ทีพี400
เครื่องบิน TP400 ที่ Safran นำเสนอในงาน Paris Air Show ปี 2017
พิมพ์	เทอร์โบพร็อป
สัญชาติ	บริษัทข้ามชาติ
ผู้ผลิต	ยูโรพรอป อินเตอร์เนชั่นแนล
การวิ่งครั้งแรก	28 ตุลาคม 2548
การใช้งานหลัก	แอร์บัส เอ400เอ็ม
จำนวนที่สร้าง	400+ [ 1 ]

เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป Europrop International TP400-D6มีกำลัง 11,000  shp (8,200 kW) พัฒนาและผลิตโดยEuroprop Internationalสำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหารAirbus A400M Atlas TP400 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปที่ ทรงพลังที่สุด ที่ใช้งานอยู่โดยใช้ใบพัดเดี่ยว มีเพียงเครื่องยนต์Kuznetsov NK-12และProgress D-27 ที่ออกแบบโดยโซเวียต ซึ่งใช้ใบพัดหมุนสวนทางกัน เท่านั้น ที่มีขนาดใหญ่กว่า

เดิมที Airbus Militaryเลือก TP400 เพื่อใช้กับเครื่องบิน A400M ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 ^{[ 2 ]}อย่างไรก็ตามAirbusได้เปิดการแข่งขันด้านเครื่องยนต์อีกครั้งในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2545 เนื่องจากแกนเครื่องยนต์ ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟน สำหรับเครื่องบินรบ Snecma M88 นั้น หนักเกินไปและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไป^{[ 3 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2545 Pratt & Whitney Canada (P&WC) ได้ประกาศข้อเสนอเกี่ยวกับเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปขนาด 12,000 shp (8,900 kW) ที่มีแกนพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนPW800 ^{[ 4 ]}ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เจ็ทระดับภูมิภาคขนาด 53–89 กิโลนิวตัน (5,400–9,100 กิโลกรัมแรง; 12,000–20,000 ปอนด์แรง) ที่อยู่ระหว่างการพัฒนาและมีพัดลมแบบมีเกียร์ในขณะนั้น^{[ 5 ]}แนวคิดนี้ต่อมาจะถูกเรียกว่า PW180 ^{[ 4 ]}ในปี 2546 ประมาณวันที่ 30 เมษายน ซึ่งเป็นวันกำหนดเส้นตายในการตัดสินใจโนเอล ฟอร์การ์ด ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของแอร์บัส บอกกับผู้สื่อข่าวว่าข้อเสนอของ P&WC มีราคาถูกกว่า TP400 ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ และเขาจะเลือกให้สัญญากับ P&WC แต่เจ้าหน้าที่รัฐบาลได้ขอขยายเวลาให้บริษัทต่างๆ แก้ไขข้อเสนอของตน ก่อนที่ข้อเสนอสุดท้ายจะได้รับการแก้ไข แหล่งข่าวอ้างว่าข้อเสนอของ P&WC ซึ่งมีสัดส่วนการผลิตในยุโรป 75 เปอร์เซ็นต์นั้นต่ำกว่าถึง 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 6 ]}ในวันที่ 6 พฤษภาคม ท่ามกลางแรงกดดันจากผู้นำทางการเมืองและธุรกิจของยุโรป แอร์บัสได้มอบสัญญามูลค่า 3.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับ Europrop เพื่อผลิตเครื่องยนต์ 900 เครื่องสำหรับ A400M แม้จะมีข้อกล่าวหาเรื่องการกีดกันทางการค้าของยุโรปก็ตาม^{[ 7 ]}สมาชิกของ Europrop อ้างหลังจากการตัดสินใจดังกล่าวว่า สัญญา TP400 จะเพิ่มต้นทุนของโครงการ A400M มูลค่า 22.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพียงประมาณ 1-2 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับกรณีที่เลือกใช้ PW180 ^{[ 4 ]}

