เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากดีเซลในอุโมงค์อีสต์ริเวอร์และรางรถไฟใต้ดินของสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัลและสถานีเพนน์สเตชั่น รถไฟโดยสารที่เข้าสู่เมืองนิวยอร์กจึงต้องใช้พลังงานไฟฟ้ามานานแล้ว เนื่องจากไอเสียจากถ่านหินและต่อมาไอเสียจากดีเซลจะก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ในพื้นที่ใต้ดินที่จำกัด^{[ 1 ]}ข้อห้ามนี้ได้รับการประกาศใช้ครั้งแรกโดยเมืองในปี 1903 และเพื่อเป็นการตอบสนอง ทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลจึงติดตั้ง ระบบไฟฟ้าแบบ รางที่สามบนสายฮาร์เล็มซึ่งรถไฟจากนิวเฮเวนใช้เพื่อไปยังแกรนด์เซ็นทรัล^{[ 2 ]}เพื่อให้สามารถให้บริการแก่ Grand Central ได้เอง ทางรถไฟ New Haven ระหว่างWoodlawnและNew Haven รัฐคอนเนตทิคัต ซึ่งอยู่ ห่างจาก Grand Central ไปทางตะวันออก 72 ไมล์ (116 กม.)ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้ากระแสสลับ 11,000 โวลต์ 25 เฮิรตซ์ เหนือศีรษะ โดยมีการติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะทั้งหมดภายในปี 1914 ^{[ 2 ]}ระบบบุกเบิกของ New Haven ถูกนำมาใช้เป็นตัวอย่างสำหรับโครงการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยทางรถไฟอื่นๆ รวมถึงบนเส้นทาง Northeast Corridor ระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 2 ]}  

แผนการขยายระบบไฟฟ้าไปทางทิศตะวันออกสู่บอสตันไม่เคยเกิดขึ้นจริงเนื่องจากปัญหาทางการเงินของบริษัทรถไฟ^{[ 3 ]}เพื่อให้รถไฟโดยสารสามารถเดินทางไปยังนครนิวยอร์กจากเส้นทางที่ไม่มีระบบไฟฟ้าโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักร บริษัทรถไฟนิวเฮเวนจึงมองหาหัวรถจักรประเภทที่สามารถสลับระหว่างพลังงานดีเซลและไฟฟ้าได้ทันที^{[ 4 ]}นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องมีการเปลี่ยน หัวรถจักร ALCO DL-109 จำนวน 60 คันของบริษัทรถไฟ ที่สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1940 อีกด้วย ^{[ 5 ]}

การนำหัวรถจักรแบบสองโหมดรุ่นใหม่มาใช้ยังสอดคล้องกับแผนของประธานบริษัทรถไฟแพทริค บี. แมคกินนิส ที่จะยกเลิกระบบไฟฟ้าของทางรถไฟทางตะวันออกของสแตมฟอร์ด รัฐคอนเนตทิคัตและยกเลิกหัวรถจักรไฟฟ้าทั้งหมดที่สร้างก่อนปี 1955 ซึ่งเป็นมาตรการลดต้นทุนที่ผู้เขียน สก็อตต์ ฮาร์ทลีย์ อธิบายว่าเป็น "การตัดสินใจที่ผิดพลาด" ^{[ 3 ] [ 6 ]}หัวใจสำคัญของแผนนี้คือการยกเลิกสถานีไฟฟ้าคอส คอบ ที่เก่าแก่ ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1906 ^{[ 7 ]}

ความพยายามครั้งแรกในการพัฒนารถจักรแบบสองโหมดเพื่อตอบสนองความต้องการนี้เริ่มต้นด้วยข้อเสนอที่จะถอดชิ้นส่วนภายในของ DL-109 ออกและติดตั้งทั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่และอุปกรณ์เพื่อรวบรวมพลังงานไฟฟ้าจากรางที่สามผ่านแผ่นสัมผัสและส่งไปยังมอเตอร์ขับเคลื่อนข้อเสนอนี้จะช่วยประหยัดเงินด้วยการนำอุปกรณ์ที่มีอยู่มาใช้ซ้ำและขจัดค่าใช้จ่ายในการซื้อรถจักรใหม่ อย่างไรก็ตาม พบว่าไม่สามารถใช้งานได้จริงเนื่องจากน้ำหนักของรถจักรที่ได้นั้นคาดว่าจะเกินข้อจำกัดน้ำหนักบนสะพานPark Avenue Viaductในนิวยอร์กซิตี้ หลังจากนั้นทั้งALCO (ผู้ผลิต DL-109) และFairbanks-Morseได้ส่งแบบร่างรถจักรแบบสองโหมดไปยัง New Haven; แต่แบบร่างที่เสนอทั้งสองแบบก็ไม่ได้อยู่ในขีดจำกัดน้ำหนักสำหรับสะพาน Park Avenue Viaduct ^{[ 5 ]}

