รถไฟดีเซลแบบหลายตู้ ( DMU ) คือ รถไฟที่ขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งอยู่ภายในตัวรถ DMU ไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรแยก ต่างหาก เนื่องจากเครื่องยนต์ถูกรวมเข้าไว้ในตู้โดยสารหนึ่งตู้หรือมากกว่านั้น เมื่อมีการต่อตู้โดยสารเพิ่มเติม ระบบควบคุมจะเชื่อมต่อกัน และคนขับเพียงคนเดียวสามารถควบคุมเครื่องยนต์ทุกเครื่องในขบวนรถได้ นอกจากนี้ยังช่วยให้คนขับสามารถขับรถจากห้องคนขับที่ปลายด้านใดด้านหนึ่งก็ได้ ทำให้การถอยหลังง่ายขึ้น โดยทั่วไปแล้ว รถราง ดีเซลแบบตู้เดียว ก็ถือว่าเป็น DMU สำหรับการใช้งานส่วนใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับรถไฟขนาดเล็ก

รถไฟดีเซลขบวนแรกปรากฏขึ้นในทศวรรษ 1930 และรถไฟดีเซลหลายขบวน (DMU) ได้รับความนิยมทันทีหลังสงคราม พวกมันมีข้อดีหลายประการในการประหยัดต้นทุน ในช่วงเวลาที่การดำเนินงานด้านรถไฟขาดแคลนเงินทุน:

• สะดวกในการใช้งานมากกว่า พวกมันสามารถเปลี่ยนจากจอดนิ่งไปวิ่งได้ในเวลาไม่นาน ต่างจากรถจักรไอน้ำที่ต้องเตรียมการล่วงหน้าหลายชั่วโมง แล้วจึงนำไปทิ้งหลังจากใช้งานเสร็จ นอกจากนี้ยังสามารถวิ่งรถไฟได้เป็นระยะๆ ตลอดทั้งวันทำงานโดยไม่จำเป็นต้องดูแลไฟหรือหม้อไอน้ำแม้ในขณะที่ไม่ได้ใช้งาน
• ลดจำนวนลูกเรือลง สามารถขับได้โดยคนขับเพียงคนเดียว โดยไม่ต้องมีคนประจำเครื่องดับเพลิง
• รูปแบบสถานีที่เรียบง่ายกว่า ไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรวิ่งวนรอบขบวนรถที่สถานีปลายทาง เพียงแค่ให้คนขับเปลี่ยนทิศทางเท่านั้น ทำให้การเดินรถในสถานีที่พลุกพล่านทำได้รวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังช่วยให้สถานีขนาดเล็กสามารถลดความซับซ้อนจากสถานีวนเป็นสถานีทางตันธรรมดาได้ ซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายด้านสัญญาณและไม่จำเป็นต้องจ้างเจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณ ความเรียบง่ายนี้อาจเพียงพอที่จะทำให้เส้นทางรถไฟสายย่อย ขนาดเล็ก สามารถดำเนินงานได้อย่างยั่งยืน แทนที่จะต้องปิดตัวลง
• มีความยืดหยุ่นมากขึ้น เนื่องจากแต่ละตู้หรือแต่ละคู่ตู้มีกำลังขับเคลื่อน จึงสามารถเพิ่มตู้รถไฟเข้าไปในขบวนรถที่ยาวขึ้นได้ และไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้หัวรถจักรที่มีกำลังมากกว่าเดิม

เครื่องยนต์ดีเซลอาจติดตั้งอยู่เหนือโครงรถในช่องเครื่องยนต์ หรืออยู่ใต้พื้นรถก็ได้ ระบบควบคุมการขับขี่อาจอยู่ที่ปลายทั้งสองด้าน ด้านใดด้านหนึ่ง หรืออยู่ในรถอีกคันหนึ่งก็ได้

รถไฟดีเซลราง (DMU) ยังสามารถจำแนกได้ตามวิธีการส่งกำลังไปยังล้อ ได้แก่ รถไฟดีเซลเชิงกล(DMMU) , รถไฟดีเซลไฮดรอลิก ( DHMU)หรือรถไฟดีเซลไฟฟ้า(DEMU )

ในรถไฟดีเซล-กลไกแบบหลายตู้ (DMMU) พลังงานการหมุนของเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านเกียร์และเพลาขับไปยังล้อของรถไฟโดยตรง เช่นเดียวกับรถยนต์ คนขับสามารถเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเองได้ เช่นเดียวกับรถไฟดีเซล-กลไกรุ่นแรกๆ ของ British Railส่วนใหญ่แต่ในกรณีส่วนใหญ่ เกียร์จะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติ

ในระบบขนส่งหลายยูนิตแบบดีเซล-ไฮดรอลิก (DHMU) ตัวแปลงแรงบิด ไฮดรอลิก ซึ่งเป็นข้อต่อของเหลวชนิดหนึ่ง ทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ดีเซลไปหมุนล้อ บางรุ่นใช้ระบบผสมระหว่างไฮดรอลิกและกลไก โดยปกติจะเปลี่ยนไปใช้ระบบกลไกเมื่อความเร็วในการทำงานสูงขึ้น เนื่องจากจะช่วยลดรอบเครื่องยนต์และเสียงรบกวน

ระบบส่งกำลังดีเซลไฮดรอลิกของหัวรถจักรอาจแยกแยะได้ยากจากระบบส่งกำลังดีเซลเชิงกล ซึ่งทั้งสองแบบมีอัตราส่วนเชิงกลหลายระดับและตัวแปลงแรงบิดเพียงตัวเดียว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกำลังต่ำ (<500 แรงม้า) เช่น รถไฟดีเซลราง (DMU) บางบริษัทรถไฟ เช่น การรถไฟอังกฤษในทศวรรษ 1960 ได้เลิกใช้ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกในหัวรถจักรสายหลัก แต่กลับไม่มีปัญหาในการใช้งานรถไฟดีเซลรางขนาดใหญ่ที่ใช้ตัวแปลงแรงบิด

ในรถไฟดีเซลไฟฟ้าหลายตู้ (DEMU) เครื่องยนต์ดีเซลจะขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับซึ่งผลิตพลังงานไฟฟ้ากระแสไฟฟ้าที่สร้างขึ้นจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ขับเคลื่อน ไฟฟ้า บนล้อหรือโบกี้ในลักษณะเดียวกับหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าทั่วไป^{[ 1 ]}

ในรถไฟดีเซลรางบางรุ่น เช่นBombardier Voyagerรถแต่ละคันจะมีความครบครันในตัวเองและมีเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นของตัวเอง^{[ 1 ]}ในการออกแบบอื่นๆ เช่นClass 207หรือStadler GTWและStadler FLIRT DMU [ ^{2 ] รถ}บางคันในขบวนอาจไม่มีกำลังขับเคลื่อนเลย หรือมีเพียงมอเตอร์ไฟฟ้า โดยรับกระแสไฟฟ้าจากรถคันอื่นๆ ในขบวนที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องยนต์

NMBS/SNCB ใช้รถไฟดีเซลรางรุ่นNMBS/SNCB Class 41ในเส้นทางที่ยังไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้าเพียงไม่กี่เส้นทาง เนื่องจากการติดตั้งระบบไฟฟ้ามีความคืบหน้ามากขึ้น การใช้งานรถไฟดีเซลรางเหล่านี้จึงลดลง

