คณะกรรมการบริการสาธารณะแห่งนิวยอร์กได้นำแผนสำหรับเส้นทางที่รู้จักกันในชื่อเส้นทางบรอดเวย์-เลกซิงตันอเวนิว (ต่อมาคือสายบรอดเวย์ ) มาใช้เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2450 ^{[ 5 ] : 212}ระบบไตรโบโรห์ที่เสนอได้รับการอนุมัติในช่วงต้นปี พ.ศ. 2451 โดยรวมสายบรอดเวย์ไว้ด้วย การดำเนินงานของสายนี้ถูกมอบหมายให้แก่บริษัท Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; หลังปี 1923 คือBrooklyn–Manhattan Transit Corporationหรือ BMT ^{[ 6 ]} ) ในสัญญาคู่ที่ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 1913 ^{[ 5 ] : 203–219 [ 7 ]}คณะกรรมการบริการสาธารณะอนุมัติแผนสำหรับส่วนระหว่างถนนสายที่ 26 และ 38 รวมถึง สถานีถนน สายที่ 28และ 34 ในเดือนเมษายน 1914 ^{[ 8 ] [ 9 ]}สัญญาสำหรับส่วนนั้นตกเป็นของผู้เสนอราคาต่ำที่สุดอันดับสอง คือบริษัท United States Realty and Construction Companyเนื่องจากผู้เสนอราคาต่ำที่สุดไม่มีประสบการณ์มากพอ^{[ 10 ]} US Realty เริ่มก่อสร้างอุโมงค์ระหว่างถนนสายที่ 26 และ 38 ในเดือนสิงหาคม 1914 ^{[ 11 ]} AW King ได้รับการว่าจ้างให้ติดตั้งงานตกแต่งในสถานีถนนสายที่ 34 ในเดือนกรกฎาคม 1917 ^{[ 12 ]}

สายบรอดเวย์เปิดให้บริการระหว่างถนนสายที่ 14–ยูเนียนสแควร์และถนนคาแนลในปี 1917 โดยเดิมทีให้บริการเฉพาะรถไฟท้องถิ่นเท่านั้น^{[ 13 ] [ 14 ]}เมื่อวันที่ 5 มกราคม 1918 สายบรอดเวย์ได้ขยายไปทางเหนือถึงไทม์สแควร์–ถนนสายที่ 42และไปทางใต้ถึงถนนเรคเตอร์และเริ่มให้บริการรถไฟด่วนบนสายนี้^{[ 15 ] [ 16 ]}ก่อนที่สถานีถนนสายที่ 34 จะเปิดอย่างเป็นทางการ หนังสือพิมพ์ Women's Wear Dailyรายงานว่าสถานีนี้จะเป็น "หนึ่งในสถานีรถไฟใต้ดินที่สำคัญที่สุดในโลก" เนื่องจากจะนำไปสู่ถนนสายหลักที่พลุกพล่านสามสาย (ถนนสายที่ 32, 33 และ 34) โดยตรง^{[ 17 ]}

แผนเดิมของนายกเทศมนตรีเมืองนิวยอร์กจอห์น ฟรานซิส ไฮแลน สำหรับ ระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) ที่เสนอในปี 1922 นั้นรวมถึงการสร้างเส้นทางใหม่ กว่า 100 ไมล์ (160 กม.) และการรับช่วงต่อเส้นทางที่มีอยู่เกือบ 100 ไมล์ (160 กม.)เส้นทางเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อแข่งขันกับเส้นทางรถไฟใต้ดิน บนพื้นดิน และยกระดับที่มีอยู่ซึ่งดำเนินการโดยบริษัท Interborough Rapid Transit Company (IRT) และBrooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) ^{[ 18 ] [ 19 ]}เส้นทาง IND Sixth Avenue ได้รับการออกแบบมาเพื่อแทนที่เส้นทางยกระดับIRT Sixth Avenue ^{[ 20 ]}ในปี 1924 IND ได้ส่งรายชื่อเส้นทางรถไฟใต้ดินที่เสนอไปยังคณะกรรมการการขนส่งเมืองนิวยอร์ก (NYCBOT) ซึ่งอนุมัติโครงการ หนึ่งในเส้นทางนั้นคือส่วนหนึ่งของอุโมงค์จากถนน Fourth Street ไปยังถนน 53rd Street ^{[ 21 ]}ส่วนหนึ่งของเส้นทางนี้ถูกครอบครองโดย อุโมงค์ Uptown Hudson TubesของHudson & Manhattan Railroad (H&M) อยู่ แล้ว^{[ 22 ]}ด้วยเหตุนี้ การเจรจาระหว่างเมืองและ H&M จึงดำเนินต่อไปอีกหลายปี^{[ 23 ]}ในที่สุด IND และ H&M ก็บรรลุข้อตกลงกันในปี 1930 เมืองได้ตัดสินใจสร้างรางรถไฟท้องถิ่นของสาย Sixth Avenue ของ IND รอบๆ ท่อ H&M ที่มีอยู่เดิม และเพิ่มรางรถไฟด่วนสำหรับ IND ใต้ท่อ H&M ในภายหลัง^{[ 20 ]} IND เริ่มประกาศรับข้อเสนอราคาสำหรับส่วนของสาย Sixth Avenue ระหว่างถนนสายที่ 43 และ 53 ในเดือนเมษายน 1931 ^{[ 24 ]}  