คำตอบของEMD คือหัวรถจักรใหม่ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ EMD FP9 ที่มีอยู่ แต่ขยายให้ยาวขึ้นเพื่อรองรับอุปกรณ์เพิ่มเติม เช่น หม้อไอน้ำสำหรับทำความร้อนรถไฟขนาดใหญ่ขึ้น อุปกรณ์ไฟฟ้าเพิ่มเติม และแผ่นสัมผัสสำหรับดึงพลังงานจากรางที่สาม^{[ 8 ]}การออกแบบที่ได้นั้นถูกตั้งชื่อว่า FL9 ("L" หมายถึง "ยาว") ^{[ 5 ]} FL9 เป็นสมาชิกสุดท้ายของ สายการผลิต EMD F-unitที่มีมายาวนานโดยผลิตมาตั้งแต่ปี 1945 ^{[ 9 ]}เนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นและข้อจำกัดด้านน้ำหนักที่มีอยู่บนสะพาน Park Avenue Viaduct หัวรถจักรจึงติดตั้งชุดล้อหลังแบบสามเพลา ทำให้มี การจัดเรียงล้อ แบบ B-A1Aในระบบ AAR (ซึ่งบ่งชี้ว่าเพลาตรงกลางของชุดล้อหลังไม่มีกำลังขับเคลื่อน) ^{[ 8 ]} ใช้ชุดล้อ Flexicoilสำหรับชุดล้อหลัง เนื่องจากชุดล้อประเภทนี้มีพื้นที่มากขึ้นสำหรับการติดตั้งแผ่นสัมผัสรางที่สาม^{[ 10 ]}หัวรถจักรมี ความยาว 59 ฟุต (18.0 เมตร)และมีน้ำหนักประมาณ284,500 ปอนด์ (129,000 กิโลกรัม) [ ^{11 ] ความเร็ว} สูงสุดคือ89 ไมล์ต่อชั่วโมง (143 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) [ ^{12 ] หัว}รถจักรใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง D32 เพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนกระแสตรง D37 ^{[ 13 ]}    

สำหรับการใช้งานด้วยไฟฟ้า FL9 สามารถใช้ รางที่สามแบบ วิ่งบนหรือวิ่งล่างได้โดยใช้รองเท้าแบบยืดหดได้ซึ่งทำงานโดยกระบอกสูบแบบนิวแมติก^{[ 14 ] สำหรับการใช้งานในสถานีเพนซิลเวเนียของทางรถไฟเพนซิลเวเนีย [ a ] ​​FL9}ใช้ระบบรางที่สาม^{ของทาง}รถไฟลองไอส์แลนด์^{[ 15 ]}คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้ากระแสตรงจ่ายอากาศสำหรับระบบเบรกเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลดับ^{[ 17 ]}เพื่อจัดการกับกระแสไฟฟ้าจำนวนมหาศาลที่มีอยู่ในรางที่สามระบบเบรกแบบไดนามิก ของหัวรถจักร ทำงานเป็นตัวต้านทานเมื่อจ่ายพลังงานจากจุดหยุดหรือเร่งความเร็ว ระบบไฟฟ้ามี 28 ขั้นตอนที่แตกต่างกัน ทำให้สามารถควบคุมกระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนตามความเร็วของหัวรถจักรได้^{[ 18 ]}

^{หน่วยทั้งหมดถูกทาสีด้วยโทนสีสดใส ของ} McGinnis คือสีแดงส้ม ดำ และขาว พร้อมโลโก้ "NH" ที่ออกแบบโดยHerbert Matter ^{[ 19 ]} FL9 ในตอนแรกติดตั้งด้วยหวีดลม Hancockแทนแตรลม มาตรฐาน [ ^{20 ]}

ประธานบริษัทรถไฟนิวเฮเวน แพทริค บี. แมคกินนิส เสนอที่จะซื้อ FL9 จำนวน 88 คันในตอนแรก แต่ในที่สุดบริษัทรถไฟก็ไม่สามารถจ่ายได้ในปริมาณดังกล่าว^{[ 21 ]}แทนที่จะเป็นเช่นนั้น จึงมีการสั่งซื้อเบื้องต้นจำนวน 30 คัน หมายเลข 2000 ถึง 2029 ^{[ 14 ]}รถไฟสองคันแรกของรุ่นนี้ (2000 และ 2001) เริ่มผลิตในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2499 และเริ่มให้บริการกับบริษัทรถไฟนิวเฮเวนในช่วงต้นปี พ.ศ. 2490 ^{[ 8 ] [ 12 ]}พวกมันถูกสร้างขึ้นโดยใช้ ล้อหน้า Blomberg Bแต่ก็ถูกแทนที่ด้วยล้อ Flexicoil อย่างรวดเร็ว เนื่องจากล้อ Blomberg ไม่มีพื้นที่สำหรับติดตั้งแผ่นสัมผัส^{[ 8 ]}พวกมันถูกส่งไปยังสายฮาร์เล็ม ก่อน ซึ่งในขณะนั้นดำเนินการโดยบริษัทรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลเพื่อทดสอบอุปกรณ์รางที่สาม การทดสอบสิ้นสุดลงโดยที่รถไฟหมายเลข 2000 และ 2001 ต่างก็เกิดไฟไหม้จากระบบไฟฟ้า ดังนั้นพวกมันจึงถูกส่งกลับไปยัง EMD เพื่อแก้ไขปัญหาที่พบ^{[ 12 ]}ไฟไหม้จากไฟฟ้าเกิดจากปัญหาฉนวน การทดสอบยังเผยให้เห็นว่าบางครั้งแผ่นสัมผัสจะหลุดออกจากหัวรถจักรเมื่อเชื่อมต่อกับรางที่สาม^{[ 22 ]} EMD ทำงานเสร็จสิ้นและส่งคืนหน่วยให้กับทางรถไฟประมาณหกเดือนต่อมา และในครั้งนี้พวกเขาทำการทดสอบรางที่สามโดยไม่มีปัญหา การส่งมอบหน่วยแรก 30 หน่วยเต็มจำนวนเริ่มต้นขึ้นหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นอย่างน่าพอใจ^{[ 12 ]}