การลงนามในสัญญา A400M ระหว่างAirbus MilitaryและOCCAR ซึ่งเป็นหน่วยงานจัดซื้อด้านกลาโหมของยุโรป เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2546 ถือเป็นการเริ่มต้นโครงการพัฒนาเครื่องบิน ซึ่งวางแผนไว้ว่าจะใช้เวลา 77 เดือน (6 ปี 5 เดือน) ในงานParis Air Show ปี 2546 Europrop ได้ลงนามในสัญญามูลค่า 300 ล้านยูโรกับAvio ซึ่งเป็นพันธมิตรเดิมในกลุ่มผู้ผลิตเครื่องยนต์ เพื่อจัดหาเกียร์บ็อกซ์ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาทางกลและอากาศพลศาสตร์ที่Lockheed Martinพบเจอใน การปรับปรุง C-130J Super Herculesซึ่งใช้เครื่องยนต์และใบพัดใหม่ที่มีกำลังขับเพียงครึ่งหนึ่งของ TP400 ที่วางแผนไว้ Airbus จึงยังคงมีสิทธิ์ในการเลือกการกำหนดค่าเครื่องยนต์และใบพัดสำหรับตนเอง ตารางการพัฒนา TP400 ซึ่งถือว่ามีความทะเยอทะยานมาก มีเป้าหมายที่จะทำการทดสอบเครื่องยนต์บนแท่นทดสอบภายใน 27 เดือน (2 ปี 3 เดือน) นับจากวันที่ลงนามในสัญญา หรือเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2548 แม้ว่า Europrop จะยืนยันว่าการทดสอบบนเครื่องบินทดสอบเครื่องยนต์เฉพาะทางนั้นไม่จำเป็น แต่ Airbus ก็ผลักดันให้มีโครงการดังกล่าวบนเครื่องบินAirbus A300หรือA340โดยเริ่ม 11 เดือนหลังจากการทดสอบภาคพื้นดินครั้งแรก โครงการทดสอบเครื่องยนต์นี้คาดว่าจะทำให้ Airbus ต้องเสียค่าใช้จ่ายประมาณ 40 ล้านยูโร^{[ 8 ]}

ในเดือนกรกฎาคม/สิงหาคม พ.ศ. 2546 แอร์บัสได้ลงนามในสัญญามูลค่าสูงถึง 830 ล้านดอลลาร์สหรัฐกับRatier-Figeacเพื่อจัดหาใบพัดซึ่งจะมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5.33 เมตร (17.5 ฟุต) และมีใบพัดคอมโพสิตแปดใบ^{[ 9 ]}ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2547 แอร์บัสตัดสินใจว่าการออกแบบ A400M จะมีการกำหนดค่าใบพัดแบบ "มือ" ซึ่งหมายความว่าใบพัดคู่หนึ่งบนปีกแต่ละข้างจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามที่เรียกว่าการหมุน "ลงระหว่างเครื่องยนต์" ต้องใช้เกียร์สองชุดที่แตกต่างกัน ชุดหนึ่งมีส่วนประกอบเพิ่มเติมเพื่อกลับทิศทางการหมุนของใบพัด การออกแบบ ใบพัดแบบหมุนสวนทาง กันนี้ หมายความว่าเครื่องยนต์ TP400 จะต้องได้รับการรับรองสำหรับการกำหนดค่าเกียร์/ใบพัดสองแบบที่แตกต่างกัน^{[ 10 ]}แอร์บัสได้มอบ สัญญาให้กับ Marshall Aerospaceในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2547 เพื่อทำการทดสอบการบินเครื่องยนต์ TP400 บนเครื่องบินLockheed C-130K Hercules ^{[ 11 ]}โดยตั้งเป้าหมายไว้ที่การบินในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2549 และหวังว่าจะมีการบินครั้งแรกในเดือนเมษายนของปีนั้น^{[ 12 ]}เครื่องบินทดสอบอื่นๆ ที่ได้รับการพิจารณา ได้แก่Ilyushin Il-76และสิ่งที่คิดว่าเป็นตัวเลือกที่ได้รับความนิยมมากที่สุด คือ เครื่องบินทดสอบ A340-300 ของแอร์บัสเอง เนื่องจากแตกต่างจาก C-130 ตรงที่สามารถทำความเร็วในการบินสูงสุดได้เท่ากับ A400M ใบพัดขนาดใหญ่ของ TP400 จะยังคงมีระยะห่างจากพื้นเพียงพอเมื่อติดตั้งเครื่องยนต์บนปีกที่ติดตั้งต่ำของ A340 ^{[ 13 ]}

