บริการคีย์สโตน

ขบวน รถไฟKeystone Serviceที่สถานีแลงคาสเตอร์ในเมืองแลงคาสเตอร์รัฐเพนซิลเวเนียในปี 2018
ภาพรวม
ประเภทบริการ	รถไฟระหว่างเมือง , รถไฟความเร็วสูง
ท้องถิ่น	ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา
ผู้มาก่อน	รถไฟสายเพนน์เซ็นทรัล
บริการครั้งแรก	29 ตุลาคม 2515
ผู้ดำเนินการปัจจุบัน	Amtrakร่วมมือกับPennDOT
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	1,330,349 (ปีงบฯ 25) 3.6% [ก] [ 1 ]
เส้นทาง
เทอร์มินี	ฟิลาเดลเฟียรัฐเพนซิลเวเนีย หรือนครนิวยอร์ก รัฐนิวยอร์กแฮร์ริสเบิร์กรัฐเพนซิลเวเนีย
จุดหยุด	19
ระยะทางที่เดินทาง	195 ไมล์ (314 กิโลเมตร)
เวลาเดินทางโดยเฉลี่ย	3 ชั่วโมง 30 นาที (นิวยอร์ก–แฮร์ริสเบิร์ก) [ 2 ] 1 ชั่วโมง 45 นาที (ฟิลาเดลเฟีย–แฮร์ริสเบิร์ก) [ 3 ]
ความถี่ในการให้บริการ	มีเที่ยวบินไปกลับวันละ 13 เที่ยว
หมายเลขรถไฟ	600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
บริการบนเครื่องบิน
ระดับ	คลาสโค้ช
ทางเทคนิค
รถไฟ	รถโค้ชAmfleet รถ เมโทรไลเนอร์รถแท็กซี่ รถซีเมนส์ ACS-64ตู้รถไฟ
การใช้ไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 12 kV 25 Hz กระแสสลับ
ความเร็วในการทำงาน	56 ไมล์ต่อชั่วโมง (90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ( โดยเฉลี่ย ) 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ( ด้านบน , ทางเดินคีย์สโตน) [ 4 ] 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ( ด้านบนเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ)
แผนที่เส้นทาง แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ ไปบอสตัน 0 ไมล์ นครนิวยอร์ก ทางเดินจักรวรรดิ แม่น้ำฮัดสัน นิวยอร์ก นิวเจอร์ซีย์ อุโมงค์แม่น้ำนอร์ท 10 ไมล์ 16 กม. เนวาร์ก เพนน์ 13 ไมล์ 21 กม. นิวอาร์ก ลิเบอร์ตี้ สนามบินนานาชาติ 25 ไมล์ 40 กม. เมโทรพาร์ค 33 ไมล์ 53 กม. นิวบรันสวิก 49 ไมล์ 79 กม. ปรินซ์ตัน จังก์ชัน 58 ไมล์ 93 กม. เทรนตัน สะพานมอร์ริสวิลล์–เทรนตัน นิวเจอร์ซีย์ พีเอ 74 ไมล์ 119 กม. คอร์นเวลส์ ไฮท์ส 86 ไมล์ 138 กม. นอร์ทฟิลาเดลเฟีย 91 ไมล์ 146 กม. ฟิลาเดลเฟีย ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังวอชิงตัน ดี.ซี. 99 ไมล์ 159 กม. อาร์ดมอร์ 110 ไมล์ 177 กม. ปาโอลี 112 ไมล์ 180 กม. เอ็กซ์ตัน 123 ไมล์ 198 กม. ดาวน์นิงทาวน์ 129 ไมล์ 208 กม. โคตส์วิลล์ 133 ไมล์ 214 กม. พาร์คส์เบิร์ก 159 ไมล์ 256 กม. แลงคาสเตอร์ 171 ไมล์ 275 กม. เมาท์จอย 177 ไมล์ 285 กม. เอลิซาเบธทาวน์ 185 ไมล์ 298 กม. มิดเดิลทาวน์ 195 ไมล์ 314 กม. แฮร์ริสเบิร์ก ชาวเพนซิลเวเนีย ไปยังพิตต์สเบิร์ก แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนที่เส้นทาง

บริการ รถไฟ คีย์สโตน (Keystone Service ) เป็นบริการรถไฟโดยสารระดับภูมิภาค ของแอม แทร็ก (Amtrak ) ระยะทาง 195 ไมล์ (314 กิโลเมตร) ที่วิ่งระหว่างศูนย์การขนส่งแฮร์ริสเบิร์ก (Harrisburg Transportation Center)ใน เมือง แฮร์ริสเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียและสถานีถนนที่ 30 (30th Street Station ) ใน เมือง ฟิลาเดลเฟียโดยวิ่งตามเส้นทางหลักฟิลาเดลเฟีย-แฮร์ริสเบิร์ก (รู้จักกันในชื่อ ทางเดิน คีย์สโตน หรือ Keystone Corridor ) รถไฟส่วนใหญ่ยังวิ่งตามเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ (Northeast Corridor หรือ NEC) ระหว่างฟิลาเดลเฟียและสถานีเพนน์ (Penn Station ) ในนครนิวยอร์กด้วย

การเดินทางระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและนิวยอร์กใช้เวลาประมาณ3 นาที+1/2 ชั่วโมงรวมทั้ง1+การ เดินทาง ระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและฟิลาเดลเฟีย ใช้ เวลา 3/4ชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีบริการรถด่วนหลายสายที่สามารถลดเวลาการเดินทางของทั้งสองเมืองได้ประมาณ 15 นาที ^{[ 3 ]}

เส้นทางนี้ถือเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยรถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (200 กม./ชม.) ในบางส่วนของเส้นทาง Northeast Corridor และด้วยความเร็วสูงสุดถึง 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กม./ชม.) ในบางส่วนของเส้นทาง Keystone Corridor ^{[ 5 ]}

ณ ปี 2024 เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่มีผู้โดยสารมากเป็นอันดับ 5 ของ Amtrak ในระดับประเทศ และเป็นเส้นทางที่มีผู้โดยสารมากเป็นอันดับ 3 ในบรรดาบริการต่างๆ ในเขต Northeast Corridor โดยมีผู้โดยสาร 1.27 ล้านคน เพิ่มขึ้น 13.7% เมื่อเทียบกับปีงบประมาณ 2023 ^{[ 1 ]}รายได้รวมในปีงบประมาณ 2016 อยู่ที่ 41,123,787 ดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 7.5% เมื่อเทียบกับปีงบประมาณ 2015 ^{[ 6 ]}เส้นทางนี้ได้รับเงินทุนสนับสนุนหลักจากกรมการขนส่งของรัฐเพนซิลเวเนีย (PennDOT) ^{[ 3 ]}