รถไฟดีเซลแบบหลายตู้ (DMU) ให้บริการเส้นทางรถไฟโดยสารจำนวนมากในโครเอเชีย ซึ่งดำเนินการโดยผู้ให้บริการรถไฟโดยสารแห่งชาติHŽ Putnički prijevozในระบบรถไฟโครเอเชีย รถไฟ DMU มีบทบาทสำคัญ เนื่องจากครอบคลุมเส้นทางท้องถิ่น ภูมิภาค และระยะไกลทั่วประเทศ เมืองใหญ่ที่สุดสองแห่งของประเทศ คือซาเกร็บและสปลิตเชื่อมต่อกันด้วย บริการรถไฟ ระหว่างเมืองซึ่งให้บริการโดยรถไฟ DMU แบบเอียงได้ " RegioSwinger " (รุ่นโครเอเชีย 7123) ตั้งแต่ปี 2004 รถไฟเหล่านี้อาจให้บริการในเส้นทางอื่นๆ ในประเทศได้เช่นกัน ขึ้นอยู่กับความต้องการและความพร้อมใช้งาน

รถไฟดีเซลรางหรูรุ่น7021ที่ผลิตในฝรั่งเศสเริ่มให้บริการแก่การรถไฟยูโกสลาเวียในปี 1972 และหลังจากปี 1991 ก็ยังคงให้บริการแก่การรถไฟโครเอเชียจนถึงปี 2005 รถไฟรุ่น7121และ7122 (ซึ่งเข้ามาแทนที่ รุ่น 7221 ) ร่วมกับรุ่นใหม่ล่าสุด7022และ 7023 ที่ผลิตในโครเอเชียช่วงปี 2010 ให้บริการในเส้นทางรถไฟท้องถิ่นและภูมิภาคหลายเส้นทางของประเทศ บนเส้นทางที่ไม่มีระบบไฟฟ้าหรือมีระบบไฟฟ้าบางส่วน

รถไฟดีเซลแบบหลายตู้โดยสาร (Diesel multiple units) ยังให้บริการในเส้นทางโดยสารจำนวนมากในสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งดำเนินการโดยผู้ให้บริการแห่งชาติČeské dráhyรถไฟเหล่านี้มีบทบาทสำคัญเนื่องจากครอบคลุมเส้นทางท้องถิ่น ภูมิภาค และระยะไกลทั่วประเทศ นอกจากนี้ รถไฟเหล่านี้อาจให้บริการในเส้นทางอื่นๆ ในประเทศด้วย ขึ้นอยู่กับความต้องการและความพร้อมให้บริการ

นอกจากนี้ รถไฟดีเซลราง (DMU) ยังถูกผลิตขึ้นสำหรับผู้ให้บริการขนส่งต่างประเทศ ตารางรถและตู้โดยสารแบ่งออกเป็นรถที่ใช้งานจนถึงปี 1987 ซึ่งการรถไฟเช็ก (ČSD)ใช้ชื่อรุ่นที่เสนอโดยVojtěch Kryšpínและรถที่สร้างขึ้นหลังจากนั้น ซึ่งไม่ได้ใช้ชื่อรุ่นที่ Kryšpín เสนออีกต่อไป (ยกเว้นบางกรณี) ยิ่งไปกว่านั้น รถรุ่นใหม่เหล่านี้มีความแตกต่างกันในทั้งสองประเทศแล้ว

นับตั้งแต่ปี 2015 Elronมีขบวนรถไฟ Stadler FLIRT จำนวน 20 ขบวน ซึ่งเป็นรุ่น DEMU (รถไฟฟ้าระบบดีเซลราง)

เยอรมนีใช้รถไฟดีเซลราง (DMU) สำหรับทั้งบริการรถไฟโดยสารและรถไฟด่วนมานานหลายทศวรรษแล้ว รถไฟดีเซลรางรุ่น SVT 877 Fliegender Hamburgerที่เปิดตัวในปี 1933 ทำสถิติวิ่งจากเบอร์ลินไปฮัมบูร์กด้วยเวลา 138 นาที และรุ่นดัดแปลงSVT 137ก็ทำลายสถิติความเร็วบนบกในปี 1936 หลังสงครามโลกครั้งที่สอง รถไฟดีเซลรางรุ่น VT 11.5เป็นรถไฟหลักของบริการ รถไฟด่วน Trans Europ Expressอัน หรูหรา

นับตั้งแต่ปี 1968 การรถไฟเยอรมัน (DB) ได้กำหนดหมายเลขรุ่นให้กับรถไฟดีเซลราง (DMU) โดยขึ้นต้นด้วยเลข 6 แม้ว่าโดยทั่วไปแล้ว DB และหน่วยงานขนส่งระดับภูมิภาคจะนิยมใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับรถไฟโดยสาร แต่เส้นทางรถไฟท้องถิ่นและชนบทหลายแห่งยังคงไม่มีระบบไฟฟ้า และรถไฟดีเซลรางจึงมีความจำเป็นสำหรับพื้นที่เหล่านั้น รถไฟดีเซลรางที่ให้บริการในปี 2021 ได้แก่ รถไฟ Adtranz Class 612แบบเอียงตัวได้ ("Regio Swinger"), Alstom Coradia LINT (Classes 620–623, 640 และ 648), Siemens Desiro (Class 642) และBombardier Talent (Class 643/644) นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 2001 ถึง 2016 ยังมีรถไฟดีเซลรางรุ่นพิเศษสำหรับรถไฟความเร็วสูงIntercity Express ของ DB คือ Class 605 ICE TDอีก ด้วย

• ทางรถไฟดิอาคอปโต-คาลาฟริตา

ในสาธารณรัฐไอร์แลนด์Córas Iompair Éireann (CIÉ) ซึ่งควบคุมทางรถไฟของสาธารณรัฐระหว่างปี 1945 ถึง 1986 ได้นำ DMU มาใช้ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 และถือเป็นรถไฟดีเซลขบวนแรกบนเส้นทางหลักหลายสาย^{[ 3 ]}

รถไฟดีเซลราง (DMU) เริ่มนำมาใช้ในอิตาลีราวทศวรรษ 1930 เมื่อบริษัทเฟียตผลิตรถไฟรุ่น ATR 100 รุ่นแรก ซึ่งเป็นรถไฟที่มีโครงสร้างคงที่ นับว่าเป็นนวัตกรรมในยุคนั้น โดยติดตั้งหัวรถจักรดีเซลสองคันสำหรับลากจูงระยะไกล และมีหัวรถจักรกลางแบบพ่วงท้าย รถไฟประเภทนี้ยังคงใช้งานอยู่จนถึงปัจจุบัน

รถไฟดีเซลราง (DMU) ส่วนใหญ่ใช้ในเส้นทางระยะสั้นหรือเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการไม่บ่อยนักในพื้นที่ห่างไกล บริษัทการรถไฟแห่งชาติCFRยังคงใช้รถไฟดีเซลรางรุ่นClass 77 และ 78ซึ่งผลิตในประเทศโดยบริษัท Malaxaระหว่างทศวรรษ 1930 ถึง 1950 และได้รับการปรับปรุงใหม่ในทศวรรษ 1970 ควบคู่ไปกับรถไฟดีเซลรางรุ่นอื่นๆ รถไฟดีเซลรางหลักที่ใช้งานอยู่คือ Class 96 Siemens Desiroหรือที่รู้จักกันในชื่อ Săgeata Albastră (ลูกศรสีน้ำเงิน) ผู้ประกอบการเอกชนก็ใช้รถไฟดีเซลรางเป็นจำนวนมากเช่นกัน โดยส่วนใหญ่ซื้อจากผู้ประกอบการชาวฝรั่งเศสและเยอรมันต่างๆ

