น้ำมันเชื้อเพลิง คือ ส่วนประกอบต่างๆที่ได้จากการกลั่นปิโตรเลียม ( น้ำมันดิบ ) น้ำมันเหล่านี้ประกอบด้วยส่วนกลั่น (ส่วนประกอบที่เบากว่า) และส่วนตกค้าง (ส่วนประกอบที่หนักกว่า) น้ำมันเชื้อเพลิง ได้แก่น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเล), น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือ (MFO), น้ำมันเตา (FO), น้ำมันดีเซล (น้ำมันแก๊ส), น้ำมันทำความร้อน (เช่น น้ำมันทำความร้อนในบ้าน), น้ำมันดีเซลและอื่นๆ

โดยทั่วไป คำว่าน้ำมันเชื้อเพลิง หมาย รวมถึงเชื้อเพลิงเหลว ใด ๆ ที่ถูกเผาในเตาหรือหม้อไอน้ำเพื่อสร้างความร้อน ( น้ำมันทำความร้อน ) หรือใช้ในเครื่องยนต์เพื่อสร้างพลังงาน (เช่นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ ) อย่างไรก็ตาม โดยปกติแล้วจะไม่รวมถึงน้ำมันเหลวอื่น ๆ เช่น น้ำมันที่มีจุดวาบไฟประมาณ42 องศาเซลเซียส (108 องศาฟาเรนไฮต์)หรือน้ำมันที่เผาในเตาที่มีไส้ตะเกียงเป็นฝ้ายหรือขนสัตว์ ในความหมายที่เข้มงวดกว่านั้นน้ำมันเชื้อเพลิงหมายถึงเฉพาะเชื้อเพลิงเชิงพาณิชย์ที่หนักที่สุดที่ได้จากน้ำมันดิบเท่านั้น กล่าวคือ เชื้อเพลิงที่หนักกว่าน้ำมันเบนซิน (น้ำมันเบนซิน) และแนฟทา  

น้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอน สายยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งแอลเคนไซโคลแอลเคนและอะโรมาติกส์ โมเลกุลขนาดเล็ก เช่น โมเลกุลในโพรเพนแนฟทา น้ำมันเบนซิน และน้ำมันก๊าด มี จุดเดือดค่อนข้างต่ำและจะถูกกำจัดออกไปในช่วงเริ่มต้นของ กระบวนการ กลั่นแยกส่วนน้ำมันที่ได้จากปิโตรเลียมที่มีความหนาแน่นสูงกว่า เช่นน้ำมันดีเซลและน้ำมันหล่อลื่นมีความระเหยน้อยกว่ามากและกลั่นแยกออกมาได้ช้ากว่า

น้ำมันมีประโยชน์หลายอย่าง ใช้ให้ความร้อนแก่บ้านและธุรกิจ และเป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถบรรทุกเรือและรถยนต์บางประเภท ดีเซลสามารถผลิต ไฟฟ้า ได้ ในปริมาณเล็กน้อยแต่ก่อให้เกิดมลพิษ มากกว่า และมีราคาแพงกว่าก๊าซธรรมชาติมักใช้เป็นเชื้อเพลิงสำรองสำหรับโรงไฟฟ้าที่มีความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดในกรณีที่การจ่ายก๊าซธรรมชาติหยุดชะงัก หรือใช้เป็นเชื้อเพลิงหลักสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ขนาดเล็ก ในยุโรป การใช้ดีเซลโดยทั่วไปจำกัดอยู่เฉพาะรถยนต์ (ประมาณ 40%) รถ SUV (ประมาณ 90%) และรถบรรทุกและรถโดยสาร (มากกว่า 99%) ตลาดการทำความร้อนในบ้านโดยใช้น้ำมันเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากการใช้ก๊าซธรรมชาติและปั๊มความร้อน อย่างแพร่หลาย อย่างไรก็ตาม ยังคงพบได้ทั่วไปในบางพื้นที่ เช่น ภาค ตะวันออกเฉียงเหนือ ของสหรัฐอเมริกา

