การเข้าใกล้แบบมองเห็นได้คือการอนุญาต ATC สำหรับเครื่องบินที่มีแผนการบิน IFR ให้บินไปยังสนามบินที่ตั้งใจจะลงจอดโดยมองเห็นได้ ไม่ใช่ขั้นตอนการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือ^{[ 5 ]}

นักบินอาจร้องขอหรือ ATC อาจเสนอการลงจอดแบบมองเห็นได้ การลงจอดแบบมองเห็นได้นั้นเป็นไปได้เมื่อสภาพอากาศเอื้ออำนวยให้สามารถมองเห็นสนามบินปลายทางได้อย่างต่อเนื่อง การลงจอดแบบนี้จะออกให้ในสภาพอากาศเช่นนี้เพื่อเร่งการจัดการการจราจร IFR เพดานบินต้องได้รับการรายงานหรือคาดว่าจะอยู่ที่อย่างน้อย 1,000 ฟุตเหนือระดับพื้นดิน (AGL ) และทัศนวิสัยอย่างน้อย 3 ไมล์ ( SM ) ^{[ 4 ] : 4–57}

นักบินอาจตอบรับการอนุญาตให้ลงจอดแบบมองเห็นได้ทันทีที่นักบินมองเห็นสนามบินปลายทาง ตามเอกสาร ICAO Doc. 4444 การที่นักบินมองเห็นภูมิประเทศก็เพียงพอแล้วที่จะตอบรับการลงจอดแบบมองเห็น ประเด็นก็คือ หากนักบินคุ้นเคยกับภูมิประเทศในบริเวณใกล้เคียงสนามบิน เขา/เธออาจหาทางไปยังสนามบินได้ง่ายขึ้นเมื่อมองเห็นพื้นผิว หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสภาพอากาศที่สนามบินนั้นสูงกว่าเกณฑ์ขั้นต่ำที่กำหนด (ในสหรัฐอเมริกา คือ เพดานบิน 1,000 ฟุตเหนือพื้นดินขึ้นไป และทัศนวิสัยอย่างน้อย 3 ไมล์) ก่อนที่จะออกใบอนุญาต ตามเอกสาร ICAO Doc. 4444 การที่นักบินรายงานว่าในความเห็นของเขา/เธอ สภาพอากาศเอื้ออำนวยให้ทำการลงจอดแบบมองเห็นได้ก็เพียงพอแล้ว โดยทั่วไปแล้ว ATC จะให้ข้อมูลเกี่ยวกับสภาพอากาศ แต่เป็นนักบินที่ตัดสินใจว่าสภาพอากาศเหมาะสมสำหรับการลงจอดหรือไม่ เมื่อนักบินตอบรับใบอนุญาตแล้ว เขา/เธอจะต้องรับผิดชอบในการรักษาระยะห่างและการหลีกเลี่ยงกระแสลมปั่นป่วน และอาจนำทางตามความจำเป็นเพื่อทำการลงจอดแบบมองเห็นให้เสร็จสมบูรณ์ ตามเอกสาร ICAO Doc. 4444 การควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ยังคงให้การเว้นระยะห่างระหว่างเครื่องบินที่ทำการเข้าใกล้แบบมองเห็นได้กับเครื่องบินลำอื่นที่กำลังเข้าและออกจากสนามบิน นักบินอาจต้องรับผิดชอบในการเว้นระยะห่างกับเครื่องบินลำหน้าในกรณีที่เขามองเห็นเครื่องบินลำหน้าและได้รับคำสั่งจาก ATC ในสหรัฐอเมริกา กำหนดให้เครื่องบินต้องมองเห็นสนามบิน รันเวย์ หรือเครื่องบินลำหน้า^{[ 4 ] : 4–57}การมองเห็นภูมิประเทศเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ (ดู§  การเข้าใกล้แบบสัมผัส ) ^{[ 6 ]}

เมื่อนักบินยอมรับการลงจอดแบบมองเห็น นักบินจะรับผิดชอบในการสร้างระยะห่างที่ปลอดภัยหลังเครื่องบินลำหน้า รวมถึงรับผิดชอบในการหลีกเลี่ยงกระแสลมปั่นป่วน และต้องอยู่ห่างจากเมฆ^{[ 4 ] : 4–57 [ 6 ]}