ในสโลวาเกียมีรถไฟดีเซลรางหลายประเภทให้บริการ โดยประเภทที่พบมากที่สุดคือ Class 812 ZSSK ซึ่งดัดแปลงมาจากClass 810 ของ ČDรถไฟประเภทนี้ใช้เกือบทั้งหมดสำหรับลากจูงรถไฟโดยสารบนเส้นทางภูมิภาค ที่ไม่ใช้ระบบไฟฟ้า และมีประสิทธิภาพดีเยี่ยมที่ความเร็วต่ำ ในอดีตเคยมี รถไฟด่วนหลาย ขบวน ที่ขับเคลื่อนด้วยตู้โดยสารไฟฟ้าซึ่งมักจะแซงรถไฟที่หนักกว่าซึ่งขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักรไอน้ำได้ที่ความเร็วปกติ ตัวอย่างเช่น รถไฟด่วน Slovenská strela ที่วิ่งในเส้นทางบราติสลาวา-ปราก โดยใช้ตู้โดยสารไฟฟ้าชื่อเดียวกัน หรือรถไฟด่วน Tatran จากบราติสลาวาไปยังโคซิเซ ส่วนรถไฟด่วนความเร็วสูงนั้นได้แก่ ตู้โดยสารไฟฟ้าซีรีส์ M262 หรือ M286 ซึ่งเลิกใช้ไปแล้วเนื่องจากการค่อยๆ ใช้ระบบไฟฟ้ากับเส้นทางหลัก และปัจจุบันถูกนำไปใช้กับรถไฟโดยสารแทน

การใช้งาน DMU ครั้งแรกที่สำคัญในสหราชอาณาจักรเกิดขึ้นโดยGreat Western Railwayซึ่งได้นำรถรางดีเซล-กลไก GWR ขนาดเล็กแต่ประสบความสำเร็จมาใช้ ในปี 1934 London & North Eastern Railway (LNER) และLondon, Midland & Scottish Railway (LMS) ก็ได้ทดลองใช้ DMU ในช่วงทศวรรษ 1930 เช่นกัน^{[ 4 ]}โดย LMS ใช้ทั้งในระบบของตนเองและในระบบของบริษัทลูกในไอร์แลนด์เหนือแต่การพัฒนาถูกระงับเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่สอง

หลังจากที่การรถไฟอังกฤษ (BR) ถูกโอนเป็นของรัฐ ก็ได้ฟื้นฟูแนวคิดนี้ขึ้นมาอีกครั้งในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ในเวลานั้น มีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องเลิกใช้รถจักรไอน้ำที่มีราคาแพง ซึ่งนำไปสู่การออกแบบทดลองมากมายโดยใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยดีเซลและขบวนรถหลายตู้ รถไฟดีเซลรางรุ่นแรกๆ พิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จ และภายใต้แผนการปรับปรุงให้ทันสมัยปี 1955 ของ BR ได้มีการอนุมัติให้สร้างรถไฟดีเซลรางจำนวนมาก รถไฟดีเซลราง รุ่นแรกของ BR เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นระหว่างปี 1956 ถึง 1963

BR กำหนดให้สัญญาสำหรับการออกแบบและการผลิตหัวรถจักรและขบวนรถไฟใหม่ต้องแบ่งออกเป็นหลายบริษัทเอกชน รวมถึงโรงงานของ BR เองด้วย ในขณะที่แต่ละภูมิภาคกำหนดข้อกำหนดที่แตกต่างกัน ผลที่ได้คือหัวรถจักรและขบวนรถไฟหลากหลายประเภท หนึ่งในนั้นคือ:

• รถไฟรุ่น 'Intercity' นั้นสร้างขึ้นอย่างแข็งแรงทนทานกว่า และมีลักษณะหลายอย่างคล้ายคลึงกับรถโดยสารที่ใช้ลากจูงในยุคเดียวกัน รถไฟ รุ่นนี้สร้างขึ้นเพื่อให้บริการรถไฟด่วนในเส้นทางรองที่สำคัญในภูมิภาคสกอตแลนด์ ภาค ตะวันออกเฉียงเหนือและ ภาค ตะวันตก

ในปี พ.ศ. 2503 การรถไฟอังกฤษได้เปิดตัวรถไฟดีเซลไฟฟ้าความเร็วสูงรุ่นBlue Pullman ^{[ 5 ]}รถไฟเหล่านี้มีจำนวนน้อยและใช้งานได้ไม่นานนัก^{[ 5 ]}แต่ได้ปูทางไปสู่ รถไฟ InterCity 125หรือรถไฟความเร็วสูง (HST) ที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ซึ่งสร้างขึ้นระหว่างปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2525 เพื่อเข้ามารับช่วงการให้บริการรถไฟด่วนหลักส่วนใหญ่บนเส้นทางที่ไม่ได้ใช้ไฟฟ้า^{[ 6 ] [ 7 ]}

รถไฟเหล่านี้วิ่งด้วยความเร็ว 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยมีหัวรถจักรแบบเพรียวบางอยู่ที่ปลายแต่ละด้าน และโดยทั่วไปจะมีตู้พ่วงกลางเจ็ดถึงเก้าตู้^{[ 8 ] [ 9 ]}แม้ว่าเดิมทีจะถูกจัดประเภทเป็น DEMU แต่ตู้พ่วงนั้นคล้ายกับรถไฟที่ลากโดยหัวรถจักรมาก และหัวรถจักรก็ถูกจัดประเภทใหม่เป็นหัวรถจักรภายใต้คลาส 43 ใน ภายหลัง^{[ 8 ] [ 9 ]} รถไฟ HST เริ่มถูกแทนที่ในปี 2017 แต่ ณ เดือนตุลาคม 2022 บางส่วนยังคงใช้งานอยู่^{[ 10 ] [ 11 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 รถไฟดีเซลรางรุ่นแรกที่ยังคงเหลืออยู่จำนวนมากเริ่มหมดอายุการใช้งาน ทำให้ค่าบำรุงรักษาสูงขึ้น ความน่าเชื่อถือลดลง และภาพลักษณ์ที่ไม่ดีต่อสาธารณชน วิธีแก้ปัญหาชั่วคราวคือการเปลี่ยนบริการบางส่วนกลับไปใช้หัวรถจักรลากจูง เนื่องจากมีหัวรถจักรและตู้โดยสารสำรองอยู่ แต่ก็ทำให้ต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มขึ้นเช่นกัน ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 การรถไฟอังกฤษ (British Rail) ได้เริ่มโครงการที่เรียกว่า "Sprinterisation" เพื่อทดแทนรถไฟดีเซลรางรุ่นแรกส่วนใหญ่และรถไฟที่ใช้หัวรถจักรลากจูงหลายขบวนด้วยรถไฟดีเซลรางแบบใหม่ 3 ประเภท:

• รถรางรุ่นPacer Class 140–144เป็นรถรางดีเซล-กลไกต้นทุนต่ำมาก (ต่อมาเปลี่ยนเป็นระบบไฮดรอลิก) ที่ใช้แชสซีแบบสี่ล้อและตัวถังรถบัสที่มีน้ำหนักเบา ออกแบบมาสำหรับเส้นทางสายรองในต่างจังหวัดและบริการจอดทุกสถานี
• รถไฟสปรินเตอร์ (Sprinter) เป็นรถไฟดีเซลไฮดรอลิกแบบหนึ่ง ซึ่งแบ่งออกเป็นสามกลุ่มย่อย ได้แก่รถไฟสปรินเตอร์คลาส150 (สำหรับเส้นทางสายรอง/บริการรถไฟชานเมือง) รถไฟซูเปอร์สปรินเตอร์คลาส 153/155/156 ( สำหรับบริการ รถไฟข้ามเมืองระยะไกล) และ รถไฟ เอ็กซ์เพรสสปรินเตอร์คลาส 158/159 (สำหรับบริการรถไฟด่วนรอง)
• รถไฟดีเซลไฮดรอลิก Networker รุ่น Class 165 Network Turbo (รุ่นสำหรับบริการรถไฟโดยสารประจำทางทั่วไป) และ Class 166 Network Express (สำหรับบริการรถไฟโดยสารระยะไกล) เข้ามาให้บริการรถไฟโดยสารประจำทางที่ไม่ใช้ไฟฟ้าที่เหลืออยู่ไปยังสถานี Maryleboneและ Paddington ในลอนดอน

ภายหลังจากการแปรรูปกิจการรถไฟของอังกฤษในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ได้มีการนำรถไฟดีเซลรางแบบอื่นๆ เข้ามาใช้งานเพิ่มเติมอีกหลายรุ่น:

• รถไฟ รุ่น Class 168 ClubmanและClass 170 / Class 171 / Class 172 Bombardier Turbostarเป็นรุ่นที่พัฒนามาจากรถไฟรุ่น Networker ก่อนหน้านี้ รถไฟเหล่านี้ผลิตโดยAdtranzและต่อมาโดย Bombardierที่โรงงาน Derby Litchurch Lane Worksเป็นรถไฟที่มีจำนวนมากที่สุดและแพร่หลายที่สุดในบรรดารถไฟที่ผลิตหลังการแปรรูปเป็นเอกชน มีการให้บริการโดยAnglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways , London Midland , London Overground Rail Operations , Midland MainlineและScotRailรถไฟทั้งหมดเป็นระบบดีเซลไฮดรอลิก ยกเว้น Class 172 ซึ่งเป็นระบบดีเซลกลไก
• รถไฟดีเซลไฮดรอลิกหลายตู้รุ่นClass 175 Alstom Coradia ได้รับการออกแบบโดย บริษัท Alstomเพื่อเป็นคู่แข่งกับรถไฟรุ่น Class 170 Turbostar แต่ปัจจุบันใช้งานโดยบริษัท First North Western เพียงแห่งเดียว
• รถไฟดีเซลไฮดรอลิกหลายตู้รุ่นClass 180 Adelante เป็นแบบที่ออกแบบโดย Alstom สำหรับบริการขนส่งด่วน สร้างขึ้นเฉพาะสำหรับ First Great Western เท่านั้น
• รถไฟรุ่น Class 185 Siemens DesiroผลิตโดยSiemens Mobilityและเปิดตัวในปี 2549 โดยFirst TransPennine Express
• รถไฟรุ่น Class 195 / Class 196 / Class 197 CAF CivityผลิตโดยCAFสำหรับArriva Rail North , West Midlands TrainsและTransport for Wales
• รถไฟดีเซลไฟฟ้าแบบหลายตู้ รุ่นClass 220 / Class 221 / Class 222 Voyagers/Meridian ผลิตโดย Bombardier ใน เมืองบรูจส์สำหรับVirgin Trains , Virgin CrossCountryและ Midland Mainline

ในปี 2018 ได้มีการเปิดตัว รถโดยสารไฟฟ้าดีเซลแบบสองและสามโหมดคัน แรก :

• รถไฟ รุ่น 800และรุ่น 802สร้างโดยฮิตาชิสำหรับเกรทเวสเทิร์นเรลเวย์ , ฮัลล์เทรนส์, ลอนดอนนอร์ทอีสเทิร์นเร ลเวย์ และทรานส์เพนไนน์เอ็กซ์เพรส^{[ 12 ]}
• รถไฟรุ่น 755 Stadler FLIRTดำเนินการโดยGreater Anglia ^{[ 13 ]}
• รถไฟ Class 769ได้รับการดัดแปลงโดยBrush Tractionจากรถไฟไฟฟ้าหลายตู้Class 319 สำหรับ Arriva Rail North, Great Western Railway และKeolisAmey Wales ^{[ 14 ]}
• รถไฟรุ่น 230ได้รับการดัดแปลงโดยVivarailจากรถไฟรุ่น D78 ของรถไฟใต้ดินลอนดอน^{[ 15 ]}สำหรับWest Midlands Trains ^{[ 16 ]}และ Transport for Wales ^{[ 17 ]}หลังจากที่ Vivarail ล้มละลายในปี 2022 รถไฟของ West Midlands ก็ถูกถอนออกจากการให้บริการ^{[ 18 ]}

โดยทั่วไปแคนาดาปฏิบัติตามข้อกำหนดความแข็งแกร่งของบัฟเฟอร์ที่คล้ายคลึงกันกับสหรัฐอเมริกา^{[ 19 ]}แต่บริการใหม่จะได้รับการประเมินเป็นรายกรณี ส่งผลให้มีการใช้ DMU น้ำหนักเบาหลายประเภท:

• รถไฟ O-Train สาย 2ในออตตาวา รัฐออนแทรีโอ ใช้รถไฟดีเซล ^ราง Alstom Coradia LINTและStadler FLIRT (เดิมคือBombardier Talent ) ที่ ได้มาตรฐานยุโรปบนรางรถไฟทั่วไป ภายใต้ข้อตกลงด้านความปลอดภัยเฉพาะกับTransport Canada [ ^{20 ]}
• Via Railใช้รถไฟดีเซล Budd Railในเส้นทาง Sudbury – White River
• Réseau Charlevoix ( Le Massif ) ดำเนินการรถรับส่งใน ภูมิภาค Charlevoixรัฐควิเบก โดยใช้รถDeutsche Bahn DB Class 628รุ่น เก่า
• รถไฟ Union Pearson Expressใช้ รถไฟดีเซล ราง Nippon Sharyo DMUสำหรับบริการรถไฟด่วนระหว่างสถานี Union Stationและสนามบิน Pearson

คอสตาริกาได้ซื้อรถไฟดีเซลราง Apolo ซีรีส์ 2400 หลายคันจากอดีตผู้ให้บริการรถไฟรางแคบในสเปน ซึ่งให้บริการในเส้นทางรถไฟชานเมือง^{[ 21 ]}

รถไฟX'Trapolis Tsíimin K'áakจำนวน 42 ขบวนได้รับการสั่งซื้อสำหรับ Tren Mayaโดยเป็นรถไฟ DMU จำนวน 10 ขบวน และรถไฟ EDMU จำนวน 32 ขบวน^{[ 22 ]}

รถไฟดีเซลรางบัด ด์ (RDC) เป็นรถไฟดีเซลรางประเภทหนึ่งRDC เป็นรถโดยสารเดี่ยวที่มีเครื่องยนต์ดีเซล 2 เครื่องและชุดควบคุม 2 ชุด^{[ 23 ]}