รถไฟ FL9 ชุดแรก (รุ่น EDER-5 ของ New Haven Railroad ซึ่งหมายถึง ไฟฟ้า-ดีเซล-ไฟฟ้า-ทาง^{[ 23 ]} ) ถูกสร้างขึ้นระหว่างเดือนตุลาคม พ.ศ. 2499 ถึงพ.ย. พ.ศ. 2490 โดยใช้เครื่องยนต์ EMD 567C 16 สูบที่สร้างกำลังไฟฟ้าตามกำหนด1,750 แรงม้า(1,305 กิโลวัตต์) ^{[ 24 ] [ 8 ]}รถไฟ 30 คันแรกมีราคาคันละ 280,000 ดอลลาร์ ( เทียบเท่า 3,127,000 ดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567 ) รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 8.4 ล้านดอลลาร์ ( เทียบเท่า 94,000,000 ดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567 ) ^{[ 25 ] [ 22 ]}คุณสมบัติหลายอย่างในคำสั่งซื้อชุดแรกไม่ได้ถูกนำมาใช้ซ้ำในคำสั่งซื้อชุดที่สองที่สั่งซื้อในอีกไม่กี่ปีต่อมา การเปลี่ยนแปลง เหล่านี้รวมถึงการจัดหาที่นั่งพิเศษในห้องคนขับหัวรถจักรสำหรับใช้โดยพนักงานเบรกและ การเชื่อมต่อ หลายยูนิตทั้งด้านหน้าและด้านหลัง การเปลี่ยนแปลงทั้งสองนี้มีจุดประสงค์เพื่อรองรับการใช้ FL9 ในการลากขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า^{[ 26 ]} เบรกแบบไดนามิกก็ถูกตัดออกจาก FL9 รุ่นที่สองเช่นกัน โดยเหลือไว้เพียงกริดตัวต้านทานเท่านั้น^{[ 27 ]}  

นอกจากนี้ หัวรถจักร 30 คันแรกยังเสริมแผ่นสัมผัสด้วยแพนโทกราฟ DC ขนาดเล็กสำหรับใช้ภายใน สถานีแกรนด์เซ็นทรัลในนครนิวยอร์กซึ่งมีช่องว่างยาวในรางที่สามเนื่องจากรางที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึงสวิตช์ราง จำนวนมาก ^{[ 28 ]}ส่วนสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ สั้นๆ (ในรูปแบบของรางที่สามที่ติดตั้งเหนือศีรษะ) ถูกวางไว้ในรางของสถานีโดยบริษัทนิวยอร์กเซ็นทรัลในกรณีที่หัวรถจักรหยุดชะงักในช่องว่างหรือมีปัญหาเกี่ยวกับแผ่นสัมผัส เพื่อให้สามารถคืนพลังงานให้กับหัวรถจักรได้โดยการยกแพนโทกราฟขึ้น[ ^{29 ] [ 30 ] ระบบ}นี้ไม่เป็นที่พอใจและไม่ได้ใช้งานโดยวิศวกรส่วนใหญ่ และมีเหตุการณ์หลายครั้งที่แพนโทกราฟถูกยืดออกเร็วเกินไป ชนกับรางที่สามเหนือศีรษะและหลุดออกจากเพดาน “ดอกไม้ไฟที่เกิดขึ้นทำให้เกิดความเสียหายอย่างมาก” ด้วยเหตุนี้ แพนโทกราฟจึงถูกถอดออกจากคำสั่งซื้อหัวรถจักรชุดที่สอง^{[ 30 ]}

รถไฟ FL9 ชุดที่สอง (หมายเลข 2030 ถึง 2059 รุ่น EDER-5a ของ New Haven Railroad) ถูกสร้างขึ้นระหว่างเดือนมิถุนายนถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2503 โดยใช้เครื่องยนต์ EMD 567D1 แบบ 16 สูบซึ่งสร้างกำลังไฟฟ้าตามพิกัด1,800 แรงม้า (1,342 กิโลวัตต์) ^{[ 8 ] [ 14 ]}การซื้อรถไฟชุดที่สองนี้เป็นไปได้ก็ต่อเมื่อได้รับการสนับสนุนเงินกู้จากรัฐบาลให้กับทางรถไฟ^{[ 31 ]}รถไฟ FL9 จำนวน 30 คันมีราคารวมทั้งสิ้น 8,310,000 ดอลลาร์ ( เทียบเท่ากับ 88,000,000 ดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567 ) ^{[ 32 ]}การเปลี่ยนแปลงการออกแบบทำให้รถไฟเหล่านี้มีน้ำหนักลดลงเหลือ279,950 ปอนด์ (126,980 กิโลกรัม ) ^{[ 33 ]}    