ตามแผนแม่บทเครื่องยนต์ที่นำเสนอในเดือนกันยายน พ.ศ. 2549 เครื่องยนต์ TP400 จะต้องเริ่มเดินเครื่องครั้งแรกภายในสิ้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2548 ตามด้วยการเดินเครื่องและใบพัดร่วมกันครั้งแรกภายในสิ้นปีนั้น เครื่องยนต์ TP400 จะทำการบินบนเครื่องบินทดสอบเฉพาะของตนเองภายในสิ้นปี พ.ศ. 2549 และเครื่องยนต์จะได้รับการรับรองพร้อมกับใบพัดแบบ "มีมือข้างเดียว" ภายในสิ้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 ซึ่งใช้เวลา 54 เดือน (4 ปี 6 เดือน) ในโครงการพัฒนาเครื่องยนต์ เที่ยวบินทดสอบครั้งแรกของเครื่องบิน A400M ที่ใช้เครื่องยนต์ TP400 จะเกิดขึ้นภายในสิ้นเดือนถัดไป และการรับรองเครื่องยนต์พร้อมกับใบพัดแบบมาตรฐานจะเกิดขึ้นภายในสิ้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 สุดท้าย การทดสอบคุณสมบัติจะเสร็จสิ้นภายในสิ้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 ^{[ 14 ] : 8}

หลังจากล่าช้าไปสองเดือน เครื่องยนต์ได้เริ่มทำงานครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2548 ^{[ 15 ]}โดยใช้ไดนาโมมิเตอร์เพื่อดูดซับและวัดกำลังที่เครื่องยนต์สร้างขึ้น ในระหว่างการทดสอบครั้งต่อมา เครื่องยนต์สามารถทำงานได้เต็มกำลัง^{[ 16 ]}เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบเป็นครั้งแรกโดยติดตั้งใบพัด^{[ 17 ]} Europrop ส่งมอบเครื่องยนต์ TP400 เครื่องแรกสำหรับการทดสอบการบินบนแท่นทดสอบเครื่องยนต์เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 ^{[ 18 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2551 TP400 ได้ทำการทดสอบการทำงานบนพื้นดินครั้งแรกบนปีกด้านซ้ายของแท่น ทดสอบเครื่องยนต์ C-130 K และการประกอบเข้ากับเครื่องบิน A400M ลำแรกเสร็จสมบูรณ์^{[ 19 ]}หลังจากการทดสอบบนพื้นดินและการวิ่งบนทางวิ่งเป็นเวลา 24 ชั่วโมง การบินครั้งแรกของเครื่องยนต์ TP400-D6 เพียงเครื่องเดียวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2551 แอร์บัสและมาร์แชลล์ได้ทำการทดสอบการบินบนเครื่องบินทดสอบ C-130K เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2552 หลังจากการบิน 18 เที่ยวบิน ชั่วโมงบิน 55 ชั่วโมง และการทดสอบบนพื้นดิน 61 ชั่วโมง แม้ว่าการออกแบบโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน C-130K จะจำกัดความเร็วในการบินสูงสุดไว้ที่Mach 0.64 แทนที่จะเป็นความเร็วสูงสุด Mach 0.72 ของใบพัด TP400 ก็ตาม^{[ 11 ]}เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2009 เครื่องบินทดสอบ A400M ได้ทำการวิ่งบนพื้นดินเป็นครั้งแรกโดยใช้เครื่องยนต์ TP400 ทั้งสี่เครื่อง^{[ 20 ]}ตามมาด้วยการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่งครั้งแรกของ A400M ในวันที่ 23 พฤศจิกายน 2009 ^{[ 21 ]}เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2009 การบินครั้งแรกของ A400M ได้เกิดขึ้น^{[ 22 ]}เครื่องยนต์ได้รับการรับรองพลเรือนจากสำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 2011 ^{[ 23 ]}ภายในเดือนเมษายน 2012 EASA ได้รับรองใบพัด FH385/FH386 ของ Ratier-Figeac สำหรับ TP400 ^{[ 24 ]}และเมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2013 ได้ให้ใบรับรองประเภทสำหรับเครื่องบิน A400M ^{[ 25 ]}เครื่องบินและเครื่องยนต์เข้าประจำการอย่างเป็นทางการในวันที่ 30 กันยายน 2013 กับกองทัพอากาศฝรั่งเศส^{[ 26 ]}

