ในระหว่าง การประชุมรัฐธรรมนูญปี 1787 ผู้แทนหลายคนที่กระตือรือร้นที่จะหลีกหนีจากเมืองที่ร้อนและชื้นได้ข้ามสะพานไปเที่ยวชมGray's Ferry TavernหรือBartram's Gardenซึ่งอยู่ทางใต้ลงไปอีกเล็กน้อย^{[ 13 ]}

จอร์จ วอชิงตันผู้ซึ่งน่าจะใช้เรือข้ามฟากหรือสะพานที่สร้างขึ้นภายหลังทุกครั้งที่เดินทางจากบ้านของเขาในเมานต์เวอร์นอน รัฐเวอร์จิเนียไปยังฟิลาเดลเฟียและจุดต่างๆ ทางเหนือ เป็นที่ทราบกันว่าได้ข้ามสะพานลอยน้ำที่เกรย์สเฟอร์รีอย่างน้อยสองครั้ง ในวันที่ 13 พฤษภาคม ค.ศ. 1787 วอชิงตันเขียนเกี่ยวกับการมาถึงฟิลาเดลเฟียเพื่อเข้าร่วมการประชุมเพื่อแก้ไขบทบัญญัติแห่งสมาพันธรัฐว่า "ที่เกรย์สเฟอร์รี กองทหารม้าเบาของเมืองภายใต้การบังคับบัญชาของพันเอกไมล์สได้มาพบผม และคุ้มกันผมโดยเจ้าหน้าที่ปืนใหญ่ที่ยืนเรียงแถวและทำความเคารพผมขณะที่ผมเดินผ่าน" ^{[ 14 ]}ในวันที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1789 เมื่อวอชิงตันเดินทางไปยังนครนิวยอร์กซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศในขณะนั้น เพื่อดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีคนแรกของสหรัฐอเมริกา สะพานได้รับการตกแต่งสำหรับโอกาสดังกล่าวโดยตระกูลเกรย์ ซึ่งได้ขอความช่วยเหลือจากชาร์ลส์ วิลสัน พีล ศิลปินชาวฟิลาเดลเฟียด้วยซุ้มใบไม้ลอเรลและธงของรัฐต่างๆ และประเทศใหม่^{[ 9 ]}

ในปี ค.ศ. 1831 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐเพนซิลเวเนียได้ออกกฎหมายจัดตั้งบริษัทใหม่เพื่อสร้างทางรถไฟจากฟิลาเดลเฟียไปยังเขตแดนรัฐเดลาแวร์ การสำรวจเส้นทางเริ่มต้นในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1835 และในปีต่อมา เจ้าหน้าที่ของบริษัทได้ยุติการถกเถียงกันเกี่ยวกับวิธีการและสถานที่ที่จะข้ามแม่น้ำชูอิลล์: สะพานถาวรที่เกรย์สเฟอร์รี บริษัทซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นThe Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Companyได้ซื้อที่ดินที่จำเป็นในวันที่ 31 ธันวาคม ค.ศ. 1836 ^{[ 15 ]}

ในช่วงสองปีถัดมา ทางรถไฟได้สร้าง สะพานโครงถักแบบมีหลังคายาว 800 ฟุตซึ่งรองรับด้วยเสาห้าต้น โดยช่วงที่ห้าของสะพาน เมื่อนับจากทางทิศตะวันออก สามารถดึงเข้าไปที่ช่วงที่หกเพื่อให้เรือแล่นผ่านได้ รางรถไฟเส้นเดียววิ่งไปตามด้านใต้ของสะพาน โดยมีรั้วกั้นแยกจากถนนที่วิ่งไปตามด้านเหนือ^{[ 16 ]}ค่าใช้จ่าย รวมทั้งค่าก่อสร้างและค่าซื้อที่ดิน มีมูลค่าเกือบ 200,000 ดอลลาร์^{[ 17 ]}ทางรถไฟตั้งชื่อสะพานตามชื่อประธานบริษัทแมทธิว นิวเคิร์ก  (ค.ศ. 1794–1868) นักธุรกิจและผู้นำชุมชนของฟิลาเดลเฟีย และได้สร้างอนุสาวรีย์รูปทรงเสาโอเบลิสก์ อนุสรณ์สถานสะพานนิวเคิร์กไว้ตามทางเข้าด้านตะวันตก^{[ 18 ]}