รถจักร FL9 ช่วยให้รถไฟโดยสารจากสถานี Grand Central Terminal สามารถวิ่งตรงไปยังบอสตัน สปริงฟิลด์ และจุดหมายปลายทางอื่นๆ ที่ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้า โดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักรที่นิวเฮเวน ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วจะช่วยประหยัดเวลาในตารางเวลารถไฟได้ถึงสิบนาที^{[ 34 ] [ 25 ]}ในทางปฏิบัติ ทางรถไฟไม่สามารถกำจัดเวลาเปลี่ยนหัวรถจักรสำหรับรถไฟที่นิวเฮเวนได้อย่างสมบูรณ์ และเวลาที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนหัวรถจักรก็ไม่เคยถูกลบออกจากตารางเวลารถไฟ แม้แต่สำหรับรถไฟที่ใช้รถจักร FL9 ก็ตาม^{[ 35 ]}เมื่อส่งมอบรถจักร FL9 แล้ว นิวเฮเวนก็ได้นำหัวรถจักรไฟฟ้าทั้งหมดออกจากบริการทันที ยกเว้นEP-5 ที่สร้างขึ้นในปี 1955 การมาถึงของรถจักร FL9 ยังนำไปสู่การปลดระวางหัวรถจักรดีเซลรุ่นเก่าส่วนใหญ่ของทางรถไฟที่เคยใช้สำหรับบริการผู้โดยสาร^{[ 28 ]}

ในปี 1958 จอร์จ อัลเพิร์ต ประธานบริษัทรถไฟนิวเฮเวน ได้โอ้อวดว่ารถจักร FL9 ผสมผสาน "ข้อดีและลักษณะการทำงานของรถจักรดีเซลและรถจักรไฟฟ้า" เข้าด้วยกัน แต่เดวิด พี. มอร์แกน บรรณาธิการ นิตยสาร Trains Magazineพบว่าข้ออ้างนี้เป็นที่น่าสงสัย เนื่องจากรถจักรไฟฟ้า EP-5 เพียงคันเดียวของนิวเฮเวนมีกำลัง4,000 แรงม้า (2,983 กิโลวัตต์)ในขณะที่รถจักร FL9 สองคันสามารถผลิตกำลังได้ถึง3,500 แรงม้า (2,610 กิโลวัตต์)นอกจากนี้ รถจักร EP-5 ยังสามารถผลิตกำลังได้เป็นสองเท่าของกำลังที่กำหนดไว้โดยการเร่งเครื่องยนต์ในช่วงเวลาสั้นๆ และที่สำคัญ รถจักร EP-5 ยัง สั้นกว่า รถจักร FL9 สองคันถึง 49 ฟุต (14.9 เมตร)และ เบากว่าถึง 232,000 ปอนด์ (105,000 กิโลกรัม) อีกด้วย มอร์แกนสรุปว่าการซื้อ FL9 อาจคุ้มค่าทางการเงินก็ต่อเมื่อนิวเฮเวนดำเนินการตามแผนที่จะยกเลิกการใช้ไฟฟ้าทางตะวันออกของสแตมฟอร์ด รัฐคอนเนตทิคัตและปลดระวางหัวรถจักรไฟฟ้า แม้ว่าการถอดระบบไฟฟ้าออกจะเป็นความสูญเสียสำหรับทางรถไฟก็ตาม^{[ 22 ]}       

ในการเขียนเกี่ยวกับปัญหาทางการเงินของทางรถไฟภายหลังการล้มละลายครั้งที่สองในปี 1961 มอร์แกนได้อธิบาย FL9 ว่าเป็น "สิ่งที่ก่อให้เกิดข้อถกเถียง" ในรายงานที่วิเคราะห์ปัญหาของนิวเฮเวนคณะกรรมการการค้าข้ามรัฐ (ICC) ได้ระบุว่าการซื้อ FL9 เป็นความผิดพลาด โดยเรียกการประหยัดทางการเงินที่คาดว่าจะเกิดขึ้นจากการซื้อดังกล่าวว่าเป็น "ภาพลวงตา" เจเนอรัลมอเตอร์สไม่เห็นด้วยกับรายงานดังกล่าว โดยกล่าวว่าการประหยัดที่สัญญาไว้นั้นขึ้นอยู่กับการที่ทางรถไฟจะนำ FL9 มาใช้เป็นจำนวนมากและปลดระวางหัวรถจักรประเภทอื่น ๆ แต่ในความเป็นจริง นิวเฮเวนยังคงใช้หัวรถจักรดีเซลปกติ FL9 และหัวรถจักรไฟฟ้าในเวลาเดียวกัน^{[ 7 ]}