น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือใช้ (หรือที่เรียกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก) มีประโยชน์น้อยกว่าเนื่องจากมีความหนืดสูง มาก จึงต้องให้ความร้อนด้วยระบบทำความร้อนพิเศษก่อนใช้งาน และอาจมีสารมลพิษ ในปริมาณค่อนข้างสูง โดยเฉพาะกำมะถันซึ่งจะเปลี่ยนเป็นซัลเฟอร์ไดออกไซด์เมื่อเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์เหล่านี้ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือใช้มีราคาถูกมาก อันที่จริงแล้ว มันเป็นเชื้อเพลิงเหลวที่ถูกที่สุดที่มีอยู่ เนื่องจากต้องให้ความร้อนก่อนใช้งาน น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือใช้จึงไม่สามารถใช้ในยานพาหนะบนถนนเรือหรือเรือขนาดเล็กได้ เพราะอุปกรณ์ทำความร้อนจะกินพื้นที่และทำให้ยานพาหนะหนักขึ้น การให้ความร้อนแก่น้ำมันยังเป็นขั้นตอนที่ละเอียดอ่อน ซึ่งไม่เหมาะสมกับยานพาหนะขนาดเล็กที่เคลื่อนที่เร็ว อย่างไรก็ตามโรงไฟฟ้าและเรือขนาดใหญ่สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือใช้ได้

ในอดีต การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือทิ้งเป็นเรื่องปกติมากกว่า โดยใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับหม้อไอน้ำรถจักรไอน้ำของรถไฟ และเรือกลไฟอย่างไรก็ตาม ปัจจุบันรถจักรได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลหรือไฟฟ้าแล้ว เรือกลไฟไม่เป็นที่นิยมเหมือนในอดีตเนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้น ( เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว ส่วนใหญ่ ใช้โรงไฟฟ้าพลังไอน้ำ เนื่องจากก๊าซที่ระเหยออกมาจากสินค้าสามารถใช้เป็นแหล่งเชื้อเพลิงได้) และหม้อไอน้ำส่วนใหญ่ในปัจจุบันใช้เชื้อเพลิงน้ำมันหรือก๊าซธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม หม้อไอน้ำในอุตสาหกรรมบางแห่งยังคงใช้เชื้อเพลิงชนิดนี้อยู่ รวมถึงอาคารเก่าบางแห่งในนครนิวยอร์กด้วย ในปี 2011 นครนิวยอร์กประเมินว่า 1% ของอาคารในเมืองที่เผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 4 และหมายเลข 6 เป็นต้นเหตุของ มลพิษ เขม่า ถึง 86% จากอาคารทั้งหมดในเมือง นิวยอร์กได้กำหนดให้การเลิกใช้เชื้อเพลิงเกรดเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนด้านสิ่งแวดล้อม PlaNYC เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อสุขภาพที่เกิดจากอนุภาคขนาดเล็ก^{[ 1 ]}และอาคารทั้งหมดที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 6 ได้ถูกเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงที่ก่อให้เกิดมลพิษน้อยลงภายในสิ้นปี 2558 ^{[ 2 ]}

การใช้เชื้อเพลิงเหลือใช้ในการผลิตไฟฟ้าก็ลดลงเช่นกัน ในปี 1973 น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือใช้ผลิตไฟฟ้าคิดเป็น 16.8% ของไฟฟ้าทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา แต่ในปี 1983 ลดลงเหลือ 6.2% และในปี 2005 ลดลงเหลือ...การผลิตไฟฟ้าจากปิโตรเลียมทุกรูปแบบ รวมถึงดีเซลและน้ำมันเชื้อเพลิงเหลือทิ้ง คิดเป็นเพียง 3% ของการผลิตทั้งหมดการลดลงนี้เป็นผลมาจากการแข่งขันด้านราคากับก๊าซธรรมชาติและข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษ สำหรับโรงไฟฟ้า ต้นทุนในการให้ความร้อนแก่น้ำมัน การควบคุมมลพิษเพิ่มเติม และการบำรุงรักษาเพิ่มเติมที่จำเป็นหลังจากการเผาไหม้ มักจะมากกว่าต้นทุนที่ต่ำของเชื้อเพลิง การเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิง โดยเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงเหลือทิ้ง ก่อให้เกิด การปล่อย ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ที่สูงกว่า ก๊าซธรรมชาติ อย่างสม่ำเสมอ ^{[ 3 ]}