การก่อสร้างทางรถไฟส่วนที่เหลืออีก 17 ไมล์ดำเนินต่อไป และเมื่อสะพานเปิดในปี 1838 ก็ถือเป็นจุดเชื่อมต่อสุดท้ายของการให้บริการรถไฟโดยตรงครั้งแรกระหว่างฟิลาเดลเฟียและวิลมิงตัน^{[ 9 ] [ 16 ]}ในช่วงแรกนั้นไม่อนุญาตให้รถจักรไอน้ำวิ่งผ่าน และรถจักรไอน้ำก็ไม่เป็นที่ต้อนรับมากนักบนถนนในเมือง ดังนั้นรถไฟจึงถูกลากโดยม้าข้ามแม่น้ำและไปทางเหนือตามรางรถไฟยาว 3 ไมล์ไปยังสถานีปลายทางของ PW&B ^{[ 16 ]}นั่นคือสถานีรถไฟเซาเทิร์นแอนด์เวสเทิร์น ซึ่งเป็นสถานีขนาดใหญ่ที่มีรางรถไฟ 6 รางและอาคารสำนักงานของ PW&B ที่สร้างขึ้นในปี 1840 ที่ถนนบรอดและถนนวอชิงตัน (อดีตถนนไพรม์) ^{[ 19 ]}

สะพานใหม่มีอายุไม่ถึงหนึ่งปีก็ได้รับความเสียหายอย่างหนัก เมื่อวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2382 นักประวัติศาสตร์ แดเนียล โบเวน เขียนว่า " น้ำแข็งละลาย จำนวนมาก ...พัดเสาสะพานไปหนึ่งต้นและส่วนสะพานอีกสองส่วน สะพานลอยน้ำที่เกรย์สเฟอร์รีก็ถูกพัดพาไปด้วยความรุนแรงของน้ำท่วมครั้งเดียวกันนั้น เรายินดีที่ได้ทราบว่าความเสียหายทั้งหมดที่เกิดขึ้นจากระดับน้ำในแม่น้ำชูอิลล์ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วนั้นกำลังได้รับการซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว และสะพานทั้งสองแห่งก็สามารถใช้งานได้แล้ว" (ไม่ชัดเจนว่าสะพานลอยน้ำนั้นพังทลายลงเมื่อใด) ความเสียหายได้รับการซ่อมแซมภายในไม่กี่สัปดาห์ด้วยงบประมาณน้อยกว่า 15,000 ดอลลาร์^{[ 20 ]}

มีการเก็บค่าผ่านทางสำหรับการจราจรบนถนนจนถึงปี พ.ศ. 2390 เมื่อเทศมณฑลฟิลาเดลเฟียจ่ายเงินให้ PW&B จำนวน 50,000 ดอลลาร์เพื่อยกเลิกค่าผ่านทาง ข้อตกลงนี้ยังผูกมัดให้ทางรถไฟต้องสร้างสะพานขึ้นใหม่หากจำเป็น^{[ 21 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2389 สะพานลอยถูกเลือกให้เป็นเส้นทางสำหรับ สาย โทรเลขซึ่งเป็นการเชื่อมต่อการสื่อสารโทรคมนาคมครั้งแรกจากนิวยอร์กไปยังวอชิงตัน ผู้ปฏิบัติงานบ่นถึงการหยุดชะงักทุกครั้งที่มีการเปิดประตู^{[ 22 ]}ในปี พ.ศ. 2395 สะพานได้รับการเสริมความแข็งแรงเพื่อรองรับน้ำหนักที่มากขึ้น และในที่สุดพลังงานไอน้ำก็เข้ามาแทนที่ม้า^{[ 17 ] [ 23 ]}

เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2397 เรือกลไฟที่แล่นผ่านทำให้สะพานเสียหาย จึงมีการสร้างแท่นชั่วคราวขึ้นอย่างรวดเร็วเพื่อรองรับการจราจร และทีมงานจำนวนมากก็เริ่มทำการซ่อมแซม^{[ 24 ]}

ในช่วงสงครามกลางเมือง สถานีปลายทางฟิลาเดลเฟียของ PW&B กลายเป็นจุดขึ้นและลงเรือที่สำคัญสำหรับชาวฟิลาเดลเฟียที่เดินทางไปและกลับจากสงครามในรัฐทางใต้^{[ 25 ]}เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2406 เกิดไฟไหม้ — อาจเกิดจากประกายไฟของหัวรถจักร — ทำให้ส่วนตะวันออกของสะพานเสียหาย และเจ้าหน้าที่ดับเพลิงได้ทำลายส่วนที่ดึงได้โดยเจตนาเพื่อป้องกันส่วนตะวันตก^{[ 26 ]}สะพานถูกสร้างขึ้นใหม่เป็นโครงสร้างแบบโครงถักของเมือง ซึ่งไม่ได้ปิดคลุม ในปี พ.ศ. 2408 ศาลฎีกาสหรัฐฯได้อ้างถึงสะพานนี้ใน คดี Gilman v. Philadelphiaซึ่งยืนยันอำนาจของรัฐสภาในการควบคุมการค้าข้ามรัฐ รวมถึงลำน้ำที่สามารถเดินเรือได้ในรัฐใดรัฐหนึ่ง^{[ 27 ]}

ในปี พ.ศ. 2332 สะพาน Newkirk Viaduct เป็นสะพานสี่ช่วง ยาว 503 ฟุต รวม ช่วง โครงสร้าง Howe truss ยาว 92 ฟุต พร้อมส่วนครอบยาว 144 ฟุต^{[ 28 ]}

พื้นที่หลายเอเคอร์รอบปลายด้านตะวันตกของสะพานลอยกลายเป็นศูนย์กลางของกิจกรรมทางรถไฟ บริเวณนี้มีโรงเก็บหัวรถจักรมาตั้งแต่สะพานลอยเปิดทำการ^{[ 29 ]}ในปี พ.ศ. 2419 ได้มีการสร้างโรงเก็บหัวรถจักรทรงกลมขนาดใหญ่ขึ้นที่มีแปดช่อง ในปี พ.ศ. 2420 รถไฟโดยสารได้จอดที่สถานีเกรย์สเฟอร์รี บนถนนสายที่ 49 ระหว่างถนนเกรย์สและถนนพาสแชล^{[ 30 ]}ที่นี่ รถไฟด่วนที่มุ่งหน้าไปทางเหนือจากวอชิงตัน บัลติมอร์ หรือวิลมิงตัน และมุ่งหน้าไปทางเหนือต่อ จะถูกเปลี่ยนเส้นทางจากราง PW&B ไปยังทางรถไฟจังก์ชันและต่อไปยังสถานีฟิลาเดลเฟียของ PRR ทำให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางต่อได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ

ในปี พ.ศ. 2416 เส้นทางทางใต้ของสะพานถูกเลื่อนออกไปจากริมฝั่งแม่น้ำเล็กน้อยจนถึงเชสเตอร์ซึ่งเป็นการเลื่อนที่ทำให้รางรถไฟออกไปจากพื้นที่ชื้นแฉะและกำจัดสะพานยกหลายแห่งออกจากเส้นทาง^{[ 31 ]}รถไฟขบวนแรกวิ่งบนเส้นทางปรับปรุงดาร์บี้นี้ในวันที่ 12 พฤษภาคม^{[ 19 ] [ 32 ]}