ระบบ DMU ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ FRA จึงจะได้รับอนุญาตให้ใช้งานบนทางรถไฟขนส่งสินค้าหน่วยงานบริหารทางรถไฟของรัฐบาลกลางได้กำหนด ข้อกำหนด ความแข็งแรงของข้อต่อ ที่สูง กว่าหน่วยงานกำกับดูแลของยุโรป ซึ่งมีผลเป็นการห้ามใช้ DMU ระหว่างเมือง แบบยุโรปที่มีน้ำหนักเบากว่า บนทางรถไฟสายหลักโดยไม่มีการแบ่งเวลาใช้งานกับการขนส่งสินค้าหรือการยกเว้นพิเศษจาก FRA สิ่งนี้ได้จำกัดการพัฒนา DMU อย่างมาก เนื่องจากไม่มีประเทศอื่นใดที่ต้องการยานพาหนะที่หนักกว่ามากซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของ FRA และไม่มีตลาดส่งออกสำหรับยานพาหนะเหล่านี้^{[ 24 ]}

การปฏิบัติงานโดยใช้ยานพาหนะที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของ FRA:

• ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 TriMetได้ใช้ รถไฟดีเซลราง Colorado Railcar DMU ที่สอดคล้องกับ FRA สำหรับบริการ รถไฟโดยสาร WESในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนซึ่งเป็นเส้นทางระหว่างชานเมืองระหว่างBeavertonและWilsonville รัฐโอเรก อน การเปิดให้บริการเส้นทางนี้ล่าช้าจากฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2551 ไปเป็นต้นปี พ.ศ. 2552 เนื่องจากความล่าช้าในการจัดหารถไฟ^{[ 25 ]}นอกจากนี้ TriMet ยังมีรถไฟดีเซลราง RDC ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จำนวน 4 ขบวนจากอดีตAlaska RR ^{[ 25 ]}และTrinity Railway Express ^{[ 26 ]}เพื่อใช้เป็นขบวนสำรองในกรณีที่รถไฟดีเซลราง Colorado Railcar DMU หนึ่งขบวนหรือมากกว่านั้นไม่สามารถใช้งานได้
• ระบบขนส่งทางรางโซโนมา-มาริน (Sonoma–Marin Area Rail Transit ) หรือที่เรียกกันว่า SMART ใช้รถไฟดีเซลราง Nippon Sharyo (แบบเดียวกับที่ใช้ในโทรอนโต) ในเส้นทางระหว่างลาร์กสเปอร์และซานตาโรซา รัฐแคลิฟอร์เนีย โดยเริ่มให้บริการในปี 2017
• พื้นที่ Anchorage Mat-Su – ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ Chugach Forest Whistle Stop ร่วมกันระหว่าง US Forest Service (USFS) และ ARRC ได้มีการซื้อและส่งมอบรถรางขับเคลื่อนด้วยตนเองในฤดูใบไม้ผลิปี 2552 รถราง DMU อาจพร้อมให้บริการสาธิตที่ยืดหยุ่นในช่วงฤดูหนาว^{[ 27 ]}หน่วยนี้ ซึ่งเป็นรถราง Colorado Railcar DMUหมายเลขAlaska Railroad 751 ถูกใช้ในGlacier Discovery

การปฏิบัติงานโดยใช้ยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ FRA:

• Capital Metroใช้รถไฟรุ่นStadler GTW ในการให้บริการ Capital MetroRailซึ่งเป็นรถไฟโดยสารที่ให้บริการในเขตเมืองออสตินและบริเวณ ใกล้เคียง รัฐเท็กซัส
• ในเคาน์ตีเดนตันรัฐเท็กซัสDCTAยังใช้ รถไฟ Stadler GTWเพื่อให้ บริการ รถไฟสาย Aด้วย DCTA ได้รับการยกเว้นเทคโนโลยีรถทางเลือกเป็นครั้งแรกจาก FRA เพื่อใช้รถไฟเหล่านี้ในเส้นทางขนส่งสินค้าที่ใช้งานอยู่^{[ 28 ]}

• TEXRailในTarrant County รัฐเท็กซัสเป็นเส้นทางรถไฟโดยสารที่ดำเนินการโดยTrinity Metroซึ่งใช้รถไฟดีเซลราง Stadler FLIRT DMU รถไฟเหล่านี้เป็นไปตามมาตรฐาน FRA Alternate Compliant ^{[ 29 ]}เส้นทางนี้มีสถานีทั้งหมด 9 สถานี โดยมีสถานีปลายทางอยู่ที่สนามบิน DFWและสถานี T& P ^{[ 30 ]}
• NJ Transitให้บริการรถไฟสาย River Lineจากเมืองแคมเดน รัฐนิวเจอร์ซีย์ ไปยังเมืองเทรนตัน รัฐนิวเจอร์ซีย์โดยมีรถไฟออกทุก 15 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และทุก 30 นาทีในช่วงเวลาอื่น รถไฟที่ใช้เป็น รถไฟรุ่น Stadler GTW ที่ดัดแปลงแล้ว มีหนึ่งหรือสองตู้ เส้นทางนี้จัดเป็นรถไฟรางเบาเนื่องจากใช้รถไฟดีเซลราง (DMU) ที่นำเข้าจากยุโรป ซึ่งไม่เป็นไปตาม แนวทางด้านความปลอดภัยในการชน ของ FRAรถไฟเหล่านี้ไม่สามารถวิ่งร่วมกับ รถไฟ ขนส่งสินค้าที่ใช้เส้นทางเดียวกันได้ ดังนั้นเวลาให้บริการในช่วงเย็นจึงจำกัดเฉพาะคืนวันเสาร์เท่านั้น ปัจจุบันเส้นทางนี้มีผู้โดยสารมากกว่า 7,500 คนต่อวันในวันธรรมดา ซึ่งเกินความคาดหมาย
• NCTDดำเนินการเดินรถ สาย Sprinterโดยใช้ รถไฟดีเซลรางรุ่น Desiro Classicที่ผลิตโดยSiemensเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม 2551 สายนี้ให้บริการทุกครึ่งชั่วโมงทุกวัน ยกเว้นช่วงเช้าและกลางคืนในวันเสาร์ วันอาทิตย์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ สายนี้วิ่งจากOceanside รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งสามารถต่อรถไฟโดยสารCoaster ไปยังSan Diegoได้ ไปยังEscondido รัฐแคลิฟอร์เนียเช่นเดียวกับสาย NJT River Line สายนี้จัดอยู่ในประเภทรถไฟฟ้ารางเบาเนื่องจากใช้รถไฟดีเซลรางที่ผลิตในยุโรป แต่ไม่ได้วิ่งด้วยความถี่แบบรถไฟฟ้ารางเบาทั่วไป
• การ ขยายระบบ eBARTของระบบ ขนส่งมวลชนด่วนในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก (Bay Area Rapid Transit) ดำเนินการให้บริการรถไฟ DMU รุ่น Stadler GTWจากสถานี Pittsburg/Bay Pointไปทางตะวันออกตามแนวทางหลวงหมายเลข 4 ไปยังเมืองAntiochการขยายในอนาคตในทิศทางนี้ยังสามารถเชื่อมต่อ บริการ eBARTไปยัง Oakley, Brentwood, Byron และต่อไปยัง Tracy และ Stockton ได้อีกด้วย ระบบ DMU ถูกเลือกเนื่องจากเป็นทางเลือกที่ประหยัดกว่าการออกแบบ BART แบบรางที่สามที่มีอยู่^{[ 31 ]}เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2018 ^{[ 32 ]}
• บริษัท Arrowใช้ขบวนรถไฟ Stadler FLIRT ในเส้นทางให้บริการในเมืองเรดแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนีย
• Dallas Area Rapid Transit (DART)ได้ทำการปรับปรุงส่วนหนึ่งของทางรถไฟ St. Louis Southwestern Railwayให้เป็นSilver Lineโดยใช้รถไฟรุ่น Stadler FLIRT