น้ำมันเชื้อเพลิงหนักยังคงถูกนำมาใช้ในกระบวนการ "จุดไฟ" หม้อไอน้ำในโรงไฟฟ้าพลังงานถ่านหินหลายแห่ง การใช้งานในลักษณะนี้เปรียบได้กับการใช้เชื้อเพลิงจุดไฟ หากไม่ทำเช่นนี้ การเริ่มต้นกระบวนการเผาไหม้ขนาดใหญ่ก็ทำได้ยาก

ข้อเสียเปรียบหลักของน้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างคือความหนืดเริ่มต้นที่สูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของน้ำมันเบอร์ 6 ซึ่งต้องใช้ระบบที่ออกแบบมาอย่างถูกต้องสำหรับการจัดเก็บ การสูบ และการเผาไหม้ แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วจะเบากว่าน้ำ (โดยมีค่าความถ่วงจำเพาะอยู่ในช่วง 0.95 ถึง 1.03) แต่ก็หนักกว่าและมีความหนืดมากกว่าน้ำมันเบอร์ 2 น้ำมันก๊าด หรือน้ำมันเบนซินมาก น้ำมันเบอร์ 6 ต้องเก็บไว้ที่อุณหภูมิประมาณ38 °C (100 °F) แล้ว จึงให้ความร้อนถึง65–120 °C (149–248 °F)ก่อนที่จะสามารถสูบได้ง่าย และในอุณหภูมิที่ต่ำกว่านั้นอาจแข็งตัวกลายเป็นของแข็งกึ่งเหนียวคล้ายน้ำมันดิน จุดวาบไฟของน้ำมันเบอร์ 6 ส่วนใหญ่อยู่ที่ประมาณ65 °C (149 °F ) การพยายามสูบน้ำมันที่มีความหนืดสูงที่อุณหภูมิต่ำเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้ท่อส่งเชื้อเพลิง เตาเผา และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องเสียหาย ซึ่งส่วนใหญ่มักได้รับการออกแบบมาสำหรับเชื้อเพลิงที่มีความหนืดต่ำกว่า      

เพื่อเป็นการเปรียบเทียบ น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก BS 2869 Class G มีพฤติกรรมคล้ายคลึงกัน โดยต้องเก็บรักษาที่อุณหภูมิ40 °C (104 °F)สูบจ่ายที่อุณหภูมิประมาณ50 °C (122 °F)และพร้อมสำหรับการเผาไหม้ที่อุณหภูมิประมาณ90–120 °C (194–248 ° F)      

โรงงานส่วนใหญ่ที่เคยใช้เชื้อเพลิงน้ำมันเบอร์ 6 หรือน้ำมันตกค้างอื่นๆ ในอดีตนั้น เป็นโรงงานอุตสาหกรรมและสถานที่คล้ายคลึงกันที่สร้างขึ้นในช่วงต้นหรือกลางศตวรรษที่ 20 หรือที่เปลี่ยนจากถ่านหินมาใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงในช่วงเวลาเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นกรณีใด น้ำมันตกค้างถูกมองว่าเป็นเชื้อเพลิงที่มีศักยภาพสูงเพราะราคาถูกและหาได้ง่าย ต่อมาโรงงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ได้ปิดตัวลงและถูกรื้อถอน หรือเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงที่ง่ายกว่า เช่น ก๊าซหรือน้ำมันเบอร์ 2 ปริมาณกำมะถันสูงในน้ำมันเบอร์ 6—สูงถึง 3.5% โดยน้ำหนักในบางกรณี—มีผลกัดกร่อนต่อระบบทำความร้อนหลายระบบ (ซึ่งมักออกแบบโดยไม่ได้คำนึงถึงการป้องกันการกัดกร่อนที่เพียงพอ) ทำให้ระบบมีอายุการใช้งานสั้นลงและเพิ่มมลพิษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเตาเผาที่ปิดระบบเป็นประจำและปล่อยให้เย็นลง เพราะการควบแน่นภายในทำให้เกิดกรดซัลฟิวริก

การทำความสะอาดสิ่งแวดล้อมในโรงงานดังกล่าว มักมีความซับซ้อนเนื่องจากการใช้ ฉนวน ใยหินในท่อส่งเชื้อเพลิง น้ำมันเบอร์ 6 มีความคงทนสูงและไม่สลายตัวอย่างรวดเร็ว ความหนืดและความเหนียวของมันยังทำให้การแก้ไขปัญหาการปนเปื้อนใต้ดินทำได้ยากมาก เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ลดประสิทธิภาพของวิธีการต่างๆ เช่นการไล่อากาศ