อย่างไรก็ตาม ผู้ดูแลทรัพย์สินในคดีล้มละลายระบุว่าการเดินรถดีเซลเช่น FL9 ภายใต้สายส่งไฟฟ้าเป็นเรื่องสิ้นเปลืองที่มีค่าใช้จ่ายสูง การนำรถจักรขนส่งสินค้าไฟฟ้าออกจากบริการในปี 1959 ไม่ได้ทำให้ทางรถไฟพ้นจากภาระผูกพันตามสัญญาในการซื้อไฟฟ้าเพื่อใช้งานจากผู้จำหน่ายพลังงาน และการเดินรถโดยสารไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไปไม่ว่าอย่างไรก็ตาม^{[ 36 ] [ 37 ]}ในปี 1963 ผู้ดูแลทรัพย์สินได้ซื้อ รถจักรไฟฟ้า EF4 จำนวน 11 คัน จากNorfolk and Western Railwayหลังจากที่บริษัทดังกล่าวได้รื้อระบบไฟฟ้าที่ได้รับสืบทอดมาจากVirginian Railwayซึ่งเป็นการพลิกกลับแผนเดิมที่จะทยอยเลิกใช้ระบบไฟฟ้า รถจักรเหล่านี้สร้างขึ้นระหว่างปี 1956 ถึง 1957 ได้มาในราคาเพียง 300,000 ดอลลาร์ ( เทียบเท่ากับ 3,000,000 ดอลลาร์ในปี 2024 ) ^{[ 37 ]}รถจักร EP-5 ที่มีอยู่ซึ่งเก็บไว้ตั้งแต่ปี 1959 ได้รับการปรับปรุงใหม่โดย GE และนำกลับมาใช้งาน^{[ 38 ]}

แม้ว่าการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะกลับมาใช้หัวรถจักรไฟฟ้าแล้ว แต่ FL9 ยังคงลากจูงรถไฟโดยสารส่วนใหญ่ระหว่าง Grand Central และสถานี Springfield Unionหรือสถานี Boston Southโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักรที่ New Haven ^{[ 28 ]} FL9 ยังขับเคลื่อนรถไฟโดยสารไปตามเส้นทางDanbury Branchและขึ้นไปทางเหนือถึงPittsfield รัฐแมสซาชูเซตส์การมาถึงของ FL9 ทำให้ New Haven สามารถยกเลิกระบบไฟฟ้าของตนระหว่าง South Norwalk และ Danbury ได้^{[ 39 ]} FL9 ยังถูกจัดสรรให้กับรถไฟ Cape Codder ตามฤดูกาล บนเส้นทางรถไฟที่ให้บริการCape Codเป็นประจำการวิ่งพิเศษที่เช่าเหมาลำโดยแฟนรถไฟทำให้สามารถเห็น FL9 ได้เกือบทุกที่ในระบบของ New Haven ^{[ 39 ]}

รถไฟสายอื่นๆ ที่ให้บริการในนครนิวยอร์กต่างก็สนใจที่จะตรวจสอบ FL9: ในช่วงทศวรรษ 1960 นิวยอร์กเซ็นทรัลได้ทดสอบรถไฟเหล่านี้บนสายฮาร์เล็ม และเพนซิลเวเนียเรลโรด (PRR) ได้ทดสอบรถไฟเหล่านี้บนสายนิวยอร์กและลองแบรนช์การทดสอบบนสายฮาร์เล็มแสดงให้เห็นว่าการลดการเปลี่ยนหัวรถจักรที่สถานีนอร์ทไวท์เพลนส์ทำให้สามารถลดเวลาเดินรถลงได้เจ็ดนาที^{[ 39 ]}การทดสอบโดย PRR ประสบความสำเร็จน้อยกว่า เนื่องจาก FL9 ที่ยืมมาเกิดไฟไหม้ในอุโมงค์นอร์ทริเวอร์ ทำให้ความสนใจของรถไฟสายนั้นสิ้นสุดลง^{[ 40 ]}ในที่สุด นิวเฮเวนเป็นรถไฟเพียงสายเดียวที่ซื้อ FL9 ^{[ 39 ]}

ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2511 บริษัท New Haven ถูกควบรวมกิจการโดยPenn Centralซึ่งเป็นบริษัทรถไฟแห่งใหม่ที่เกิดจากการควบรวมกิจการของ New York Central และ Pennsylvania Railroads ซึ่งเป็นข้อกำหนดของ ICC ในฐานะเงื่อนไขของการควบรวมกิจการ^{[ 23 ]}รถจักร FL9 ทั้ง 60 คันยังคงให้บริการต่อไปเมื่อ Penn Central เข้าเป็นเจ้าของ แม้ว่ารถจักรจะเริ่มแสดงสัญญาณของการสึกหรอจากการบำรุงรักษาที่ล่าช้า^{[ 41 ]}ภายใต้การดำเนินงานของ Penn Central รถจักร FL9 เริ่มให้บริการนอกเขต New Haven บนสาย Harlem Line ดังที่ได้ทดสอบไว้ในปี พ.ศ. 2508 ^{[ 39 ]} รถจักร EMD E8ของอดีต PRR เข้าร่วมกับรถจักร FL9 บนสาย Shore Lineระหว่าง New Haven และ Boston และรถจักรGG1 ของอดีต PRR เริ่มให้บริการระหว่าง New Haven และ New York City แทนที่รถจักร EP-5 Penn Central ลดการขาดทุนจากการให้บริการผู้โดยสารในเขต New Haven Railroad โดยการลดความถี่ในการให้บริการลงอย่างมากในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2512 ^{[ 23 ] [ 42 ]}การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้มี FL9 ว่างมากขึ้นสำหรับการให้บริการสาย Harlem และการใช้งานเป็นครั้งคราวบนรถไฟขนส่งสินค้า^{[ 23 ]} FL9 ที่วิ่งเข้าสู่ Grand Central ประสบปัญหาไฟฟ้าขัดข้องมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากการบำรุงรักษาที่ไม่ดี จนถึงขั้นที่มักจะวิ่งในโหมดดีเซลในอุโมงค์ของสถานี ทำให้อุโมงค์เต็มไปด้วยไอเสียดีเซล^{[ 43 ]}

