DBAG คลาส 605
รถไฟ ICE TD
ภายในชั้นสอง
ประเภทหุ้น	รถไฟฟ้าดีเซลหลายตู้
พร้อมให้บริการ	ปี 2001–2017 (บริการผู้โดยสาร) ปี 2019–ปัจจุบัน (รถไฟทดสอบ)
ผู้ผลิต	บอมบาร์เดียร์ / ซีเมนส์
สร้างขึ้น	พ.ศ. 2541–2543
จำนวนที่สร้าง	รถไฟ 20 ขบวน
การก่อตัว	ขบวนรถไฟ 4 ตู้
ความจุ	ที่นั่งชั้นธรรมดา 154 ที่นั่ง, ที่นั่งชั้นเฟิร์สคลาส 41 ที่นั่ง
ผู้ปฏิบัติงาน	DB Fernverkehr DSB
ข้อกำหนด
โครงสร้างตัวถังรถยนต์	เหล็ก
ส่วนประกอบข้อต่อ	แผ่นไดอะแฟรมแบบยืดหยุ่น (มีเฉพาะภายในตัวเครื่อง)
ความเร็วสูงสุด	200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.)
น้ำหนัก	232 ตัน (228 ตันยาว; 256 ตันสั้น)
ระบบขับเคลื่อน	ซีเมนส์ SIBAS 32 GTO - VVVF
รถขับเคลื่อนหลัก	4× คัมมินส์ QSK19
มอเตอร์ขับเคลื่อน	8× ซีเมนส์ 1TB 2016 – 0GB02 [ 1 ]
กำลังส่งออก	4 × 560 กิโลวัตต์ (750 แรงม้า) = 3,000 แรงม้า (2,200 กิโลวัตต์) ที่ 1,800  รอบต่อนาที
การแพร่เชื้อ	ระบบส่งกำลังดีเซล-ไฟฟ้า
เกียร์บ็อกซ์	Voith SE-380 [ 1 ]
ระบบเบรก	รีโอสแตติก
ระบบความปลอดภัย	สีฟา , PZB 90, LZB , Eurobalise
ระบบข้อต่อ	เดลล์เนอร์[ 2 ]
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​

รถไฟดีเซล ความเร็วสูงรุ่น DBAG Class 605 หรือที่รู้จักกันทั่วไปว่า ICE TD เป็นรถไฟดีเซลแบบหลายตู้ (DMU) ที่เคยให้บริการโดยDeutsche BahnและDSBแต่ถูกปลดประจำการจากการให้บริการผู้โดยสารในปี 2017 หลังจากประสบปัญหาด้านการใช้งานมาหลายปี โดยมีรถไฟหนึ่งขบวนถูกเก็บไว้และดัดแปลงเป็นเครื่องทดสอบเทคโนโลยี

หลังจากการเปิดตัว ระบบ Intercity-Express ประสบความสำเร็จ ในปี 1991 และคำสั่งให้พัฒนาICE 2ในปี 1994 DB เริ่มวางแผนที่จะยกระดับบริการรถไฟทางไกลโดยใช้เส้นทางเดิม โดยเพิ่มระดับความสะดวกสบายให้ใกล้เคียงกับมาตรฐาน ICE และเพิ่มความเร็ว โดยใช้ รถไฟฟ้าแบบหลายตู้ (electric multiple units) ที่สามารถปรับเอียงได้เพื่อทดแทนรถไฟInterCity (IC) และInterRegio (IR) ที่ใช้หัวรถจักรลากจูง DB ได้ตั้งชื่อ โครงการนี้ว่า IC Tโดย "T" ย่อมาจากTriebzug (รถไฟหลายตู้) การพัฒนานี้ส่งผลให้เกิดรถไฟICE T ขึ้น มา

ต่อมา Deutsche Bahn ก็เห็นความจำเป็นที่จะต้องมีรถไฟแบบใหม่ที่คล้ายกันสำหรับเส้นทางที่ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้า และได้เริ่ม โครงการ ICT-VTโดยที่ "VT" ย่อมาจากVerbrennungstriebwagen (รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน)