ปัญหาทางเทคนิคหลายประการทำให้โครงการทดสอบการรับรองเครื่องยนต์ล่าช้า และส่งผลให้โครงการเครื่องบิน A400M ทั้งหมดต้องปรับกำหนดการเพิ่มเติม ความล่าช้าของเครื่องยนต์ส่วนใหญ่เกิดจากปัญหาในการพัฒนา ซอฟต์แวร์ ควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลแบบเต็มรูปแบบ (FADEC) ให้เสร็จสมบูรณ์จนเป็นที่พอใจของหน่วยงานพลเรือน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Europrop ได้พิจารณาในช่วงกลางปี ​​2551 ว่าเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างถูกต้อง แต่ซอฟต์แวร์ FADEC ยังไม่ตรงตามข้อกำหนดของ EASA ^{[ 27 ]}เนื่องจาก A400M มีจุดประสงค์เพื่อภารกิจด้านมนุษยธรรม เครื่องบินจึงจำเป็นต้องได้รับการรับรองพลเรือนด้วย Europrop ไม่ได้ตระหนักว่านั่นหมายความว่าการเปลี่ยนแปลงทุกอย่างที่ทำกับซอฟต์แวร์ใน FADEC จะต้องได้รับการบันทึกเพื่อให้สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้ดังนั้น EASA จึงปฏิเสธการรับรองพลเรือนของซอฟต์แวร์ เนื่องจากปัญหานี้ เครื่องบินทดสอบ A400M ลำแรก ซึ่งพร้อมบินได้ในเดือนกันยายน 2551 จึงไม่ได้รับอนุญาตให้บิน Europrop ต้องเพิ่มขนาดกำลังคนเป็นสามเท่าเพื่อแก้ไขปัญหา^{[ 28 ]}ส่งผลให้ระบบ FADEC ประกอบด้วยโค้ดมากกว่า 275,000 บรรทัด ซึ่งซับซ้อนกว่าซอฟต์แวร์ FADEC สำหรับเครื่องยนต์เจ็ทพลเรือน ที่ใหญ่ที่สุดถึงสี่เท่า ^{[ 29 ]}

ปัญหาเพิ่มเติมเกิดขึ้นในปี 2016 กับเกียร์ใบพัด พบว่ามีการสึกหรอผิดปกติและการจัดการความร้อนที่เกิดขึ้นในระบบเกียร์ทดกำลังไม่เพียงพอ ทำให้ต้องเข้ารับบริการก่อนกำหนด^{[ 30 ]}ปัญหานี้ทำให้กองทัพอากาศเยอรมันต้องระงับการใช้งานเครื่องบิน A400M สองในสามลำเป็นการชั่วคราว และยังส่งผลให้ เครื่องบิน ของกองทัพอากาศอังกฤษประสบปัญหาเครื่องยนต์ดับกลางอากาศ^{[ 31 ]}การแก้ไขชั่วคราวสำหรับปัญหาเครื่องยนต์นี้ได้รับการรับรองในเดือนกรกฎาคม 2016 ^{[ 32 ]}ปัญหาเกียร์ยังคงมีอยู่ และ ณ เดือนกรกฎาคม 2018 มีการวางแผนที่จะนำการแก้ไขขั้นสุดท้ายมาใช้ภายในสิ้นปีนั้น^{[ 33 ]}

TP400 มีโครงสร้างเพลาสามเพลา ประกอบด้วยเครื่องกำเนิดก๊าซ แบบเพลาสองเพลา ตามด้วยกังหันพลังงานอิสระ [ ^{14 ] : 10 มี}ช่องรับอากาศ ที่คาง ^{[ 14 ] : 10}สำหรับอัตราการไหลของมวล 26.3 กิโลกรัมต่อวินาที (3,480 ปอนด์ต่อนาที) ^{[ 34 ]}