การเข้าใกล้แบบติดต่อที่นักบินอาจร้องขอ (แต่ ATC ไม่ได้เสนอ) ซึ่งนักบินมีทัศนวิสัยการบิน 1 SM และปราศจากเมฆ และคาดว่าจะสามารถรักษาเงื่อนไขดังกล่าวได้ตลอดทางจนถึงสนามบิน การเคลียร์สิ่งกีดขวางและการหลีกเลี่ยงการจราจร VFR กลายเป็นความรับผิดชอบของนักบิน^{[ 4 ] : 4–58 [ 6 ]}

การเข้าใกล้แบบมองเห็นได้ซึ่งมีเส้นทางที่กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินที่จะบินไปยังสนามบิน นักบินต้องมองเห็นจุดสังเกตทางสายตาที่ระบุไว้ในแผนที่หรือเครื่องบินลำหน้า และสภาพอากาศต้องอยู่ในระดับขั้นต่ำที่ประกาศไว้หรือสูงกว่า นักบินมีหน้าที่รับผิดชอบในการรักษาระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบินขาเข้าและ เครื่องบินลำอื่น เพื่อป้องกันการรบกวนจากกระแสลม^{[ 4 ] : 4–58}

แนวทางเหล่านี้รวมถึงระบบทั้งบนพื้นดินและบนดาวเทียม และรวมถึงเกณฑ์สำหรับพื้นที่การมาถึงปลายทาง (TAA) เกณฑ์การเข้าใกล้ขั้นพื้นฐาน และเกณฑ์การเข้าใกล้ขั้นสุดท้าย TAA เป็นการเปลี่ยนผ่านจากโครงสร้างระหว่างเส้นทางไปยังสภาพแวดล้อมปลายทางซึ่งให้ระดับความสูงขั้นต่ำสำหรับการหลบหลีกสิ่งกีดขวาง TAA มีการออกแบบเป็นรูปตัว "T" หรือ "T พื้นฐาน" โดยมี IAF ขาฐาน ซ้ายและขวา บนส่วนการเข้าใกล้เริ่มต้นที่ตั้งฉากกับส่วนการเข้าใกล้กลางซึ่งมี IF/IAF อเนกประสงค์สำหรับขั้นตอนการเข้าตรง (ไม่มีการเลี้ยวตามขั้นตอน [NoPT]) หรือการกลับเส้นทางการรอแทนการเลี้ยวตามขั้นตอน (HILPT) IAF ขาฐานอยู่ห่างจาก IF/IAF 3 ถึง 6 ไมล์ทะเล T พื้นฐานจะอยู่ในแนวเดียวกับเส้นกึ่งกลางของรันเวย์ โดย IF อยู่ห่างจาก FAF 5 ไมล์ทะเล และ FAF อยู่ห่างจากขอบรันเวย์ 5 ไมล์ทะเล^{[ 4 ] : 4–58, 4–60, 4–61}

แผนภูมิการเข้าถึง RNP ควรมีเส้นขั้นต่ำในการเข้าถึงสี่เส้นที่สอดคล้องกับ LPV, LNAV/VNAV, LNAV และการบินวนรอบ ซึ่งช่วยให้เครื่องบินที่ติดตั้ง GPS หรือ WAAS สามารถใช้ LNAV MDA โดยใช้ GPS เพียงอย่างเดียว หาก WAAS ไม่สามารถใช้งานได้^{[ 7 ] : 4–26}

นี่คือวิธีการที่แม่นยำและถูกต้องที่สุด รันเวย์ที่มีILSสามารถรองรับการลงจอดได้ 29 ครั้งต่อชั่วโมง^{[ 7 ] : 4–63}

ระบบ ILS บนรันเวย์สองหรือสามทางช่วยเพิ่มขีดความสามารถด้วยระบบ ILS แบบขนาน (ขึ้นต่อกัน) ระบบ ILS แบบขนานพร้อมกัน (อิสระต่อกัน) ระบบตรวจสอบรันเวย์แม่นยำ (PRM) และระบบ ILS แบบบรรจบกัน การลงจอดด้วยระบบ ILS แบ่งออกเป็นสามประเภท คือ CAT I, CAT II และ CAT III CAT I SA, CAT II และ CAT III ต้องได้รับการรับรองเพิ่มเติมสำหรับผู้ปฏิบัติงาน นักบิน เครื่องบิน และอุปกรณ์ โดย CAT III ส่วนใหญ่ใช้โดยสายการบินและกองทัพ การลงจอดแบบขนานพร้อมกันต้องมีเส้นกึ่งกลางรันเวย์ห่างกันระหว่าง 4,300 ถึง 9,000 ฟุต บวกกับ "ผู้ควบคุมการตรวจสอบขั้นสุดท้ายโดยเฉพาะ" เพื่อตรวจสอบระยะห่างของเครื่องบิน การลงจอดแบบขนานใกล้เคียงพร้อมกัน (อิสระต่อกัน) PRM ต้องมีระยะห่างของรันเวย์ระหว่าง 3,400 ถึง 4,300 ฟุต การลงจอดด้วยเครื่องมือแบบเยื้องศูนย์พร้อมกัน (SOIA) ใช้กับรันเวย์ที่ห่างกัน 750–3,000 ฟุต SOIA ใช้ ILS/PRM บนรันเวย์หนึ่ง และ LDA/PRM พร้อม glideslope สำหรับรันเวย์อีกอัน^{[ 4 ] : 4–64, 4–65, 4–66}