การดำเนินการที่เสนอ:

• หน่วยงานขนส่งมวลชนเขตมหานครลอสแอนเจลิสได้อนุมัติการจัดสรรเงิน 250,000 ดอลลาร์สำหรับการศึกษาความเป็นไปได้ของ DMU สำหรับ "ทางเลือกการขนส่งในอนาคตสำหรับภูมิภาค" เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2549 (อารา นาจาเรียน สมาชิกคณะกรรมการเมโทร) ^{[ 33 ]}
• Metraซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟโดยสารของชิคาโกกำลังศึกษาการใช้ DMU ในเส้นทางที่เสนอใหม่ ( เส้นทาง STAR , SES)พวกเขาอ้างว่า DMU เหล่านี้จะมีอัตราเร่งที่ดีกว่า ประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า และสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่ารถจักรดีเซลและรถไฟสองชั้นที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน^{[ 34 ]}
• พื้นที่ซีแอตเติล – Sound Transitซึ่งเป็นหน่วยงานขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคของ Central Puget Sound ร่วมกับPuget Sound Regional Councilได้ประเมินความเป็นไปได้ของเทคโนโลยี DMU และหัวรถจักรดีเซลสำหรับการใช้งานในเส้นทาง Eastside BNSF Corridor เพื่อตอบสนองต่อคำขอของสภานิติบัญญัติของรัฐ เส้นทาง Eastside BNSF Corridor ทอดยาวจากเมือง Snohomish ทางเหนือไปยัง Renton ทางใต้ของเขตเมือง Sound Transit ไม่มีแผนที่จะให้บริการรถไฟโดยสารในเส้นทาง Eastside BNSF Corridor แต่ได้จัดสรรเงินทุนจำนวนจำกัดเพื่อจัดหาการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในกรณีที่ผู้ประกอบการภาครัฐหรือเอกชนรายอื่นเสนอที่จะดำเนินการให้บริการ^{[ 35 ]}
• บริษัทLong Island Rail Roadซึ่งเป็นบริษัทรถไฟโดยสารที่พลุกพล่านที่สุดในสหรัฐอเมริกา กำลังสำรวจความเป็นไปได้ในการนำรถไฟดีเซลราง (DMU) มาใช้งานในบางเส้นทางที่มีผู้โดยสารไม่มากนักในพื้นที่ที่ยังไม่มีระบบไฟฟ้า (ใน สาย Montauk , Greenport , Port JeffersonและOyster Bay ) เนื่องจาก1การใช้งาน รถไฟสองชั้นรุ่น C3ที่ใช้หัว รถจักร DE30AC/DM30AC ในปัจจุบันนั้น ไม่คุ้มค่าและไม่มีประสิทธิภาพ
• ข้อเสนอในการใช้ DMU บนสาย Fairmount ของบอสตัน ได้รับการอนุมัติในเบื้องต้น แต่ถูกยกเลิกในปี 2016 ^{[ 36 ]}
• โครงการขนส่ง Passaic–Bergen–HudsonของNJ Transitกำลังศึกษาการนำบริการผู้โดยสารกลับมาให้บริการอีกครั้งบนเส้นทางรถไฟส่วนหนึ่งของNew York, Susquehanna and Western Railway (NYSW) ใน เขต Passaic , BergenและHudsonโดยใช้รถไฟดีเซลหลายตู้ที่สร้างใหม่และเป็นไปตามมาตรฐาน FRA ^{[ 37 ]}

รถไฟดีเซลราง (DMU) ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 สำหรับใช้ในเส้นทางรถไฟสายรองที่เงียบสงบ ซึ่งไม่คุ้มค่าที่จะใช้บริการรถไฟหัวลาก ปัจจุบัน รถไฟดีเซลรางถูกใช้งานอย่างแพร่หลายในรัฐทางตอนใต้ของออสเตรเลีย

• รถไฟฟ้าใต้ดิน Adelaide Metroใช้รถไฟดีเซลรางรุ่น 3000ในเครือข่ายรถไฟชานเมือง
• รถไฟดีเซลรางรุ่น Xplorer ของ NSW TrainLinkให้บริการในเส้นทางจากซิดนีย์ไปยังแคนเบอร์รา ( ACT ), กริฟฟิธ , โบรเคนฮิลล์ , อาร์มิเดลและโมรี ส่วนรถไฟดีเซล รางรุ่น Endeavourให้บริการในเส้นทางไปยัง บา ธเฮิร์สต์ , มอสส์เวลและโกลเบิร์นบนสายเซาเทิร์นไฮแลนด์ส , จากเคียมาไปยังโบมาเดอร์รีและบนสายฮันเตอร์นอกจากนี้ ยังมีการใช้รถไฟดีเซลรางรุ่น Hunter railcar บนสายฮั นเตอร์ ด้วย
• V/Lineของรัฐวิกตอเรียใช้ รถไฟดีเซลรางรุ่น SprinterและV/Locityในเส้นทางระยะกลางทั้งหมด
• บริษัท Transwaของรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลียดำเนินการเดินรถProspector , AvonLinkและAustralindสำหรับบริการรถไฟระยะกลางและระยะไกลในชนบท

ในรัฐควีนส์แลนด์ รถไฟดีเซลรางโบราณ (DMU) ถูกนำมาใช้ในเส้นทางรถไฟท่องเที่ยว SavannahlanderและGulflander

รถไฟดีเซลราง (DEMU) ที่ผลิตในประเทศจีน (CNR Tangshan) ได้ถูกนำมาใช้ในบังกลาเทศตั้งแต่วันที่ 25 พฤษภาคม 2556 DEMU เป็นบริการรถไฟโดยสารครั้งแรกของประเทศ โดยเริ่มให้บริการในเส้นทางจิตตะกอง–เฟาจ์ดาร์ฮัต นอกจากนี้ยังให้บริการในเส้นทางรถไฟวงกลมจิตตะกองและ บริการ รถไฟของบังกลาเทศระหว่างธากาและนารายันกันจ์^{[ 38 ]}อย่างไรก็ตาม รถไฟเหล่านี้ประสบปัญหาด้านความน่าเชื่อถือหลังจากส่งมอบครั้งสุดท้ายในปี 2558 โดยรถไฟทั้ง 20 ขบวนไม่สามารถใช้งานได้หลังจากปี 2561 ^{[ 39 ]}

ในปี 2020 ช่างเทคนิคจากการรถไฟบังกลาเทศสามารถซ่อมแซมรถไฟที่ใช้งานไม่ได้ขบวนหนึ่งให้กลับมาใช้งานได้ อย่างไรก็ตาม โครงการที่เสนอเพื่อซ่อมแซมรถไฟที่เหลือถูกมองว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปในระยะยาว^{[ 40 ]}ภายในเดือนมกราคม 2025 หลังจากให้บริการมา 10 ปี การรถไฟบังกลาเทศได้ประกาศความตั้งใจที่จะขายรถไฟ DEMU เพื่อนำไปรีไซเคิล^{[ 39 ]}