บริการ Keystone เป็นบริการที่สืบทอดมาจากบริการต่างๆ มากมายที่วิ่งตามเส้นทางหลักจากฟิลาเดลเฟียไปยังแฮร์ริสเบิร์กซึ่งมีมาตั้งแต่ปี 1857 เมื่อบริษัทรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) ซื้อกิจการรถไฟฟิลาเดลเฟียและโคลัมเบียทำให้สามารถให้บริการระหว่างฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์กได้

เมื่อถึงเวลาที่ PRR รวมกิจการกับPenn Centralในปี 1968 ก็ได้ให้บริการสามประเภทบนสายหลัก ได้แก่ บริการรถไฟโดยสารระหว่างชานเมืองPaoliและสถานี Suburbanผ่านสถานี 30th Streetบริการรถไฟระดับภูมิภาค (รถไฟหมายเลข 600) ระหว่างHarrisburgและสถานี Suburban ผ่านสถานี 30th Street และบริการรถไฟด่วนระหว่างเมือง เช่นBroadway LimitedและDuquesneซึ่งข้ามสถานี 30th Street ไปโดยสิ้นเชิงและใช้สถานี North Philadelphiaเป็นสถานีเดียวในฟิลาเดลเฟีย^{[ 7 ]}

เมื่อ โครงการรถไฟความเร็วสูง Metrolinerเริ่มต้นขึ้นเมื่อสองปีก่อนหน้านั้น รัฐได้พยายามใช้โอกาสนี้ในการซื้อรถไฟรุ่นใหม่สำหรับรถไฟซีรีส์ 600 เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2509 ผู้ว่าการรัฐวิลเลียม สแครนตันแห่งเพนซิลเวเนียได้ประกาศแผนการที่จะซื้อรถไฟ Metroliner จำนวน 11 ขบวนที่สามารถให้บริการด้วยความเร็ว 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เพื่อทดแทนรถไฟSilverlinerที่ใช้งานอยู่ รถไฟเหล่านี้ถูกสั่งซื้อผ่านทางSEPTA ซึ่ง เป็นหน่วยงานขนส่งผู้โดยสารในฟิลาเดลเฟีย เนื่องจากรัฐไม่ได้รับอนุญาตให้ทำสัญญากับ PRR โดยตรง^{[ 8 ]}รัฐ SEPTA และ PRR บรรลุข้อตกลงกันเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน โดยรัฐและ SEPTA จะจ่ายเงินคนละ 2 ล้านดอลลาร์ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากเงินอุดหนุนการขนส่งมวลชนจากกระทรวงการเคหะและพัฒนาเมือง (HUD) ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้น และ PRR จะได้รับสิทธิ์เช่ารถเป็นเวลา 15 ปีโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย PRR ถอนตัวในไม่ช้าหลังจากได้รับการร้องเรียนจาก Red Arrow Lines และ Capitol Trailways ซึ่งเป็นคู่แข่ง และต่อมาพบว่าเงินอุดหนุนจาก HUD ไม่สามารถนำมาใช้กับบริการระหว่างเมืองได้^{[ 8 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2511 ได้มีการบรรลุข้อตกลง โดยหน่วยงานช่วยเหลือด้านการขนส่งของรัฐจะจ่ายเงิน 2 ล้านดอลลาร์ และเพนน์เซ็นทรัลจะจ่ายเงิน 2.5 ล้านดอลลาร์ สำหรับรถไฟเมโทรไลเนอร์ 11 ขบวน สำหรับบริการเส้นทางแฮร์ริสเบิร์ก เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม รถไฟ 4 โบกี้ได้ถูกทดสอบบนเส้นทางดังกล่าว โดยมีการวิ่งสาธิตหลายรอบสำหรับเจ้าหน้าที่ในวันที่ 21 สิงหาคม^{[ 9 ]}เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 รถไฟที่ตั้งใจจะใช้สำหรับบริการเส้นทางแฮร์ริสเบิร์กได้ผ่านการทดสอบประสิทธิภาพ เพนน์เซ็นทรัลปฏิเสธที่จะรับรถไฟ โดยอ้างถึงปัญหาทางเทคนิคมากมายเกี่ยวกับรถไฟและความไม่เหมาะสมโดยทั่วไปสำหรับบริการดังกล่าว รถไฟเหล่านี้มีอัตราเร่งที่ช้ากว่ารถไฟซิลเวอร์ไลเนอร์ที่ให้บริการอยู่แล้ว มีแนวโน้มที่จะร้อนเกินไปเมื่อจอดหลายป้ายในระยะเวลาใกล้เคียงกัน และมีปัญหาในการปีนขึ้นทางลาดออกจากสถานีซับเออร์บัน นอกจากนี้ เส้นทางยังขาดชานชาลาระดับสูงที่จะใช้รถไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพ และสถานีย่อย 15 แห่งจะต้องมีการปรับปรุงแก้ไขที่มีค่าใช้จ่ายสูง^{[ 10 ]} รถไฟทั้ง 11 ขบวนไม่ได้ถูกใช้งานเป็นเวลานานก่อนที่เพนน์เซ็นทรัลจะตัดสินใจเช่ารถไฟเหล่า นี้เพื่อใช้ในบริการหลักระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตัน ในที่สุด พวกเขาถูกย้ายกลับไปที่โรงงาน Budd เพื่อทำการดัดแปลงในเดือนเมษายน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2513 รัฐได้อนุมัติเงิน 100,000 ดอลลาร์เพื่ออัปเกรด Silverliner ที่มีอยู่สำหรับการให้บริการใน Harrisburg แทน^{[ 10 ]}

เมื่อแอมแทร็กก่อตั้งขึ้นเพื่อรับช่วงต่อบริการรถไฟโดยสารระหว่างเมืองในปี 1971 มีการถกเถียงกันอย่างมากว่ารถไฟบางขบวนถือเป็นบริการระหว่างเมือง (ซึ่งแอมแทร็กจะต้องรับช่วงต่อหรือยกเลิกไป เพื่อลดภาระทางการเงินของบริษัทเอกชนอย่างเพนน์เซ็นทรัล) หรือเป็นบริการสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทำงาน (ซึ่งบริษัทเอกชนจะต้องดำเนินการต่อไป เว้นแต่จะได้รับการอนุมัติจากICC ให้ยกเลิก ) เพนน์เซ็นทรัลอ้างว่าบริการระดับภูมิภาคหลายขบวนของตน ได้แก่ รถไฟซีรีส์ 600 รถโดยสารเชื่อมต่อแลงคาสเตอร์- ย อร์ ก รถไฟคล็อกเกอร์และบริการนิวยอร์ก-แชทแฮมเป็นบริการระหว่างเมืองที่สามารถยกเลิกได้ เนื่องจากไม่ได้รวมอยู่ในระบบเริ่มต้นของแอมแทร็ก