เมื่อปล่อยลงสู่แหล่งน้ำ เช่น แม่น้ำหรือมหาสมุทร น้ำมันที่ตกค้างมักจะแตกตัวเป็นหย่อมๆ หรือก้อนน้ำมันดิน ซึ่งเป็นส่วนผสมของน้ำมันและอนุภาคต่างๆ เช่น ตะกอนและสารอินทรีย์ลอยน้ำ แทนที่จะรวมตัวกันเป็นคราบน้ำมันขนาดใหญ่ โดยเฉลี่ยประมาณ 5-10% ของวัสดุจะระเหยไปภายในไม่กี่ชั่วโมงหลังจากการปล่อย โดยส่วนใหญ่จะเป็นส่วนประกอบไฮโดรคาร์บอนที่เบากว่า ส่วนที่เหลือมักจะจมลงสู่ก้นน้ำ

เนื่องจากคุณภาพของเชื้อเพลิงบังเกอร์ต่ำ เมื่อเผาไหม้แล้วจึงเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์อย่างมาก ทำให้เกิดโรคร้ายแรงและเสียชีวิตได้ ก่อนที่ IMO จะกำหนดเพดานกำมะถันในปี 2020 คาดว่ามลพิษทางอากาศจากอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลจะทำให้มีผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรประมาณ 400,000 รายต่อปีจากโรคมะเร็งปอดและโรคหัวใจและหลอดเลือด รวมถึงกรณีโรคหอบหืดในเด็กอีก 14 ล้านรายต่อปี^{[ 4 ]}

แม้ว่าจะมีการนำกฎระเบียบเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่สะอาดกว่ามาใช้ในปี 2020 แล้วก็ตาม แต่ก็ยังมีการประเมินว่ามลพิษทางอากาศจากการขนส่งทางเรือยังคงเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตประมาณ 250,000 รายต่อปี และทำให้เกิดโรคหอบหืดในเด็กประมาณ 6.4 ล้านรายต่อปี

ประเทศที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุดจากมลพิษทางอากาศจากเรือ ได้แก่ จีน ญี่ปุ่น สหราชอาณาจักร อินโดนีเซีย และเยอรมนี ในปี 2558 มลพิษทางอากาศจากเรือทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 20,520 คนในจีน 4,019 คนในญี่ปุ่น และ 3,192 คนในสหราชอาณาจักร^{[ 5 ]}

จากการศึกษาของ ICCT พบว่าประเทศที่ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือหลักมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ และการเดินเรืออาจเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตจากมลพิษทางอากาศในภาคการขนส่งในสัดส่วนที่สูง ในไต้หวัน การเดินเรือเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตจากมลพิษทางอากาศที่เกิดจากการขนส่งถึง 70% ในปี 2558 ตามมาด้วยโมร็อกโกที่ 51% มาเลเซียและญี่ปุ่นที่ 41% เวียดนามที่ 39% และสหราชอาณาจักรที่ 38% ^{[ 5 ]}

นอกจากการขนส่งเชิงพาณิชย์แล้ว เรือสำราญยังปล่อยมลพิษทางอากาศจำนวนมาก ซึ่งเป็นอันตรายต่อสุขภาพของผู้คน มีรายงานว่าจนถึงปี 2019 เรือของบริษัทเดินเรือสำราญที่ใหญ่ที่สุดเพียงแห่งเดียวคือCarnival Corporation & plcปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์มากกว่ารถยนต์ทั้งหมดในยุโรปรวมกันถึงสิบเท่า^{[ 6 ]}

ใน ด้าน การเดินเรือมีการใช้การจำแนกประเภทน้ำมันเชื้อเพลิงอีกแบบหนึ่ง:

น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือ

เชื้อเพลิงบังเกอร์หรือน้ำมันดิบบังเกอร์นั้นในทางเทคนิคแล้วคือน้ำมันเชื้อเพลิงประเภทใดก็ได้ที่ใช้บนเรือชื่อของมันมาจากคำว่าบังเกอร์ถ่านหิน ซึ่งเป็นที่เก็บเชื้อเพลิงชนิดนี้ในตอนแรก ในปี 2019 เรือขนาดใหญ่ใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์ไป 213 ล้านเมตริกตัน^{[ 12 ]}กรมศุลกากรของออสเตรเลียและสำนักงานสรรพากรของออสเตรเลียกำหนดนิยามของเชื้อเพลิงบังเกอร์ว่าเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องยนต์ของเรือหรือเครื่องบิน