Penn Central เปลี่ยนหมายเลขหัวรถจักรจากซีรีส์ 2000 เป็นซีรีส์ 5000 ^{[ 44 ]}หัวรถจักร FL9 ประมาณหนึ่งโหลถูกทาสีใหม่เป็นสีดำของ Penn Central ส่วนที่เหลือเพียงแค่เปลี่ยนเลข 2 เป็นเลข 5 ในหมายเลข^{[ 23 ]}เมื่อองค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) เริ่มให้ทุนสนับสนุนบริการรถไฟโดยสารของ Penn Central ในปี 1970 หัวรถจักร FL9 หลายคันถูกทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงินโดยมีจมูกสีเหลืองสดใส แม้ว่าจะยังคงเป็นกรรมสิทธิ์ของ Penn Central ก็ตาม^{[ 44 ] [ 23 ]}รูปแบบการทาสีใหม่นี้มีจุดประสงค์เพื่อเสริมการที่ MTA ซื้อรถโดยสารสแตนเลสใช้แล้วจากทางรถไฟอื่น ๆ เพื่อใช้กับรถไฟของ Penn Central บนเส้นทางเดิมของ New York Central หัวรถจักร FL9 ส่วนใหญ่ที่ทาสีดำของ Penn Central ได้รับการปรับปรุงด้วยสีใหม่ของ MTA แม้ว่าหัวรถจักร FL9 หลายคันที่ Penn Central ยังไม่ได้ทาสีใหม่จะยังคงใช้สีดำ ขาว และแดงแบบ New Haven อยู่ Penn Central เพียงแค่เปลี่ยน "NH" เป็น "PC" ตามคำสั่งของประธาน William H. Moore ซึ่งต้องการนำเสนอภาพลักษณ์ที่เป็นหนึ่งเดียวบนอุปกรณ์ของ Penn Central ทั้งหมด^{[ 23 ]} Penn Central ยังได้ถอดเบรกแบบไดนามิกออกจากหน่วยที่ 5000 ถึง 5029 อีกด้วย^{[ 13 ]}

Amtrakที่รัฐบาลสร้างขึ้นได้เข้าครอบครองและดำเนินการบริการรถไฟระหว่างเมืองส่วนใหญ่เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 บริษัทใหม่นี้ได้รวมบริการรถไฟระหว่างเมืองทั้งหมดจากนิวอิงแลนด์ที่สถานีเพนน์ และรถไฟรุ่น GG1 ได้เข้ามาแทนที่รุ่น FL9 ในรถไฟระหว่างเมือง เช่นMerchants LimitedและYankee Clipper ^{[ 23 ]}

ในปี พ.ศ. 2515 MTA ตัดสินใจนำ FL9 มาใช้ในสายฮัดสันซึ่งสามารถให้บริการรถไฟระหว่างนิวยอร์กซิตี้และสถานีพอกีปซีได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักรที่สถานีโครตัน-ฮาร์มอนซึ่งเป็นสิ่งที่จำเป็นต้องทำก่อนหน้านี้ เนื่องจากระบบไฟฟ้าสิ้นสุดลงทางเหนือของนิวยอร์กซิตี้ แอมแทร็กเช่า FL9 หลายคันในปี พ.ศ. 2517 สำหรับ รถไฟ เอ็มไพร์เซอร์วิส จากนิวยอร์กซิตี้ไปยังโครตัน-ฮาร์มอน โดยแทนที่ รถไฟ P Motor ของนิวยอร์กเซ็นทรัลที่เหลือทั้งหมดการปลดระวางรถไฟ P Motor หมายความว่ารถไฟโดยสารทั้งหมดของสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัลที่ไม่ใช้รถไฟฟ้าหลายตู้จะใช้พลังงานจาก FL9 ^{[ 23 ]}

Penn Central ได้ปลดระวางรถไฟหมายเลข 5011, 5032, 5050 และ 5051 ทำให้เหลือรถไฟ FL9 จำนวน 56 คันที่ยังคงให้บริการอยู่ เมื่อConrailเข้าซื้อกิจการ Penn Central เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2519 รถไฟจำนวน 12 คันถูกขายให้กับ Amtrak เพื่อใช้กับ รถไฟ Empire Serviceที่ให้บริการในนิวยอร์กซิตี้ รถไฟของ Amtrak หลายคันใช้งานไม่ได้แล้วเมื่อถึงเวลาที่ทางรถไฟซื้อไป ดังนั้นจึงมีการเช่ารถไฟ FL9 เพิ่มเติมจาก Conrail ตามความจำเป็นสำหรับรถไฟEmpire Service ^{[ 23 ]}

