รถ สตรีมไลเนอร์คือยานพาหนะที่ออกแบบ รูป ทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ เพื่อลดแรงต้านอากาศคำนี้ใช้กับรถไฟความเร็วสูง ในช่วงทศวรรษ 1930 ถึง 1950 และรถไฟหัวกระสุน ซึ่งเป็นรุ่นต่อมา นอกจากนี้ยังใช้กับจักรยานแบบตั้งตรงและ แบบเอนหลังที่มี ฝา ครอบมิดชิดด้วย ในยุคของ กระแส สตรีมไลน์โมเดิร์ น คำนี้ใช้กับรถยนต์นั่ง รถบรรทุก และยานพาหนะประเภทอื่นๆ ทั้งขนาดเล็ก กลาง และใหญ่ แต่ปัจจุบันการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของยานพาหนะเป็นที่แพร่หลายมาก จึงไม่ได้เป็นลักษณะเด่นอีกต่อไป ในการแข่งขันความเร็วบนบกคำนี้ใช้กับยานพาหนะความเร็วสูงที่ยาว เพรียวบาง สร้างขึ้นเป็นพิเศษ และมีล้อแบบปิดมิดชิด

• เยอรมนี, 1930:รถไฟความเร็วสูงคันแรกในเยอรมนีคือ ชีเนนเซปเปลิน (Schienenzeppelin) รถรางเดี่ยวแบบทดลองที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด สร้างขึ้นในปี 1930 เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1931 รถคันนี้ทำลายสถิติความเร็วด้วยความเร็ว 230.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (143.0 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการวิ่งระหว่างเบอร์ลินและฮัมบูร์กในปี 1932 ใบพัดถูกถอดออกและติดตั้งระบบไฮดรอลิกแทน ชีเนนเซปเปลินทำความเร็วได้ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (112 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1933
  • ปี 1932:รถไฟ Schienenzeppelin นำไปสู่การสร้างรถไฟดีเซลไฟฟ้าDRG Class SVT 877 "Flying Hamburger" รถไฟสองตู้ขบวนนี้มีที่นั่ง 98 ที่นั่ง และความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) เริ่มให้บริการเป็นประจำกับDeutsche Reichsbahnตั้งแต่วันที่ 15 พฤษภาคม 1933 รถไฟขบวนนี้วิ่งระยะทาง 286 กิโลเมตร (178 ไมล์) ระหว่างฮัมบูร์กและเบอร์ลินในเวลา 138 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 124.4 กม./ชม. (77.3 ไมล์/ชม.)
  • ปี 1934/1935:รถไฟ SVT 877 เป็นต้นแบบของรถไฟDRG Class SVT 137ซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกเพื่อใช้ใน บริการรถไฟด่วน FDtในการทดสอบวิ่ง รถไฟ SVT 137 "Bauart Leipzig" ทำลายสถิติโลกด้านความเร็วด้วยความเร็ว 205 กม./ชม. (127 ไมล์/ชม.) ในปี 1936 บริการรถไฟประจำที่เร็วที่สุดของ SVT 137 คือเส้นทางระหว่างฮันโนเวอร์และแฮมม์ด้วยความเร็วเฉลี่ย 132.2 กม./ชม. (82.1 ไมล์/ชม.) บริการนี้ดำเนินไปจนถึงวันที่ 22 สิงหาคม 1939
  • 1935: Henschel & Sonผู้ผลิตหัวรถจักรไอน้ำรายใหญ่ ได้นำหัวรถจักรไอน้ำความเร็วสูง รุ่น 4-6-4 DRG Class 05 มาใช้ในเส้นทางรถไฟ Deutsche Reichsbahn Frankfurt am Main ไปยังเบอร์ลิน^{[ 1 ]}มีการสร้างขึ้น 3 คันในปี 1935–36 หัวรถจักร DRG Class 05 สร้างขึ้นเพื่อความเร็วสูงสุดมากกว่า 85 ไมล์ต่อชั่วโมง (137 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แต่ในไม่ช้าก็พิสูจน์ได้ว่าเร็วกว่านั้นมากในการทดสอบ หัวรถจักร DRG 05-002 วิ่งทดสอบ 7 ครั้งในปี 1935–36 ซึ่งทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า 177 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (110 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยลากขบวนรถที่มีน้ำหนักมากถึง 254 ตัน (280 ตันสั้น)
  • 11 พฤษภาคม 1936: รถจักรไอ น้ำ DRG 05-002 ทำลายสถิติโลกด้านความเร็วสูงสุดของรถจักรไอน้ำโดยทำความเร็วได้ 200.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (124.5 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนเส้นทางเบอร์ลิน-ฮัมบูร์กขณะลากขบวนรถไฟหนัก 197 ตัน (217 ตันสั้น) กำลังเครื่องยนต์ของรถจักรมีมากกว่า 2,535  กิโลวัตต์ (3,399  แรงม้า )
  • 30 พฤษภาคม 1936:รถจักรไอน้ำ DRG 05-002 ทำลายสถิติความเร็วในการออกตัวและหยุดแบบต่อเนื่องสำหรับรถจักรไอน้ำ ระหว่างการวิ่งกลับจากการทดสอบความเร็ว 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนเส้นทางเบอร์ลิน-ฮัมบูร์ก รถจักรคันนี้วิ่งจากวิทเทนเบิร์กไปยังจุดหยุดสัญญาณก่อนถึงเบอร์ลิน-สปันเดาในระยะทางประมาณ 113 กิโลเมตร (70 ไมล์) ในเวลา 48 นาที 32 วินาที ซึ่งหมายความว่าความเร็วเฉลี่ยระหว่างการออกตัวและการหยุดอยู่ที่ 139.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (86.6 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถจักร DRG 05-002 จึงครองสถิติความเร็วสูงสุดของโลกสำหรับรถจักรไอน้ำอยู่ช่วงหนึ่ง

• ออสเตรีย/โปแลนด์, 1933:ในช่วงทศวรรษ 1930 เครื่องยนต์ดีเซล Luxtorpeda ที่มีรูปทรงเพรียวบาง ซึ่งผลิตโดยผู้ผลิตชาวออสเตรียและต่อมาชาวโปแลนด์ สามารถทำความเร็วได้สูงสุดถึง 140 กม./ชม. (87 ไมล์/ชม.) ในโปแลนด์
  • พ.ศ. 2480:รถจักรไอน้ำแบบเพรียวบางคันแรกของโปแลนด์ รุ่นPm36-1 (ความเร็ว 140 กม./ชม. หรือ 87 ไมล์ต่อชั่วโมง) ลากขบวนรถไฟนอร์ดเอ็กซ์เพรสระหว่างโปแลนด์และฝรั่งเศส ( ปารีส ) รถจักรคันนี้ได้รับรางวัลเหรียญทองในงานเวิลด์เอ็กซ์โปที่ปารีสในปี พ.ศ. 2480 ^{[ 2 ]}

• สหราชอาณาจักร ปี 1934:การพัฒนาระบบขนส่งผู้โดยสารแบบล้ำสมัยเริ่มต้นขึ้นในสหราชอาณาจักร บริษัทรถไฟเกรตเวสเทิร์น ได้นำ รถรางแบบล้ำสมัยที่มีความเร็วค่อนข้างต่ำ(รู้จักกันในชื่อ " กล้วยบิน ") มาใช้
  • ในปี ค.ศ. 1935บริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทอีสเทิร์น (LNER) ได้เปิดให้บริการ "ซิลเวอร์จูบิลี" โดยใช้ หัวรถจักรไอน้ำ รุ่น A4 ที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ และขบวนรถไฟยาวเต็มรูปแบบ แทนที่จะใช้รถราง
  • ปี 1937:บริษัทรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ แอนด์ สก็อตติช (LMS) เปิดให้บริการรถไฟ "Coronation Scot" โดยใช้ หัวรถจักรแบบเพรียวบางรุ่น Princess Coronation Classซึ่งทำความเร็วได้ 114 ไมล์ต่อชั่วโมง (183 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ใกล้เมืองครูว์ในการวิ่งเที่ยวปฐมฤกษ์
  • ปี 1938:หัวรถจักรMallard ของ LNER ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อใช้ในพิธี "ฉลองครบรอบ 25 ปี" ได้สร้างสถิติความเร็วสูงสุดอย่างเป็นทางการที่ยังไม่มีใครทำลายได้จนถึงปัจจุบัน สำหรับความเร็วสูงสุดที่หัวรถจักรไอน้ำทำได้ คือ 126 ไมล์ต่อชั่วโมง (203 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

• เชโกสโลวาเกีย ปี 1934: การรถไฟแห่งรัฐเชโกสโลวาเกียสั่งซื้อรถรางไฟฟ้าสองคันที่มีความเร็วสูงสุด 130 กม./ชม. (81 ไมล์/ชม.) รถรางเหล่านี้ผลิตโดย บริษัท Tatra ซึ่งในขณะนั้นกำลังผลิตรถยนต์ Tatra 77รุ่นแรกที่ผลิตในปริมาณมากแบบล้ำสมัย โครงการรถรางไฟฟ้านี้ได้รับการนำโดย Hans Ledwinkaหัวหน้านักออกแบบของ Tatra และได้รับการออกแบบล้ำสมัยโดยPaul Jarayรถรางเหล่านี้มีความพิเศษเนื่องจากระบบส่งกำลังที่จดสิทธิบัตรโดยJosef Sousedík —ที่ความเร็วต่ำ ระบบจะทำงานเหมือนระบบส่งกำลังแบบใช้น้ำมันและไฟฟ้าและที่ความเร็วประมาณ 82 กม./ชม. (51 ไมล์/ชม.) ระบบจะเปลี่ยนไปใช้ระบบส่งกำลังเชิงกลโดยตรงโดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องใช้เกียร์ ด้วยเหตุนี้ รถรางจึงมีอัตราเร่งที่ดี ประหยัดน้ำมัน และขับง่าย รถรางČSD Class M 290.0 ทั้งสองคัน ถูกส่งมอบในปี 1936 โดยคันหนึ่งทำความเร็วได้ถึง 148 กม./ชม. (92 ไมล์/ชม.) ในระหว่างการทดสอบ พวกเขาวิ่งบนเส้นทางที่โดดเด่นของเชโกสโลวะเกีย บราติสลาวา - ปรากภายใต้แบรนด์ " Slovenská strela " ( ภาษาสโลวักสำหรับ "ลูกศรสโลวัก")

• อิตาลี, ปี 1934:บริษัทรถไฟของรัฐFerrovie dello Stato (FS) ได้พัฒนารถไฟรุ่น FS Class ETR 200ซึ่งเป็นรถไฟไฟฟ้าความเร็วสูงแบบสามตู้ โดยรถไฟขบวนแรกเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 1937
  • 6 ธันวาคม 1937:รถไฟรุ่น ETR 200 ทำความเร็วสูงสุดได้ 201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (125 ไมล์ต่อชั่วโมง) ระหว่างเมืองกัมโปเลโอเนและซิสเทอร์นา ในเส้นทางโรม-เนเปิลส์
  • ปี 1939:รถไฟ ETR 212 ทำความเร็วได้ 203 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (126 ไมล์ต่อชั่วโมง) การเดินทางระยะทาง 219 กิโลเมตร (136 ไมล์) จากโบโลญญาไปยังมิลานใช้เวลา 77 นาที ซึ่งหมายความว่ามีความเร็วเฉลี่ย 171 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (106 ไมล์ต่อชั่วโมง)