เมื่อวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2514 เพนน์เซ็นทรัลได้ยื่นเรื่องต่อ ICC เพื่อยุติการให้บริการรถไฟซีรีส์ 600 เมื่อสัญญากับSEPTA สิ้นสุดลง ในวันที่ 30 มิถุนายน^{[ 11 ]}รัฐได้ยื่นฟ้องเพนน์เซ็นทรัลเมื่อวันที่ 7 เมษายน เพื่อหยุดการยุติการให้บริการ เมื่อวันที่ 23 เมษายน เพนน์เซ็นทรัลได้ยื่นฟ้องต่อศาลแขวงเพื่อยุติการให้บริการรถไฟภูมิภาค^{[ 11 ]}ห้าวันต่อมา รัฐและUTUได้ยื่นฟ้องคัดค้าน โดยระบุว่ารถไฟเหล่านี้เป็นบริการสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปกลับ เมื่อวันที่ 30 เมษายน ผู้พิพากษาจอห์น พี. ฟูลแลมได้สั่งให้เพนน์เซ็นทรัลดำเนินการเดินรถต่อไป และในที่สุดก็ส่งเรื่องไปยัง ICC ^{[ 11 ]}

เมื่อ Amtrak เข้ามารับช่วงการให้บริการรถไฟระหว่างเมืองในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 รถไฟซีรีส์ 600 ยังคงดำเนินการโดย Penn Central แม้ว่าจะอยู่ในตารางเวลาของ Amtrak ก็ตาม^{[ 12 ]}ทั้งเมืองฟิลาเดลเฟียและรัฐต่างก็ต้องการให้ Penn Central ดำเนินการให้บริการมากกว่า Amtrak เนื่องจาก Amtrak ได้รับการยกเว้นจากการควบคุมของรัฐ ในวันที่ 21 มิถุนายน ICC ตัดสินว่าบริการดังกล่าวไม่ใช่รถไฟระหว่างเมืองตามที่รัฐต้องการ ไม่ใช่ตามที่ Penn Central ต้องการ^{[ 11 ]}ในวันที่ 3 สิงหาคม Fullam สั่งให้ Penn Central ดำเนินการให้บริการรถไฟระดับภูมิภาคต่อไป^{[ 11 ]}

เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2515 หลังจากการเจรจาเพิ่มเติมกับเพนน์เซ็นทรัล แอมแทร็กได้เข้ารับช่วงการดำเนินงานของรถไฟซีรีส์ 600 ใน ชื่อ บริการซิลเวอร์ไลเนอร์ซึ่งตั้งชื่อตาม ตู้โดยสาร ซิลเวอร์ ไลเนอ ร์ที่ใช้ในการเดินรถไฟ^{[ 13 ] [ 14 ]}แอมแทร็กรับผิดชอบอย่างเป็นทางการต่อบริการซิลเวอร์ไลเนอร์และคล็อกเกอร์สประมาณเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 ^{[ 15 ]}เพนน์เซ็นทรัล (และต่อมาคอนเรลและสุดท้ายคือเซปทารี รีจิโอนัล เรล ) ยังคงให้บริการรถไฟโดยสารระหว่างปาโอลีและฟิลาเดลเฟียต่อไป แอมแทร็กรับช่วงการจำหน่ายตั๋วสำหรับบริการซิลเวอร์ไลเนอร์และคล็อกเกอร์สจากเพนน์เซ็นทรัลเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2518 ^{[ 16 ]}เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2518 เซปทารีได้ให้ทุนสนับสนุนการเพิ่มเที่ยวรถไฟไป-กลับจาก 9 เที่ยวต่อวันเป็น 11 เที่ยวต่อวัน^{[ 16 ]}แอมแทร็กเริ่มรวมรายการรถไฟเชื่อมต่อจาก/ไปยังนิวยอร์กซิตี้ในตารางเวลาเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2518 ^{[ 17 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 รถไฟ Arrow IIIรุ่นใหม่ของNJDOTมาถึงหลายปีก่อนการเสร็จสิ้นโครงการติดตั้งระบบไฟฟ้า ทำให้สามารถนำไปใช้ในบริการรถไฟโดยสารในรัฐนิวเจอร์ซีย์ได้ ในเวลานั้น Amtrak ต้องการระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างมาก เนื่องจากหัวรถจักร GG1 ที่เก่าแก่ ใกล้จะหมดอายุการ ใช้ งาน หัวรถจักร E60 ที่นำมาทดแทน ก็พิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือ และ หัวรถจักร EMD AEM-7 รุ่นใหม่ เพิ่งเริ่มมาถึง ในเดือนเมษายน 1978 Amtrak ได้เช่ารถไฟ Arrow II จำนวน 70 คันจาก NJDOT เพื่อใช้ในบริการClockers , Keystone ServiceและChesapeake ใหม่ ^{[ 18 ]} ภายในเดือนมกราคม 1979 รถไฟ Arrow ได้ถูกสลับใช้งานระหว่างบริการClockersและ Silverliner รถไฟ Arrow มีห้องน้ำและน้ำพุ ทำให้เหมาะสมกับบริการระดับภูมิภาคมากกว่ารถไฟ Silverliner ^{[ 19 ]}ในช่วงปลายปี 1980 ภายใต้แรงกดดันจาก NJDOT แอมแทร็กได้ส่งคืนรถไฟ Arrow ทั้งหมด ยกเว้น 32 ขบวน ซึ่งทำให้จำเป็นต้องหารถไฟประเภทอื่นสำหรับบริการ Silverliner อย่างรวดเร็ว แม้ว่ารถไฟ Metrolinerจะถูกประกาศว่าไม่เหมาะสมสำหรับบริการที่แฮร์ริสเบิร์กเมื่อสิบปีก่อน แต่ก็เป็นรถไฟประเภทเดียวที่หาได้ง่าย เนื่องจากกำลังทยอยปลดระวางจากบริการดังกล่าว การทดลองวิ่งด้วยรถไฟ Metroliner เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มกราคม 1981 และรถไฟ Metroliner ถูกนำมาใช้ในบริการเชิงพาณิชย์เป็นเวลาสองสัปดาห์ในเดือนกุมภาพันธ์^{[ 20 ]}รถไฟ Metroliner ถูกนำมาใช้ในเส้นทางนิวยอร์ก – แฮร์ริสเบิร์กวัลเลย์ฟอร์จเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ในเดือนสิงหาคม และศูนย์ซ่อมบำรุงที่แฮร์ริสเบิร์กเปิดทำการเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 1981 ^{[ 20 ]}

