ช่องแคบสากลคือทางน้ำ ธรรมชาติแคบๆ ที่เชื่อมต่อสองส่วนของทะเลหลวงหรือเขตเศรษฐกิจพิเศษซึ่งใช้สำหรับการเดินเรือระหว่างประเทศ ตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) ระบอบ การผ่านทางจะใช้บังคับในช่องแคบดังกล่าวสำหรับทั้งเรือและเครื่องบินโดยมีข้อยกเว้นเพียงเล็กน้อย แม้ว่าน่านน้ำอาณาเขตของประเทศเพื่อนบ้านจะทับซ้อนกันก็ตาม ทั่วโลกมีช่องแคบมากกว่า 200 แห่งที่อาจตรงตามเกณฑ์ของช่องแคบสากล^{[ 1 ]}ช่องแคบสากลที่สำคัญ ได้แก่ ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาน elles ช่องแคบมาเจลลันช่องแคบยิบรอลตาร์ช่องแคบโดเวอร์ ช่องแคบเดนมาร์ก[ 2 ^{]และช่องแคบ}ฮอร์มุซ^{[ 3 ]}

คำนี้ได้รับการกำหนดไว้ในมาตรา 37 และ 38 ของUNCLOS III ^{[ 1} ] อนุสัญญาไม่ได้ใช้คำว่า "ช่องแคบระหว่างประเทศ" เพื่อป้องกันความสับสนกับน่านน้ำสากลแต่ ได้ ^{อธิบายถึง}ช่องแคบที่ใช้สำหรับการเดินเรือระหว่างประเทศแทน[ ^{4 ]}

ผู้เชี่ยวชาญบางคนเสนอคำจำกัดความที่กว้างขึ้นของ "ช่องแคบระหว่างประเทศ" โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการเสนอรายการต่อไปนี้: ^{[ 4 ]}

1. ช่องแคบที่ใช้สำหรับการเดินเรือระหว่างประเทศพร้อมด้วยระบอบการผ่านแดน
2. ช่องแคบทางภูมิศาสตร์ที่ยังคงมีทางเดินทะเลหลวงอยู่ ผืนน้ำอาณาเขตที่เป็นส่วนหนึ่งของช่องแคบดังกล่าวอยู่ภายใต้การปกครองของระบอบการผ่านโดยสุจริต^{[ 5 ]}
3. ช่องแคบที่อยู่ภายใต้ข้อบังคับที่มีมายาวนานการแล่นเรือผ่านช่องแคบดังกล่าวอยู่ภายใต้ข้อบังคับ^{[ 6 ]}
4. ช่องแคบที่มีทางเลือกทะเลหลวงที่มี "ความสะดวกใกล้เคียงกัน" โดยทั่วไปเนื่องจากรัฐชายฝั่งเลือกที่จะรักษาน่านน้ำอาณาเขต 3 ไมล์ จึงรักษาระบอบทะเลหลวงไว้ที่เส้นกลางของช่องแคบ ในกรณีนี้ มีเพียงการผ่านโดยสุจริตเท่านั้นที่เป็นไปได้ในน่านน้ำอาณาเขต^{[ 6 ]}
5. ช่องแคบที่เกิดจากเกาะต่างๆ อยู่ภายใต้ระบอบการผ่านโดยสุจริตที่ไม่สามารถระงับได้^{[ 6 ]}
6. ช่องแคบหมู่เกาะที่มีระบบทางเดินเรือทะเลหมู่เกาะ^{[ 7 ]}
7. ทางตันที่มีระบอบการผ่านที่บริสุทธิ์^{[ 8 ]}

