงสามารถเก็บและบังคับใช้ค่าผ่านทางได้^{[ 46 ] [ 47 ]} จากมุมมองทางกฎหมาย กรอบความเป็นส่วนตัวที่เหมาะสมสามารถกำหนดขอบเขตที่เข้มงวดเกี่ยวกับการเก็บรักษาข้อมูลและสิทธิ์ในการเข้าถึงและการใช้งาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากชำระค่าผ่านทางเรียบร้อยแล้ว ตัวอย่างเช่น อาจจำเป็นต้องลบภาพจากกล้อง ANPR โดยเร็วที่สุดหลังจากชำระค่าผ่านทางเรียบร้อยแล้ว

• ฟาสแท็ก
• ไฟสัญญาณควบคุมเลน
• รายชื่อระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์
• ที่จอดรถแบบชำระเงินด้วยป้ายทะเบียน
• เครื่องบันทึกความเร็ว
• ด่านเก็บค่าผ่านทาง

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์

• สมาคมสะพาน อุโมงค์ และทางด่วนระหว่างประเทศ IBTTA
• ภาพรวมของมาตรฐานการเก็บค่าธรรมเนียมทางอิเล็กทรอนิกส์ระดับสากล CEN และ ISO