ความสำคัญของสะพานรถไฟ Viaduct ลดลงหลังจากปี 1880-81 เมื่อ Pennsylvania Railroad เข้าควบคุม PW&B PRR ซึ่งมีรถไฟโดยสารวิ่งผ่านเวสต์ฟิลาเดลเฟีย ใช้ Viaduct เพียงเพื่อขนส่งสินค้าไปยัง ท่าเรือ แม่น้ำเดลาแวร์ผ่านถนนวอชิงตัน ในขณะที่ Baltimore & Ohio ซึ่งเคยวิ่งรถไฟข้ามสะพานมาก่อน ถูกบังคับให้สร้างสะพานของตนเองห่างออกไปทางใต้หนึ่งในสามไมล์^{[ 2 ]}

สะพานยกใหม่ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2434 แต่การบำรุงรักษายังคงเป็นเรื่องยากตลอดช่วงที่เหลือของทศวรรษ^{[ 16 ]}ยิ่งไปกว่านั้น เมืองฟิลาเดลเฟียต้องการสะพานที่กว้างกว่านี้เพื่อรองรับรถรางและการจราจรบนถนนอื่นๆ ระหว่างย่าน Grays Ferry และ Kingsessing ที่กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว

เมื่อถึงปลายศตวรรษที่ 19 สะพาน Newkirk Viaduct ที่แคบกลายเป็นคอขวดของถนน “การจราจรส่วนใหญ่ที่ปกติจะข้ามแม่น้ำที่ Gray's Ferry ได้ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยัง สะพาน South Streetเนื่องจากสภาพการจราจรติดขัดตั้งแต่เช้าจรดค่ำที่ทางข้ามทางรถไฟ” หนังสือพิมพ์Philadelphia Record เขียนไว้ ในปี 1900 “ทางลาดชันที่ปลายด้านตะวันตกของสะพานเก่าเป็นอุปสรรคต่อเกวียนบรรทุกหนักมาโดยตลอด และบางครั้งในระหว่างวัน การเบียดเสียดของเกวียนก็เป็นอันตรายอย่างแท้จริง” ^{[ 33 ]}ในเดือนธันวาคม 1896 เมืองฟิลาเดลเฟียได้จัดสรรเงิน 400,000 ดอลลาร์เพื่อสร้างสะพาน Grays Ferry ใหม่ (ซึ่งมีค่าใช้จ่ายจริงประมาณ 475,000 ดอลลาร์) การจัดสรรเงินดังกล่าวได้รับการอนุมัติโดยเทศบัญญัติในเดือนเมษายนปีถัดมา^{[ 33 ]}

งานก่อสร้างด้วยหินเสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2441 โดยบริษัท Jutte and Foleyแห่งเมืองพิตต์สเบิร์ก ด้วยงบประมาณ 250,000 ดอลลาร์ เสาตอม่อแม่น้ำทั้งห้าต้นถูกขุดลงไปจนถึงชั้นหินแข็ง เช่นเดียวกับฐานรองรับและแท่นส่วนใหญ่ของสะพาน งานก่อสร้างด้วยหินเป็น " หิน ขัดผิวหยาบ โดยมีขอบสะพานและที่นั่งสะพานทำจาก หินแกรนิต Port Deposit " ^{[ 33 ]}

โครงสร้างโลหะ รวมถึงกันชนไม้ทางด้านตะวันออกของช่องระบายน้ำด้านตะวันตก และเสาเข็มไม้กลุ่มหนึ่งที่ปลายด้านเหนือของท่าเทียบเรือด้านตะวันตก สร้างโดยบริษัท Phoenix Bridge Companyซึ่งดำเนินการแล้วเสร็จในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2444 ภายใต้สัญญามูลค่า 145,959.98 ดอลลาร์ พื้นผิวถนน ราวกั้น และ "อุปกรณ์ประกอบอื่นๆ" เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 20 พฤษภาคม โดยบริษัท Alcatraz Paving Company ในราคา 66,870 ดอลลาร์^{[ 34 ]}