ในปี 2019 บริษัทผู้ผลิตรถไฟเม็กซิกัน Ferrovias Del Bajio ได้ส่งมอบรถไฟดีเซลแบบตู้เดียว (DSU) จำนวน 3 คัน ให้กับการรถไฟหลวงแห่งกัมพูชา สำหรับบริการรถรับส่งสนามบินจากสนามบินนานาชาติพนมเปญไปยังสถานีกลางเมือง ส่วนอีก 2 คันที่เหลือถูกจัดสรรให้กับบริการระยะไกลจากสถานีกลางไปยังสีหนุวิลล์และปอยเปต ปัจจุบันการรถไฟหลวงแห่งกัมพูชาได้จัดซื้อรถไฟดีเซลแบบตู้เดียว (DMU) จากญี่ปุ่นจำนวน 11 คัน รุ่น: "Kiha 183 heavy snow" (キハ183系オホーツク・大雪) ความเร็วสูงสุด: 110 กม./ชม. ประเภท: รถไฟด่วนพิเศษ (Limited Express) เริ่มให้บริการ: 1986 ............ สิ้นสุดการให้บริการในญี่ปุ่น 17 มีนาคม 2023

Dongfeng DMUเป็น DMUA รุ่นแรกของจีนที่ผลิตโดยQingdao Sifangในปี 1958

รถไฟจีน NZJเป็นรถไฟสองชั้น SMUA รุ่นแรกของจีน เหมาะสำหรับการขนส่งทางรางระยะกลางและระยะสั้น พัฒนาและผลิตโดยTangshan Works เอง ในปี 1998 และเริ่มให้บริการระหว่างหนานชางและจิ่วเจียงในเดือนมิถุนายนของปีนั้น^{[ 41 ]}

รถไฟจีน NYJ1เป็นรถไฟดีเซลรางแบบส่งกำลังไฮดรอลิกขบวนแรกของประเทศ พัฒนาโดยบริษัท Qingdao Sifangเมื่อปลายปี 1998 และเริ่มให้บริการระหว่างหนานชางและจิ่วเจียงและหนานชางและกานโจวในเดือนกุมภาพันธ์ 1999 ^{[ 41 ]}

รถไฟ ดีเซล รางสองชั้นความเร็วสูงรุ่น NZJ1 "รุ่งอรุณใหม่" ของการรถไฟจีนได้รับการพัฒนาร่วมกันโดยโรงงาน Qishuyanและโรงงาน Nanjing Puzhenในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2542 และเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์บนเส้นทางรถไฟเซี่ยงไฮ้-หนานจิงในเดือนตุลาคมของปีนั้น^{[ 41 ]}

รถไฟดีเซลรางความเร็วสูงรุ่น NDJ3 "Great Wall" ของการรถไฟจีน ซึ่งก่อนหน้านี้มีชื่อว่า "Harmony Great Wall" เป็นรถไฟดีเซลรางความเร็วสูงเพียงรุ่นเดียวที่ยังคงให้บริการอยู่ในประเทศจีน รถไฟรุ่นนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ในการขนส่งผู้โดยสารในกีฬาโอลิมปิกปี 2008และได้กลายเป็นแพลตฟอร์มเทคโนโลยีที่พัฒนาเต็มที่แล้ว โดยมีคำสั่งซื้อเพื่อส่งออกไปยังไนจีเรีย แม้จะมีข้อบกพร่องในช่วงแรกที่เกี่ยวข้องกับความร้อนสูงเกินไปของสายไฟในตู้จ่ายไฟก็ตาม

เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2557 บริษัท CRRC Changchun Railway Vehiclesได้ประกาศว่า ได้เริ่มผลิต รถไฟไฟฟ้าไฮบริดแล้วในช่วงปลายปี 2557 รถไฟไฟฟ้าไฮบริดชุดแรก ซึ่งประกอบด้วยรถไฟที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่และสายส่งไฟฟ้า (EEMU) และรถไฟที่ใช้พลังงานจากสายส่งไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายใน (DEMU) ได้ถูกผลิตออกมาจากสายการผลิตในเมืองฉางชุน ระหว่างปี 2559 ถึง 2563 รถไฟเหล่านี้ได้ถูกทดสอบในเมืองโฮฮอตและสถาบันวิทยาศาสตร์การรถไฟแห่งปักกิ่ง

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 รถไฟ CJ-5 ขบวนแรกที่ใช้ใน เส้นทางรถไฟ ซีอาน -หูเซียนได้เดินทางมาถึงซีอานแล้ว รถไฟหมายเลข 0506 ซึ่งใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบไฮบริดแบตเตอรี่ ถูกนำมาใช้เป็นรถไฟในช่วงเริ่มต้นการให้บริการของเส้นทางรถไฟซีอาน-หูเซียน และในระหว่างช่วงเวลาการให้บริการนั้น รถไฟขบวนนี้จะอยู่ภายใต้การบริหารจัดการชั่วคราวของรถไฟใต้ดินซีอาน

รถไฟดีเซลราง (โดยเฉพาะรถไฟดีเซลรางแบบใช้ไฟล่าง) เป็นที่นิยมใช้กันอย่างแพร่หลายในอินเดีย รถไฟดีเซลรางในอินเดียมีทั้งแบบ 8 โบกี้และ 4 โบกี้ รถไฟเหล่านี้เข้ามาแทนที่รถไฟแบบเดิมหลายขบวน (มากถึง 10 โบกี้) ที่มี หัวรถจักร WDM-2หรือWDM-3Aอยู่ตรงกลาง รถไฟแบบเก่าเหล่านี้มีระบบควบคุมหัวรถจักรสำรองไว้ในโบกี้ควบคุม และข้อมูลการสั่งการทั้งหมดจะส่งไปยังหัวรถจักรผ่านสายสื่อสารขนาดเล็ก รถไฟแบบนี้เรียกว่า รถไฟ แบบผลัก-ดึง (push-pull train) เส้นทางที่ให้บริการยาวนานที่สุดคือเส้นทางระหว่าง Diva – Bhiwandi Road และ Vasai Road ซึ่งเพิ่งเปลี่ยนเป็น บริการรถไฟ MEMUในปี 2018

โรงเก็บรถไฟดีเซลราง (DMU) แห่งแรกและใหญ่ที่สุดของอินเดียที่เมืองจาลันดาร์รัฐปัญจาบ มีรถไฟดีเซลรางมากกว่า 90 คันที่ให้บริการทั่วรัฐปัญจาบ บริการรถไฟดีเซลรางในอินเดียมีหลายระดับ สามารถจำแนกได้ดังนี้

• DMU รุ่นแรก:
  • กำลังเครื่องยนต์ที่กำหนดไว้คือ 700 แรงม้า และมีตู้โดยสารให้เลือก 3 หรือ 6 ตู้
  • ระบบส่งกำลังเป็นแบบไฮดรอลิก Voith
  • ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม.
  • ผลิตครั้งแรกที่ ICF แล้วจึงผลิตต่อที่RCF

• DMU รุ่นที่สอง:
  • กำลังเครื่องยนต์อยู่ที่ 1400 แรงม้า และมีตู้โดยสารแปดตู้
  • ความเร็วสูงสุดคือ 105 กม./ชม.
  • ระบบส่งกำลังเป็นไฟฟ้ากระแสตรง (DC)
  • ผลิตที่ ICF และRCF

• DMU รุ่นที่สาม:
  • กำลังเครื่องยนต์อยู่ที่ 1,600 แรงม้า และมีตู้โดยสารสิบตู้
  • ความเร็วสูงสุดคือ 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ระบบส่งกำลังเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ (AC)
  • ผลิตที่ICF

บริษัท PT.INKAซึ่งเป็นบริษัทของรัฐผลิตรถไฟฟ้าระบบดีเซลไฟฟ้าหลายประเภท โดยบางประเภทใช้งานในเขตเมืองและชานเมือง