ความสนใจในสิทธิการเดินเรือผ่านช่องแคบมีมาตั้งแต่สมัยสงครามเพโลปอนเนเซียน ( ประมาณ 422 ปีก่อนคริสตกาล ) ในช่วงต้นศตวรรษที่ 17 กรอติอุสยอมรับสิทธิของเจ้าของชายฝั่งในการครอบครองผืนน้ำที่มองเห็นได้จากชายฝั่ง และภาระผูกพันของเจ้าของที่จะอนุญาตให้เรือที่บริสุทธิ์ (ปราศจากอาวุธ) แล่นผ่านน่านน้ำเหล่านี้ กรอติอุสยังเสนอสิทธิให้เจ้าของเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการผ่านช่องแคบดังกล่าว การปฏิบัติดังกล่าวได้รับการสนับสนุนโดยพัฟเฟนดอร์ฟและต่อมาโดยเดอ วัตเทล และยัง คงดำเนินต่อไปจนถึงกลางศตวรรษที่ 19 เมื่อเดนมาร์กยกเลิกการเก็บภาษีสำหรับการผ่านของ เรือเบลต์ และซุนด์ ของ เดนมาร์ก^{[ 9 ]} (ดูอนุสัญญาโคเปนเฮเกนปี 1857ที่ยกเลิกค่าธรรมเนียมช่องแคบที่เก็บมาเป็นเวลาสี่ร้อยปี^{[ 10 ]} )

เดอ วัตเตล เป็นคนแรกที่เน้นย้ำถึงความแตกต่างระหว่างช่องแคบที่ "ทำหน้าที่เป็นเส้นทางสัญจรระหว่างทะเลหลวงสองแห่ง" กับช่องแคบที่ไม่มีหน้าที่ดังกล่าว การผ่านของเรือในช่องแคบประเภทแรกนั้นไม่สามารถห้ามได้ตราบใดที่ไม่ได้ส่งผลเสียต่อความมั่นคงของรัฐชายฝั่ง ในขณะที่วัตเตลได้วางรากฐานความคิดของเขาจาก แนวคิด กฎหมายโรมันเรื่องสิทธิในการเดินเรือนักคิดคนอื่นๆ ในศตวรรษที่ 18 อีกหลายคนสนับสนุนสิทธิของรัฐชายฝั่งในการกีดกันเรือต่างชาติออกจากน่านน้ำอาณาเขตของตน^{[ 11 ]}

เมื่อ เรือกลไฟเข้ามาในศตวรรษที่ 19 ความสามารถในการเดินเรือตามเส้นทางที่สั้นที่สุดกลายเป็นปัจจัยทางเศรษฐกิจที่สำคัญ^{[ 12 ]}กระตุ้นให้เกิดการพัฒนาระบบพิเศษสำหรับการขนส่งคล้ายกับการเดินเรือในทะเลหลวง ในขณะเดียวกันก็มีการแบ่งแยกการเดินเรือระหว่างช่วงสงครามและช่วงสงบสุข^{[ 11 ]}

สถาบันกฎหมายระหว่างประเทศ ( Institut de Droit International หรือ IDI) ได้พยายามอย่างมากในการจัดทำประมวลกฎหมายสำหรับช่องแคบระหว่างปี 1894 ถึง 1912 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 1894 ได้มีการประกาศ หลักการ ผ่านโดยสุจริตในช่องแคบที่ไม่มีเส้นทางเดินเรือหลวงเนื่องจากน่านน้ำอาณาเขตทับซ้อนกันสมาคมกฎหมายระหว่างประเทศ (International Law Associationหรือ ILA) ก็ได้ดำเนินการบางอย่างระหว่างปี 1893 ถึง 1910 และสหภาพรัฐสภาระหว่างประเทศ (Inter-Parliamentary Union ) ระหว่างปี 1910 ถึง 1915 เช่นเดียวกับการประกาศของ IDI ความพยายามเหล่านี้ถูกหยุดลงโดยสงครามโลกครั้งที่หนึ่งไม่มีข้อตกลงระหว่างประเทศตามมา และการอภิปรายในการประชุมสันติภาพครั้งที่สอง (1907) ก็ทำให้ชัดเจนว่าช่องแคบระหว่างประเทศต้องการระบอบกฎหมายของตนเอง^{[ 13 ]}ไม่มีการบรรลุข้อตกลงในการประชุมเฮกเกี่ยวกับการจัดทำประมวลกฎหมายในปี 1930เช่นกัน โดยรวมแล้ว ตามคำแถลงของสำนักงานกิจการทางทะเลและกฎหมายทะเล ในปี 1992 "การจัดการปัญหาช่องแคบ [...] ระหว่างปี 1894 ถึง 1930 ไม่เป็นที่น่าพอใจ" ^{[ 14 ]}