น้ำมันเชื้อเพลิงเบอร์ A คือ น้ำมันเชื้อเพลิงเบอร์ 4 เบอร์ B คือเบอร์ 5 และเบอร์ C คือเบอร์ 6 เนื่องจากเบอร์ 6 เป็นเบอร์ที่ใช้กันมากที่สุด คำว่า "น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือ" จึงมักใช้เป็นคำพ้องความหมายกับเบอร์ 6 น้ำมันเชื้อเพลิงเบอร์ 5 เรียกอีกอย่างว่าน้ำมันเชื้อเพลิงพิเศษสำหรับกองทัพเรือ ( NSFO ) หรือเรียกสั้นๆ ว่า น้ำมัน พิเศษของกองทัพเรือเบอร์ 5 หรือ 6 มักเรียกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก ( HFO ) หรือน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเตาเผา ( FFO ) ความหนืดสูงทำให้ต้องให้ความร้อน โดยปกติจะใช้ ระบบ ไอน้ำ แรงดันต่ำหมุนเวียน ก่อนที่จะสูบน้ำมันออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงได้ ในทางปฏิบัติทางทะเลสมัยใหม่นั้น ไม่ค่อยมีการติดฉลากน้ำมันเชื้อเพลิงแบบนี้แล้ว

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1980 องค์การมาตรฐานสากล (ISO) ได้รับการยอมรับให้เป็นมาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงเรือ (บังเกอร์) มาตรฐานนี้อยู่ในรายการหมายเลข 8217 โดยมีการปรับปรุงล่าสุดในปี 2010 และ 2017 ฉบับล่าสุดของข้อกำหนดเชื้อเพลิงบังเกอร์คือ ISO 8217: 2017 มาตรฐานนี้แบ่งเชื้อเพลิงออกเป็นเชื้อเพลิงตกค้างและเชื้อเพลิงกลั่น เชื้อเพลิงตกค้างที่พบได้บ่อยที่สุดในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลคือ RMG และ RMK ^{[ 13 ]}ความแตกต่างระหว่างทั้งสองส่วนใหญ่อยู่ที่ความหนาแน่นและความหนืด โดยทั่วไป RMG จะมีค่าความหนืด 380 เซนติสโตกส์หรือน้อยกว่า และ RMK ที่ 700 เซนติสโตกส์หรือน้อยกว่า เรือที่มีเครื่องยนต์ที่ทันสมัยกว่าสามารถใช้เชื้อเพลิงที่มีน้ำหนักมาก ความหนืดสูงกว่า และจึงมีราคาถูกกว่าได้ หน่วยงานกำกับดูแลทั่วโลกเช่นรัฐแคลิฟอร์เนีย สหภาพยุโรป ได้จัดตั้งเขตควบคุมการปล่อยมลพิษ (ECA) ที่จำกัดปริมาณกำมะถันสูงสุดของเชื้อเพลิงที่เผาไหม้ในท่าเรือเพื่อจำกัดมลพิษ ลดเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันและอนุภาคอื่นๆ จาก 4.5% m/m เหลือเพียง 0.10% ภายใน ECA ตั้งแต่ปี 2015 ตั้งแต่ปี 2013 ยังคงอนุญาตให้มี 3.5% นอก ECA แต่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้ลดข้อกำหนดปริมาณกำมะถันนอก ECA เหลือ 0.5% m/m ภายในปี 2020 ^{[ 14 ]}นี่คือจุดที่เชื้อเพลิงกลั่นทางทะเลและทางเลือกอื่นๆ^{[ 15 ]}แทนการใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์หนักเข้ามามีบทบาท เชื้อเพลิงเหล่านี้มีคุณสมบัติคล้ายกับดีเซลเบอร์ 2 ซึ่งใช้เป็นดีเซลสำหรับรถยนต์ทั่วโลก เกรดที่ใช้กันทั่วไปในการขนส่งทางเรือคือ DMA และ DMB ^{[ 16 ]} การปล่อย ก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากการใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์ระหว่างประเทศในปัจจุบันรวมอยู่ในบัญชีรายการระดับชาติ^{[ 17 ] [ 18 ]}