ในญี่ปุ่น ซึ่งมีการสร้างรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซิน (บนเส้นทางเอกชนขนาดเล็ก) และรถไฟราง ( Kihani 5000ของการรถไฟแห่งชาติ ) มาตั้งแต่ทศวรรษ 1920 รถไฟดีเซลรางแบบเพรียวบางสองขบวนแรกเริ่มให้บริการในปี 1937 คือรุ่นKiha 43000 (キハ43000系) ^{[ 42 ]}

การให้บริการรถไฟดีเซลหลายร้อยคันและรถไฟดีเซลหลายขบวนเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1950 หลังจากการปรับปรุงการจัดหาเชื้อเพลิงซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 43 ]}

ในปี 2021 เคนยาได้จัดซื้อรถไฟดีเซลราง (DMU) จากฝรั่งเศสเพื่อให้บริการในเขตมหานครไนโรบี รถไฟเหล่านี้เชื่อมต่อเมืองไนโรบีกับชุมชนรอบนอก สนามบินนานาชาติโจโม เคนยัตตา และสถานีรถไฟไนโรบีเทอร์มินัส

รถไฟKeretapi Tanah Melayu (KTM) มีรถไฟดีเซลราง KTM Class 61จำนวน 13 ขบวนที่สั่งซื้อจากCRRCสำหรับสาย West Coast Line และประกอบในประเทศที่โรงงาน Batu Gajah ของ CRRC ตั้งแต่ปี 2016 ถึง 2020 โดยเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 กันยายนในเส้นทาง Gemas-Kuala Lipis-Tumpat แทนที่รถไฟรุ่นเก่าที่ไม่ใช่รถไฟสำหรับยานยนต์^{[ 44 ]}

การรถไฟแห่งรัฐซาบาห์ (JKNS) ใช้รถไฟดีเซลรางรุ่น HD-100A จาก CRRC Ziyang ร่วมกับรถไฟดีเซลรางแบบ 2 ตู้รุ่นเก่าสำหรับเส้นทางเวสต์ซาบาห์

การรถไฟแห่งชาติฟิลิปปินส์ (PNR) เป็นหนึ่งในผู้ริเริ่มนำรถไฟดีเซลหลายยูนิตมาใช้ในเอเชีย ในตอนแรกสร้างขึ้นเป็นรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซิน รถไฟ Manila Railroad RMC รุ่นปี 1929 ที่ประกอบในประเทศเป็นรถไฟขบวนแรกที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล บางขบวนยังถูกดัดแปลงเป็น รถไฟ แบบสตรีมไลเนอร์ในปี 1932 สำหรับบริการชั้นหนึ่งบนเส้นทางสายหลักใต้ระหว่างมะนิลาและเลกาซปี อัลบาย [ ^{45 ] นับ} ตั้งแต่นั้นมา รถไฟดีเซลหลายรุ่นถูกนำมาใช้เป็นหลักสำหรับบริการรถไฟโดยสารระยะสั้นโดย PNR ในเกาะลูซอน^{[ 46 ] [ 47 ]}

แม้ว่าจะไม่มีบริการรถไฟระหว่างเมืองที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน แต่รถไฟดีเซลราง (DMU) ยังคงถูกใช้ในสายรถไฟฟ้าโดยสาร PNRในเมโทรมานิลาและบริการรถไฟฟ้าโดยสารบิโคลในภูมิภาคบิโคล [ ^{48 ] มี}รถไฟดีเซลรางสามรุ่นที่ใช้งานอยู่ ได้แก่ รถไฟดีเซลรางมือสองที่ส่งมอบโดยJR Eastเช่น ซีรีส์ KiHa 35 , 52และ59ซึ่งสร้างขึ้นในทศวรรษ 1960 และได้มาในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ^{[ 49 ] [ 50 ]}รถไฟดีเซลราง Rotemปี 2009 ที่ผลิตโดยHyundai Rotemผู้ผลิตชาวเกาหลี [ ^{51 ]}และ รถไฟดีเซล ^รางคลาส8000และ 8100 ที่ผลิตโดยบริษัทPT INKAของอินโดนีเซีย^{[ 52 ] [ 53 ]}

ตั้งแต่ปี 2022 เป็นต้นไป การรถไฟฟิลิปปินส์ (PNR) จะจัดซื้อ รถไฟ ดีเซลรางมาตรฐาน (DMU) สำหรับเครือข่ายรถไฟระหว่างเมืองที่จะเปิดให้บริการในเกาะลูซอนและมินดาเนาซึ่งจะแตกต่างจาก รถไฟที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันที่ มีขนาดราง 3 ฟุต 6 นิ้วการเปลี่ยนแปลงนี้จะช่วยให้เข้าถึงเทคโนโลยีที่ดีขึ้นและเพิ่มความเร็วในการเดินทางได้

ในอดีต Korailเคยให้บริการรถไฟดีเซลรางหลายขบวน รถไฟดีเซลไฮดรอลิก (DHC) ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในโอลิมปิกโซลปี 1988สามารถทำความเร็วได้ถึง 150 กม./ชม. (93 ไมล์/ชม.) และให้ บริการใน เส้นทางแซมาอุล-โฮรถไฟเหล่านี้ถูกปลดระวางในปี 2008

รถไฟ ดีเซลราง (DMU) ถูกนำมาใช้ในระบบรถไฟศรีลังกา เป็นครั้งแรก ในปี พ.ศ. 2483 จุดประสงค์คือเพื่อเชื่อมต่อสถานีรถไฟขนาดเล็กและจุดจอดรองบนเส้นทางหลักที่ไม่มีรถไฟด่วนให้บริการ^{[ 54 ]}

ปัจจุบัน รถไฟดีเซลราง (DMU) มักใช้ในการรถไฟไต้หวันสายฮวาเหลียน-ไท่ตง สายเหนือและสายใต้ โดยรถไฟดีเซลรางในไต้หวันจัดอยู่ในประเภท Class DR:

• รถไฟรุ่น DR2700 – สร้างโดยบริษัท Tokyu Car Corporationในปี 1966; เป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งตะวันตก
• รถไฟรุ่น DR2800 – ผลิตโดยบริษัท Tokyu Car Corporation ในปี 1982 และ 1984
• คลาส DR2900
• คลาส DR3000
• คลาส DR3100

รถไฟ ดีเซลราง รุ่น ASR ของการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นรถไฟดีเซลรางที่ดำเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยสร้างโดยบริษัท British Rail Engineering Limitedที่โรงงาน Derby Litchurch Laneในประเทศอังกฤษ โดยใช้พื้นฐานจาก รถไฟ รุ่น Class 158มีการสร้างขึ้นทั้งหมด 20 ตู้ ในปี 1990/91 และทาสีด้วยสีเดียวกับรถไฟรุ่น Class 158 ของ การรถไฟภูมิภาค

• หมายเลข 2501 – 2512 (พร้อมห้องนักบิน) จำนวน 12 ยูนิต
• หมายเลข 2113 – 2120 (ไม่มีห้องนักบิน) จำนวน 8 ยูนิต

ผู้ผลิต DMU ได้แก่:

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟดีเซลแบบหลายตู้ รถโดยสาร และรถราง

• รถไฟฟ้าหลายยูนิต
• ยูนิตไฟฟ้าแบตเตอรี่หลายยูนิต
• หัวรถจักรดีเซล