หนังสือ "คลาสสิก" เกี่ยวกับช่องแคบระหว่างประเทศโดยErik Brüelชื่อInternational Straits. A Treatise on International Lawได้รับการตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2490 ^{[ 15 ]}

กรณีช่องแคบคอร์ฟูที่ศาลยุติธรรมระหว่างประเทศ (ICJ) ในปี พ.ศ. 2492 ได้กำหนดกฎเกณฑ์สำหรับการผ่านช่องแคบโดยสุจริต: ^{[ 16 ]}

• ช่องแคบสากลถูกกำหนดทางภูมิศาสตร์โดยการเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างสองพื้นที่ในทะเลหลวง ไม่จำเป็นต้องเป็นเส้นทางที่มีการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศอย่างหนาแน่น
• เรือรบมีสิทธิในการผ่านช่องแคบดังกล่าวโดยสุจริต ซึ่งไม่อาจปฏิเสธหรือกำหนดเงื่อนไขใดๆ ได้ในยามสงบ

อย่างไรก็ตามเหตุการณ์ที่นำมาพิจารณาในคดีนี้ได้แสดงให้เห็นถึงข้อจำกัดของการผ่านโดยสุจริต: กฎของระบอบนี้ทำให้เรือรบที่เข้าร่วมในปฏิบัติการเสรีภาพในการเดินเรือมีความเสี่ยงในกรณีที่เผชิญหน้ากับกองทัพเรือของรัฐชายฝั่ง^{[ 16 ]}

อนุสัญญาว่าด้วยทะเลอาณาเขตและเขตต่อเนื่อง ซึ่งได้รับการรับรองในปี 1958 โดยUNCLOS Iได้รวบรวมผลงานของคณะกรรมาธิการกฎหมายระหว่างประเทศที่ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 1949 ^{[ 17 ]}ในส่วนที่เกี่ยวกับช่องแคบ อนุสัญญาได้กำหนดให้มีการผ่านโดยสุจริตที่ไม่สามารถระงับได้สำหรับช่องแคบระหว่างประเทศที่เชื่อมต่อทะเลหลวงกับทะเลอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ มิเช่นนั้น ช่องแคบระหว่างประเทศจะอยู่ภายใต้บทบัญญัติการผ่านโดยสุจริตเช่นเดียวกับน่านน้ำอาณาเขตอื่นๆ^{[ 18 ]}

อนุสัญญาสหประชาชาติว่า ด้วยกฎหมายทะเล ฉบับที่ 3 (1982) ได้มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเกี่ยวกับการผ่านช่องแคบ ซึ่งได้รับแรงผลักดันจากทั้งปัจจัยเชิงวัตถุ (การจราจรทางทะเลและทางอากาศที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ความกังวลเกี่ยวกับมลพิษและอุบัติเหตุในช่องแคบ และความปรารถนาทั่วไปของรัฐชายฝั่งที่จะเพิ่มน่านน้ำอาณาเขตของตนเป็น 12 ไมล์ทะเล) และผลประโยชน์ร่วมกันของสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียตในการเปิดเส้นทางเดินเรือและทางอากาศผ่านช่องแคบระหว่างประเทศ ^{[ 19 ]}แม้ว่าในระหว่างการวางแผนการประชุมจะมีการประกาศว่าจะมุ่งเน้นไปที่การใช้ประโยชน์จากพื้นทะเลแต่ในทางปฏิบัติแล้วส่วนใหญ่ได้รับแรงผลักดันจากความปรารถนาของ "สหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต [...] ที่จะปกป้องผลประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์ของตนในการผ่านมหาสมุทร โดยเฉพาะช่องแคบระหว่างประเทศ" ^{[ 20 ]}ผลจากการประนีประนอมทางการเมือง อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเลฉบับที่ 3 จึงได้นำเอา "ความสำเร็จสูงสุด" ^{[ 21 ]} ระบอบ การผ่านช่องแคบแบบใหม่ที่ไม่มีแบบอย่างทางกฎหมายมาก่อน ระบอบนี้ทำให้รัฐชายฝั่งมีอำนาจในการบังคับใช้ในช่องแคบน้อยลงมาก^{[ 22 ]}