สะพานมีความยาว 1,190 ฟุต รวมทั้งโครงสร้างโลหะยาว 1,660 ฟุต มีถนนกว้าง 36 ฟุต และทางเท้ากว้าง 10 ฟุตสองข้าง นอกจากนี้ยังมีรางรถรางสองรางของบริษัท Union Traction Company ซึ่ง "เชื่อมต่อสายถนน Spruce และ Pine กับสาย Darby บนถนน Woodland ที่ถนน Gray's Ferry" ปลายด้านตะวันตกสูงกว่าสะพาน Newkirk Viaduct เก่ามาก เนื่องจากข้ามเหนือลานรถไฟ PW&B ที่มี 14 ราง การจราจรทางน้ำได้รับการอำนวยความสะดวกโดยช่วงสะพานแบบหมุนได้ยาว 223 ฟุต 6 นิ้ว ซึ่งทำให้มีพื้นที่น้ำเปิด 75 ฟุตในแต่ละด้านของเสากลาง ช่วงสะพานสามารถเปิดได้ในเวลาเพียงหนึ่งนาที ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิลใต้แม่น้ำ (ระบบสำรองต้องใช้คน 12 คนหมุนคันโยกเป็นเวลา 10 นาทีต้าน "ลมปานกลาง") แม้ว่าระยะห่าง 22 ฟุตจะทำให้เรือตำรวจและเรือดับเพลิงสามารถผ่านได้โดยไม่ต้องเปิด^{[ 33 ]}

สะพานเปิดเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2444 ทำให้ทางรถไฟไม่ต้องรับผิดชอบในการบำรุงรักษาส่วนทางหลวงของสะพานลอยนิวเคิร์กอีกต่อไป และ PW&B ก็ปิดถนนทันที^{[ 16 ] [ 35 ]}ภายใต้ข้อตกลงนี้ ทางรถไฟได้คืนเงิน 55,000 ดอลลาร์ที่ได้รับสำหรับการบำรุงรักษาตลอดไปภายใต้ข้อตกลงในปี พ.ศ. 2490 และ 20,000 ดอลลาร์สำหรับการปรับปรุงสะพานลอยที่ได้รับทุนจากเมืองตลอดหลายปีที่ผ่านมา^{[ 33 ]}

ภายในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2445 ได้มีการเปิดการจับฉลากไปแล้ว 2,653 ครั้งสำหรับเรือและเรือเล็กจำนวน 4,969 ลำ^{[ 34 ]}

รายงานการสำรวจทางธรณีวิทยาของสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2445 เรียกพื้นที่นี้ว่า "Grays Ferry" โดยไม่มีเครื่องหมายอะพอสโทรฟี^{[ 36 ]}

ทางรถไฟได้เริ่มก่อสร้างสะพานรางเดียวอย่างรวดเร็ว ซึ่งแล้วเสร็จในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2445 สะพานนี้มี ช่วงหมุนยาว 226 ฟุต 7 นิ้ว (69.1 เมตร)ที่หมุนได้บนเสาหินทรงกระบอกที่กลางลำน้ำ โดยมีช่วง ทางเข้า ยาว 97 ฟุต9 + 3 ⁄ 8นิ้ว (29.8 เมตร)ขนาบข้างทั้งสองด้าน^{[ 16 ] [ 37 ]}แผ่นกั้นเสาไม้ช่วยป้องกันเสาหมุนและช่วงหมุนที่เปิดอยู่จากการชนกับเรือที่สัญจรไปมาในแม่น้ำ^{[ 16 ]}  

เมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2488 ขบวนรถไฟบรรทุกศพของประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. รูสเวลต์ได้แล่นผ่านสะพานแห่งนี้ ซึ่งมีผู้มาร่วมไว้อาลัยมารวมตัวกันเพื่อชมขบวน^{[ 9 ]}

ในปี พ.ศ. 2519 Conrailได้ละทิ้งสะพานหลังจากเข้าซื้อทรัพย์สินของPennsylvania Railroad ไม่นาน และปล่อยให้สะพานเปิดโล่งอย่างถาวร บุคคลนิรนามได้ซื้อสะพานในปี พ.ศ. 2530 ^{[ 16 ]}เป็นเวลาหลายทศวรรษที่สะพานและเสาเข็มกันกระแทกถูกปล่อยทิ้งร้างและเสื่อมสภาพ