ตารางน้ำมันเชื้อเพลิง

ชื่อ	ชื่อเล่น	ชื่อเล่น	ชื่อเล่น	ชื่อเล่น	ชื่อเล่น	พิมพ์	ความยาวโซ่
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 1	กลั่นหมายเลข 1	น้ำมันดีเซลหมายเลข 1	น้ำมันก๊าด	เชื้อเพลิงเครื่องบิน		กลั่น	9-16
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 2	กลั่นหมายเลข 2	น้ำมันดีเซลหมายเลข 2	ดีเซลสำหรับใช้งานบนถนน	รถไฟดีเซล	น้ำมันดีเซลสำหรับเรือเดินทะเล	กลั่น	10-20
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 3	กลั่นหมายเลข 3	น้ำมันดีเซลหมายเลข 3	น้ำมันดีเซลสำหรับเรือเดินทะเล			กลั่น
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 4	กลั่นหมายเลข 4	น้ำมันเชื้อเพลิงเหลือทิ้งหมายเลข 4	บังเกอร์เอ	น้ำมันเชื้อเพลิงระดับกลาง		กลั่น/กาก	12-70
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 5	น้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างหมายเลข 5	น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก	บังเกอร์ บี	น้ำมันเชื้อเพลิงพิเศษของกองทัพเรือ	น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเตาเผา	ส่วนที่เหลือ	12-70
น้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 6	น้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างหมายเลข 6	น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก	บังเกอร์ ซี	น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือ	น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเตาเผา	ส่วนที่เหลือ	20-70

น้ำมันเชื้อเพลิงหนักยังคงเป็นเชื้อเพลิงหลักสำหรับเรือสำราญซึ่งเป็นภาคการท่องเที่ยวที่เกี่ยวข้องกับภาพลักษณ์ที่สะอาดและเป็นมิตร ในทางตรงกันข้าม การปล่อย ก๊าซไอเสีย – เนื่องมาจากปริมาณกำมะถันสูงของ HFO – ส่งผลให้สมดุลทางนิเวศวิทยาแย่ลงอย่างมากเมื่อเทียบกับการเดินทางส่วนบุคคล^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}

คำว่า " การเติมเชื้อเพลิง " โดยทั่วไปหมายถึงการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมในถัง (รวมถึงความหมายอื่นๆ ที่แตกต่างกัน) ความหมายที่แม่นยำสามารถเจาะจงได้มากขึ้นขึ้นอยู่กับบริบท บางทีการใช้งานที่พบบ่อยที่สุดและเฉพาะเจาะจงกว่านั้นหมายถึงการปฏิบัติและธุรกิจการเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือ การดำเนินงานเติมเชื้อเพลิงตั้งอยู่ที่ท่าเรือ และรวมถึงการจัดเก็บเชื้อเพลิง (เชื้อเพลิงเรือ) และการจัดหาเชื้อเพลิงให้กับเรือ^{[ 22 ]}

หรืออีกนัยหนึ่ง "การเติมเชื้อเพลิง" อาจหมายถึงโลจิสติกส์บนเรือในการบรรทุกเชื้อเพลิงและกระจายเชื้อเพลิงไปยังถังเชื้อเพลิงที่มีอยู่ (ถังเชื้อเพลิงบนเรือ) ^{[ 23 ]}

สุดท้ายนี้ ในบริบทของอุตสาหกรรมน้ำมันในไนจีเรียการลักลอบขนน้ำมัน^{[ 24 ]}หมายถึงการเบี่ยงเบนน้ำมันดิบอย่างผิดกฎหมาย (ซึ่งมักจะถูกกลั่นในโรงงานชั่วคราวเพื่อผลิตเชื้อเพลิงขนส่งที่เบากว่า) โดยการเจาะรูในท่อส่งน้ำมันโดยไม่ได้รับอนุญาต ซึ่งมักจะใช้วิธีการที่หยาบและอันตรายมาก และทำให้เกิดการรั่วไหล