เมื่อหัวรถจักร AEM-7 รุ่นใหม่ทยอยมาถึง Amtrak จึงมอบหมายให้หัวรถจักรเหล่านี้ลากจูง รถไฟ Metroliner ระดับพรีเมียม ด้วย ขบวน รถ Amfleetและมอบหมายรถไฟ Metroliner ที่เชื่อถือได้น้อยกว่าให้กับบริการรองในเส้นทางฟิลาเดลเฟีย–แฮร์ริสเบิร์ก โดยตั้งชื่อใหม่ว่า Capitoliner ^{[ 21 ]}ในวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2524 บริการนี้ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นKeystone Service [ ^{22 ] [ 20 ] จาก}นั้นบริการทั้งหมดก็ดำเนินการโดยรถไฟ Metroliner ซึ่งขาดอัตราเร่งที่รวดเร็วเหมือน Silverliner หรือ Arrow ทำให้ไม่เหมาะสมกับบริการนี้^{[ 20 ]}หลังจากที่รถไฟ Metroliner ชุดหนึ่งถูกถอนออกจาก บริการ Clockerในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2525 บริการ Keystone Serviceจึงเป็นการใช้งาน Metroliner ที่เหลืออยู่เพียงอย่างเดียว^{[ 20 ]}ในวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2526 รถไฟสองขบวนในวันธรรมดา – ขบวน  ที่มาถึงเวลา 9:54 น. และ ขบวน  ที่ออกจากสถานี Suburban เวลา 15:55 น. – ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นKeystone Executiveรถไฟเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อดึงดูดผู้โดยสารจากฝั่งตะวันตกของเส้นทาง โดยจะจอดเฉพาะที่สถานี Lancaster, Downingtown และ 30th Street เท่านั้น และมีกำหนดการเดินทางทุกๆ 99 นาที^{[ 23 ]}

รถไฟขบวนแรกที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกในตอนเช้าจอดแวะหลายสถานีเพื่อให้บริการผู้โดยสารที่เดินทางไปทำงานที่แฮร์ริสเบิร์ก รวมถึงบางสถานีที่ไม่มีรถไฟแอมแทร็กขบวนอื่นให้บริการ ซึ่งปรากฏครั้งแรกในตารางเดินรถเมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2516 ^{[ 24 ]}สถานีที่จอดแวะเหล่านี้ถูกยกเลิกไปทีละสถานี ได้แก่ เมเรียนในปี พ.ศ. 2522 ถนนสายที่ 52และเบอร์วินในปี พ.ศ. 2523 แรดเนอร์และนาร์เบิร์ธในปี พ.ศ. 2525 และบรินมอร์ โอเวอร์บรูค และเวย์นในปี พ.ศ. 2530 แอมแทร็กและเซปทาเปิดสถานีในเอ็กซ์ตันเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2524 เพื่อให้บริการพื้นที่ชานเมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็ว^{[ 20 ]}

บริการSilverlinerขนส่งผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งล้านคนในปี 1980 แต่จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมากเนื่องจากปัจจัยหลายประการ^{[ 7 ]}เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม 1983 Amtrak ลดบริการจาก 11 เที่ยวไป-กลับในวันธรรมดาเหลือ 9 เที่ยว ทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง 8% ^{[ 20 ] [ 25 ]}การลดเหลือ 6 เที่ยวไป-กลับในวันธรรมดาเมื่อวันที่ 12 มกราคม 1986 และ 5 เที่ยวไป-กลับเมื่อวันที่ 27 เมษายน ทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลงอีก 45% ^{[ 20 ] [ 25 ]}การลดดังกล่าวรวมถึงการยกเลิกบริการKeystone Executiveด้วย^{[ 26 ]}แม้จะมีการลดการให้บริการ แต่ค่าโดยสารกลับเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตั้งแต่ปี 1980 ถึง 1987 ^{[ 7 ]}การเดินทางไปกลับเที่ยวเดียวของ SEPTA ผ่าน Paoli ไปยังDowningtownถูกยกเลิกในปี 1983 แต่ได้มีการฟื้นฟูการเดินทางไปกลับสองเที่ยวในเดือนมีนาคม 1985 พร้อมกับการเพิ่มบริการในช่วงกลางวันและวันหยุดสุดสัปดาห์ในปี 1988 บริการยังขยายไปยังParkesburgในปี 1990 ด้วยค่าโดยสารที่ต่ำกว่า Amtrak ^{[ 7 ]}ในปี 1990 SEPTA ขนส่งผู้โดยสาร 595,000 คนไปทางตะวันตกของ Paoli ซึ่งเป็นสองเท่าของจำนวนผู้โดยสารของ Amtrak ใน^{บริการ} Keystone ทั้งหมด [ ^{25 ]}

รถไฟ Metroliner ซึ่งเสื่อมสภาพจากการใช้งานหนักเกือบสองทศวรรษ เริ่มมีปัญหาบ่อยครั้ง ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2528 Amtrak เริ่มศึกษาความเป็นไปได้ในการยกเลิกการใช้ไฟฟ้าทางตะวันตกของ Paoli ^{[ 20 ]}ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาลดลงจากประมาณ 85% ในปี พ.ศ. 2528 เหลือต่ำกว่า 60% ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2531 ^{[ 7 ]}ในวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2531 Amtrak เริ่มลากรถไฟ Metroliner ด้วยหัวรถจักร AEM-7 แทนที่จะวิ่งด้วยกำลังของตัวเอง แม้ว่ารถไฟจะมีแพนโทกราฟเพื่อจ่ายไฟให้กับระบบไฟส่องสว่างและระบบทำความร้อนก็ตาม^{[ 20 ]}อุบัติเหตุของรถไฟ Night Owlสี่วันต่อมาทำให้หัวรถจักร AEM-7 สองคันใช้งานไม่ได้ ส่งผลให้ปัญหาการขาดแคลนพลังงานไฟฟ้าสำหรับ Amtrak รุนแรงขึ้น^{[ 27 ]}เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ Amtrak ได้เปลี่ยน ขบวนรถไฟ Keystone Service ทั้งหมด เป็นเครื่องยนต์ดีเซลและสิ้นสุดการให้บริการที่ชั้นล่างของสถานี 30th Street เนื่องจากรถไฟดีเซลไม่ได้รับอนุญาตให้วิ่งในอุโมงค์ไปยังสถานี Suburban ^{[ 20 ]}การเปลี่ยนแปลงนี้ถูกระบุว่าเป็น "ชั่วคราว" ในตารางเวลาตั้งแต่วันที่ 15 พฤษภาคม 1988 และต่อเนื่องไปจนถึงปี 1990 ^{[ 28 ] [ 29 ]}หลังจากการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลและการขยายตารางเวลา ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาเริ่มเกิน 90% อย่างสม่ำเสมอ^{[ 7 ]}

เมื่อเริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 Amtrak ให้บริการรถไฟสองขบวนบนเส้นทางนี้ ได้แก่ รถไฟสาย New York–Chicago Broadway Limitedและ New York–St. Louis Spirit of St. Louis (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นNational Limited ) และรถไฟสาย Pittsburgh–New York Duquesne (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นKeystone ) รถไฟสายแรกจะจอดเฉพาะที่ Lancaster และ Paoli ระหว่าง Harrisburg และ North Philadelphia โดยมีจุดประสงค์เพื่อผู้โดยสารที่เดินทางระยะไกลระหว่างชายฝั่งตะวันออกและมิดเวสต์มากกว่าผู้โดยสารในท้องถิ่น ส่วนรถไฟDuquesne / Keystoneมีจุดจอดเพิ่มเติมที่ Coatesville และมีจุดประสงค์เพื่อการเดินทางระหว่างเมืองระยะกลาง^{[ 12 ]}