Amtrak จัดการกับปัญหาอายุของรถไฟ FL9 โดยการปลดระวางครึ่งหนึ่งและส่งอีกครึ่งหนึ่งไปที่Morrison–Knudsenในเมือง Boise รัฐไอดาโฮเพื่อทำการปรับปรุงใหม่ตั้งแต่ปี 1978 ถึง 1980 ^{[ 23 ]} MTA จ่ายเงินสำหรับรถไฟ Conrail จำนวน 7 ขบวนที่ให้บริการในสาย Hudson Line เพื่อให้ GE ปรับปรุงใหม่ที่Hornell รัฐนิวยอร์กตั้งแต่ปี 1979 ถึง 1980 รถไฟที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เหล่านี้ออกจาก Hornell ในสีใหม่ของ MTA ที่ผสมผสานสีน้ำเงินและสีเงิน^{[ 23 ]}

รัฐสภาสหรัฐอเมริกาได้สั่งให้ Conrail ยุติธุรกิจรถไฟโดยสารอย่างเต็มรูปแบบตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2526 Conrail ได้ปลดระวางรถจักร FL9 จำนวน 7 คันก่อนหน้านั้น ทำให้เหลือรถจักร 37 คันกรมการขนส่งแห่งรัฐคอนเนตทิคัต (CTDOT) ได้ซื้อรถจักร 4 คันโดยตรงเพื่อใช้ในเส้นทาง Danbury Branch ในขณะที่อีก 33 คันตกเป็นของMetro-North Railroadที่จัดตั้งขึ้นใหม่โดย MTA เพื่อรับช่วงการดำเนินงานรถไฟโดยสารของ Conrail ในนิวยอร์กและคอนเนตทิคัต ก่อนการโอนกรรมสิทธิ์ CTDOT ได้ประกาศในปี พ.ศ. 2525 ว่าจะส่งรถจักร FL9 ทั้ง 4 คันไปยัง Chrome Crankshaft ในเมือง Silvis รัฐอิลลินอยส์เพื่อทำการปรับปรุงและบูรณะให้เป็นสี McGinnis ในยุค New Haven ^{[ 23 ]}เดิมทีแฟนๆ รถไฟได้เสนอให้รถจักรคันหนึ่งมีสี McGinnis และได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบที่ถูกต้อง กรมฯ ได้นำสีดังกล่าวมาใช้กับรถจักรทั้ง 4 คัน^{[ 45 ]} Metro-North ได้คืนหมายเลขให้กับรถไฟเหล่านี้ทั้งหมดเป็นหมายเลขซีรี่ส์ 2000 เช่นเดียวกับรถไฟรุ่นดั้งเดิม แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงในฝูงรถไฟและลำดับการดำเนินการเปลี่ยนหมายเลขจะทำให้ไม่มีรถไฟขบวนใดมีหมายเลขเดิมที่สร้างขึ้นมา^{[ 46 ]}มีการใช้รูปแบบการทาสีใหม่โดยเพิ่มสีแดงเข้าไปในสีเงินและสีน้ำเงินเดิมกับรถไฟ Metro-North ตั้งแต่ปี 1983 ^{[ 47 ]}

เดิมที Metro-North วางแผนที่จะปลดระวางรถจักร FL9 ในช่วงทศวรรษ 1980 แต่เลือกที่จะยืดอายุการใช้งานออกไปแทนเมื่อทางรถไฟได้รับ รถโดยสาร แบบผลัก-ดึง ใหม่ ซึ่งทำให้การปลดระวางที่คาดการณ์ไว้ล่าช้าออกไปเกินปี 2000 ^{[ 48 ]}ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีการระบุรถจักร FL9 เพิ่มเติมอีก 10 คันสำหรับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดโดย MTA รถจักรเหล่านี้จะถูกแปลงเป็นระบบขับเคลื่อน ACและติดตั้ง เครื่องยนต์ EMD 710 ขนาด 3,200 แรงม้า (2,386 กิโลวัตต์)รถจักร 4 ใน 10 คัน ซึ่งทั้งหมดได้รับการกำหนดให้เป็น FL9AC หลังจากการปรับปรุงใหม่นั้น เคยถูกปลดระวางโดย Metro-North มาก่อนและจะนำกลับมาใช้งานภายใต้โครงการปรับปรุงใหม่^{[ 49 ]} ABBได้รับการว่าจ้างจาก MTA ให้ปรับปรุงรถจักร FL9 ทั้ง 10 คัน โดย 5 คันได้รับการปรับปรุงโดยตรงโดย ABB ในElmira Heights รัฐนิวยอร์กและอีก 5 คันได้รับการว่าจ้างช่วงต่อให้กับ Republic Locomotive ในGreenville รัฐเซาท์แคโรไลนา รถไฟรุ่น Republic สร้างเสร็จก่อน โดยเริ่มทยอยมาถึงในปี 1991 และเริ่มให้บริการในปี 1992 ^{[ 50 ]} รถไฟ FL9AC จำนวน 3 คันมีไว้สำหรับLong Island Rail Roadส่วนอีก 7 คันมีไว้สำหรับ Metro-North ^{[ 51 ]} รถไฟ FL9AC จำนวน 3 คันของ Long Island Rail Road ถูกจัดสรรให้กับขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านระหว่างสถานี Port Jeffersonและสถานี Penn ^{[ 52 ]}รถไฟ FL9AC ไม่เป็นไปตามที่สัญญาไว้จากแบบจำลอง และมีอายุการใช้งานที่จำกัด^{[ 51 ]}แม้ว่าจะเป็นเทคโนโลยีที่ล้ำหน้าในยุคนั้น แต่การทำงานของรางที่สามนั้นไม่น่าเชื่อถือ เนื่องจากช่องว่างในการสัมผัสเพียงชั่วขณะจะทำให้ระบบคอมพิวเตอร์ที่ติดตั้งต้องรีสตาร์ท^{[ 53 ]}  