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2478 วิศวกรเริ่มวางแผนอย่างจริงจังสำหรับส่วนมิดทาวน์ของสายซิกซ์อเวนิว^{[ 25 ]}รัฐบาลเมืองออกหุ้นบริษัทเพื่อชำระค่าใช้จ่ายโครงการ 53 ล้านดอลลาร์ เนื่องจากสายนี้ไม่มีสิทธิ์ได้รับเงินทุน จาก สำนักงานบริหารงานสาธารณะ ของรัฐบาลกลาง ^{[ 26 ] [ 27 ]}สัญญาฉบับแรกสำหรับส่วนระหว่างถนนสายที่ 40 และ 47 ได้รับการมอบหมายให้แก่บริษัทก่อสร้าง Rosoff-Brader ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2478 ^{[ 28 ] [ 29 ]}นายกเทศมนตรีFiorello H. La Guardiaได้วางศิลาฤกษ์สำหรับรถไฟใต้ดินสายซิกซ์อเวนิวที่Bryant Parkเมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2479 ^{[ 30 ] [ 31 ]}บริษัท Carleton ได้รับการว่าจ้างในเดือนกันยายน พ.ศ. 2479 เพื่อก่อสร้างส่วนจากถนนสายที่ 27 ถึง 33 ^{[ 32 ]}และ Rosoff-Brader ได้รับการว่าจ้างในเดือนตุลาคมนั้นเพื่อสร้างส่วนจากถนนสายที่ 33 ถึง 40 ^{[ 33 ]}

เส้นทางนี้ถูกสร้างขึ้นเป็นอุโมงค์สี่รางทางเหนือของถนนสายที่ 33 แต่มีเพียงสองรางทางใต้ของถนนสายนั้น งานส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ การขุด แบบเปิดและปิดแม้ว่าบางส่วนของรถไฟใต้ดินจะต้องขุดผ่านหินแข็งก็ตาม^{[ 34 ]}ผู้สร้างยังต้องหลีกเลี่ยงการรบกวนทางยกระดับถนนสายที่ 6 หรือสายสาธารณูปโภคต่างๆ บนถนนสายนั้น เส้นทางต้องสร้างอยู่ใต้อุโมงค์ H&M และ BMT แต่ก็ต้องผ่านเหนืออุโมงค์แม่น้ำอีสต์ริเวอร์ที่ถนนสายที่ 32 และ 33 ด้วย^{[ 35 ] [ 36 ]}งานขุดเจาะดำเนินการตลอด 24 ชั่วโมง โดยงานระเบิดส่วนใหญ่ดำเนินการในเวลากลางคืน^{[ 34 ] [ 37 ]}คนงานต้องใช้ดินระเบิดในปริมาณน้อยเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่ออาคารใกล้เคียงหรือท่อส่งน้ำแคทสกิลล์ที่ ขนานกัน ^{[ 38 ]}ส่วนทางเหนือของถนนสายที่ 33 ส่วนใหญ่ถูกขุดเสร็จภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2480 ^{[ 34 ]}สถานีปลายทางเก่าของ H&M บนถนนสายที่ 33 ปิดให้บริการในวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2480 ^{[ 39 ] [ 40 ]}และสถานีปลายทางที่สร้างใหม่เปิดให้บริการในวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2482 ^{[ 41 ] [ 42 ]}รถไฟยกระดับสายที่ 6 ของ IRT ปิดให้บริการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2481 ก่อนที่รถไฟใต้ดินสายที่ 6 จะสร้างเสร็จ^{[ 43 ]} Otis Elevatorได้รับสัญญาติดตั้งบันไดเลื่อน 16 ตัวที่สถานี^{[ 44 ]}