Amtrak ยุติการให้ บริการรถไฟ Keystoneเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2515 ทำให้รถไฟซีรีส์ 600 กลายเป็นบริการท้องถิ่นเพียงแห่งเดียวตามเส้นทางดังกล่าว รถไฟBroadway LimitedและNational Limitedถูกแยกออกเป็นสองส่วน โดยเพิ่มสถานีท้องถิ่นทางตะวันตกของ Harrisburg แต่ผู้โดยสารที่เดินทางระหว่าง Harrisburg และ Philadelphia ต้องเปลี่ยนรถไฟที่ Harrisburg, Lancaster, Paoli หรือ Philadelphia เพื่อไปยังสถานีทางตะวันตกของ Harrisburg หรือทางเหนือของ Philadelphia ^{[ 30 ] : 64}

วี ที อี วัลเลย์ฟอร์จในปี 1975
ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังบอสตันใต้ 0 ไมล์ นครนิวยอร์ก แม่น้ำฮัดสัน นิวยอร์ก นิวเจอร์ซีย์ ชายแดน อุโมงค์แม่น้ำนอร์ท 10 ไมล์ 16 กม. เนวาร์ก เพนน์ 33 ไมล์ 53 กม. นิวบรันสวิก 49 ไมล์ 79 กม. ปรินซ์ตัน จังก์ชัน 58 ไมล์ 93 กม. เทรนตัน นิวเจอร์ซีย์ พีเอ ชายแดน 86 ไมล์ 138 กม. นอร์ทฟิลาเดลเฟีย ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ ไปยังฟิลาเดลเฟีย เส้นทางหลักไปยังฟิลาเดลเฟีย 106 ไมล์ 171 กม. ปาโอลี 124 ไมล์ 200 กม. โคตส์วิลล์ 154 ไมล์ 248 กม. แลงคาสเตอร์ 189 ไมล์ 304 กม. แฮร์ริสเบิร์ก บรอดเวย์ ลิมิเต็ด ไปยังชิคาโก ไม่แสดงข้อมูลการให้บริการในบอสตัน

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2516 Amtrak ได้เปลี่ยนเส้นทาง รถไฟ Valley Forge ซึ่งให้บริการ เฉพาะวันธรรมดาจากรถไฟท้องถิ่นสายฟิลาเดลเฟีย-นิวเฮเวน เป็นรถไฟสายแฮร์ริสเบิร์ก-นิวยอร์กซิตี้ โดยจะจอดเฉพาะสถานีระหว่างทางเหมือนกับรถไฟKeystone เท่านั้น และไม่มีบริการตรงไปยังสถานี 30th Street ^{[ 31 ]}อย่างไรก็ตาม การเปิดตัวรถไฟสายนี้หมายความว่าผู้โดยสารที่เดินทางผ่านไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนรถที่ฟิลาเดลเฟียหรือพึ่งพารถไฟBroadway Limited อีกต่อไป ซึ่งประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาของรถไฟสายนี้ลดลงเหลือเพียง 6.8% ในปี พ.ศ. 2516 ^{[ 30 ] : 20}

ต่อมามีการเพิ่มสถานีจอดเพิ่มเติมในเพนซิลเวเนีย เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 1974 แอมแทร็กได้เพิ่มบริการในวันหยุดสุดสัปดาห์บน รถไฟแวลลีย์ ฟอร์จ โดยมีรถไฟวันเสาร์จากแฮร์ริสเบิร์กไปยังบอสตัน และรถไฟวันอาทิตย์จากบอสตันไปยังแฮร์ริสเบิร์ก^{[ 15 ]}บริการในวันหยุดสุดสัปดาห์สิ้นสุดลงในวันที่ 26 ตุลาคม 1975 ^{[ 16 ]}เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 1979 แอมแทร็กและ SEPTA ได้เริ่ม "การเชื่อมต่ออาร์ดมอร์" โดยรถไฟ แวลลีย์ฟอร์จเริ่มจอดที่อาร์ดมอร์ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟท้องถิ่น SEPTA สายปาโอลี-ฟิลาเดลเฟียได้อย่างใกล้ชิด^{[ 19 ]}เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 1979 รถไฟแวลลีย์ฟอร์จที่ มุ่งหน้าไปทางตะวันตก เริ่มจอดที่ถนนสายที่ 30 แทนที่จะเลี่ยงโดยใช้รถไฟใต้ดินพิตต์สเบิร์ก อย่างไรก็ตาม ยังคงจอดที่อาร์ดมอร์^{[ 19 ] [ 32 ]}

เดิมที เส้นทางรถไฟสายบรอดเวย์ลิมิเต็ดและเนชั่นแนลลิมิเต็ด ใน วอชิงตันแยกกันที่แฮร์ริสเบิร์กและไปถึงเส้นทางนอร์ทอีสต์คอร์ริดอร์ผ่านทางพอร์ตโรดแบรนช์เส้นทางรถไฟสายบรอดเวย์ลิมิเต็ดในวอชิงตันถูกเปลี่ยนเส้นทางผ่านฟิลาเดลเฟียเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 1975 ส่วนเนชั่นแนลลิมิเต็ดก็เปลี่ยนเส้นทางตามในวันที่ 29 ตุลาคม 1978 ^{[ 30 ] : 41, 62} รถไฟเนชั่นแนลลิมิเต็ดถูกยกเลิกทั้งหมดเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1979 รัฐเริ่มให้ทุนสนับสนุนรถไฟพิตต์สเบิร์ก-ฟิลาเดลเฟียเพนซิลเวเนียนเพื่อทดแทนเมื่อวันที่ 27 เมษายน 1980 ^{[ 30 ] : 75}

ในขณะเดียวกัน รถไฟ Clockersสองขบวน คือ Keystoneที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกและBig Apple ที่วิ่งไปทางทิศตะวันออก ได้ขยายเส้นทางไปยัง Harrisburg ในวันสุดสัปดาห์^{[ 20 ]}รถไฟเหล่านี้วิ่งภายในหนึ่งชั่วโมงจาก ตารางเวลาวันธรรมดา ของValley Forgeอย่างไรก็ตาม รถไฟเหล่านี้วิ่งไปยังสถานี 30th Street และ Suburban แทนที่จะให้บริการเฉพาะ North Philadelphia เท่านั้น^{[ 33 ]} Keystone ได้เปลี่ยนชื่อเป็นSusquehanna เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 1981 ^{[ 22 ]} Big AppleและSusquehannaได้ยกเลิกป้ายหยุดที่สถานี Suburban ในอีกหนึ่งปีต่อมา แต่ยังคงให้บริการที่สถานี 30th Street ต่อไป^{[ 34 ]}เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม 1983 รถไฟPennsylvanianได้ขยายเส้นทางไปยังนิวยอร์กซิตี้ ทำให้ไม่ต้องเปลี่ยนขบวนที่ฟิลาเดลเฟีย (ถึงแม้ว่าจะยังคงหยุดที่สถานี 30th Street ก็ตาม) ^{[ 35 ]} เมื่อวันที่ 12 มกราคม 1986 Valley Forgeที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกเริ่มให้บริการที่สถานี 30th Street (เช่นเดียวกับที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกเป็นเวลาหกปี) สิ่งนี้ทำให้สามารถทดแทน ขบวนรถไฟ Keystone Service ที่ถูกยกเลิก (#600 ซึ่งเป็นขบวนแรกในตอนเช้าที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออก) เพื่อให้บริการผู้โดยสาร ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ^{[ 20 ] [ 26 ]}