รถไฟ FL9 เริ่มให้บริการในสาย Waterburyเป็นครั้งแรกในปี 1991 ทำให้รถไฟดีเซล Budd Rail Diesel Cars (RDCs) ที่มีอยู่เดิมซึ่งผลิตตั้งแต่ยุค New Haven สามารถปลดระวางได้ รถไฟ FL9 ทำให้สามารถให้บริการแบบที่นั่งเดียวจาก Waterbury ไปยังนิวยอร์กซิตี้ได้เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ^{[ 54 ]}ในปี 1993 CTDOT ประกาศว่าจะซื้อรถไฟ FL9 เพิ่มอีก 6 คันจาก Metro-North และส่งไปยัง Morrison–Knudsen เพื่อทำการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด รวมถึงการอัพเกรดเครื่องยนต์หลักด้วยชุดกำลังEMD 645 และเพิ่ม ขีดความสามารถในการผลิตพลังงานส่วนหัว^{[ 55 ]}รถไฟทั้ง 10 คันของ CTDOT ใช้สีของ McGinnis ซึ่งต่อมาได้นำไปใช้กับรถไฟรุ่นอื่นอีก 15 คันที่หน่วยงานเป็นเจ้าของ^{[ 45 ]}

Amtrak ได้เปลี่ยนรถจักร FL9 จำนวน 6 คันในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ด้วย รถจักร P32AC-DM รุ่นใหม่ ซึ่งยังคงความสามารถในการใช้พลังงานสองระบบเช่นเดียวกับ FL9 ^{[ 51 ]}การปลดระวางรถจักรเหล่านี้ล่าช้าออกไปเนื่องจากการปลดระวางรถไฟ Turboliner ของ Amtrak อย่างไม่คาดคิด และรถจักร FL9 ก็ได้ใช้งานควบคู่ไปกับรถจักร P32 เป็นเวลาหลายปี เนื่องจากรถจักรรุ่นใหม่เหล่านี้ไม่น่าเชื่อถือในตอนแรกเมื่อใช้งานด้วยพลังงานไฟฟ้า^{[ 56 ]} Metro-North เริ่มปลดระวางรถจักร FL9 จากการให้บริการในเส้นทางหลักในปี 1995 เมื่อรับรถจักร P32AC-DM รุ่นใหม่มาใช้ และเสร็จสิ้นกระบวนการในปี 2001 ^{[ 57 ]}การเปลี่ยนรถจักร FL9 ในขบวนรถไฟสายหลักล่าช้าออกไปเนื่องจากปัญหาของ P32 ที่คล้ายกับที่ Amtrak ประสบ^{[ 48 ]} Metro-North ยังคงใช้งาน FL9 บนเส้นทางสายรองต่อไปจนกระทั่งการซื้อ หัวรถจักร Brookville BL20GH ใหม่ ทำให้สามารถปลดระวาง FL9 ได้อย่างถาวรในปี 2009 ^{[ 57 ]} FL9 ถูกจำกัดการใช้งานเฉพาะเส้นทางสายรองในช่วงท้ายของอายุการใช้งาน เนื่องจากสูญเสียความสามารถในการใช้งานกับพลังงานจากรางที่สาม^{[ 51 ]} Long Island Rail Road สั่งซื้อ หัวรถจักรแบบสองโหมด EMD DM30ACในช่วงปลายทศวรรษ 1990 หลังจากทดลองใช้ FL9AC จำนวน 3 คัน หัวรถจักร DM30AC ถูกสั่งซื้อเพื่อให้สามารถเดินทางแบบที่นั่งเดียวจากพื้นที่ที่ไม่มีระบบไฟฟ้า ผ่านสถานี Jamaicaไปยังสถานี Penn ก่อนหน้านี้ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนจากรถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรไปเป็นรถไฟไฟฟ้าหลายตู้ที่สถานี Jamaica ^{[ 58 ]}

โมเดลรุ่น FL9 ได้รับการผลิตโดย Rapido Trains ผู้ผลิตชาวแคนาดาในขนาดHOและขนาด N ^{[ 59 ] [ 60 ]}