แนวทางเหล่านี้ใช้ สิ่งอำนวยความสะดวก VORทั้งในและนอกสนามบิน และอาจเสริมด้วย DME และ TACAN ^{[ 4 ] : 4–69}

วิธีการเหล่านี้ใช้ สิ่งอำนวยความสะดวก NDBทั้งในและนอกสนามบิน และอาจเสริมด้วย DME วิธีการเหล่านี้กำลังทยอยเลิกใช้ในประเทศตะวันตก^{[ 4 ] : 4–69, 4–72}

นี่จะเป็นการเข้าใกล้ด้วยเรดาร์แบบแม่นยำ (PAR) หรือเรดาร์ตรวจการณ์สนามบิน (ASR) ข้อมูลจะถูกเผยแพร่ในรูปแบบตาราง PAR ให้คำแนะนำในแนวดิ่งและแนวราบรวมถึงระยะทาง ASR ให้ข้อมูลทิศทางและระยะทางเท่านั้น^{[ 4 ] : 4–72, 4–75}

นี่เป็นวิธีการเข้าใกล้แบบหายาก โดยใช้เรดาร์ที่ติดตั้งบนเครื่องบินที่กำลังเข้าใกล้เป็นวิธีการนำทางหลักในการเข้าใกล้ ส่วนใหญ่ใช้ในแท่นขุดเจาะน้ำมัน นอกชายฝั่ง และฐานทัพทหารบางแห่ง^{[ 8 ]}วิธีการเข้าใกล้แบบนี้ใช้ประโยชน์จากรันเวย์หรือโดยทั่วไปคือแท่นขุดเจาะน้ำมัน ซึ่งโดดเด่นจากสภาพแวดล้อมโดยรอบเมื่อมองผ่านเรดาร์^{[ 9 ]}เพื่อเพิ่มการมองเห็นบนเรดาร์ อาจมีการติดตั้ง แผ่นสะท้อนเรดาร์ไว้ข้างรันเวย์^{[ 10 ]}

แนวทางเหล่านี้รวมถึง แนวทาง การใช้เครื่องระบุตำแหน่งแนวทางการใช้เครื่องระบุตำแหน่ง/DME แนวทางการใช้เส้นทางย้อนกลับของเครื่องระบุตำแหน่ง และอุปกรณ์ช่วยกำหนดทิศทางแบบเครื่องระบุตำแหน่ง (LDA) ในกรณีที่มีการติดตั้ง ILS เส้นทางย้อนกลับอาจมีให้ใช้งานร่วมกับเครื่องระบุตำแหน่ง การตรวจจับย้อนกลับเกิดขึ้นบนเส้นทางย้อนกลับโดยใช้อุปกรณ์ VOR มาตรฐาน ด้วย ระบบ ตัวบ่งชี้สถานการณ์แนวนอน (HSI) การตรวจจับย้อนกลับจะถูกกำจัดออกไปหากตั้งค่าให้เหมาะสมกับเส้นทางด้านหน้า^{[ 4 ] : 4–76, 4–78}

วิธีการประเภทนี้คล้ายกับวิธีการระบุตำแหน่ง ILS แต่มีความแม่นยำน้อยกว่า^{[ 4 ] : 4–78}