Amtrak เริ่มให้บริการ Atlantic City–Philadelphia Atlantic City Expressในปี 1989 และต่อมาได้ขยายเส้นทางไปตามเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นหลายเส้นทางโดยหวังว่าจะเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร ในวันที่ 4 เมษายน 1991 มีการขยายเส้นทางรถไฟ Keystone Service ไป-กลับวันละหนึ่งเที่ยวไปยัง Atlantic Cityภายใต้ ชื่อ Atlantic City Expressมีเพียงเส้นทางไป-กลับเฉพาะวันหยุดสุดสัปดาห์เท่านั้นที่ยังคงให้บริการต่อเนื่องAtlantic City Expressถูกยกเลิกในวันที่ 2 เมษายน 1995 รถไฟ สาย Atlantic City ของ New Jersey Transit ยังคงให้บริการที่สถานี 30th Street ต่อไป^{[ 36 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2539 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการลดบริการรถไฟระดับภูมิภาคโดยทั่วไป SEPTA ได้ลดบริการกลับไปที่ดาวนิงทาวน์ ทำให้พาร์คส์เบิร์กและโคตส์วิลล์ กลาย เป็นสถานีเฉพาะของแอมแทร็ก^{[ 37 ]}แอมแทร็กจึงเพิ่มสถานีเหล่านี้เข้าไปในเส้นทางไป-กลับที่มีอยู่หลายเส้นทาง^{[ 38 ]}แอมแทร็กได้ยกเลิกจุดจอดที่วิทฟอร์ดและมัลเวอร์น (ซึ่งให้บริการเพียงเส้นทางไป-กลับเดียว) ในวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2541 ทำให้จำนวนสถานีชานเมืองที่ใช้ร่วมกันระหว่างรถไฟ SEPTA และKeystone Service ลด ลงเหลือสี่แห่ง^{[ 39 ]}

ตั้งแต่ปี 2000 Amtrak และPennDOTได้ใช้เงิน 166 ล้านดอลลาร์สหรัฐในการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายหลักจากฟิลาเดลเฟียไปยังแฮร์ริสเบิร์ก ซึ่งรวมถึงการฟื้นฟูการให้บริการด้วยระบบไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ ตลอดจนการปรับปรุงรางรถไฟเพื่อให้มีความเร็วสูงสุด 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์และเริ่มให้บริการด้วยระบบไฟฟ้าในเดือนตุลาคม 2006 เวลาในการเดินทางระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและฟิลาเดลเฟียลดลงจาก 120 นาทีเหลือ 95 นาที และยังประหยัดเวลาได้มากขึ้นสำหรับรถไฟที่วิ่งตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักรที่ฟิลาเดลเฟีย นอกจากนี้ การให้บริการยังเพิ่มขึ้นจาก 11 เที่ยวต่อวันเป็น 14 เที่ยวต่อวัน ในปีงบประมาณ 2010 จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 91% ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2000 และ 58% ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2006 ^{[ 40 ]}

การปรับปรุงในภายหลังมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาเส้นทางที่ปิดสนิทโดยไม่มีทางข้ามระดับ สาธารณะ ซึ่งจะช่วยให้สามารถเพิ่มความเร็วในอนาคตได้ถึง 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชม.) ทางตะวันตกของฟิลาเดลเฟีย^{[ 41 ]}ทางข้ามระดับสองแห่งสุดท้ายบนเส้นทาง ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกของMount Joyถูกปิดเมื่อวันที่ 24 กันยายน 2014 และถูกแทนที่ด้วยสะพานที่เชื่อมต่อกับถนนใกล้เคียง^{[ 42 ]}อย่างไรก็ตาม ทางข้ามส่วนตัวยังคงถูกใช้บนเส้นทาง ทางข้ามส่วนตัวแห่งหนึ่งทางตะวันออกของMount Joyถูกปิดไม่นานหลังจากที่รถไฟชนกับรถแทรกเตอร์ที่ใช้ทางข้ามนั้น^{[ 43 ]}ปัจจุบัน เหลือเพียงทางข้ามส่วนตัวแห่งเดียวบนเส้นทาง ทางตะวันตกของ Lancaster บนถนนส่วนตัวที่นำไปสู่สถานีย่อย

เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2020 แอมแทร็กได้ระงับการให้บริการรถไฟ Keystone Serviceทั้งหมดเป็นการชั่วคราวเนื่องจากความต้องการลดลงอันเนื่องมาจากการระบาดของโรคโควิด-19 ^{[ 44 ] [ 45 ]} การให้บริการระหว่างฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์กกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 1 มิถุนายน 2020 โดยมี การจองที่นั่งทั้งหมด^{[ 46 ]} เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2020 แอมแทร็กได้กลับมาให้บริการรถไฟ Keystone Serviceหนึ่งขบวนในแต่ละทิศทาง โดยวิ่งตลอดเส้นทางระหว่างนิวยอร์กซิตี้และแฮร์ริสเบิร์ก^{[ 47 ]}แอมแทร็กได้กลับมาให้บริการเต็มรูปแบบระหว่างฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์กในวันที่ 8 กันยายน 2020 ^{[ 48 ]}เมื่อวันที่ 4 มกราคม 2021 แอมแทร็กได้ลดระดับการให้บริการตามเส้นทาง Keystone Serviceเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลงอันเนื่องมาจากการระบาดของโรคโควิด-19 ด้วยการลดการให้บริการรถไฟ Keystone Serviceมีเที่ยววิ่งไป-กลับเจ็ดเที่ยวในวันธรรมดาและหกเที่ยวในวันสุดสัปดาห์ระหว่างฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์ก โดยมีเที่ยววิ่งไป-กลับสามเที่ยวต่อวันในเส้นทางเต็มระหว่างนิวยอร์กซิตี้และแฮร์ริสเบิร์ก^{[ 49 ]}บริการส่วนใหญ่ก่อนเกิดโรคระบาดได้รับการฟื้นฟูในวันที่ 25 เมษายน 2565 โดยมีการเดินทางไปกลับฟิลาเดลเฟีย-แฮร์ริสเบิร์กในวันธรรมดาจำนวน 11 เที่ยว^{[ 50 ]}

ตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงพฤศจิกายน 2024 รถไฟ บริการ Keystone ในช่วงกลางวัน ถูกแทนที่ด้วยรถบัสทางตะวันตกของแลงคาสเตอร์เพื่อให้สามารถดำเนินการซ่อมแซมรางได้^{[ 51 ] [ 52 ]}บริการระหว่างนิวยอร์กและฟิลาเดลเฟียลดลงเหลือเพียง 5 เที่ยวไป-กลับต่อวัน ตั้งแต่วันที่ 14 กุมภาพันธ์ถึง 15 มีนาคม 2026 เพื่อให้สามารถตัด รางรถไฟหนึ่งรางจาก สะพาน Portal ไปยัง สะพาน Portal North Bridge แห่งใหม่ ได้^{[ 53 ]}

ข้อเสนอสำหรับการสร้างสถานีเพิ่มเติมในเมืองพาราไดซ์ได้รับการพิจารณามาตั้งแต่ทศวรรษ 1990 สถานีดังกล่าวจะอยู่กึ่งกลางระหว่างแลงคาสเตอร์และพาร์คส์เบิร์ก ให้บริการชุมชนเพลน ในท้องถิ่น และอนุญาตให้นักท่องเที่ยวเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟสายสแตรสเบิร์กได้แผนในเดือนกรกฎาคม 2547 ถูกปฏิเสธโดยสำนักงานบริหารทางรถไฟของรัฐบาลกลางเนื่องจากความกังวลว่ารางโค้งจะทำให้ชานชาลาที่สอดคล้องกับมาตรฐาน ADA เป็นไปไม่ได้ ^{[ 54 ]}

รถไฟ บริการคีย์สโตนประกอบด้วยชุด ตู้โดยสาร Amfleet I แบบ ผลัก-ดึงพร้อมตู้โดยสาร Metrolinerและ หัวรถจักรไฟฟ้า Siemens ACS-64บริการนี้มีชั้นโดยสารเดียว (ชั้นโดยสารธรรมดา) โดยมีที่นั่งแบบ 2×2 ^{[ 55 ]}บริการนี้ไม่มีการจองล่วงหน้าระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและฟิลาเดลเฟีย และมีการจองล่วงหน้าทางตะวันออกของฟิลาเดลเฟียไปยังนิวยอร์ก^{[ 56 ]}แตกต่างจากเส้นทาง Amtrak ส่วนใหญ่ รถไฟ บริการคีย์สโตนไม่มีบริการอาหารบนรถไฟ

ภายในปี 2031 ^{[ 57 ]}คาดว่าอุปกรณ์ที่มีอยู่ของรถไฟจะถูกแทนที่ด้วยชุดรถไฟ Amtrak Airo ซึ่งเป็นชื่อทางการค้าของ Amtrak สำหรับชุดรถไฟที่ผสมผสานรถโดยสารSiemens Venture กับ หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าSiemens Charger ^{[ 58 ]}ชุดรถไฟสำหรับบริการ Keystoneจะประกอบด้วยรถโดยสาร 6 คัน พร้อมพื้นที่บริการอาหาร และที่นั่งแบบ Coach Class 2×2 และ Business Class 1×2 ผสมกัน^{[ 59 ]}รถที่อยู่ใกล้หัวรถจักรที่สุดจะเป็น "รถจ่ายไฟเสริม" (APV) ที่ติดตั้งแพนโทกราฟเพื่อดึงพลังงานจากสายส่งเหนือศีรษะและจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ขับเคลื่อนไฟฟ้า 4 ตัวใน APV และอีก 4 ตัวในหัวรถจักร^{[ 60 ]}

บริการKeystone Serviceดำเนินการทั้งหมดบนรางรถไฟที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Amtrak:

• รถไฟแอมแทร็กสาย ฟิลาเดล เฟีย-แฮร์ริสเบิร์ก ( สายหลัก)
• รถไฟแอมแทร็กเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือฟิลาเดลเฟีย–นิวยอร์ก

รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) บนเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ และความเร็วสูงสุด 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) บนเส้นทางสายหลัก

ในวันธรรมดาจะมี รถไฟ คีย์สโตน 13 ขบวน และ รถไฟ เพนซิลเวเนียน 1 ขบวนในแต่ละทิศทาง รถไฟทุกขบวนวิ่งระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและฟิลาเดลเฟีย โดยมีรถไฟคีย์สโตน 9 ขบวนและรถไฟ เพนซิลเวเนียนอีก 1 ขบวนวิ่งต่อไปยังนิวยอร์ก มีรถไฟไป-กลับ 8 ขบวนในวันเสาร์และวันอาทิตย์ รถไฟทุกขบวนยกเว้นขบวนเดียว รวมถึงรถไฟเพนซิลเวเนียน วิ่งตลอดเส้นทางระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและนิวยอร์ก สำหรับรถไฟส่วนใหญ่ การเดินทางระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและนิวยอร์กใช้เวลาประมาณ 3 ชั่วโมง 30 นาที รวมทั้ง 1 ชั่วโมง 45 นาทีในการเดินทางระหว่างแฮร์ริสเบิร์กและฟิลาเดลเฟีย นอกจากนี้ยังมีรถไฟด่วนหลายขบวนซึ่งช่วยลดเวลาการเดินทางลงประมาณ 15 นาทีในแต่ละเที่ยว^{[ 3 ]}