สถานี 34th Street–Herald Square ของ IND เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2483 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปิดให้บริการสาย IND Sixth Avenueจากถนน 47th–50th Streets–Rockefeller CenterไปยังถนนWest Fourth Street ^{[ 45 ]}การเปิดให้บริการสาย Sixth Avenue ช่วยลดปริมาณการจราจรของรถไฟบนสาย Eighth Avenue ซึ่งใช้โดยทุกบริการยกเว้น บริการ G Brooklyn–Queens Crosstown สายนี้ให้บริการในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนโดยรถไฟBB , DและFโดยรถไฟ BB และ D สิ้นสุดที่สถานี 34th Street ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}

เมื่อวันที่ 19 เมษายน พ.ศ. 2504 ได้มีการวางศิลาฤกษ์สำหรับโครงการมูลค่า 22 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างรางรถไฟด่วนสองรางระหว่าง สถานี เวสต์โฟร์ทสตรีทและสถานี 34th สตรีท–เฮรัลด์สแควร์^{[ 49 ]}รางรถไฟด่วนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงรถไฟใต้ดินมูลค่า 80 ล้านดอลลาร์ซึ่งเริ่มต้นด้วยการสร้าง สถานี เดคาลบ์อเวนิวในบรูคลินขึ้นใหม่ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของการเชื่อมต่อถนนคริสตีซึ่งจะทำให้มีรถไฟเพิ่มขึ้น 45 ขบวนต่อชั่วโมง ขนส่งผู้โดยสารรวม 90,000 คน เข้าสู่แมนฮัตตันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 50 ] [ 51 ]}เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 ส่วนแรกของการเชื่อมต่อถนนคริสตีได้เปิดให้บริการ และรางรถไฟด่วนสายซิกซ์อเวนิวเปิดให้บริการจาก 34th สตรีท–เฮรัลด์สแควร์ไปยังเวสต์โฟร์ทสตรีท ด้วยการเปิดการเชื่อมต่อกับสะพานแมนฮัตตัน บริการ BB จึงเปลี่ยนชื่อเป็น B และขยายผ่านรางรถไฟด่วนใหม่และการเชื่อมต่อกับสาย BMT เวสต์เอนด์ในบรูคลิน บริการ D ถูกกำหนดเส้นทางผ่านทางเชื่อมต่อและไปยังสาย BMT Brightonแทนที่จะผ่านสาย Culver โดยจะวิ่งแบบด่วนเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนเท่านั้น บริการ F ขยายเส้นทางจาก Broadway–Lafayette Street ในช่วงเวลาเร่งด่วน และจาก 34th Street ในช่วงเวลาอื่น ๆ ไปยัง Coney Island ผ่านสาย Culver ^{[ 52 ] : 216–217 [ 53 ] [ 54 ]}

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 ประตูหมุนและประตูทางออกที่ปลายด้านเหนือของสถานีถูกย้าย ทำให้มีบันไดเพิ่มอีกสี่แห่งจากชานชาลาสายบรอดเวย์สำหรับการเปลี่ยนสายไปยังชานชาลาสายซิกซ์อเวนิว ก่อนหน้านี้ การเปลี่ยนสายสามารถทำได้จากบันไดเพียงสองแห่งเท่านั้น^{[ 55 ]}สถานีแห่งนี้ได้รับการปรับปรุงใหม่ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 หน่วยงานขนส่งมวลชนได้ซ่อมแซมโครงสร้างของสถานีและปรับปรุงรูปลักษณ์ใหม่ การปรับปรุงใหม่นี้ได้เปลี่ยนกระเบื้องผนัง ป้ายเก่า และไฟหลอดไส้แบบเดิม ให้เป็นกระเบื้องผนังแบบแถบและโมเสกแผ่น ป้าย และไฟฟลูออเรสเซนต์ที่ดูทันสมัยในยุค 1970 นอกจากนี้ยังได้ซ่อมแซมบันไดและขอบชานชาลาด้วย

เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2526 องค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) ประกาศว่าได้มอบสัญญามูลค่า 6.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเปลี่ยนบันไดเลื่อน 16 ตัวที่สถานีให้กับสองบริษัท^{[ 56 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 สถานีได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่อีกครั้ง ซึ่งรวมถึงการปรับปรุงเพื่อให้ผู้พิการสามารถเข้าถึงได้ตามมาตรฐาน ADAและปูกระเบื้องผนังให้ทันสมัยยิ่งขึ้น MTA ได้ซ่อมแซมบันได ปูกระเบื้องผนังใหม่ ติดตั้งกระเบื้องปูพื้นใหม่ ปรับปรุงระบบไฟและระบบประกาศสาธารณะของสถานี ติดตั้งแผ่นกันลื่นสำหรับผู้พิการตามขอบชานชาลา ป้ายใหม่ และรางรถไฟใหม่ในทั้งสองทิศทาง^{[ 57 ]} William Nicholas Bodouva & Associatesสถาปนิกผู้ออกแบบการปรับปรุง ยังตั้งใจที่จะปรับปรุงทางเดินและทางลาดต่างๆ ที่ถูกเพิ่มเข้ามาทีละเล็กทีละน้อยตลอดหลายปีที่ผ่านมา^{[ 58 ]}โครงการมูลค่า 66.4 ล้านดอลลาร์นี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 1996 ^{[ 57 ]}

เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2547 ชาฮาวาร์ มาติน ซิราจและเจมส์ เอลชาเฟย์ ถูกจับกุมในข้อหาวางแผนวางระเบิดสถานีเฮรัลด์สแควร์ระหว่างการประชุมใหญ่พรรครีพับลิกันประจำปี พ.ศ. 2547 เอลชาเฟย์ให้ความร่วมมือกับอัยการและได้รับข้อตกลงยอมรับสารภาพ ส่วนซิราจถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาสมคบคิด 4 กระทง ซึ่งข้อหาที่ร้ายแรงที่สุดคือการวางแผนวางระเบิดระบบขนส่งสาธารณะในปี พ.ศ. 2549 ^{[ 59 ]}และถูกตัดสินจำคุก 30 ปีในปี พ.ศ. 2550 ^{[ 60 ]}

บูธจำหน่ายตั๋วของสถานีถูกปิดลงในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2548 หลังจากที่เปลี่ยนจากตั๋วโดยสารเป็นMetroCardเจ้าหน้าที่สถานีถูกย้ายไปประจำที่อื่นในสถานีเพื่อตอบคำถามของผู้โดยสาร นี่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการนำร่องที่ทดสอบในสถานีอื่นอีกเจ็ดแห่ง^{[ 61 ]}เพื่อประหยัดพลังงาน MTA ได้ติดตั้งบันไดเลื่อนแบบปรับความเร็วได้ที่สถานี 34th Street–Herald Square และสถานีรถไฟใต้ดินอีกสามแห่งในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 ^{[ 62 ]}แม้ว่าบันไดเลื่อนบางส่วนจะไม่ได้ทำงานตามที่ตั้งใจไว้ในตอนแรกก็ตาม^{[ 63 ]}ร้านอาหารเกาหลีNōksuเปิดให้บริการที่ชั้นลอยของสถานีในช่วงปลายปี พ.ศ. 2566 ^{[ 64 ] [ 65 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้ให้เงินช่วยเหลือ 72 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อครอบคลุมสองในสามของขั้นตอนการออกแบบและวิศวกรรมของการปรับปรุงสถานี New York Penn Station โครงการนี้จะรวมถึงการเชื่อมต่อโดยตรงจากสถานี 34th Street–Herald Square ไปยังสถานี Penn Station ด้วย^{[ 66 ] [ 67 ]}

ที่ปลายด้านเหนือของชั้นลอยหลักคือทางออกถนนสายที่ 35 ซึ่งมีประตูหมุน บูธจำหน่ายบัตร และบันไดถนน บันไดสามแห่งนำไปสู่ทุกมุมของถนนสายที่ 6 และถนนสายที่ 35 ยกเว้นมุมตะวันตกเฉียงใต้ นอกจากนี้ยังมีทางเดินสั้นๆ ไปยังมุมด้านตะวันตกของถนนบรอดเวย์และถนนสายที่ 35 อีกด้วย^{[ 73 ]}