• เนเธอร์แลนด์, 1934: บริษัทNederlandse Spoorwegen (NS) ได้เปิด ตัวรถไฟดีเซลไฟฟ้าแบบลู่ลม รุ่น Materieel 34 (DE3) ซึ่งประกอบด้วยตู้รถไฟ 3 ตู้ ความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (87 ไมล์ต่อชั่วโมง) ต่อมาในปี 1936 ได้เริ่มให้บริการ รถไฟรุ่นไฟฟ้าMaterieel 36
  • ทศวรรษ 1930: NS ได้พัฒนารถจักรไอน้ำรุ่น3700/3800 เวอร์ชันที่เพรียวบางขึ้นในช่วงทศวรรษ 1930 ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "potvis" (วาฬสเปิร์ม) ^{[ 3 ]}
  • ปี 1940:รถไฟดีเซลไฟฟ้า "Dieselvijf" (DE5) ซึ่งเป็นรถไฟ 5 ขบวนที่ทำความเร็วสูงสุดได้ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยพัฒนามาจาก DE3 ได้เข้ามาเติมเต็มขบวนรถไฟความเร็วสูงของเนเธอร์แลนด์ ในการทดสอบวิ่ง รถไฟ DE5 ทำความเร็วได้ 175 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (109 ไมล์ต่อชั่วโมง)
  • ปี 1940:รถไฟไฟฟ้าMaterieel 40ถูกสร้างขึ้น

• สหภาพโซเวียต พ.ศ. 2480:เนื่องในโอกาสครบรอบ 20 ปีของการปฏิวัติเดือนตุลาคมโรงงานผลิตหัวรถจักร Kolomnaของโซเวียตได้ผลิตหัวรถจักรไอน้ำแบบสตรีมไลน์เนอร์รุ่น SŽD 2-3-2K (4-6-4 ตามระบบ Whyte Notation) ที่ออกแบบโดยใช้อุโมงค์ลมจำนวน 2 คัน สำหรับให้บริการในเส้นทางมอสโก-เลนินกราด ในการทดสอบแสดงให้เห็นว่าสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 150 กม./ชม. (93 ไมล์/ชม.) โดยทำความเร็วได้ 170 กม./ชม. (110 ไมล์/ชม.) ในการทดสอบการขับขี่ และเริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2481 ^{[ 4 ]}การผลิตซีรีส์นี้ถูกยกเลิกเมื่อสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้น
  • 1938:ตัวอย่างหนึ่งของหัวรถจักรไอน้ำด่วน SŽD ซีรีส์2-3-2V (4-6-4 ตามระบบ Whyte) ที่มีแฟริ่งทรงกระสุน ถูกผลิตโดยโรงงานหัวรถจักรโวโรชีลอฟกราดในปี 1957 หัวรถจักรนี้ทำความเร็วได้ 175 กม./ชม. (109 ไมล์/ชม.) ในการทดสอบ ซึ่งเป็นสถิติหัวรถจักรไอน้ำครั้งสุดท้ายในสหภาพโซเวียต^{[ 4 ]}

รถไฟฟ้ารางเบาแบบล้ำสมัยรุ่นแรกสุดที่รู้จักกันในสหรัฐอเมริกาคือ รถไฟฟ้ารางเบา McKeenที่บริษัทสร้างขึ้นสำหรับ ทางรถไฟ Union PacificและSouthern Pacificระหว่างปี 1905 ถึง 1917 รถไฟฟ้ารางเบา McKeen ส่วนใหญ่มีด้านหน้าแหลมคล้าย "แผ่นกันลม" ด้านหลังโค้งมน และหน้าต่างทรงกลมคล้ายช่องหน้าต่างเรือ ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากทั้งด้านการเดินเรือและด้านอากาศพลศาสตร์ รถไฟฟ้ารางเบา McKeen ไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้ในขณะนั้นยังไม่น่าเชื่อถือ นอกจากนี้ โครงสร้างน้ำหนักเบาที่กำหนดโดยกำลังเครื่องยนต์ที่จำกัดของรถมักจะชำรุดเสียหาย รถไฟฟ้ารางเบาแบบล้ำสมัยจะปรากฏขึ้นอีกครั้งในช่วงต้นทศวรรษ 1930 หลังจากที่ เทคโนโลยีการขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์สันดาปภายในและไฟฟ้าที่ General Electricพัฒนาขึ้นและElectro-Motive Company (EMC)ส่งเสริม กลายเป็นเทคโนโลยีที่ได้รับการยอมรับสำหรับการใช้งานในรถไฟฟ้ารางเบาในช่วงทศวรรษ 1920

ในช่วงทศวรรษ 1920 ผู้ผลิต รถรางพยายามสร้างรถรางไฟฟ้าที่มีความเร็วสูงขึ้นสำหรับเส้นทางระหว่างเมือง ในปี 1931 บริษัท JG Brillได้เปิด ตัวรถรางรุ่น Bulletซึ่งเป็นรถรางน้ำหนักเบาที่ออกแบบโดยใช้การทดสอบในอุโมงค์ลม มีด้านหน้าโค้งมน สามารถวิ่งได้ทั้งแบบเดี่ยวหรือแบบหลายคันเรียงกัน ทำความเร็วได้มากกว่า 90 ไมล์ต่อชั่วโมง (145 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แม้ว่า ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในช่วง วิกฤตจะส่งผลกระทบต่อยอดขาย แต่การออกแบบนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างสูงในการใช้งาน และคงอยู่จนถึงทศวรรษ 1980

ในปี ค.ศ. 1925 บริษัท Pullman Car & Manufacturing Corporation ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ ได้ทดลองสร้างรถรางขับเคลื่อนด้วยตนเองที่มีน้ำหนักเบา โดยร่วมมือกับบริษัท Ford Motor Company ในช่วงเวลาเดียวกับการพัฒนาเครื่องบิน Trimotorของ Ford ในปี ค.ศ. 1931 Pullman ได้ว่าจ้าง William Bushnell Stoutผู้มีส่วนร่วมในการออกแบบ Trimotor ให้ประยุกต์ใช้แนวคิดการออกแบบลำตัวเครื่องบินกับรถราง ผลลัพธ์ที่ได้คือRailplane (ไม่ใช่Bennie Railplane ) รถรางขับเคลื่อนด้วยตนเองที่มีรูปทรงเพรียวบาง มีหน้าตัดเรียว โครงสร้างอลูมิเนียมแบบท่อที่มีน้ำหนักเบาและผิวภายนอกเป็นดูราลูมินในการทดสอบกับGulf, Mobile and Northern Railroadในปี ค.ศ. 1932 มีรายงานว่าทำความเร็วได้ถึง 90 ไมล์ต่อชั่วโมง (145 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) Union Pacific กำลังมองหาการปรับปรุงรถรางขับเคลื่อนด้วยตนเองโดยอิงจากแนวคิดการออกแบบของยุโรป ประสิทธิภาพของRailplaneกระตุ้นให้ทางรถไฟเพิ่มความพยายามในการร่วมมือกับ Pullman-Standard ^{[ 5 ]}

ในปี ค.ศ. 1931 บริษัท Buddได้บรรลุข้อตกลงกับบริษัทผลิตยางรถยนต์Michelin ของฝรั่งเศส เพื่อผลิตรถรางไฟฟ้าแบบใช้ล้อลมในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นการปรับปรุงจากรถรางไฟฟ้าแบบเก่าที่หนัก กำลังเครื่องยนต์ต่ำ และสั่นสะเทือนง่ายอย่าง " doodlebugs " ที่วิ่งบนรางรถไฟอเมริกัน ในความพยายามนั้น Budd จะผลิตอุปกรณ์รางรถไฟน้ำหนักเบาโดยใช้โครงสร้างแบบชิ้นเดียว และ เหล็กกล้าไร้สนิม อัลลอยความแข็งแรงสูง ซึ่งเป็นไปได้ด้วยการเชื่อมแบบช็อต ซึ่งเป็นความก้าวหน้าในเทคนิคการเชื่อมไฟฟ้า โครงการนี้ได้ผลิต ชุดรถรางไฟฟ้า แบบต่อพ่วงที่มีรูปทรงเพรียวบาง ซึ่งทำให้บริษัท Budd เหลือเพียงแค่เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า (มาก) อีกเครื่องเดียวก็จะสามารถผลิตชุดรถไฟแบบเพรียวบางที่สร้างประวัติศาสตร์ได้

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ทำให้เกิดการสูญเสียธุรกิจอย่างร้ายแรงสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟโดยรวม และสำหรับผู้ผลิตรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ซึ่งตลาดหลักคือบริการรถไฟสายรอง ซึ่งเป็นหนึ่งในตลาดแรกๆ ที่ถูกตัดลด ดังนั้นความสนใจของผู้ผลิตอุปกรณ์น้ำหนักเบาและผู้ประกอบการรถไฟจึงมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถไฟรุ่นใหม่ที่มีน้ำหนักเบา ความเร็วสูง ขับเคลื่อน ด้วยเครื่องยนต์ สันดาปภายในและไฟฟ้า และมีรูปทรงเพรียวบาง ซึ่งออกแบบมาเพื่อการให้บริการรถไฟสายหลักเป็นหลัก^{[ 5 ]}

บริษัทรถไฟชิคาโก เบอร์ลิงตัน แอนด์ ควินซี (เบอร์ลิงตัน) และยูเนียนแปซิฟิก ต่างพยายามเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการผู้โดยสารโดยหันมาใช้เทคโนโลยีรถไฟน้ำหนักเบาที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันปิโตรเลียม ซึ่งบัดด์และพูลแมน-สแตนดาร์ดกำลังพัฒนาอยู่ ยูเนียนแปซิฟิกตั้งชื่อโครงการของตนว่าM-10000 (ในตอนแรกเรียกว่าสตรีมไลเนอร์และต่อมาเรียกว่าซิตี้ ออฟ ซาลินาเมื่อเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ตั้งแต่ปี 1935 ถึง 1941) ส่วนเบอร์ลิงตันตั้งชื่อรถไฟขบวนแรกของตนว่าเบอร์ลิงตัน เซเฟอร์รถไฟของทั้งสองบริษัทเริ่มให้บริการในรูปแบบขบวนรถสามตู้ต่อกัน (รวมถึงตู้หัวรถจักร) บริษัทวินตัน เอ็นจิ้น คอร์ปอเรชั่นซึ่งเป็นบริษัทในเครือของเจเนอรัล มอเตอร์ส (GM)เป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับหัวรถจักรทั้งสองคันเครื่องยนต์หลักของ ระบบขับเคลื่อนดีเซล-ไฟฟ้าของ เบอร์ลิงตัน เซเฟอร์คือเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ขนาด 600 แรงม้า รถไฟ รุ่น M-10000ของบริษัท Union Pacific มีเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟขนาด 600 แรงม้า (450 กิโลวัตต์) ที่ใช้เชื้อเพลิง "น้ำมันกลั่นปิโตรเลียม" ซึ่งคล้ายกับน้ำมันก๊าด รถไฟทั้งสองขบวนเป็นไฮไลต์สำคัญในงานมหกรรมโลก ปี 1934 (" ศตวรรษแห่งความก้าวหน้า ") ที่เมืองชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ ในช่วงการจัดแสดง รถไฟรุ่น M-10000ของ Union Pacific ได้ตั้งชื่อว่าStreamliner ซึ่งเป็นการใช้คำนี้กับรถไฟเป็นครั้งแรก การทัวร์ประชาสัมพันธ์ ของStreamliner ในเดือนกุมภาพันธ์-พฤษภาคม ปี 1934 ดึงดูดผู้เข้าชมกว่าล้านคนและได้รับความสนใจจากสื่อระดับชาติในฐานะผู้ประกาศยุคใหม่ของการขนส่งทางราง

เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 1934 รถไฟ Zephyrของ Burlington ได้สร้างสถิติการวิ่ง "จากรุ่งอรุณถึงพลบค่ำ" จากเดนเวอร์ รัฐโคโลราโดไปยังชิคาโก เพื่อเป็นการเปิดตัวอย่างยิ่งใหญ่ในฐานะนิทรรศการ "ศตวรรษแห่งความก้าวหน้า " รถไฟ Zephyrใช้เวลา 13 ชั่วโมง ทำความเร็วสูงสุด 112.5 ไมล์ต่อชั่วโมง (181.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และความเร็วเฉลี่ย 77.6 ไมล์ต่อชั่วโมง (124.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ค่าเชื้อเพลิงสำหรับการวิ่งครั้งนี้อยู่ที่ 14.64 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในราคา 4 เซนต์ต่อแกลลอน (เทียบเท่ากับ 352 ดอลลาร์สหรัฐฯ และ 1 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อแกลลอน ตามลำดับในปี 2025 หลังจากปรับอัตราเงินเฟ้อแล้ว) เหตุการณ์ของ Burlington ได้รับการถ่ายทอดสดทางวิทยุและดึงดูดฝูงชนจำนวนมากที่ส่งเสียงเชียร์ขณะที่ "เส้นแสงสีเงิน" วิ่งผ่านไป สิ่งที่เพิ่มความน่าตื่นเต้นให้กับ Zephyr คือรูปลักษณ์ที่โดดเด่นของตัวถังสแตนเลสแบบมีร่องและส่วนหน้าลาดเอียงโค้งมนตามหลักอากาศพลศาสตร์ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของความทันสมัย การออกแบบของรถไฟขบวนนี้ได้รับการสะท้อนในรูปแบบของรถจักรไอน้ำในช่วงหลายปีต่อมา

หลังจากจัดแสดงในงานเวิลด์แฟร์และทัวร์สาธิตทั่วประเทศรถไฟ Zephyrก็เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ระหว่างเมืองแคนซัสซิตี้ รัฐมิสซูรี และเมืองลินคอล์น รัฐเนแบรสกา ในวันที่ 11 พฤศจิกายน 1934 มีการสร้างขบวนรถไฟ Zephyr ทั้งหมด 9 ขบวนสำหรับบริษัทรถไฟเบอร์ลิงตันระหว่างปี 1934 ถึง 1939 โดยแต่ละขบวนวิ่งให้บริการในเส้นทางต่างๆ ของเบอร์ลิงตันในแถบมิดเวสต์ ต่อมาเบอร์ลิงตันได้เปลี่ยนชื่อรถไฟBurlington Zephyrเป็นPioneer Zephyrเพื่อเป็นเกียรติแก่สถานะของรถไฟขบวนนี้ในฐานะที่เป็นขบวนแรกของกองรถไฟ ในเดือนเมษายน 1935 รถไฟTwin Cities Zephyr สอง ขบวนที่มีโครงสร้างสามตู้เหมือนกันได้เริ่มให้บริการในเส้นทางชิคาโกและมินนิอาโปลิส-เซนต์พอล ของบริษัทรถไฟ มีการสร้างขบวนรถไฟขนาดใหญ่ขึ้นพร้อมเครื่องยนต์ Winton ที่ทรงพลังกว่าสำหรับเบอร์ลิงตันและนำไปใช้ในเส้นทางที่ยาวขึ้น หน่วยกำลังเครื่องยนต์คู่และในที่สุดก็มีหน่วยกำลังเสริมเข้ามาช่วยตอบสนองความต้องการพลังงานเพิ่มเติมของขบวนรถไฟ รถไฟ Mark Twain Zephyrสี่ตู้ของ Burlington เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2478 บนเส้นทาง Saint Louis– Burlington, Iowa ของทางรถไฟ รถไฟแบบต่อพ่วงบางส่วนหกตู้สองชุดเริ่มให้บริการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2479 บน เส้นทาง Denver Zephyr ของ Burlington ซึ่งเชื่อมต่อชิคาโกและเดนเวอร์ จากนั้น Burlington ได้เปลี่ยนรถไฟชุดเหล่านั้นด้วยรถไฟแบบต่อพ่วงบางส่วนสิบตู้สองชุดในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2479 Burlington ได้ย้ายรถไฟแบบต่อพ่วงหกตู้ของDenver Zephyr ไปยัง Twin Cities Zephyrโดยโอนตู้รถไฟแบบเพรียวบางดั้งเดิมของรถไฟขบวนนั้นไปยังเส้นทางอื่น ๆ ของ Burlington ^{[ 6 ]}

รถไฟ Zephyrรุ่นคลาสสิกชุดสุดท้ายถูกสร้างขึ้นสำหรับเส้นทาง Kansas City–Saint Louis General Pershing Zephyr ของบริษัทรถไฟ Burlington ขบวนรถไฟชุดนั้นซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ 1,000 แรงม้า (750 กิโลวัตต์) รุ่นใหม่ล่าสุดของ GM และระบบเชื่อมต่อแบบดั้งเดิม เริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ปี 1939 ขบวนรถไฟ Zephyrรุ่นดั้งเดิมของ Burlington ยังคงให้บริการต่อไปในยุคหลังสงคราม ทางรถไฟได้ปลดระวางขบวนรถไฟหกตู้ชุดสุดท้ายในปี 1968 หลังจากใช้งานในเส้นทางNebraska Zephyr

เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2478 รถไฟ M-10000จำนวน 3 โบกี้ของ Union Pacific ได้เริ่มให้บริการระหว่างเมืองแคนซัสซิตี้ รัฐมิสซูรีและเมืองซาลินา รัฐแคนซัสในชื่อThe Streamlinerต่อมารถไฟขบวนนี้ได้เปลี่ยนชื่อเป็นCity of Salinaตามธรรมเนียมการตั้งชื่อของบริษัทรถไฟสำหรับรถไฟดีเซล Streamliner ที่กำลังขยายตัว บริษัท Union Pacific ได้ใช้งาน รถไฟ M-10000เป็นชุด 3 โบกี้จนกระทั่งบริษัทปลดระวางชุดรถไฟนี้ในปี พ.ศ. 2484 การแยกชิ้นส่วนรถไฟในปี พ.ศ. 2485 ทำให้ได้ดูราลูมินซึ่งนำไปรีไซเคิลเพื่อใช้ในเครื่องบินรบในช่วงสงคราม^{[ 7 ]}

นอกจากนี้ บริษัท Union Pacific ยังได้สั่งสร้างขบวนรถไฟดัดแปลงอีก 5 ขบวน ซึ่งพัฒนามาจากแบบดั้งเดิมM-10000ขบวนรถไฟที่เพรียวบางเหล่านี้ได้เปิดตัวบริการรถไฟความเร็วสูงของบริษัทจากชิคาโก โดยใช้ชื่อว่าCity of Portland (มิถุนายน 1935), City of Los Angeles (พฤษภาคม 1936), City of San Francisco (มิถุนายน 1936) และCity of Denver (มิถุนายน 1936) ขบวน M-10001มีหัวรถจักรเดี่ยวที่ประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล Winton ขนาด 1,200 แรงม้า (890 กิโลวัตต์) หัวรถจักรนี้ลากตู้โดยสารทรงเรียวต่ำ 6 ตู้ ซึ่งมีรูปทรงเหมือนกับขบวน รถไฟ M-10000 ดั้งเดิมที่มี 3 ตู้ ส่วนขบวน M-10002ประกอบด้วยหัวรถจักรแบบมีห้องคนขับและบูสเตอร์ขนาด 1,200-900 แรงม้า (890 + 670 กิโลวัตต์) ลากตู้โดยสารรูปทรงเดียวกันอีก 9 ตู้หัวรถจักรแบบห้องคนขับ/บูสเตอร์ที่ออกแบบตามสไตล์รถยนต์พร้อมเครื่องยนต์ขนาด 1,200 แรงม้า (890 กิโลวัตต์) เป็นหัวรถจักรที่ใช้ขับเคลื่อน ขบวนรถไฟ City of San FranciscoและCity of Denver ของบริษัท Union Pacific ขบวนรถไฟ City of Denverทั้งสองชุดเริ่มให้บริการโดยมีจำนวนตู้รถไฟสั้นกว่าขบวนM-10002และM-10004 สอง ตู้ และมีห้องโดยสารที่กว้างขวางและหนักกว่า โดยมีด้านข้างที่ตรงกว่า

บริการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยูเนียนแปซิฟิกไปยังชายฝั่งตะวันตกประกอบด้วยการเดินรถห้าเที่ยวต่อเดือนสำหรับแต่ละเส้นทาง ทางรถไฟยังคงให้บริการรถไฟข้ามคืนทุกวันในเส้นทางชิคาโก–เดนเวอร์ โดยจัดสรรหัวรถจักรสามชุดสำหรับสองขบวน จากนั้นทางรถไฟก็เสริมกำลังด้วยหัวรถจักรที่นำมาจากเส้นทางอื่น แม้ว่ารถไฟ M-1000x "City" ระยะไกลจะทำเวลาได้ตามกำหนด แต่บันทึกของยูเนียนแปซิฟิกสะท้อนให้เห็นถึงข้อจำกัดของเทคโนโลยีหัวรถจักรเมื่อต้องตอบสนองความต้องการของการบริการระยะไกลและความจุที่สูงขึ้น หัวรถจักร M -10001 วิ่งให้บริการในชื่อ City of Portlandเพียง 32 เดือนก่อนที่จะถูกแทนที่ กลับมาให้บริการในเส้นทางพอร์ตแลนด์–ซีแอตเติล และปลดประจำการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1939

ในทำนองเดียวกัน รถจักรM-10002 ใช้เวลา 19 เดือนในฐานะ รถจักร City of Los Angelesของ Union Pacific 39 เดือนในฐานะ รถจักร City of Portlandและหยุดให้บริการเป็นเวลา 10 เดือน เริ่มตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 1941 จากนั้นรถจักรก็กลับมาให้บริการในเส้นทาง Portland–Seattle จนกระทั่งทางรถไฟนำออกจากบริการอีกครั้งในเดือนมีนาคม 1943 หลังจากใช้งานเป็นเวลา 18 เดือนในฐานะรถจักรCity of San Francisco M-10004รถจักรก็ใช้เวลา 6 เดือนในการปรับปรุงใหม่ และจากนั้นก็กลับมาให้บริการตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 1938 ในฐานะรถจักรสำรองของCity of Los Angeles Union Pacific ปลดระวางรถจักรคันนี้ในเดือนมีนาคม 1939 Union Pacific ได้ดัดแปลง รถจักร M-10001และM-10004ให้เป็นกำลังเสริมสำหรับ รถไฟ City of Denver ส่วนตู้ โดยสารของรถไฟเหล่านั้นก็กลายเป็นอุปกรณ์สำรอง รถไฟ สอง ขบวน ของเมืองเดนเวอร์ ( M–10005และM–10006 ) หลังจากนำชิ้นส่วนเครื่องยนต์จากรถไฟรุ่น M-10001และM-10004 มาใช้ ก็ยังคงให้บริการต่อไปจนถึงปี 1953

หัวรถจักรไฟฟ้า คลาสGG1นำรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยมาสู่ขบวนหัวรถจักรไฟฟ้าของทางรถไฟเพนซิลเวเนีย ในช่วงปลายปี 1934 ในขณะเดียวกัน หัวรถ จักร Flying Yankeeของบอสตันและเมนซึ่งมีลักษณะเหมือนกับZephyr รุ่น ดั้งเดิมทุกประการ ได้เริ่มให้บริการระหว่างบอสตันและพอร์ตแลนด์ รัฐเมนในวันที่ 1 เมษายน 1935

รถไฟรุ่น Rebel ของ บริษัท Gulf , Mobile and Northern Railroad มีรูปทรงคล้ายกับ รุ่น Zephyrแต่ไม่ใช่รถไฟแบบต่อพ่วง ออกแบบโดยOtto Kuhlerรถไฟดีเซลไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ALCO ซึ่งผลิตโดย บริษัท American Car and Foundry Companyเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 1935