บริษัท Deutsche Bahn ดำเนินการพัฒนา โครงการ ICE 3 , IC T และ ICT-VT ไปพร้อม ๆ กัน รถไฟเหล่านี้มีแนวคิดการออกแบบโดยรวมที่คล้ายคลึงกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนเลานจ์ในตู้โดยสารด้านหน้าซึ่งมองเห็นรางรถไฟได้ โดยมีเพียงผนังกระจกกั้นระหว่างส่วนนี้กับห้องคนขับ ในทางเทคนิค รถไฟเหล่านี้ใช้ส่วนประกอบและโครงสร้างทางเทคนิคหลายอย่างร่วมกัน รวมถึงแนวคิดการกระจายแรงฉุดด้วยกล่าวคือ ต่างจาก แบบของ ICE 1และICE 2ตรงที่รถไฟรุ่นใหม่นี้ไม่ได้ใช้หัวขับเคลื่อน แต่ใช้มอเตอร์ใต้พื้นแบบรอบนอก เพื่อลดภาระของเพลา (ซึ่งสำคัญมากสำหรับรถไฟที่สามารถเอียงตัวได้ ) และเพิ่มแรงฉุด

สำหรับรถไฟรุ่น ICT-VT นั้น เลือกใช้โครงสร้างแบบสี่ตู้ โดยไม่มีตู้เสบียงอาหาร แต่ทาง Deutsche Bahn ตั้งเป้าที่จะมีรูปลักษณ์ที่คล้ายคลึงกันและมีความเหมือนกันทางเทคนิคมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้กับรถไฟรุ่น IC T แม้กระทั่งความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อรถไฟไฟฟ้าและรถไฟดีเซลเข้าด้วยกันและใช้งานร่วมกันก็มีให้เช่นกัน

ในปี 1996 บริษัท Deutsche Bahn ได้สั่งซื้อรถไฟดีเซลแบบหลายตู้โดยสารจำนวน 20 ขบวนจากกลุ่มบริษัทที่นำโดย Siemens

เช่นเดียวกับICE T , DWA (Bombardier) ผลิตตู้โดยสารด้านท้าย และ Siemens ผลิตตู้โดยสารตรงกลาง ICE TD ติดตั้งระบบแอคชูเอเตอร์ปรับเอียงแบบไฟฟ้ากลไกที่พัฒนาโดย Siemens แทนที่จะใช้ระบบไฮดรอลิก Fiat (Alstom) Pendolino ที่ใช้ใน ICE T นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนรองระหว่างโบกี้และตัวรถใช้สปริงลมแทนขดลวดโลหะเพื่อความสบายในการขับขี่ที่สูงขึ้น^{[ 3 ]}องค์ประกอบลักษณะเฉพาะของระบบ Siemens ที่มองเห็นได้จากภายนอกคือส่วนบนรูปพระจันทร์เสี้ยวของตัวรองรับตัวรถด้านนอก (เหนือศูนย์กลางโบกี้)

ระบบเอียงยังเว้นที่ว่างสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าบนเพลาทั้งสองในโบกี้ ดังนั้นรถแต่ละคันของ รถไฟ ดีเซลไฟฟ้าจึงมีโบกี้ที่ไม่มีกำลังและโบกี้ที่มีกำลัง (การกำหนดค่า 2 ′ Bo ′ ) ^{[ 3 ]}กำลังสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าของรถไฟรุ่น 605 สร้างขึ้นจากเครื่องยนต์ดีเซลสี่เครื่อง เครื่องละหนึ่งเครื่องในแต่ละคัน โดยแต่ละเครื่องมีกำลัง 560 กิโลวัตต์ เครื่องยนต์เหล่านี้มีพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์สำหรับรถบรรทุกในระบบไฟฟ้า รถไฟสองส่วนจะประกอบเป็นหน่วยกำลังอิสระสองหน่วย หน่วยละสองคัน โดยในทางทฤษฎีสามารถเพิ่มรถคันที่ห้าเป็นรถพ่วงตรงกลางได้

รถไฟขบวนแรกประกอบขึ้นในปี 1998 การทดสอบบนรางเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 1999 ระหว่างการทดสอบวิ่งเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2000 ด้วยรถไฟชุด 5502 สามารถทำความเร็วได้ 222 กม./ชม. (138 ไมล์/ชม.) ^{[ 3 ]}