• อเล็กซานเดอร์, ลูอิส เอ็ม. (1991). "ช่องแคบระหว่างประเทศ"ใน โรเบิร์ตสัน, ฮอเรซ บี. จูเนียร์ (บรรณาธิการ). กฎหมายปฏิบัติการทางเรือ . การศึกษากฎหมายระหว่างประเทศ. เล่ม ที่ 64. หน้า91–108 . 
• บรอฟกา, ยู. ป. (2009) "Международный пролив" [ช่องแคบระหว่างประเทศ] (PDF ) Белорусская юридическая энциклопедия [ สารานุกรมกฎหมายเบโลรุสเซีย] (ในภาษารัสเซีย) มินสค์: ГИУСТ БГУ. พี 223.{{cite book}}: CS1 maint: ตำแหน่งผู้เผยแพร่ ( ลิงก์ )
• SJ Advocate (2021). "ช่องแคบระหว่างประเทศ" . การศึกษากฎหมายระหว่างประเทศ . 97 . ศูนย์กฎหมายระหว่างประเทศสต็อกตัน : 39– 44. ISSN 2375-2831 . 
• โลเปซ มาร์ติน, อานา จี. (2010). ช่องแคบระหว่างประเทศ: แนวคิด การจำแนกประเภท และกฎการผ่านแดน . สปริงเกอร์ เบอร์ลิน ไฮเดลเบิร์ก. ISBN 978-3-642-12906-3สืบค้นข้อมูลเมื่อ2024-08-29
• ลอว์, โจนาธาน, บรรณาธิการ (17 มีนาคม 2022). "ช่องแคบระหว่างประเทศ" . พจนานุกรมกฎหมาย (ฉบับที่ 10  ). อ็อกซ์ฟอร์ด, สหราชอาณาจักร: อ็อกซ์ฟอร์ด ควิก รีเสิร์ชISBN 978-0-19-289749-7.
• Priestnall, Graham (1997). "ระบอบการเดินเรือในเส้นทางทะเลหมู่เกาะและการเดินเรือผ่านช่องแคบ – ความเหมือนและความแตกต่าง" การศึกษาทางทะเล1997 (96): 1– 12. doi : 10.1080/07266472.1997.10878494 . ISSN 0726-6472 . 
• Oral, Nilufer (2019). "การนำทางในมหาสมุทร: ความท้าทายเก่าและใหม่สำหรับกฎหมายทะเลสำหรับช่องแคบที่ใช้สำหรับการเดินเรือระหว่างประเทศ"วารสารกฎหมายนิเวศวิทยา46 (1). มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เบิร์กลีย์ : 163– 190. ISSN 0046-1121 . JSTOR 26853549 . สืบค้นเมื่อ2024-08-31 .  
• บูกัจสกี, ดาริอุสซ์ อาร์. (2021) สิทธิและเสรีภาพในการเดินเรือในกฎหมายและแนวปฏิบัติระหว่างประเทศ อคาเดเมีย มารีนาร์กี โวเจนเนจ พี 89. ไอเอสบีเอ็น 978-83-961549-1-0. OCLC 1267382284 .