แม้ว่าการออกแบบรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของหัวรถจักรไอน้ำจะเป็นเรื่องของการตลาดมากกว่าประสิทธิภาพ แต่หัวรถจักรที่ออกแบบใหม่ด้วยเทคโนโลยีไอน้ำที่ทันสมัยก็สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ หัว รถจักร Milwaukee Road Class A Atlanticที่สร้างขึ้นในปี 1935 เพื่อแข่งขันกับTwin Cities Zephyrเป็น "หัวรถจักรไอน้ำแบบมีรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์" รุ่นแรกที่ติดตั้งอุปกรณ์เพื่อรองรับคำกล่าวอ้างเรื่องความเร็วที่เหนือกว่า ในการวิ่งทดสอบเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 1935 โดยหัวรถจักรหมายเลข 2 และรถไดนาโมมิเตอร์ ทางรถไฟได้บันทึกความเร็วสูงสุดที่ 112.5 ไมล์ต่อชั่วโมง (181.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) นี่คือความเร็วที่ได้รับการรับรองที่เร็วที่สุดที่หัวรถจักรไอน้ำทำได้ในขณะนั้น ทำให้หมายเลข 2 เป็นเจ้าของสถิติความเร็วสูงสุดของรถไฟไอน้ำและเป็นหัวรถจักรไอน้ำคันแรกที่ทำความเร็วได้เกิน 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) สถิตินี้คงอยู่จนกระทั่ง หัวรถ จักร DRG Class 05 ของเยอรมัน ทำลายสถิติในปีถัดมา

ขบวน รถไฟ Illinois Central 121 เป็นขบวนรถไฟ Green Diamondรุ่นแรกที่วิ่งระหว่างชิคาโกและเซนต์หลุยส์ เป็นขบวนรถไฟแบบต่อพ่วง 5 ยูนิต (รวมหัวรถจักร) สำหรับให้บริการในเวลากลางวัน ขบวนรถไฟที่สร้างโดย Pullman นี้ใช้รูปแบบการขับเคลื่อนและเครื่องยนต์ดีเซล Winton ขนาด 1,200 แรงม้า (890 กิโลวัตต์) เช่นเดียวกับM-10001โดยมีลักษณะบางอย่างที่คล้ายกับขบวนรถไฟ M1000x รุ่นหลัง Illinois Central ใช้ขบวนรถไฟ 121 ในเส้นทางGreen Diamondตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 1936 ถึงปี 1947 หลังจากได้รับการปรับปรุงใหม่ ทางรถไฟได้นำขบวนรถไฟนี้ไปวิ่งในเส้นทาง Jackson Mississippi–New Orleans จนกระทั่งปลดระวางและแยกชิ้นส่วนในปี 1950 รูปแบบการออกแบบของขบวนรถไฟใหม่ทำให้ขบวนรถจักรและตู้โดยสารที่มีอยู่เดิมดูเก่าล้าสมัยไปในทันที ทางรถไฟจึงตอบสนองด้วยการเพิ่มฝาครอบแบบลู่ลมและปรับปรุงกลไกในระดับต่างๆ ให้กับรถจักรเก่า รวมถึงปรับโฉมตู้โดยสารขนาดใหญ่ใหม่

รถจักรไอน้ำอเมริกันคันแรกที่ได้รับการปรับปรุงดังกล่าวคือ รถจักรไอน้ำรุ่น J-1 HudsonของNew York Central Railroad (NYC) ที่สร้างขึ้นในปี 1930 ซึ่งได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่ด้วยฝาครอบที่เพรียวบางและตั้งชื่อว่าCommodore Vanderbiltในเดือนธันวาคม 1934 ^{[ 8 ]}รูป แบบของ Vanderbiltเป็นการออกแบบพิเศษโดย Carl Kantola การริเริ่มครั้งต่อไปของ NYC ในด้านการออกแบบที่เพรียวบางคือการออกแบบภายนอกและภายในแบบเต็มความยาวของHenry Dreyfuss ในปี 1936 สำหรับ ขบวนรถไฟMercury ของทางรถไฟ Raymond Loewyยังออกแบบฝาครอบสไตล์อาร์ตเดโคในปี 1936 ด้วย รูปแบบด้านหน้าแบบกระสุนสำหรับ รถจักรไอน้ำ รุ่น K4 ของ Pennsylvania Railroad ในปี 1937 Otto Kuhler ใช้รูปแบบด้านหน้าแบบกระสุนที่แตกต่างกันบนรถจักร 4-6-2 ที่สร้างขึ้นสำหรับRoyal Blueที่เพรียวบางของBaltimore & Ohio เฮนรี เดรย์ฟัส ใช้รูปแบบที่คล้ายคลึงกันนี้กับรถ จักรไอน้ำ J-3a Super Hudsonที่ใช้ลากจูง รถไฟ 20th Century Limitedและรถไฟด่วนอื่นๆ ในนิวยอร์กซิตี้

ในปี พ.ศ. 2480 Milwaukee Roadได้นำรถไฟรุ่น F7 Hudson มาให้บริการในเส้นทางTwin Cities Hiawathaรถไฟ Hudson สามารถวิ่งด้วยความเร็วเกิน 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และว่ากันว่าบางครั้งอาจวิ่งได้เกิน 120 ไมล์ต่อชั่วโมง (193 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 9 ]} Otto Kuhler ออกแบบรถไฟความเร็วสูงของ Milwaukee Road ด้วยสไตล์ "จมูกพลั่ว" รายละเอียดบางส่วนของรถไฟรุ่น 7 ชวนให้นึกถึงรถไฟ Zephyr

นอกจากนี้ ในปี 1937 บริษัท Electro-Motive Corporation (EMC) ซึ่งต่อมาได้รวมเข้ากับElectro-Motive Division (EMD) ของ GM ได้เริ่มผลิตหัวรถจักรโดยสารดีเซลไฟฟ้าแบบเพรียวบาง โดยใช้โครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบาและส่วนหน้าโค้งมนที่นำมาใช้กับรุ่นZephyrและห้องคนขับที่ติดตั้งสูงอยู่ด้านหลังส่วนหน้าของหัวรถจักรแบบ M-1000x หนึ่งในรุ่นแรกๆ คือ รุ่น TA ของ EMC ซึ่งเป็นรุ่น 1,200 แรงม้า (890 กิโลวัตต์) ที่ผลิตขึ้นสำหรับRock Island Rocketsซึ่งเป็นชุดรถไฟน้ำหนักเบาแบบกึ่งข้อต่อจำนวน 6 ชุด ชุดละ 3 และ 4 โบกี้ EMC/EMD ผลิตหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าE-unit แบบเพรียวบางตั้งแต่ปี 1937 ถึง 1963 ซึ่งรวมเอาคุณสมบัติสองประการของหัวรถจักร EMC 1800 แรงม้า BB รุ่นก่อนหน้า ได้แก่ รูปแบบเครื่องยนต์คู่และระบบควบคุมหลายยูนิตที่อำนวยความสะดวกในการใช้งานชุดหัวรถจักรแบบห้องคนขับ/บูสเตอร์

หัวรถจักร E-unit มีกำลังเพียงพอสำหรับรถไฟขนาดใหญ่ เช่น รถไฟB&O Capitol Limited , รถไฟ Super ChiefของAtchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) และ รถไฟ City of Los AngelesและCity of San Franciscoรุ่นปรับปรุงของ Union Pacific ซึ่งท้าทายพลังงานไอน้ำในทุกด้านของการบริการผู้โดยสาร EMC ได้นำการผลิตแบบมาตรฐานมาใช้ในอุตสาหกรรมหัวรถจักร ซึ่งส่งผลให้เกิดการประหยัดจากขนาดและกระบวนการที่ง่ายขึ้นสำหรับการสั่งซื้อ การผลิต และการบำรุงรักษาหัวรถจักร ด้วยเหตุนี้ EMC จึงสามารถเสนอบริการสนับสนุนที่หลากหลาย ซึ่งช่วยลดอุปสรรคทางเทคโนโลยีและต้นทุนเริ่มต้นที่อาจขัดขวางการเปลี่ยนมาใช้พลังงานดีเซลไฟฟ้า เมื่อกำลังและความน่าเชื่อถือของหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าใหม่ได้รับการปรับปรุงด้วย หัวรถจักร EMC E3 ขนาด 2,000 แรงม้า (1,500 กิโลวัตต์) ในปี 1938 ข้อดีของดีเซลจึงดึงดูดใจมากพอที่จะทำให้สายรถไฟจำนวนมากขึ้นเลือกใช้ดีเซลแทนไอน้ำสำหรับอุปกรณ์โดยสารใหม่ ข้อได้เปรียบด้านกำลังและความเร็วสูงสุดของหัวรถจักรไอน้ำที่ทันสมัยนั้น ถูกหักล้างไปมากกว่าด้วยข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ดีเซลในด้านความยืดหยุ่นในการให้บริการ เวลาหยุดทำงาน ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา และประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจสำหรับผู้ประกอบการส่วนใหญ่

บริษัทAmerican Locomotive Company (ALCO) ผู้ผลิตรถไฟความเร็วสูง Hiawatha มองว่าดีเซลคืออนาคตของการบริการผู้โดยสาร และได้เปิดตัวรถไฟหัวจักรไอน้ำรูปทรงเพรียวบางที่ได้รับอิทธิพลจากการออกแบบของรถไฟหัวจักรไอน้ำรุ่น E ในปี 1939การเปลี่ยนจากพลังงานไอน้ำเป็นพลังงานดีเซลถูกขัดจังหวะโดยการเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สองของสหรัฐฯ ซึ่งความต้องการเทคโนโลยีดีเซลในด้านการทหารทำให้การผลิตรถไฟหัวจักรดีเซลสำหรับบริการผู้โดยสารหยุดลงระหว่างเดือนกันยายน 1942 ถึงมกราคม 1945

รถจักรไอน้ำแบบเพรียวบางยังคงถูกผลิตต่อไปในช่วงต้นยุคหลังสงคราม ในบรรดารถจักรที่โดดเด่นที่สุด ได้แก่ รถจักรแบบขับเคลื่อนคู่ 6-4-4-6 ประเภท S1และรถจักรแบบ 4-4-4-4 ประเภท T1 ของ Pennsylvania Railroad ที่ออกแบบโดย Raymond Loewy ^{[ 10 ]}ในแง่ของอายุการใช้งาน รถจักรที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือรถจักร Southern Pacific GS-3 Daylightที่เปิดตัวในปี 1938 และ รถจักร Norfolk and Western class Jที่เปิดตัวในปี 1941 แตกต่างจากการออกแบบที่หุ้มหม้อไอน้ำไว้ทั้งหมด การออกแบบแบบเพรียวบางของรถจักรซีรีส์ GS-3/GS-4 ประกอบด้วยปลอกหุ้มที่เรียบเสมอกับปล่องควันและแผ่นปิดยกควันตามแนวหม้อไอน้ำที่ทำให้กล่องควันสีเงินปรากฏให้เห็นอย่างเต็มที่

กระแสรถไฟทรงเพรียวบางได้แพร่มาถึงญี่ปุ่นเช่นกัน ในปี 1934 กระทรวงการรถไฟ ( การรถไฟรัฐบาลญี่ปุ่นหรือ JGR) ตัดสินใจที่จะดัดแปลงหัวรถจักรไอน้ำ 3 สูบ รุ่นC53 คันหนึ่ง ให้เป็นทรงเพรียวบาง โดยหัวรถจักรที่ได้รับเลือกคือหมายเลข 43 ของรุ่น C53 อย่างไรก็ตามฮิเดโอะ ชิมะหัวหน้าวิศวกรผู้รับผิดชอบการดัดแปลง คิดว่าการออกแบบทรงเพรียวบางไม่มีผลในทางปฏิบัติในการลดแรงต้านอากาศ เนื่องจากรถไฟญี่ปุ่นในเวลานั้นไม่ได้วิ่งด้วยความเร็วเกิน 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ดังนั้นชิมะจึงออกแบบหัวรถจักรเพื่อสร้างกระแสลมที่พัดควันไอเสียออกไปจากหัวรถจักร เขาไม่ได้คาดหวังว่าจะมีผลในทางปฏิบัติในการลดแรงต้านอากาศอย่างสมบูรณ์ ดังนั้นเขาจึงไม่เคยทดสอบการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงหรือแรงฉุดของหัวรถจักรที่ดัดแปลง^{[ 11 ]}รัฐบาลญี่ปุ่นวางแผนที่จะใช้หัวรถจักรแบบลู่ลมที่ดัดแปลงแล้วนี้ในเส้นทางรถไฟด่วนโดยสารระหว่างโอซาก้าและนาโกย่า^{[ 12 ]}