ณ ปี 2018 มีการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงประมาณ 300 ล้านเมตริกตันสำหรับการเติมเชื้อเพลิงเรือ ในวันที่ 1 มกราคม 2020 กฎระเบียบที่กำหนดโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) กำหนดให้เรือเดินทะเลทุกลำต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำมาก (กำมะถัน 0.5%) หรือติดตั้ง ระบบ ดักจับก๊าซไอเสียเพื่อกำจัดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ส่วนเกิน การปล่อยมลพิษจากเรือโดยทั่วไปได้รับการควบคุมโดยข้อจำกัดของกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้บนเรือดังนี้: 3.50% ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2012 เป็นต้นไป และ 0.50% ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2020 เป็นต้นไป^{[ 25 ]} การกำจัดกำมะถันเพิ่มเติมหมายถึงต้นทุนด้านพลังงานและเงินทุนเพิ่มเติม^{[ 26 ]}และอาจส่งผลกระทบต่อราคาน้ำมันเชื้อเพลิงและความพร้อมใช้งาน หากกำหนดราคาอย่างถูกต้อง น้ำมันเชื้อเพลิงราคาถูกแต่สกปรกส่วนเกินจะหาทางเข้าสู่ตลาดอื่น ๆ รวมถึงการแทนที่การผลิตพลังงานบนบกบางส่วนในประเทศที่มีการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมต่ำ^{[ 27 ]}

น้ำมันเชื้อเพลิงถูกขนส่งไปทั่วโลกโดยกองเรือบรรทุกน้ำมันที่ส่งน้ำมันไปยังท่าเรือยุทธศาสตร์ที่มีขนาดเหมาะสม เช่นฮิวสตันสหรัฐอเมริกา; สิงคโปร์ ; ฟู ไจราห์สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ; บัลโบอา ปานามา ; คริส โตบัลปานามา; ซาคาอียิปต์ ; อัลเจซีราส สเปน และรอตเตอร์ดัมเนเธอร์แลนด์ ในกรณีที่ไม่มีท่าเรือที่สะดวก การขนส่งทางน้ำอาจทำได้โดยใช้เรือบรรทุกสินค้า น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีน้ำหนักเบากว่าสามารถขนส่งผ่านทางท่อได้เช่นกัน ห่วงโซ่อุปทานทางกายภาพหลักของยุโรปอยู่ตามแม่น้ำไรน์

การปล่อยมลพิษจากการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงในเรือมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและมลพิษทางอากาศในเมืองท่าหลายแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีการควบคุมการปล่อยมลพิษจากอุตสาหกรรมและการจราจรทางถนนเปลี่ยนเครื่องยนต์เสริมจากน้ำมันเชื้อเพลิงหนักเป็นน้ำมันดีเซลขณะเทียบท่าสามารถลดการปล่อยมลพิษได้อย่างมาก โดยเฉพาะและ PM การปล่อยCO2จากน้ำมันเชื้อเพลิงที่ขายไปจะไม่ถูกนำไปรวมกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศ สำหรับประเทศขนาดเล็กที่มีท่าเรือระหว่างประเทศขนาดใหญ่ มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการปล่อยมลพิษในน่านน้ำอาณาเขตและการปล่อยมลพิษทั้งหมดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ขายไป^{[ 18 ]}ในการประชุมภาคีครั้งที่ 3 ปี 1997 ที่เกียวโต ประเทศญี่ปุ่น ประเทศต่างๆ ตกลงที่จะยกเว้นน้ำมันเชื้อเพลิงและปฏิบัติการทางทหารพหุภาคีจากการปล่อยมลพิษรวมของประเทศ หลังจากที่คณะผู้แทนด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของสหรัฐฯ ยืนกรานให้มีการยกเว้นดังกล่าว^{[ 28 ]}

การปล่อยมลพิษจากน้ำมันเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมในการขนส่งทางทะเลทำให้มีการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกเพิ่มขึ้นสำหรับเครื่องยนต์และพลังงานของเรือ ซึ่งรวมถึงการใช้LNGแอมโมเนียและเมทานอลเป็นต้น^{[ 29 ]}คาดว่าการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในเรือจะลดลงอันเป็นผลมาจากการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกหลังจากมีการแก้ไข^{อนุสัญญา} MARPOL [ ^{30 ]}

• กรมอุทยานแห่งชาติ – น้ำมันเชื้อเพลิงเก็บถาวรเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2550 ที่Wayback Machine
• กระบวนการกลั่นน้ำมันทำงานอย่างไร – HowStuffWorks
• สมาคมอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงเรือระหว่างประเทศ
• ประเภทน้ำมันของ NOAA