ในเครื่องกำเนิดก๊าซ คอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำ ซึ่ง Europrop International เรียกว่าคอมเพรสเซอร์ แรงดันปานกลาง (IPC) เนื่องจากขับเคลื่อนด้วยกังหัน IP นั้น ออกแบบโดยMTU Aero Enginesและมีห้าขั้นตอน^{[ 13 ]}คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง (HPC) ออกแบบโดยRolls-Royceและมีหกขั้นตอน โดยสองขั้นตอนแรกสามารถปรับได้^{[ 35 ]}บทเรียนการออกแบบและประสบการณ์ที่ได้รับจากโครงการเครื่องยนต์ก่อนหน้านี้ถูกนำมาใช้ในการออกแบบ TP400 Snecmaจัดหา ห้อง เผาไหม้ซึ่งมีพื้นฐานมาจากห้องเผาไหม้ของ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสำหรับเครื่องบินรบ M88เพื่อขับเคลื่อน HPC นั้น Snecma ได้ออกแบบกังหัน แรงดันสูง (HPT) โดยใช้ประสบการณ์จาก M88 เช่นกัน การออกแบบ IPT ของ MTU ใช้ประสบการณ์จากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสำหรับเครื่องบินรบTurbo-Union RB199และEurojet EJ200 ^{[ 13 ]}ทั้ง Snecma HPT และ MTU IPT มีขั้นตอนเดียว โดยมีใบพัด HPT ที่ไม่มีฝาครอบและใบพัด IPT ที่มีฝาครอบ^{[ 14 ] : 10}เพลาที่เชื่อมต่อ IPC กับ IPT หมุนในทิศทางตรงกันข้ามกับเพลา HP ที่มันผ่าน อัตราส่วนความดันโดยรวมคือ 25:1 ^{[ 34 ]}คอมเพรสเซอร์ IP มีอัตราส่วนความดัน 3.5:1 และคอมเพรสเซอร์ HP มีอัตราส่วนความดัน 7:1 ^{[ 36 ]}

กังหันแรงดันต่ำ (LPT) จัดหาโดยIndustria de Turbo Propulsores (ITP) และได้มาจาก LPT ของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนระดับภูมิภาคRolls-Royce BR715 ^{[ 13 ]}กังหันพลังงานอิสระนี้ขับเคลื่อนใบพัดผ่านเพลาแกนร่วมที่สามและเกียร์ทดรอบ^{[ 34 ]}เกียร์ทดรอบที่ผลิตโดยAvioมีกำลังขับสูงสุดประมาณ 8,000 กิโลวัตต์ (11,000 แรงม้า) การลดรอบเกิดขึ้นในสองขั้นตอน: ขั้นตอนแรก เป็นการ ออกแบบแบบเยื้องศูนย์ ตามด้วย ระบบดาวเคราะห์ในขั้นตอนที่สอง^{[ 37 ]} อัตราส่วน เกียร์ทดรอบทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 9.5:1 แรงบิด เอาต์พุตสูงสุดของเกียร์ทดรอบ คือ 100 กิโลนิวตันเมตร (74,000 ปอนด์-ฟุต) ตัวเรือนเกียร์ทดรอบต้นแบบรุ่นแรกทำจาก โลหะผสม อะลูมิเนียมแต่ ใช้โลหะผสม แมกนีเซียมสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตเพื่อลดน้ำหนัก^{[ 16 ]}เครื่องบินแต่ละลำต้องการการออกแบบเกียร์สองแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย เพื่อให้ใบพัดสองใบหมุนไปในทิศทางหนึ่ง และอีกสองใบหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของใบพัดบนปีก ความแตกต่างของเกียร์คือการเพิ่มเกียร์ทดรอบดังนั้นเกียร์ที่ไม่มีเกียร์ทดรอบจะหมุนไปในทิศทางหนึ่ง และเกียร์ที่มีเกียร์ทดรอบจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม^{[ 34 ]}เครื่องยนต์แต่ละแบบเรียกว่าเครื่องยนต์พื้นฐานและเครื่องยนต์มือซ้าย ซึ่งทั้งสองแบบอาจติดตั้งเบรกใบพัดด้วย^{[ 38 ]}

ใบพัดได้รับการออกแบบโดยRatier-Figeacและมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5.33 เมตร (17.5 ฟุต) ใบพัดแบบกลับทิศทางได้และปรับมุมได้ประกอบด้วยใบพัดแปดใบ แต่ละใบมีแกน คาร์บอน หุ้มด้วยเปลือกคอมโพสิตและเคลือบด้วยโพลียูรี เท ^{น [ 39 ]}ใบพัดมีรูปทรงคล้ายดาบโค้ง^{[ 34 ]}ซึ่งส่งผลให้มุมกวาดประมาณ 55 องศาที่ปลายใบพัด^{[ 40 ]}ซึ่งมี ความเร็ว เชิงเกลียว 290 เมตร/วินาที (951 ฟุต/วินาที; 1,044 กิโลเมตร/ ชั่วโมง ; 648 ไมล์/ชั่วโมง) ที่ความเร็วในการบินของ A400M ที่ Mach 0.68 ^{[ 39 ]}ใบพัดมี การตั้งค่า ความเร็วในการหมุน สี่ระดับ ได้แก่ 655, 730, 842 และ 860 รอบต่อนาที^{[ 11 ]}การตั้งค่า 655 รอบต่อนาทีสำหรับการบินในระดับความสูงต่ำ 730 รอบต่อนาทีสำหรับการบินปกติ และ 842 รอบต่อนาทีสำหรับการบินขึ้นและการบินผาดโผนพิเศษ^{[ 16 ]} ใบพัดแปลงพลังงานจากเครื่องยนต์เป็น แรงขับ 110 กิโลนิวตัน (11,000 กิโลกรัมแรง; 25,000 ปอนด์แรง) ^{[ 41 ]}