หัวรถจักรที่ได้รับการดัดแปลงได้รับความนิยมอย่างมากจากสาธารณชน ดังนั้น JGR จึงตัดสินใจสร้างหัวรถจักรคลาส C55 รุ่นใหม่ที่มีรูปทรงเพรียวบางขึ้นอีก 21 คัน นอกจากนี้ JGR ยังสร้าง หัวรถจักรไฟฟ้า คลาส EF55 ที่มีรูปทรงเพรียวบางขึ้นอีก 3 คัน รถโดยสารดีเซล Kiha-43000 และรถโดยสารไฟฟ้า Moha-52ก็ได้รับการออกแบบให้มีรูปทรงเพรียวบางเช่นกัน

ทางรถไฟแมนจูเรียใต้ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของญี่ปุ่นในขณะนั้น ยังได้ออกแบบ หัวรถจักรแบบเพรียว บางรุ่นปาชินาด้วย ทางรถไฟได้ดำเนินการเดินรถเอเชียเอ็กซ์เพรสซึ่งมีรูปแบบที่สอดคล้องกับหัวรถจักรปาชินา^{[ 11 ]}

รถจักรไอน้ำทรงเพรียวเหล่านี้ต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงในการซ่อมแซมเนื่องจากตัวเรือน หลังจากเกิดสงครามโลกครั้งที่สองการขาดแคลนแรงงานที่มีประสบการณ์ทำให้ปัญหารุนแรงขึ้น ส่งผลให้รถจักรหลายคันต้องถอดตัวเรือนออก^{[ 11 ]}

หัวรถจักรแบบลู่ลมเข้ามาในออสเตรเลียค่อนข้างช้า ในปี 1937 ตัวถังลู่ลมถูกติดตั้งบน หัวรถ จักรคลาส S ของการรถไฟวิกตอเรีย จำนวน 4 คัน สำหรับ บริการ Spirit of Progressระหว่างเมลเบิร์นและอัลบิวรี ต่อมาตัวถังแบบเดียวกันนี้ถูกติดตั้งบนหัว รถจักรราง แคบคลาส R ของการรถไฟรัฐบาลแทสเมเนียน จำนวน 2 คัน สำหรับรถไฟ ด่วน จากโฮบาร์ตไปยังลอนเซสตัน

แม้ว่าจะมีลำดับความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของสงครามโลกครั้งที่สองก็ตาม แต่ก็มีการสร้างหัวรถจักรไอน้ำแบบลู่ลมรุ่นใหม่บางส่วนในออสเตรเลียในช่วงสงครามและหลังสงครามทันทีหัวรถจักรคลาส C38 ห้าคันแรกของนิวเซาท์เวลส์ มีรูปทรงลู่ลมอย่างเรียบง่าย โดยมีส่วนหน้าเป็นทรงกรวยที่โดดเด่น ในขณะที่ หัว รถจักรคลาส 520 สิบสองคันของทางรถไฟเซาท์ออสเตรเลียมีรูปทรงลู่ลมที่หรูหราในสไตล์ของ หัวรถจักร T1ของ ทางรถไฟเพ นซิลเวเนีย

ในทุกกรณี การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของหัวรถจักรไอน้ำออสเตรเลียมีจุดประสงค์เพื่อความสวยงามเพียงอย่างเดียว โดยแทบไม่มีผลกระทบต่อความเร็วของรถไฟเลย

ในยุโรป ประเพณีการสร้างรถไฟความเร็วสูงได้กลับมามีชีวิตชีวาอีกครั้งหลังสงครามโลกครั้งที่สองในเยอรมนี รถไฟรุ่น DRG Class SVT 137 กลับมาให้บริการอีกครั้ง แต่ด้วยความเร็วที่ช้ากว่าก่อนสงคราม โดยอิงจากรุ่นKruckenberg SVT 137 รถไฟ ดีเซลไฟฟ้าแบบเพรียวบางรุ่นClass VT 11.5 (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น DB Class 601) ของ การรถไฟแห่งชาติเยอรมนี (DB) ที่สร้างขึ้นในปี 1957 ถูกนำมาใช้ในชื่อ " Trans Europ Express (TEE)" สำหรับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศ

ตั้งแต่ปี 1965 การรถไฟเยอรมนี (DB) ใช้หัวรถจักรไฟฟ้าทรงเพรียวDB Class 103กับขบวนรถไฟปกติเพื่อให้บริการความเร็วสูง ตั้งแต่ปี 1973 การรถไฟเยอรมนีใช้หัว รถจักรไฟฟ้า DB Class 403ซึ่งเป็นขบวนรถไฟไฟฟ้าสี่ตู้ทรงเพรียวเต็มรูปแบบพร้อมเทคโนโลยีการเอียงตัว ในเยอรมนีตะวันออก มีการสร้างหัวรถจักร DR Class VT 18.16สำหรับบริการรถไฟด่วนระหว่างประเทศ

บริษัทรถไฟสวิสSBBและบริษัทรถไฟเนเธอร์แลนด์NSได้จัดซื้อขบวนรถไฟดีเซลไฟฟ้าRAm TEE I (สวิส) และ NS DE4 (เนเธอร์แลนด์) จำนวน 5 ขบวน สำหรับ บริการ เส้นทางซูริค - อัมสเตอร์ดัมและอัมสเตอร์ดัม -บรัสเซลส์- ปารีสหนึ่งขบวนประสบอุบัติเหตุในปี 1971 สี่ขบวนที่เหลือให้บริการในชื่อขบวน TEE จนถึงปี 1974 และถูกโอนไปยังแคนาดาเพื่อใช้งานในเส้นทางรถไฟออนแทรีโอ นอร์ทแลนด์ (ONR) ในปี 1976 ONR ได้ให้บริการรถไฟสามขบวนใน เส้นทาง โทรอนโต - มูโซนีในชื่อนอร์ทแลนเดอร์จนถึงปี 1992

ตั้งแต่ปี 1961 การรถไฟแห่งอิตาลี (SBB) ใช้รถไฟไฟฟ้าแบบ TEE รุ่น RAe TEE IIจำนวน 5 ขบวน สำหรับบริการรถไฟไฟฟ้าแบบ TEE ซึ่งสามารถใช้งานร่วมกับระบบไฟฟ้าของทางรถไฟ ได้ 4 ระบบที่แตกต่างกัน อิตาลีใช้ทั้งรถไฟรุ่นก่อนสงครามและรถไฟรุ่นใหม่ที่การรถไฟแห่งรัฐของอิตาลี (Ferrovie dello Stato หรือ FS) พัฒนาขึ้น รถไฟรุ่นใหม่เหล่านี้ได้แก่ รถไฟFS รุ่น ETR 250 ("Arlecchino") , ETR 300 ("Settebello") , ETR 401 ("Pendolino") , ETR 450 ("Pendolino")และETR 500

บริการรถไฟความเร็วสูงต้องหยุดชะงักลงชั่วคราวในสหราชอาณาจักรเมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่สอง ในช่วงสงคราม รถไฟความเร็วสูงของ LNER และ LMS ได้มีการถอดส่วนที่ออกแบบให้ลู่ลมออกบางส่วนเพื่อช่วยในการบำรุงรักษา ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 และต้นทศวรรษ 1950 สภาพของทางรถไฟเริ่มดีขึ้น เนื่องจากสภาพรางที่เสื่อมโทรมซึ่งเกิดจากงานบำรุงรักษาที่ล่าช้าได้รับการแก้ไข การซ่อมแซมและการปรับปรุงใหม่ ๆ ทำให้ทางรถไฟสามารถจัดหารางหลักเพิ่มเติมสำหรับรถไฟความเร็วสูงได้

การทดลองครั้งแรกกับการให้บริการรถไฟดีเซลความเร็วสูงในสหราชอาณาจักรคือ รถไฟ บลูพูลแมน (Blue Pullman ) ที่เปิดตัวในปี 1960 และยุติการให้บริการในปี 1973 รถไฟเหล่านี้ให้บริการชั้นธุรกิจสุดหรูด้วยความเร็ว 90 ไมล์ต่อชั่วโมง (140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แต่ประสบความสำเร็จเพียงเล็กน้อยและวิ่งเร็วกว่าบริการทั่วไปเพียงเล็กน้อยเท่านั้น หลังจากบลูพูลแมน มีการวิจัยเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงและรถไฟเอียงตัว โดยรถไฟรุ่นแรกที่เข้าสู่การให้บริการผู้โดยสารในปี 1976 คือรถไฟดีเซลInterCity 125 ( Class 43 ) ตามมาด้วยรถไฟไฟฟ้าเอียงตัวBritish Rail Class 370และClass 91ซึ่งรวมกันแล้วให้บริการรถไฟความเร็วสูงด้วยความเร็ว 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ทั่วสหราชอาณาจักร

การให้บริการรถไฟความเร็วสูงด้วยรถไฟไฟฟ้าICE 1 ของเยอรมนี (รุ่น 401)เริ่มขึ้นในปี 1991 รถไฟขบวนนี้เคยวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 280 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (174 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการให้บริการเชิงพาณิชย์ ซึ่งทำลายสถิติความเร็วที่รถไฟดีเซลรางขบวนแรก "Flying Hamburger" เคยทำไว้ในปี 1933 ระหว่างเมืองฮัมบูร์กและเบอร์ลิน

รถไฟทดสอบความเร็วสูงTGV สร้าง สถิติโลกสำหรับรถไฟล้อที่เร็วที่สุด โดยทำความเร็วได้ถึง 575 กม./ชม. (357 ไมล์/ชม.) ในปี 2550 ^{[ 13 ]}บริการ TGV ทั่วไปวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 322 กม./ชม. (200 ไมล์/ชม.) บนเส้นทางLGV Est , LGV Rhin-RhôneและLGV Méditerranée [ ^{14 ] ตู้}โดยสารพลังงานของTGV Euroduplex (2N2)ซึ่งเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 2554 มีส่วนหน้าที่มีรูปทรงเพรียวบางกว่า TGV รุ่นก่อนๆ

ในปี 2558 ยูโรสตาร์เริ่มให้บริการรถไฟไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) รุ่น British Rail Class 374หรือที่รู้จักกันในชื่อ Eurostar e320 ในเส้นทางความเร็วสูงผ่านอุโมงค์ช่องแคบ อังกฤษ รถไฟขบวนนี้ให้บริการไปยังจุดหมายปลายทางนอกเหนือจากเส้นทางหลักของยูโรสตาร์ เช่น สถานี Gare du Nordในปารีส และสถานีรถไฟ Brussels-South ^{[ 15 ]} รถไฟอ ลูมิเนียม เหล่านี้ เป็นของบริษัท Eurostar International Limitedและสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็ว 320 กม./ชม. (199 ไมล์/ชม.) โดยเป็นรุ่น Siemens Velaroแบบ16 ตู้^{[ 16 ]}

บริการรถไฟไอน้ำความเร็วสูงยังคงดำเนินต่อไปในสหรัฐอเมริกาหลังสงครามโลกครั้งที่สอง แต่ก็เริ่มไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากขึ้นเรื่อยๆ รถจักรไอน้ำ Super Hudson ของ New York Central เลิกใช้งานในปี 1948 เนื่องจากเส้นทางรถไฟเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร Milwaukee Road ปลดระวาง รถจักรไอน้ำ Hiawatha ความเร็วสูงระหว่างปี 1949 ถึง 1951 รถจักรไอน้ำ T1 รุ่นสุดท้ายของ Pennsylvania Railroad ซึ่งมีอายุการใช้งานสั้น ก็เลิกใช้งานในปี 1952 รถจักรไอน้ำที่เป็นสัญลักษณ์เหล่านั้นทั้งหมดถูกนำไปทำลาย รถไฟไอน้ำความเร็วสูงรุ่นสุดท้ายที่สร้างขึ้นคือรถจักรไอน้ำ Class Jจำนวน 3 คันของ Norfolk and Western ในปี 1950 ซึ่งใช้งานจนถึงปี 1959