ในปี 2012 นายกเทศมนตรีเมืองฟิลาเดลเฟียไมเคิล นัตเตอร์เสนอให้นำสะพานกลับมาใช้งานอีกครั้งในฐานะส่วนหนึ่งของเส้นทางแม่น้ำชูอิลคิลล์ซึ่งเป็นเส้นทางจักรยาน^{[ 38 ]}ในปี 2017 ConrailและCSXได้โอนกรรมสิทธิ์สะพานให้กับเมืองฟิลาเดลเฟีย ซึ่งวางแผนโครงการมูลค่า 13 ล้านดอลลาร์เพื่อเปลี่ยนโครงสร้างโครงถักเป็นโครงสร้างเส้นทางจักรยาน^{[ 39 ]}

เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2561 โครงสร้างคานและส่วนบนของสะพานถูกรื้อถอน เสาเข็มยังคงอยู่เป็นฐานรากสำหรับสะพานจักรยาน-คนเดินเท้าที่วางแผนไว้^{[ 40 ]}หลังจากล่าช้าไปหลายครั้ง สะพานใหม่มีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2568 ^{[ 41 ]}

ในปี พ.ศ. 2519 หน่วยงานทางหลวงแห่งรัฐเพนซิลเวเนียได้สร้างสะพานทางหลวงเพื่อทดแทนโครงสร้างเดิมในปี พ.ศ. 2444 สะพานใหม่นี้สร้างขึ้นระหว่างสะพานถนนเก่าและสะพานรถไฟ PW&B ^{[ 42 ]}

สะพานยาว1,482 ฟุต (452 ​​เมตร)ทอดข้ามแม่น้ำ Grays Ferry Avenue และ ทางรถไฟสายหลัก Northeast Corridorสร้างจากโครงเหล็ก มีช่องจราจร 4 ช่อง และทางเท้า 2 ช่อง^{[ 1 ]}นอกจากนี้ยังมี "เลนจักรยานที่ทาสีไว้โดยไม่มีการกั้น แต่ความเร็วสูงในเลนรถยนต์ที่อยู่ติดกันและเศษซากจำนวนมากในเลนจักรยานทำให้เลนจักรยานไม่สะดวกสบายสำหรับนักปั่นจักรยานหลายคน" รายงานของเมืองฟิลาเดลเฟียปี 2012 ระบุ^{[ 43 ]} 

ในปี พ.ศ. 2550 PennDOTบันทึกปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ประมาณ 30,000 คัน^{[ 43 ]}

ในช่วงปลายปี 2018 PennDOT ได้เริ่มโครงการปรับปรุงสะพานเป็นเวลาสองปี มูลค่า 13.3 ล้านดอลลาร์ งานนี้ได้รับการออกแบบโดย Modjeski and Masters แห่งฟิลาเดลเฟีย ดำเนินการโดย Buckley & Company แห่งฟิลาเดลเฟีย และบริหารจัดการโดย TRC Solutions แห่งแลงคาสเตอร์ รัฐเพนซิลเวเนีย^{[ 44 ]}งานนี้รวมถึง "งานปรับปรุงสะพานอย่างกว้างขวางที่เริ่มต้นขึ้น รวมถึง "การซ่อมแซมโครงสร้างและโครงสร้างย่อยของสะพาน การเปลี่ยนข้อต่อขยาย การปรับพื้นผิวสะพานใหม่ และการกัดและปูทางเข้าสู่สะพานบนถนน Grays Ferry Avenue จากถนนสายที่ 48 ถึงถนนสายที่ 35" เลนสำหรับนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าที่มีแผงกั้นกว้าง 10 ฟุต กำลังถูกสร้างขึ้นทางฝั่งตะวันออกของสะพาน^{[ 45 ]}