ข้อมูลจากเอกสารข้อมูลใบรับรองประเภท EASA สำหรับ TP400-D6 ฉบับที่ 07 หน้า 6 ^{[ 38 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปแบบไหลตามแนวแกน 3 สปูล
• ความยาว: 4.18  เมตร (13  ฟุต 9  นิ้ว )
• เส้นผ่านศูนย์กลาง: 1.218  เมตร (4  ฟุต 0  นิ้ว )
• เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด : 5.334  ม. (17  ฟุต 6.0  นิ้ว ) ^{[ 42 ]}
• น้ำหนักแห้ง: 1,938.1  กก. (4,273  ปอนด์ ) สำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐาน (ใบพัดหมุนตามเข็มนาฬิกา); 1,965.1  กก. (4,332  ปอนด์ ) สำหรับเครื่องยนต์แบบปรับทิศทาง (ใบพัดหมุนทวนเข็มนาฬิกา)
• น้ำหนักใบพัด : 683  กก. (1,506  ปอนด์ ) ^{[ 42 ]}

ส่วนประกอบ

• คอมเพรสเซอร์: คอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลาง 5 ขั้นตอนของ MTU, คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง 6 ขั้นตอนของ Rolls-Royce พร้อมขั้นตอนปรับได้ 2 ขั้นตอน^{[ 13 ]}
• ห้อง เผาไหม้ : ห้องเผาไหม้แบบวงแหวน Snecma ^{[ 13 ]}พร้อมหัวฉีดเชื้อเพลิง 18 หัว^{[ 34 ]}
• กังหัน : กังหันแรงดันสูงแบบขั้นเดียว Snecma; กังหันแรงดันปานกลางแบบขั้นเดียว MTU; กังหันแรงดันต่ำแบบ 3 ขั้น ITP ^{[ 13 ]}
• ประเภทเชื้อเพลิง: Jet A , Jet A1 , Jet B , JP4 , JP5 , JP8และJP8+100 ^{[ 43 ]}

ผลงาน

• กำลังขับสูงสุด: กำลังขับขึ้นสูงสุด : 8,251  กิโลวัตต์ (11,065  แรงม้า ); กำลังขับต่อเนื่องสูงสุด : 7,971  กิโลวัตต์ (10,690  แรงม้า ) ^{[ 42 ]}
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 25 ^{[ 34 ]}
• อัตราการไหลของมวลอากาศ: 26.3 กก./วินาที (58 ปอนด์/วินาที) ^{[ 34 ]}
• อุณหภูมิทางเข้ากังหัน: 1,200 °C (2,190 °F) ^{[ 34 ]}
• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ : ในขณะบิน : 210 กรัม/กิโลวัตต์ชั่วโมง (0.35 ปอนด์/(แรงม้า⋅ชั่วโมง)) ^{[ 44 ]}
• อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก : 4.26 กิโลวัตต์/กิโลกรัม (2.59 แรงม้า/ปอนด์)

• คุซเนตซอฟ เอ็นเค-12
• แพรตต์ แอนด์ วิทนีย์ XT57
• แพรตต์ แอนด์ วิทนีย์/อัลลิสัน 578-DX
• ความคืบหน้า D-27

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องยนต์อากาศยาน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับมาตรฐาน Europrop TP400

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• "Transport: เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปที่ทรงพลังที่สุดในโลกตะวันตก" . ITP Aero . สืบค้นเมื่อ10 มิถุนายน 2020 .
• "TP400-D6" . MTU Aero Engines . สืบค้นเมื่อ10 มิถุนายน 2020 .
• "เครื่องยนต์แห่งทศวรรษ"โรลส์-รอยซ์สืบค้นเมื่อ10 มิถุนายน 2020
• "TP400 เครื่องบินเทอร์โบพร็อปที่ทรงพลังที่สุดในโลกตะวันตก" Safran . สืบค้นข้อมูลเมื่อ 10 มิถุนายน 2020