ไม่นานก่อนที่รถไฟ ICE T ขบวนแรกจะเริ่มให้บริการในปี 1999 ชื่อของรถไฟไฟฟ้าและรถไฟดีเซลได้ถูกเปลี่ยนเป็นICE TและICE TDตามลำดับ โดย "T" ย่อมาจากคำภาษาอังกฤษว่าtilt(ing)หรือคำภาษาเยอรมันว่าTriebzug ( trainset , รถไฟที่มีเครื่องยนต์อยู่ใต้พื้น ซึ่งแตกต่างจากรถไฟ ICE รุ่นเก่าที่ประกอบด้วยตู้โดยสารที่เชื่อมต่อกันระหว่างหัวรถจักร) และ "TD" ย่อมาจากtilt(ing) / trainset diesel

ในปี 2001 รถไฟทั้ง 20 ขบวนถูกส่งมอบให้กับบริษัท Deutsche Bahn ซึ่งกำหนดหมายเลขให้เป็นรุ่น 605 หลังจากทดลองวิ่งแล้ว รถไฟเหล่านี้ได้เริ่มให้บริการตามปกติในสาย ICE สาย 17 ใหม่ ระหว่างเดรสเดนและนูเรมเบิร์กตั้งแต่วันที่ 10 มิถุนายน 2001 ไม่นานหลังจากนั้น ก็ได้ถูกนำมาใช้ในเส้นทางระหว่างมิวนิกและซูริคเพื่อทดแทน รถไฟ EuroCityเส้นทางทั้งสองระหว่างเมืองใหญ่เหล่านี้ยังไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ ซึ่งเป็นเหตุผลที่ต้องใช้รถไฟดีเซล

อายุการใช้งานของรถไฟรุ่น 605 ICE TD นั้นค่อนข้างโชคร้าย พวกมันประสบปัญหาทางเทคนิคตั้งแต่เริ่มต้น หลังจากเพลาหักเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2545 รถไฟที่เหลืออีก 19 คัน (หนึ่งคันตกลงมาจากชานชาลาขณะซ่อมบำรุง) ก็ถูกนำออกจากบริการ และถึงแม้ว่ารถไฟเหล่านั้นจะกลับมาให้บริการอีกครั้งในอีกหนึ่งปีต่อมา แต่ DB ก็ตัดสินว่าการดำเนินงานนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป DB ต้องจ่ายภาษีดีเซล เต็มจำนวน สำหรับเชื้อเพลิงดังกล่าว

หลังจากเก็บรักษาไว้เป็นเวลาสี่ปี รถไฟเหล่านี้ถูกนำกลับมาใช้งานอีกครั้งในช่วงสั้นๆ เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในช่วงฟุตบอลโลก 2006ที่ประเทศเยอรมนี หลังจากนั้นก็ถูกนำไปใช้สำหรับบริการเช่าเหมาลำและรถไฟบรรเทาภัย

ตั้งแต่ปลายปี 2550 รถไฟรุ่น 605 ได้ถูกนำมาใช้ในบริการปกติบน เส้นทาง เบอร์ลิน – ฮัมบูร์ก – โคเปนเฮเกนเพื่อทดแทน รถไฟ IC3 ของเดนมาร์ก ในบริการฮัมบูร์ก–โคเปนเฮเกน ( Vogelfluglinie ) เนื่องจากความล่าช้าในการนำ รถไฟ IC4ของDSBมาใช้ ซึ่งเกิดจากปัญหาทางเทคนิค รถไฟรุ่น 605 จำนวน 10 ขบวนที่ใช้ในบริการเหล่านี้ติดตั้ง ระบบความปลอดภัย ATC ของเดนมาร์ก ตั้งแต่ปี 2551 รถไฟรุ่น 605 ที่เข้ากันได้กับเดนมาร์กยังถูกนำมาใช้ในบริการเบอร์ลิน–ฮัมบูร์ก–อาร์ฮุส (ก่อนหน้านี้ รถไฟ IC3 ถูกใช้ใน เส้นทาง เฟลนส์บูร์ ก – อาร์ ฮุสและรถไฟภูมิภาคในบริการฮัมบูร์ก–เฟลนส์บูร์ก) ตั้งแต่กลางปี ​​2552 รถไฟ ICE-TD อีก 3 ขบวนถูกนำมาใช้ในบริการเยอรมนี–เดนมาร์ก ทำให้ DSB สามารถปลดปล่อยรถไฟ IC3 สำหรับการใช้งานภายในประเทศได้มากขึ้น^{[ 4 ]}

เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2016 รถไฟรุ่น 605 ส่วนใหญ่ถูกปลดระวาง DB ไม่ต้องการลงทุนในขั้นตอนการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่จำเป็น ซึ่งจะต้องตรวจสอบและเปลี่ยนชิ้นส่วนทั้งหมดหากจำเป็น DSB ได้รับข้อเสนอให้ซื้อรถไฟ แต่ปฏิเสธที่จะซื้อ^{[ 5 ]}รถไฟเหล่านี้มีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการดำเนินงานโดยรวมสูง^{[ 6 ]}เส้นทางVogelfluglinieระหว่างฮัมบูร์กและโคเปนเฮเกนยังคงให้บริการด้วย รถไฟ IC3 ของเดนมาร์ก เช่นเดียวกับเส้นทางอาร์ฮุส-ฮัมบูร์ก แต่มีจำนวนเที่ยววิ่งน้อยลง รถไฟ ICE TD ที่เหลืออยู่เพียงขบวนเดียวให้บริการในเส้นทางฮัมบูร์ก-โคเปนเฮเกนจนถึงวันที่ 1 ตุลาคม 2017 จากนั้นก็ถูกปลดระวางเช่นกัน^{[ 7 ]}

ในปี 2019 บริษัท DB กำลังดำเนินการทยอยปลดระวางขบวนรถไฟ ICE TD ที่เหลืออยู่ส่วนใหญ่

605 017 เข้าสู่การให้บริการที่ไม่ใช่สาธารณะในฐานะรถไฟทดสอบในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 และ 605 019 ตามมาในเดือนสิงหาคม 2021 ^{[ 8 ]} รถไฟเหล่านี้ มีชื่อว่าAdvanced TrainLabและทำหน้าที่เป็นฐานทดสอบสำหรับเทคโนโลยีใหม่^{[ 8 ]}

ขบวนรถไฟ ICE TD ถูกนำมาใช้ในเส้นทางต่อไปนี้ตามลำดับเวลา: ^{[ 9 ]}

• นูเรมเบิร์ก –ไบเรอท์ –เชมนิทซ์ –เดรสเดน (ให้บริการตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 ถึงธันวาคม พ.ศ. 2546; ต่อมาถูกแทนที่ด้วย รถไฟ Intercityและ Regional-Express ) ^{[ 9 ]}
• มิวนิก –ลินเดา –ซูริค (ให้บริการระหว่างเดือนมิถุนายน 2544 – ธันวาคม 2546; ถูกแทนที่ด้วย รถไฟ ยูโรซิตี้ )
• ( เบอร์ลิน –) ฮัมบูร์ก – เฟลนส์บูร์ก – อาร์ฮุส (ให้บริการตั้งแต่เดือนธันวาคม 2550 ถึงเดือนธันวาคม 2559; ถูกแทนที่ด้วย ขบวนรถไฟ IC3 )
• ฮัมบูร์ก – ลือเบ็ค – พุตต์การ์เดน – รอดบี – โคเปนเฮเกน (ให้บริการตั้งแต่เดือนธันวาคม 2550 ถึงเดือนกันยายน 2560; ต่อมาถูกแทนที่ด้วย ขบวนรถไฟ IC3และต่อมาถูกแทนที่ด้วยตู้โดยสาร InterCity)

• รายชื่อรถไฟความเร็วสูง
• คำอธิบายระบบรถไฟด่วนระหว่างเมืองในประเทศเยอรมนี
• บทคัดย่อเกี่ยวกับรถไฟเอียงในประเทศเยอรมนี
• ไอซ์ ที
• อินเตอร์ซิตี้ เอ็กซ์เพรส

สื่อที่เกี่ยวข้องกับICE TDใน Wikimedia Commons

• รถไฟดีเซลรางแบบเอียงได้ ICT-VT (รุ่น 605)ที่The ICE Pages