เมื่อสถานีถูกสร้างขึ้น มีทางเข้าอยู่ที่มุมทั้งสี่ของถนนบรอดเวย์ ถนนสายที่หก และถนนสายที่ 34 บันไดสองขั้นแต่ละขั้นนำไปสู่ทางเท้าด้านนอกห้าง Macy's Herald Squareที่มุมตะวันตกเฉียง เหนือ อาคาร Marbridgeที่มุมตะวันออกเฉียงเหนือโรงแรม McAlpinที่มุมตะวันออกเฉียงใต้ และห้าง Saks ที่มุมตะวันตกเฉียงใต้^{[ 17 ]}ณ ปี 2023ชั้นลอยหลักเชื่อมต่อกับทางเข้าสองทางที่บรอดเวย์/ถนนสายที่หกและถนนสายที่ 34 ทางเข้าด้านทิศตะวันตกมีเจ้าหน้าที่ประจำตลอดเวลาและมีบันไดสองทางไปยังถนนสายที่ 34 บันไดทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือมีทางเข้าสู่ร้านเบอร์เกอร์คิง ใต้ดิน มีทางเดินยาวที่มีลิฟต์ถนนตัวเดียวซึ่งนำไปสู่​​PATHที่ถนนสายที่ 33ทางเข้าด้านทิศตะวันออกของถนนสายที่ 34 มีเจ้าหน้าที่ประจำบางเวลา และเมื่อบูธจำหน่ายบัตรปิดทำการ จะมีเพียงประตูหมุน HEET สองบานเท่านั้นที่ให้เข้าถึงชั้นลอยได้ ทางเข้านี้มีทางเดินที่เชื่อมต่อกับทางออกถนนสายที่ 35 และมีประตูหมุนสำหรับทางออกเท่านั้นสองคู่จากชั้นลอย^{[ 73 ]}

เมื่อสถานีเปิดให้บริการ ก็มีทางเข้าสี่ทางที่ถนนสายที่ 32 ได้แก่ สามทางจากถนน และหนึ่งทางจากสถานี PATH (ในขณะนั้นคือ H&M) ^{[ 17 ]}ณ ปี 2023 มีชั้นลอยแยกต่างหากที่ปลายด้านใต้ของระดับถนนสายที่ 6 ซึ่งมีบันไดสองทางนำไปสู่ชานชาลาแต่ละชานชาลา โดยอยู่ใต้ชั้นลอยของสถานี PATH โดยตรง (สองระดับจากระดับถนน) และมีทางเดินนำไปสู่ทางเข้าที่ถนนบรอดเวย์และถนนสายที่ 32 นอกเหนือจากการตรวจค่าโดยสารแล้ว ยังมีทางเข้าที่นำไปสู่ชั้นใต้ดินสองชั้นของJC PenneyในManhattan Mall โดยตรง นอกจากนี้ยังมีบันไดเลื่อนที่นำไปสู่ทางเข้าด้านหน้าของห้างสรรพสินค้า ทางเข้าที่ถนนบรอดเวย์และถนนสายที่ 32 ไม่มีเจ้าหน้าที่ มีบันไดจากถนนสองทาง และบันไดหนึ่งทางไปยังชานชาลาบรอดเวย์สองแห่งที่ปลายด้านใต้สุด มีบันไดจากถนนไปยังมุมด้านเหนือของถนนบรอดเวย์และถนนสายที่ 32 เช่นเดียวกับมุมตะวันออกเฉียงเหนือของถนนสายที่ 6 และถนนสายที่ 32 ^{[ 73 ]}ณ ปี 2023ทางเข้าด้านตะวันออกเฉียงเหนือที่ถนนสาย 32 และบรอดเวย์มีร้านอาหารNōksu ตั้งอยู่ ^{[ 64 ] [ 65 ]}

มีทางเดินที่ปิดให้บริการ (แต่ไม่ใช่ทางเชื่อมฟรี) ไปยัง สถานี 42nd Street–Bryant Park ที่อยู่ ทางทิศเหนือ และไปยังสถานี 34th Street–Penn Stationบนสาย IRT Broadway–Seventh Avenue