ในปี พ.ศ. 2494 คณะกรรมการการค้าข้ามรัฐได้ออกกฎระเบียบจำกัดความเร็วของรถไฟส่วนใหญ่ไว้ที่ 79 ไมล์ต่อชั่วโมง (127 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หรือต่ำกว่านั้น เว้นแต่จะมีการติดตั้ง ระบบ หยุดรถไฟอัตโนมัติระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติหรือระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับ^{[ 17 ]}กฎระเบียบใหม่นี้ลดทอนข้อได้เปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งของการเดินทางโดยรถไฟเมื่อเทียบกับรถยนต์ ซึ่งกลายเป็นทางเลือกที่น่าสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อการก่อสร้างระบบทางหลวงหลังสงครามดำเนินไป ผู้ประกอบการรถไฟทำการตลาดบริการของตนโดยเน้นการท่องเที่ยวชมวิวที่หรูหรา เนื่องจากสายการบินต่างๆ แข่งขันกับสายรถไฟมากขึ้นเรื่อยๆ สำหรับการเดินทางระยะไกล

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 มีความพยายามหลายครั้งที่จะฟื้นฟูแนวคิดรถไฟความเร็วสูงน้ำหนักเบาแบบสั่งทำพิเศษ แต่โครงการเหล่านี้ไม่มีโครงการใดประสบความสำเร็จและสร้างผลกระทบที่ยั่งยืนต่อการบริการผู้โดยสารได้เลย

โครงการTrain Xซึ่งริเริ่มโดยRobert R. Youngไม่เกินปี 1948 ^{[ 18 ]}ส่งผลให้หัวรถจักรBaldwin RP-210 ที่มีรูปทรงเตี้ยจับคู่กับตู้โดยสารอลูมิเนียมแบบข้อต่อจาก Pullman-Standardมีการสร้างขบวนรถไฟสองชุดในปี 1956 สำหรับOhio XplorerของNew York Central RailroadและDan'l WebsterของNew York, New Haven and Hartford Railroad ขบวน รถไฟทั้งสองมีปัญหาและถูกถอนออกจากการให้บริการในปี 1960 ^{[ 19 ]}

โครงการของGM ซึ่งเดิมเรียกว่า Train Y [ ^{20 ]}ได้รับการทำการตลาดในชื่อ^Aerotrainโดยมี หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า EMD LWT12 ที่มีสไตล์ล้ำสมัยคล้ายรถยนต์ ลากตู้โดยสารอะลูมิเนียมที่ดัดแปลงมาจากการออกแบบรถบัสทางไกลของ GM ^{[ 21 ]}มีการผลิตขบวนรถไฟสองชุดในปี 1955 และทดลองใช้โดยทางรถไฟหลายแห่ง แต่ไม่มีคำสั่งซื้อเข้ามา ในที่สุดขบวนรถไฟสาธิตทั้งสองชุดก็ถูกขายให้กับRock Island Lineซึ่งกำลังใช้งาน EMD LWT12 คู่กับ ตู้โดยสาร Talgo IIจากACF Industriesในชื่อJet Rocket อยู่แล้ว Rock Island ได้นำขบวนรถไฟเหล่านี้ไปให้บริการผู้โดยสารจนถึงปี 1966

โครงการSpeed ​​Merchantผลิตออกมาเพียงสองคันเท่านั้น โดยประกอบด้วย หัวรถจักร Fairbanks-Morse P-12-42จับคู่กับตู้โดยสาร Talgo II จาก ACF Industries และถูกนำไปใช้โดยทางรถไฟ Boston and Maineสำหรับบริการรถไฟโดยสาร และโดยทางรถไฟ John Quincy Adamsของ New York, New Haven and Hartford ทั้งสองคันถูกปลดประจำการในปี 1964

ในปี ค.ศ. 1956 บริษัท Budd ได้ผลิตขบวนรถไฟ ดีเซลราง (DMU)น้ำหนักเบา รูปทรงเพรียวบาง จำนวน 6 โบกี้ซึ่งทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด (New York, New Haven and Hartford Railroad) นำมาใช้งานในชื่อRoger Williamsหลังจากให้บริการด้วยความเร็วสูงได้ไม่นาน ขบวนรถไฟก็ถูกแยกชิ้นส่วน และโบกี้ต่างๆ ถูกนำไปใช้งานกับรถไฟดีเซลราง (RDC)อื่น ๆ ของนิวเฮเวน

การมาถึงของการเดินทางทางอากาศด้วยเครื่องบินเจ็ตในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ก่อให้เกิดการแข่งขันด้านราคาครั้งใหม่จากสายการบินสำหรับการเดินทางระยะไกล ซึ่งส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อจำนวนผู้โดยสารและผลกำไรของบริการรถไฟโดยสารระยะไกล กฎระเบียบของรัฐบาลบังคับให้บริษัทรถไฟต้องดำเนินการให้บริการรถไฟโดยสารต่อไป แม้ในเส้นทางระยะไกลที่บริษัทรถไฟอ้างว่าแทบเป็นไปไม่ได้ที่จะทำกำไร

แตกต่างจากโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินและยานยนต์ซึ่งรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นให้เงินอุดหนุน โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่เอกชนเป็นเจ้าของในสหรัฐอเมริกาได้รับเงินสนับสนุนจากรายได้จากการดำเนินงานทั้งหมด ดังนั้นในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ผู้ประกอบการรถไฟส่วนใหญ่จึงพยายามที่จะยุติการให้บริการผู้โดยสารโดยสิ้นเชิง

แนวคิดรถไฟความเร็วสูงน้ำหนักเบาแบบสั่งทำพิเศษได้รับการฟื้นฟูอีกครั้งในทศวรรษ 1960 ด้วยรถไฟUAC TurboTrainรถไฟแบบต่อพ่วงเหล่านี้ใช้ เครื่องยนต์ กังหันแก๊สแทนเครื่องยนต์ดีเซลแบบลูกสูบในการขับเคลื่อน โดยมีการให้บริการโดยPenn CentralและAmtrakตั้งแต่ปี 1969 ถึง 1976 และในแคนาดาโดยCanadian NationalและVia Railตั้งแต่ปี 1969 ถึง 1982

หัวรถจักรไฟฟ้า GG1บางคัน ที่ทางรถไฟเพนซิลเวเนียเคยใช้งาน ยังคงให้บริการอยู่จนถึงปี 1983 ส่วนหัวรถจักร EMD E-unitรุ่นสุดท้ายที่ยังคงให้บริการเป็นประจำนั้น ถูกปลดประจำการในปี 1993

แอมแทร็ก (Amtrak) ดำเนินการระบบรถไฟโดยสารทางไกลเกือบทั้งหมดในสหรัฐอเมริกามาตั้งแต่ปี 1971 บริษัทรถไฟที่ได้รับเงินทุนจากภาครัฐแห่งนี้ มุ่งมั่นที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง จึงได้จัดซื้อและใช้งาน หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า GE Genesisด้วยเหตุนี้ แอมแทร็กจึงนำโครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบาและหลักอากาศพลศาสตร์แบบที่รถไฟรุ่น Zephyrเคยริเริ่มไว้ในทศวรรษ 1930 กลับมาใช้อีกครั้ง

ตั้งแต่ปี 2000 Amtrak ได้ให้บริการ รถไฟโดยสารความเร็วสูงAcela (ชื่อAcela Express จนถึงปี 2019) ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (240 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ใน เส้นทาง Northeast Corridor ระหว่าง บอสตันและวอชิงตัน ดี.ซี. [ ^{22 ] รัฐบาล}ของรัฐและหน่วยงานอื่นๆ ในหลายพื้นที่ทั่วสหรัฐอเมริกาได้พิจารณาการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ แต่การเดินทางโดยรถไฟยังไม่แพร่หลายในสหรัฐอเมริกามากนักเมื่อเทียบกับในยุโรปหรือญี่ปุ่น

ในปี 2008 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในรัฐแคลิฟอร์เนียได้อนุมัติพันธบัตรเพื่อเริ่มต้นการก่อสร้าง เส้นทาง รถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียซึ่งจะเชื่อมต่อพื้นที่อ่าวซานฟรานซิสโกหุบเขากลางและแคลิฟอร์เนียตอนใต้การก่อสร้างส่วนแรก ระหว่างเบเคอร์สฟิลด์และเมอร์เซดในหุบเขากลาง เริ่มขึ้นในปี 2015

หลังจากให้บริการมา 26 ปี และเดินทางเป็นระยะทางกว่า 3,000,000 ไมล์ (4,800,000 กิโลเมตร) รถไฟPioneer Zephyrก็ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรม แห่งชิคาโก ส่วนรถไฟ Flying Yankee ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูง ขบวนที่สามที่เข้าประจำการ กำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะเพื่อให้สามารถใช้งานได้อีก ครั้ง ขณะที่หัวรถจักร Silver Chargerของ ขบวนรถไฟ General Pershing Zephyrยังคงให้บริการจนถึงปี 1966 และกำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะเช่นกัน

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2517 รถจักรไอน้ำSouthern Pacific 4449 "Daylight" ที่มีรูปทรงเพรียวบาง ได้ถูกนำออกจากการจัดแสดงกลางแจ้งเพื่อทำการบูรณะและทาสีใหม่ ซึ่งทำให้สามารถลากขบวนรถไฟ American Freedom Trainซึ่งเดินทางไปทั่ว 48 รัฐที่อยู่ติดกันของสหรัฐอเมริกา ในฐานะส่วนหนึ่งของ การเฉลิมฉลองครบรอบ 200 ปีของประเทศในปี พ.ศ. 2519 ^{[ 23 ]}ยกเว้นการหยุดชะงักเป็นครั้งคราวเพื่อการบำรุงรักษาและการตรวจสอบ รถจักรที่ได้รับการบูรณะแล้วได้ให้บริการท่องเที่ยวทั่วพื้นที่นั้นมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2527 ^{[ 24 ]}

รถจักรไอน้ำ Norfolk and Western 611ที่ได้รับการบูรณะสองครั้ง ได้ให้บริการท่องเที่ยวบนเส้นทางหลักภายในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปี 1982 ถึง 1994 และตั้งแต่ปี 2015 ถึง 2017 ^{[ 25 ]}รถจักรนี้ได้เดินทางไปจัดแสดงในงานพิเศษต่างๆ^{[ 26 ]}

ตัวอย่างของหัวรถจักร EMC EA , E3 , E5และE6แบบ "จมูกเอียง" ก่อนสงครามโลกครั้งที่สองจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอ , พิพิธภัณฑ์การขนส่งนอร์ทแคโรไลนา , พิพิธภัณฑ์รถไฟอิลลินอยส์และพิพิธภัณฑ์รถไฟเคนตักกี้ หัวรถจักร E5 ที่หุ้มด้วยสแตนเลส บางครั้งจะนำมาใช้ร่วมกับตู้โดยสาร Denver Zephyrรุ่นดั้งเดิมสำหรับการบริการท่องเที่ยว ณ ปี 2017 หัวรถจักร Rock Island หมายเลข 630 E6 อยู่ระหว่างการบูรณะเพื่อจัดแสดงในรัฐไอโอวา