สถานะ	ไมล์ (กิโลเมตร)	เมือง/จังหวัด	สถานี	การเชื่อมต่อ
นิวยอร์ก	0	นครนิวยอร์ก	สถานีเพนน์	รถไฟแอมแทร็ก (ทางไกล): Cardinal , Crescent , Lake Shore Limited , Palmetto , Silver Meteorรถไฟแอมแทร็ก (ระหว่างเมือง): Acela , Adirondack , Berkshire Flyer , Carolinian , Empire Service , Ethan Allen Express , Maple Leaf , Northeast Regional , Pennsylvanian , Vermonterรถไฟลองไอส์แลนด์ : ■ City Terminal Zone , ■ Port Washington Branch รถโดยสารนิวเจอร์ซีย์ทรานสิต : ■ North Jersey Coast Line , ■ Northeast Corridor Line , ■ Gladstone Branch , ■ Montclair–Boonton Line , ■ Morristown Line รถไฟใต้ดินนิวยอร์ก : PATH : HOB-33 JSQ-33 JSQ-33 (ผ่าน HOB)รถประจำทางท้องถิ่น: MTA Busรถประจำทางระหว่างเมือง: FlixBus , Tripper Bus, Vamoose Bus
นิวเจอร์ซีย์	10 (16)	นิวอาร์ก	สถานีนิวอาร์กเพนน์	Amtrak: Acela , Cardinal , Carolinian , Crescent , Northeast Regional , Palmetto , Pennsylvanian , Silver Meteor , Vermonter รถไฟฟ้ารางเบา Newark Light Rail NJ Transit: ■ North Jersey Coast Line , ■ Northeast Corridor Line , ■ Raritan Valley Line PATH: NWK-WTCรถประจำทางท้องถิ่น: NJ Transit Busรถประจำทางระหว่างเมือง: Greyhound , Coach USA , FlixBus, Fullington Trailways
	13 (21)		สนามบินนิวอาร์ก	รถไฟแอร์เทรนจากนิวอาร์กไปยังสนามบินนานาชาตินิวอาร์กลิเบอร์ตี้ รถไฟ แอมแทร็ก: ภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือรถไฟนิวเจอร์ซีย์ทรานสิต: ■  สายชายฝั่งเหนือของรัฐนิวเจอร์ซีย์ ■ สายระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ
	25 (40)	ไอเซลิน	เมโทรพาร์ค	รถไฟแอมแทร็ก: Acela , Northeast Regional , Palmetto , Vermonterรถไฟนิวเจอร์ซีย์ทรานสิต: ■  สาย Northeast Corridorรถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางนิวเจอร์ซีย์ทรานสิต
	33 (53)	นิวบรันสวิก	นิวบรันสวิก	Amtrak: สายภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือ NJ Transit: ■  สายระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือรถโดยสารประจำทางท้องถิ่น: NJ Transit Bus รถโดยสารระหว่างเมือง: Flixbus, Suburban Transit
	49 (79)	เวสต์วินด์เซอร์	ปรินซ์ตัน จังก์ชัน	รถไฟแอมแทร็ก: สายภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือรถโดยสารประจำทางนิวเจอร์ซีย์: ■  สายระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ ■ สายพรินซ์ตันรถโดยสารประจำทางท้องถิ่น: รถโดยสารประจำทางนิวเจอร์ซีย์
	58 (93)	เทรนตัน	เทรนตัน	รถไฟแอมแทร็ก: คาร์ดินัล , แคโรไลเนียน , เค รส เซนต์ , น อร์ ทอีส ต์ รีจิโอนัล , พา ล์มเมตโต , เพนซิลเวเนียน , ซิลเวอร์ เมเทอร์, เวอร์มอนต์เตอร์ รถโดยสารนิวเจอร์ซี ย์ทรานสิต: ■ สายนอร์  ทอีสต์ คอร์ริดอร์ , ■ สาย ริเวอร์ รถไฟภูมิภาคเซปทา : ■ สายเทรนตันรถโดยสารประจำทาง: รถโดยสารชานเมืองเซปทา , รถโดยสารนิวเจอร์ซีย์ทรานสิต
เพนซิลเวเนีย	74 (119)	คอร์นเวลส์ ไฮท์ส	คอร์นเวลส์ ไฮท์ส	รถไฟภูมิภาค SEPTA: ■  สายเทรนตันรถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางในเมือง SEPTA , รถประจำทางชานเมือง SEPTA
	86 (138)	ฟิลาเดลเฟีย	นอร์ทฟิลาเดลเฟีย	รถไฟภูมิภาค SEPTA: ■  สายเทรนตัน ■ สายเชสท์นัทฮิลล์เวสต์รถไฟ ใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางในเมือง SEPTA
	91 (146)		สถานีถนนสายที่ 30	Amtrak: Acela , Cardinal , Carolinian , Crescent , Northeast Regional , Palmetto , Pennsylvanian , Silver Meteor , Vermonterรถไฟภูมิภาค SEPTA: ทุกสาย NJ Transit: ■  สาย Atlantic City รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางท้องถิ่น: SEPTA City Bus, SEPTA Suburban Bus, NJ Transit Bus รถประจำทางระหว่างเมือง: Martz Trailways , Peter Pan
	95 (153)		โอเวอร์บรูค	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1988
	97 (156)	นาร์เบิร์ธ	นาร์เบิร์ธ	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1982
	99 (159)	อาร์ดมอร์	อาร์ดมอร์	รถไฟภูมิภาค SEPTA: ■  สาย Paoli/Thorndaleรถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางในเมือง SEPTA, รถประจำทางชานเมือง SEPTA
	100 (160)	บรินมอร์	บรินมอร์	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1988
	113 (182)	แรดเนอร์	แรดเนอร์	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1982
	115 (185)	เวย์น	เวย์น	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1988
	110 (180)	ปาโอลี	ปาโอลี	รถไฟแอมแทร็ก: สายเพนซิลเวเนียรถไฟภูมิภาคเซพทาเล: ■  สายปาโอลี/ธอร์นเดลรถโดยสารประจำทาง: รถโดยสารชานเมืองเซพทาเล
	111 (179)	มัลเวอร์น	มัลเวอร์น	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1998
	112 (180)	เอ็กซ์ตัน	เอ็กซ์ตัน	Amtrak: Pennsylvanian SEPTA Regional Rail: ■  สาย Paoli/Thorndaleรถประจำทางท้องถิ่น: SEPTA Suburban Bus, รถรับส่ง มหาวิทยาลัย West Chester
	113 (182)	วิทฟอร์ด	วิทฟอร์ด	ถูกเลี่ยงผ่านในปี 1998
	123 (198)	ดาวน์นิงทาวน์	ดาวน์นิงทาวน์	รถไฟภูมิภาค SEPTA: ■  สาย Paoli/Thorndaleรถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางชานเมือง SEPTA
	129 (208)	โคตส์วิลล์	โคตส์วิลล์	รถประจำทางท้องถิ่น: รถประจำทางชานเมือง SEPTA, รถประจำทาง ChescoBus
	133 (214)	พาร์คส์เบิร์ก	พาร์คส์เบิร์ก	รถประจำทางท้องถิ่น: ChescoBus
	159 (256)	แลงคาสเตอร์	แลงคาสเตอร์	รถไฟ แอมแทร็ก: เพน ซิลเวเนียน รถโดยสารประจำทาง ท้องถิ่น: เรดโรส ทรานสิทธออรัล
	171 (275)	เมาท์จอย	เมาท์จอย	รถโดยสารประจำทางท้องถิ่น: องค์การขนส่งมวลชนเรดโรส
	177 (285)	เอลิซาเบธทาวน์	เอลิซาเบธทาวน์	รถไฟ แอมแทร็ก: เพน ซิลเวเนียน รถโดยสารประจำทางท้องถิ่น: เรดโรส ทรานสิทธออรัล
	185 (298)	มิดเดิลทาวน์	มิดเดิลทาวน์	รถประจำทางท้องถิ่น: Capital Area Transit
	195 (314)	แฮร์ริสเบิร์ก	ศูนย์การขนส่งแฮร์ริสเบิร์ก	รถไฟแอมแทร็ก: Pennsylvanianรถโดยสารประจำทางท้องถิ่น: Capital Area Transit, Lebanon Transit , RabbitTransitรถโดยสารระหว่างเมือง: Greyhound, FlixBus, Fullington Trailways

สื่อที่เกี่ยวข้องกับบริการ Keystoneใน Wikimedia Commons

• บริการคีย์สโตน – แอมแทร็ก