ทางเดินไปยังสวนไบรอันท์

ชั้นลอยของสถานี IND เดิมทีทอดยาวไปทางเหนือจากถนนสายที่ 34 ไปยังสถานีถนนสายที่ 42 ^{[ 81 ]} ทางเดินนี้ ได้รับการเสนอโดยคณะกรรมการขนส่งในปี 1936 ^{[ 82 ]}ซึ่งอยู่นอกเหนือการควบคุมค่าโดยสาร แต่มีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาความแออัดของผู้โดยสารที่สถานีถนนสายที่ 42 และ 34 ^{[ 45 ] [ 83 ] [ 84 ]}ที่ปลายทั้งสองด้านของทางเดิน ผู้คนสามารถลงไปยังประตูหมุนที่ระดับชานชาลาได้^{[ 85 ] [ 86 ]}ทางเดินมีความ กว้าง 35 ฟุต (11 เมตร)และมีดีไซน์เรียบง่ายมาก โดยมีผนังปูกระเบื้องสีขาว^{[ 84 ]}มีทางเข้าอยู่ที่ถนนสายที่ 34, 35, 38 และ 40 ^{[ 45 ] [ 84 ]}ที่ถนนสายที่ 35 มีทางเดินเล็กๆ ที่ทอดยาวไปทางทิศตะวันตกสู่บรอดเวย์ ใกล้กับปลายด้านเหนือของ สถานี BMT Broadway Lineที่ถนนสายที่ 34–Herald Square ^{[ 84 ]}ตามรายงานจากNew York Herald Tribune ในปี 1940 เชื่อกันว่าทางเดินนี้เป็น "ทางเดินที่ยาวที่สุดในโลก" ^{[ 85 ]} 

ในช่วงทศวรรษ 1980 ทางเดินดังกล่าวกลายเป็นจุดรวมตัวของคนไร้บ้านและผู้เสพยาเสพติด เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 1991 หญิงคนหนึ่งถูกข่มขืนหลังกองเศษซากในทางเดินรถไฟใต้ดินในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ซึ่งมีทางเข้าอยู่ที่ถนนสายที่ 38 ผู้โดยสารคนอื่นๆ ผ่านไปมาในบริเวณใกล้เคียงแต่ไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น ทางเดินดังกล่าวถูกปิดในวันถัดมา มีผู้โดยสารใช้บริการวันละ 400 คน^{[ 87 ]}และมีการบันทึกคดีอาญา 30 คดีตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1990 เพื่อเป็นการตอบสนอง เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1991 NYCTA ได้สั่งปิดทางเดินที่อันตรายที่สุด 15 แห่งในระบบภายในหนึ่งสัปดาห์ ซึ่งตำรวจขนส่งและกลุ่มสนับสนุนประชาชนได้เรียกร้องมาตั้งแต่ปีที่แล้ว หญิงคนหนึ่งถูกข่มขืนในทางเดินดังกล่าวในเดือนกรกฎาคม 1990 โดยไม่มีการตอบสนองใดๆ แต่หลังจากเกิดการข่มขืนอีกครั้งในเดือนสิงหาคม คณะกรรมการชุมชนท้องถิ่นจึงเรียกร้องให้ปิดทางเดินดังกล่าวในเดือนกันยายน ความล่าช้าทางราชการทำให้ไม่สามารถปิดทางเข้าเหล่านี้ได้ โดยกำหนดการนำเสนอต่อคณะกรรมการ MTA ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2534 นั้นล่าช้ากว่ากำหนด หลังจากมีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเกี่ยวกับการลดการให้บริการทั่วทั้งระบบ หน่วยงานเกรงว่าการปิดทางเดินโดยไม่มีการรับฟังความคิดเห็นจากสาธารณะจะทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากกลุ่มผู้สนับสนุนคนไร้บ้าน^{[ 81 ]}ผู้อำนวยการฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ NYCTA กล่าวว่าหน่วยงานทำผิดพลาดที่รอการอนุมัติอย่างเป็นทางการ สถานที่เหล่านี้ถูกเลือกโดยพิจารณาจากปริมาณอาชญากรรม แสงสว่าง การจราจร และรูปแบบทางกายภาพ ทางเข้าเหล่านี้ถูกปิดภายใต้การประกาศภาวะฉุกเฉินด้านความปลอดภัยสาธารณะ และถูกปิดกั้นด้วยไม้อัดและรั้วจนกว่าจะมีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะและได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการ^{[ 88 ]}