ปัจจุบัน หัวรถจักร EMD LWT12 และรถโดยสารหลายคันของAerotrain สองขบวนของ GM กำลังจัดแสดงอยู่ในสหรัฐอเมริกาพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในกรีนเบย์ รัฐวิสคอนซินปัจจุบันจัดแสดง หัวรถจักร Aerotrainหมายเลข 2 และรถโดยสารสองคันของChicago, Rock Island and Pacific Railroad ^{[ 21 ] [ 27 ]}พิพิธภัณฑ์การขนส่งแห่งชาติในเคิร์กวูด รัฐมิสซูรี (ใกล้เซนต์หลุยส์ ) จัดแสดงหัวรถจักรหมายเลข 3 และรถโดยสารสองคันของ Rock Island ^{[ 21 ] [ 28 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ทางรถไฟของญี่ปุ่นนิยมใช้ รถไฟ แบบต่อขบวนหลายตู้แม้แต่ในเส้นทางหลัก ในปี 1949 การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ได้เปิด ตัวรถไฟ EMU ซีรีส์ 80สำหรับใช้กับรถไฟทางไกล ตู้โดยสารด้านหน้าของซีรีส์ 80 ที่สร้างขึ้นหลังปี 1950 มีการออกแบบที่ล้ำสมัย

ในปี 1957 บริษัท Odakyu Electric Railwayได้เปิดตัว รถไฟ EMU ซีรีส์ 3000โดยการออกแบบภายนอกนั้นพัฒนาขึ้นโดยใช้แบบจำลองอุโมงค์ลมที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องบิน

รถไฟ Odakyu 3000 ทำลายสถิติโลกด้านความเร็วสูงสุดของรถไฟรางแคบด้วยความเร็ว 145 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (90 ไมล์ต่อชั่วโมง) จึงแสดงให้เห็นว่ารถไฟแบบหลายตู้ต่อกัน (Multiple Unit Train) เหมาะสำหรับรถไฟทางไกลโดยรถไฟ JNR Series 80 และเหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยรถไฟ Odakyu 3000

ประสบการณ์เหล่านี้ได้นำไปสู่การพัฒนารถไฟชินคันเซ็น รุ่นแรก หรือซีรีส์ 0โดยรถไฟโอดาคิว 3000 มีอิทธิพลอย่างมากต่อซีรีส์ 0 ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยใช้การทดสอบในอุโมงค์ลมเช่นกัน

รถโดยสารนำของซีรีส์ 0 ได้รับการพัฒนาโดยใช้Douglas DC-8เป็นต้นแบบ ด้วยความเร็ว 193 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.) รูปแบบแอโรไดนามิกของ "รถไฟหัวกระสุน" ซีรีส์ 0 มีผลอย่างมากในการลดแรงต้านอากาศ^{[ 29 ]}

ในปี 2020 บริษัทการรถไฟกลางญี่ปุ่น (JR Central) เริ่มให้บริการรถไฟN700Sซึ่งเป็นรุ่นล่าสุดของรถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ N700รถไฟ 16 โบกี้นี้ทำความเร็วตามที่ออกแบบไว้ที่ 362 กม./ชม. (225 ไมล์/ชม.) ในการทดสอบที่ดำเนินการในปี 2019 บนเส้นทางโทไคโดชินคันเซ็น^{[ 30 ]}

ปัจจุบัน JR Central กำลังพัฒนาและทดสอบ รถไฟ แม่เหล็กความเร็วสูงซีรีส์ L0 JR Central วางแผนที่จะใช้รถไฟที่ล้ำสมัยนี้บน เส้นทางรถไฟ ชินคันเซ็นสายชูโอระหว่างโตเกียวและนาโกย่าซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ทางรถไฟคาดว่าจะเปิดให้บริการเส้นทางนี้ในปี 2027 และจะขยายไปยังโอซาก้าใน ภายหลัง ^{[ 31 ] [ 32 ]}

รถไฟซีรีส์ L0 จำนวน 7 โบกี้ทำลายสถิติความเร็วทางรถไฟโลกที่ 602 กม./ชม. (374 ไมล์/ชม.) ในปี 2558 ^{[ 31 ]}ทางรถไฟวางแผนที่จะให้บริการรถไฟด้วยความเร็วสูงสุด 310 ไมล์/ชม. (500 กม./ชม.) เมื่อเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์^{[ 33 ]}ความเร็วของรถไฟจะสูงกว่ารถไฟไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ที่เร็วที่สุดในโลก คือ รถไฟแม่เหล็กเซี่ยงไฮ้ ของจีน ซึ่งมีความเร็วในการวิ่ง 431 กม./ชม. (268 ไมล์/ชม.) ^{[ 31 ] [ 34 ]}

ทั่วโลก รถไฟโดยสารความเร็วสูงจำนวนมาก หรืออาจจะเกือบทั้งหมด ได้รับการออกแบบให้มีรูปทรงเพรียวบางแล้ว ความเร็วของรถไฟยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจาก บริการ รถไฟความเร็วสูงกำลังกลายเป็นบริการรถไฟทางไกลมาตรฐาน

รถราง รุ่นแรกๆ ของPCC (Presidents' Conference Committee)ถูกเรียกว่า " สตรีมไลเนอร์"ในอเมริกาเหนือ อย่างไรก็ตาม การวิจัย ด้านอากาศพลศาสตร์ปรากฏขึ้นก่อนหน้านั้นมากใน วงการ ขนส่งระหว่างเมืองกล่าวคือ ในกลุ่มผู้บุกเบิกของรถไฟฟ้ารางเบา ในปัจจุบัน ในปี 1905 คณะกรรมการทดสอบรถไฟฟ้าระบบไฟฟ้าได้เริ่มทำการทดสอบหลายครั้งเพื่อพัฒนารูปแบบตัวถังรถที่จะช่วยลดแรงต้านลมที่ความเร็วสูง

ส่วนโถงทางเข้าที่มีรูปทรงแตกต่างกันถูกแขวนแยกจากตัวรถ โดยใช้เครื่องวัดแรงเพื่อวัดแรงต้านของแต่ละส่วน มีการทดสอบมากกว่า 200 ครั้ง ด้วยความเร็วสูงสุดถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (113 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยใช้ส่วนโถงทางเข้าที่มีรูปทรงพาราโบลา ลิ่ม มาตรฐาน และแบบแบน

ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าส่วนหน้าที่มีรูปทรงพาราโบลาช่วยลดแรงต้านลมที่ความเร็วสูงได้ต่ำกว่ารูปทรงโค้งมนแบบเดิม อย่างไรก็ตาม ด้วยรถไฟบรรทุกหนักในสมัยนั้นและความเร็วปานกลาง จึงไม่สามารถประหยัดค่าใช้จ่ายได้อย่างมีนัยสำคัญ การลดแรงต้านลมจึงถูกยกเลิกไปอีก 25 ปี^{[ 35 ]}

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา มีการใช้โลหะผสมที่แข็งแรงกว่า โลหะน้ำหนักเบา และการออกแบบที่ดีขึ้นเพื่อลดน้ำหนักตัวรถ ซึ่งส่งผลให้สามารถใช้โบกี้และมอเตอร์ขนาดเล็กกว่าได้ ส่งผลให้ประหยัดพลังงานมากขึ้น ในปี 1922 บริษัท GC Kuhlman Car Company ได้สร้างรถไฟน้ำหนักเบาจำนวน 10 คันให้กับ Western Ohio Railway ^{[ 36 ]}

หลังจาก การตรวจสอบ อุโมงค์ลม อย่างละเอียด ซึ่งเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมรถไฟ^{[ 37 ]}บริษัท JG Brill ได้ผลิต รถราง Bullet คันแรกในปี 1931 ซึ่งสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 90 ไมล์ต่อชั่วโมง (140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 38 ]}โดยมีที่นั่ง 52 ที่นั่ง และมีน้ำหนักเพียง 26 ตัน บางคันยังคงใช้งานได้นานเกือบ 60 ปี

รถโดยสารหลายคันใช้ดีไซน์ล้ำสมัยในช่วงทศวรรษ 1930 ^{[ 39 ]}โดยการทดสอบแสดงให้เห็นว่าการออกแบบที่ล้ำสมัยช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง^{[ 40 ]}

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2477 Greyhound Linesได้ทำงานร่วมกับYellow Coach Manufacturing CompanyสำหรับรถบัสSeries 700 โดยเริ่มจากต้นแบบ Series 719ในปี พ.ศ. 2477 และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2470 เป็นต้นไป Greyhound ได้เป็นลูกค้าแต่เพียงผู้เดียวสำหรับ รถบัส Series 743 ของ Yellow Greyhound เรียกรถบัสเหล่านี้ว่า "Super Coach" และซื้อทั้งหมด 1,256 คันระหว่างปี พ.ศ. 2470 ถึง พ.ศ. 2482 ^{[ 41 ]}

นอกจากนี้ General Motors ยังได้สร้างFuturliner ที่มีรูปทรงเพรียวบางจำนวน 12 คันตามสั่ง สำหรับขบวนพาเหรดแห่งความก้าวหน้า ในปี 1936 และต่อมาสำหรับงานมหกรรมโลกที่นิวยอร์กในปี 1939และนิทรรศการเคลื่อนที่^{[ 42 ]} รถ โดยสารGMC PD-4501 Scenicruiser สองชั้นยอดนิยม ซึ่ง GM ผลิตให้กับ Greyhound Lines ระหว่างปี 1954 ถึง 1956 เป็นตัวอย่างของการออกแบบรถโดยสารที่มีรูปทรงเพรียวบางยิ่งขึ้นของบริษัทในช่วงหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 43 ]}

ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1910 เป็นต้นมา วิศวกรพยายามนำหลักการอากาศพลศาสตร์มาประยุกต์ใช้กับรูปทรงของรถยนต์ และรถยนต์บางรุ่นก็ถูกผลิตออกสู่ตลาด

เรียงตามลำดับเวลา:

• ALFA 40/60 HP Aerodinamica ต้นแบบโดย Castagna (1914)
• รถยนต์เพอร์ซู (ค.ศ. 1922–23) ออกแบบโดยวิศวกรชาวโรมาเนียออเรล เพอร์ซูผู้ปรับปรุงรถยนต์ทรอปเฟนวาเกน (Tropfenwagen) โดยติดตั้งล้อไว้ภายในตัวถังรถ
• รถยนต์เบอร์นีย์ (ค.ศ. 1929-1931) ต้นแบบที่ใช้งานได้จริง ออกแบบโดยเดนนิส เบอร์นีย์และผลิตโดยบริษัท สตรีมไลน์ คาร์ส
• Dymaxion (1933–1934) รถยนต์ "ทรงหยดน้ำ" ของสหรัฐอเมริกา^{[ 44 ]}
• Stout Scarab (1932–35, 1946) รถยนต์แอโรไดนามิกจากสหรัฐอเมริกา
• รถต้นแบบปอร์เช่ ไทป์ 12 (ปี 1934) ซึ่งเป็นต้นแบบของรถโฟล์คสวาเกน บีทเทิล ปี 1938
• Schlörwagen (1939) รถยนต์ต้นแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเยอรมัน ซึ่งไม่เคยผลิตออกจำหน่ายจริง

รถยนต์ที่ผลิตออกจำหน่ายจำนวนมากหลายรุ่นมีตัวถังที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ โดยเรียงตามลำดับปีที่ผลิตครั้งแรก ได้แก่:

• Rumpler Tropfenwagen (1921) เป็นรถยนต์ทรง "หยดน้ำ" ตามหลักอากาศพลศาสตร์คันแรกที่ได้รับการออกแบบและผลิตเป็นจำนวนมาก (ผลิตประมาณ 100 คัน โดยผ่านการปรับแต่งในอุโมงค์ลมแล้ว)
• Pontiac Economy Eight Series 601 (1933) ^{[ 45 ]}
• เพียร์ซ ซิลเวอร์ แอร์โรว์ (1933)
• Tatra 77 (1934) เป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ผลิตเป็นจำนวนมากและได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์อย่างแท้จริง ต่อจาก Tropfenwagen
• รถยนต์ Chrysler Airflow (1934) ที่มีรูปทรงเพรียวบาง^{[ 46 ] [ 47 ]}
• Steyr 100 (1934) ได้รับการนำเสนอต่อสาธารณชนอย่างช้าที่สุดในเดือนมกราคม พ.ศ. 2477 เช่นเดียวกับ Chrysler Airflow ^{[ 48 ]}
• Citroën Traction Avant (1934)
• โตโยต้า เอเอ (1935)
• บิวอิค โรดมาสเตอร์ (1936)
• ลินคอล์น-เซเฟอร์ (1936) ^{[ 49 ] [ 50 ]}
• รถโฟล์คสวาเกน บีทเทิล (1938)
• รถตู้เมโทร International Harvester (1938) ^{[ 51 ]}
• ปอนติแอค ตอร์ปิโด (1940)
• ฮัดสันคอมโมดอร์ (1941) ^{[ 52 ] [ 53 ]}
• เครื่องบิน Tucker 48 (ปี 1947) หรือที่รู้จักกันในชื่อ Tucker Torpedo
• Saab 92 (1949) ^{[ 54 ]}
• แคดิลแล็ค เอลโดราโด (1952) ^{[ 55 ]}
• Chevrolet Corvette (1953) ^{[ 56 ]}
• Citroen DS (1955) ^{[ 54 ]}
• การอ้างอิงของ Edsel (1958) ^{[ 57 ]}
• เมอร์เซเดส-เบนซ์ W111 (1959) ^{[ 58 ]}
• Audi 100 (1982) ^{[ 59 ]}
• โอเปล คาลิบรา (1989) ^{[ 60 ]}
• เจเนอรัล มอเตอร์ส อีวี1 (1996)
• ฮอนด้า อินไซต์ (1999) ^{[ 60 ]}
• โฟล์คสวาเกน เอ็กซ์แอล1 (2015)
• Hyundai Ioniq 6 (2022) ^{[ 61 ]}

รถแข่งที่ทำลายสถิติความเร็วบนพื้นดิน ระดับโลก มีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์อย่างกว้างขวาง ซึ่งรวมถึง:

• ไวท์ไลท์นิ่ง : สถิติความเร็วสูงสุดบนบกของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 396 กม./ชม. (246 ไมล์/ชม.) (ปี 1999)
• Buckeye Bullet 3 : สถิติความเร็วสูงสุดบนบกของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 549 กม./ชม. (341 ไมล์/ชม.) (ปี 2016)

• Buckeye Bullet 2 : สถิติความเร็วสูงสุดบนบกของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่ 460 กม./ชม. (286 ไมล์/ชม.) (ปี 2008)

• Bluebird-Proteus CN7 : สถิติความเร็วสูงสุดบนพื้นดินที่ขับเคลื่อนด้วยล้อ 649 กม./ชม. (403 ไมล์/ชม.) (ปี 1964)
• โกลเด้นร็อด : สถิติความเร็วสูงสุดบนบกด้วยยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยล้อ 658 กม./ชม. (409 ไมล์/ชม.) (ปี 1965)
• จิตวิญญาณแห่งเร็ตต์ : สถิติความเร็วสูงสุดบนพื้นดินที่ขับเคลื่อนด้วยล้อ 666 กม./ชม. (414 ไมล์/ชม.) (ปี 2010)
• ปีศาจแห่งความเร็ว : สถิติความเร็วสูงสุดบนพื้นดินที่ขับเคลื่อนด้วยล้อ 707 กม./ชม. (439 ไมล์/ชม.) (ปี 2012)
• JCB Dieselmax : สถิติความเร็วสูงสุดบนบกด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 563 กม./ชม. (350 ไมล์/ชม.) (ปี 2006)

• จรวดบลูเฟลม: สถิติความเร็วบนพื้นดิน 1,001 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (622 ไมล์ต่อชั่วโมง) (ปี 1970)
• เครื่องบิน Thrust SSC (เครื่องบินเจ็ท): สถิติความเร็วบนพื้นดิน 1,228 กม./ชม. (763 ไมล์/ชม.) (ปี 1997)

รถ บรรทุก ขนาดเล็กและรถหัวลากสำหรับพ่วงรถบรรทุกขนาดใหญ่ จำนวนมาก มีรูปทรงลู่ลมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์

ผู้ผลิต รถบ้าน (คาราวาน)และรถพ่วง สำหรับสัตว์เลี้ยง ใช้หลักการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อให้รถพ่วงลากจูงได้ง่ายขึ้น ผู้ผลิตในปัจจุบันและในอดีต ได้แก่Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline และ Vagabond

รถจักรยานยนต์ที่ออกแบบ ตามหลักอากาศพลศาสตร์ซึ่งทำลายสถิติความเร็วบนพื้นดินได้แก่:

• NSU เดลฟินที่ 1 : 1951 ^{[ 62 ]}
• NSU Delphin III : 340 กม./ชม. (210 ไมล์ต่อชั่วโมง) (1956)
• ไจโรนอท X-1 : 396 กม./ชม. (246 ไมล์/ชม.) (1966)
• มุนโร สเปเชียล : 296 กม./ชม. (184.087 ไมล์/ชม.) (1967)
• บิ๊กเรด : 407 กม./ชม. (253 ไมล์/ชม.) (1970)
• ซิลเวอร์เบิร์ด : 489 กม./ชม. (304 ไมล์/ชม.) (1975)
• สายฟ้าแลบ : 513 กม./ชม. (319 ไมล์/ชม.) (1978)
• BUB Seven Streamliner : ครองสถิติระหว่างปี 2006 ถึง 2008 และอีกครั้งระหว่างปี 2009 ถึง 2010
• ความเร็วสูงสุดในการจู่โจม : 605 กม./ชม. (376 ไมล์/ชม.) (2010)

รถจักรยานยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อลดการใช้พลังงาน ได้แก่:

• เวทเทอร์ สตรีมไลเนอร์
• ความท้าทายด้านการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของเครก เวทเทอร์
• อีโคโมบิลรถจักรยานยนต์มีห้องโดยสารจากสวิตเซอร์แลนด์

แฟริ่งจักรยานช่วยให้ตัวรถและผู้ขับขี่ลู่ลม จักรยาน แบบตั้งตรงและแบบเอนหลัง รวมถึงรถสามล้อ ที่ขับเคลื่อน ด้วยแรงคน ซึ่งเรียกว่าเวโลโมบิลที่มีตัวถังปิดบางส่วนหรือทั้งหมดเพื่อ ประโยชน์ ด้านอากาศพลศาสตร์ และการป้องกันสภาพอากาศ ช่วยให้ลู่ลมได้ดียิ่งขึ้น แม้ว่าเวโลโมบิลหลายคันจะเป็นเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ แต่เวโลโมบิลสองล้อก็เคยสร้าง สถิติความเร็วในการปั่นจักรยานมาแล้วหลายรายการ^{[ 63 ]}

เรือเฟอร์รี่ขนส่งรถยนต์/ผู้โดยสารMV Kalakala ในสไตล์ Streamline Moderneได้รับการปรับรูปทรงให้ลู่ลมระหว่างการปรับปรุงใหม่ในปี 1933–1935 เรือลำนี้ให้บริการในPuget Sound ใกล้ชายฝั่งตะวันตกเฉียงเหนือของรัฐ วอชิงตันของสหรัฐอเมริกาจนถึงปี 1967 และถูกแยกชิ้นส่วนในปี 2015 ^{[ 64 ]}

ร้านอาหารริมทางของอเมริกาหลายแห่งที่สร้างขึ้นตั้งแต่ทศวรรษ 1930 มีรูปลักษณ์ภายนอกและภายในที่เพรียวบาง^{[ 65 ]}ในปี 1939 โรแลนด์ สติ๊กนีย์ ได้ออกแบบร้านอาหารชื่อสเตอร์ลิง สตรีมไลเนอ ร์ สร้างโดยบริษัท จอห์น บี. จูดกินส์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ผลิตตัวถังรถยนต์แบบสั่งทำพิเศษด้วย^{[ 66 ]} การผลิตร้านอาหาร สำเร็จรูปนี้หยุดลงในปี 1942 เมื่ออเมริกาเริ่มเข้าไปมีส่วนร่วมในสงครามโลกครั้งที่สอง

รูปทรงโค้งมนของปลายด้านใดด้านหนึ่งหรือทั้งสองด้านของ ร้านอาหาร Sterling Streamlinerมีลักษณะคล้ายกับจมูกโค้งลาดเอียงของหัวรถจักรสีเงินเพรียวบางของBurlington Zephyr ^{[ 66 ] [ 67 ]} ร้านอาหาร Sterling Streamliner ที่มีปลายโค้งมนสองด้าน หลังนี้ถูกสร้างขึ้นในปี 1940 และติดตั้งเป็นJimmy Evans Flyerในเมืองนิวเบดฟอร์ด รัฐแมสซาชูเซตส์ในช่วงทศวรรษ 1960 อาคารหลังนี้ถูกย้ายไปยังหมู่บ้านPocassetในเมืองBourne รัฐแมสซาชูเซตส์บนแหลมเคปคอดซึ่งได้รับการตั้งชื่อว่าMy Tin Diner ^{[ 68 ]}

ในปี 2000 มีคนวางเพลิง ทำลายร้าน อาหาร My Tin Diner จน เสียหายอย่างหนักในปี 2003 โครงสร้างดังกล่าวถูกย้ายไปยังทุ่งนาข้างHandy Hill Creameryใกล้กับ Hix Bridge Road ในWestport รัฐแมสซาชูเซตส์ในขณะที่มีการวางแผนที่จะบูรณะให้กลับมาใช้งานได้ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการบูรณะจะเริ่มต้นขึ้น แต่ก็ไม่เสร็จสมบูรณ์ โครงสร้างที่ทรุดโทรมซึ่งมองเห็นได้จากถนน เป็นSterling Streamlinerที่มีปลายโค้งมนสองด้านเพียงแห่งเดียวที่ทราบกันว่ายังคงหลงเหลืออยู่ในปี 2019 ^{[ 68 ]}

ในปี 2020 มี Sterling Streamlinerเพียงแห่งเดียวที่เปิดให้บริการ คือModern DinerในPawtucket รัฐโรดไอส์แลนด์โครงสร้างดังกล่าวซึ่งได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติในปี 1978 มีทั้งส่วนปลายที่ลาดเอียงโค้งมนและส่วนปลายแนวตั้งแบนราบ แม้ว่าหลังคาของอาคารเคยเป็นสีเงิน แต่ปัจจุบันเป็นสีน้ำตาลแดง^{[ 69 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์รุ่นสตรีมไลเนอร์

• มิดเดิลตัน, วิลเลียม ดี. (1961) ยุคระหว่างเมือง . มิลวอกี : Kalmbach Publishing Co. LCCN  61010728 . โอซีแอลซี 681827373 . สืบค้นเมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2024 - ผ่านInternet Archive
• "ขึ้นเรือซิลเวอร์สตรีค: ไพโอเนียร์เซเฟอร์"พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรม ชิคาโก 2024 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2024 เรียกดูเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2024
• Reutter, Mark (ฤดูหนาว 1994). "คำสัญญาที่สูญหายของทางรถไฟอเมริกัน" . วารสาร The Wilson Quarterly . ศูนย์วิจัยนานาชาติ Woodrow Wilson สำหรับนักวิชาการ . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2001 . สืบค้นเมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2024 – ผ่านทางInternet Archive .
• "ระบบขนส่งที่ล้ำสมัยในยุคอาร์ตเดโค"พฤษภาคม 2549 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2559
• "หัวรถ จักรทรงเพรียวบางแห่งยุคสวิง"เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2023 เรียกดูเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2024
• "ห้องคนขับอยู่ด้านหน้าของเครื่องยนต์ที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์"นิตยสารPopular Mechanicsเล่มที่ 62 ฉบับที่ 4 ตุลาคม 1934 หน้า 560 สืบค้นเมื่อ4 กุมภาพันธ์ 2024ผ่านGoogle Books