ในการเข้าใกล้แบบแม่นยำ ความสูงในการตัดสินใจ (DH) หรือระดับความสูงในการตัดสินใจ (DA) คือความสูงหรือระดับความสูง ต่ำสุดที่กำหนดไว้ ในการลดระดับการเข้าใกล้ ซึ่งหากนักบินไม่สามารถมองเห็นสิ่งอ้างอิงทางสายตาที่จำเป็นสำหรับการเข้าใกล้ต่อไป (เช่น เครื่องหมายบนรันเวย์หรือสภาพแวดล้อมของรันเวย์) นักบินจะต้องเริ่มขั้นตอนการเข้าใกล้ใหม่ [ ^{2 ] : 1000 [ 4 ] : 4–20 (} ความสูงในการตัดสินใจวัดจากระดับพื้นดิน (AGL) ในขณะที่ระดับความสูงในการตัดสินใจวัดจากระดับน้ำทะเลปานกลาง (MSL)) ค่าเฉพาะสำหรับ DH และ/หรือ DA ที่สนามบินที่กำหนดจะถูกกำหนดขึ้นโดยมีเจตนาเพื่อให้เวลานักบินเพียงพอในการปรับแต่งเครื่องบินอย่างปลอดภัยเพื่อไต่ระดับและดำเนินการตามขั้นตอนการเข้าใกล้ใหม่ในขณะที่หลีกเลี่ยงภูมิประเทศและสิ่งกีดขวาง แม้ว่า DH/DA จะแสดงถึงระดับความสูงที่ต้องเริ่มขั้นตอนการเข้าใกล้ใหม่ แต่ก็ไม่ได้ห้ามไม่ให้เครื่องบินลดระดับลงต่ำกว่า DH/DA ที่กำหนดไว้

ในการเข้าใกล้แบบไม่แม่นยำ (นั่นคือเมื่อไม่มีสัญญาณร่อนลงแบบอิเล็กทรอนิกส์) ระดับความสูงขั้นต่ำในการลงจอด (MDA) คือระดับความสูงต่ำสุดที่แสดงเป็นฟุตเหนือระดับน้ำทะเลเฉลี่ย ซึ่งได้รับอนุญาตให้ลดระดับลงในระหว่างการเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายหรือระหว่างการบินวนลงจอดตามขั้นตอนการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือมาตรฐาน^{[ 2 ] : 1019 [ 4 ] : 4–19 [ 12 ] : G-12} นักบินอาจลดระดับลงไปที่ MDA และอาจรักษาระดับนั้นไว้ได้ แต่ต้องไม่ลดระดับลงต่ำกว่านั้นจนกว่าจะมองเห็นสิ่งอ้างอิง และต้องเริ่มการเข้าใกล้ใหม่หากมองไม่เห็นสิ่งอ้างอิงเมื่อถึงจุดเข้าใกล้ใหม่ (MAP)

DH/DA ซึ่งเป็นพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับการลงจอดแบบแม่นยำนั้น แตกต่างจาก MDA ตรงที่ต้องเริ่มขั้นตอนการลงจอดที่ไม่สำเร็จทันทีเมื่อถึง DH/DA หากยังไม่สามารถมองเห็นจุดอ้างอิงได้ แต่สามารถบินเลยจุด DH/DA ไปได้เล็กน้อยในระหว่างดำเนินการ เนื่องจากโมเมนตัมในแนวดิ่งที่เกี่ยวข้องกับการบินตามเส้นทางการร่อนลงจอดแบบแม่นยำ

หากรันเวย์มีการกำหนดทั้งวิธีการลงจอดแบบไม่แม่นยำและแบบแม่นยำไว้ ความสูงขั้นต่ำในการลงจอด (MDA) ของวิธีการลงจอดแบบไม่แม่นยำมักจะมากกว่าความสูงขั้นต่ำในการลงจอด (DH/DA) ของวิธีการลงจอดแบบแม่นยำเสมอ เนื่องจากไม่มีการนำทางในแนวดิ่งในวิธีการลงจอดแบบไม่แม่นยำ ความสูงที่เพิ่มขึ้นนั้นขึ้นอยู่กับความแม่นยำของอุปกรณ์ช่วยนำทางที่ใช้เป็นพื้นฐาน โดยวิธีการลงจอดแบบ ADF และ SRA มักจะมีค่า MDA สูงที่สุด

ค่าต่ำสุดที่เผยแพร่ทั้งหมดถือว่าส่วนประกอบและอุปกรณ์ช่วยในการมองเห็นทั้งหมดทำงานได้อย่างสมบูรณ์ เมื่อส่วนประกอบใดทำงานผิดปกติ ค่าต่ำสุดจะเพิ่มขึ้น หากมีส่วนประกอบมากกว่าหนึ่งส่วนที่ไม่ทำงาน ค่าต่ำสุดจะถูกยกขึ้นเป็นค่าต่ำสุดสูงสุดที่จำเป็นสำหรับส่วนประกอบที่ไม่ทำงานเพียงส่วนเดียว^{[ 12 ] : 10–22}

การเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องมือโดยเริ่มการเข้าสู่สนามบินขั้นสุดท้ายโดยไม่ต้องทำการเลี้ยวตามขั้นตอนก่อน ไม่จำเป็นต้องเสร็จสิ้นด้วยการลงจอดแบบตรงหรือลงจอดตามระดับความสูงขั้นต่ำ^{[ 2 ] : 1041}การเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องมือโดยตรงไม่จำเป็นต้องทำการเลี้ยวตามขั้นตอนหรือขั้นตอนการกลับทิศทางเส้นทางอื่นใดสำหรับการจัดแนว (โดยปกติจะระบุด้วย "NoPT" บนแผนที่การเข้าสู่สนามบิน) เนื่องจากทิศทางการมาถึงและเส้นทางการเข้าสู่สนามบินขั้นสุดท้ายไม่แตกต่างกันมากนัก การเข้าสู่สนามบินโดยตรงสามารถเสร็จสิ้นได้ด้วยการลงจอดแบบตรงหรือขั้นตอนการวนลงจอด

ขั้นตอนการบินเข้าบางขั้นตอนไม่อนุญาตให้ทำการบินเข้าแบบตรงๆ เว้นแต่ว่านักบินจะได้รับการนำทางด้วยเรดาร์ ในสถานการณ์เหล่านี้ นักบินจะต้องทำการบินเลี้ยวตามขั้นตอน (PT) หรือการเปลี่ยนทิศทางการบินอื่นๆ โดยทั่วไปภายในระยะ 10 ไมล์ทะเลจากจุด PT เพื่อให้เครื่องบินเข้าสู่ช่วงการบินเข้ากลางหรือช่วงสุดท้าย^{[ 4 ​​] : 4–49}เมื่อทำการบินเข้าทุกประเภท หากเครื่องบินไม่ได้อยู่ในแนวสำหรับการบินเข้าแบบตรงๆ การเปลี่ยนทิศทางการบินอาจมีความจำเป็น แนวคิดของการเปลี่ยนทิศทางการบินคือการอนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการบินที่มากพอ (เพื่อให้เครื่องบินอยู่ในแนวเดียวกับเส้นทางการบินเข้าสุดท้าย) โดยไม่ใช้พื้นที่ในแนวนอนมากเกินไป และยังคงอยู่ในขอบเขตของน่านฟ้าที่ได้รับการคุ้มครอง ซึ่งทำได้ในสามวิธี ได้แก่ การบินเลี้ยวตามขั้นตอน รูปแบบการรอ หรือการเปลี่ยนทิศทางการบินแบบหยดน้ำตา

ขั้นตอนการเปลี่ยนเวร (PT)

ICAO นิยาม PT ว่าเป็นการบังคับเลี้ยวที่ออกจากเส้นทางที่กำหนด ตามด้วยการเลี้ยวในทิศทางตรงกันข้ามเพื่อให้เครื่องบินสามารถสกัดกั้นและบินต่อไปตามเส้นทางตรงข้ามของเส้นทางที่กำหนด^{[ 2 ] : 775, 1030 [ 4 ] : 4–49}วิธีการมาตรฐานในการกลับเส้นทางเพื่อจัดแนวสำหรับการลงจอดขั้นสุดท้าย แผนภูมิการลงจอดต้องระบุว่าอนุญาตให้ทำการเลี้ยวตามขั้นตอนสำหรับการลงจอด โดยใช้สัญลักษณ์ "procedure turn barb" หรือสัญลักษณ์ที่คล้ายกัน โปรดทราบว่าเมื่อมีการเลี้ยวตามขั้นตอนสำหรับการลงจอด ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินในการเลี้ยวตามขั้นตอนจะถูกจำกัดโดยข้อบังคับ (โดยทั่วไปไม่ควรเกิน 200 นอต IAS) โดยทั่วไปจะเข้าสู่การเลี้ยวตามขั้นตอนโดยการติดตามเส้นทางนำทางขาออก (โดยปกติจะตามเส้นทางตรงข้ามของเส้นทางขาเข้า) แล้วเลี้ยว 45° ออกจากเส้นทาง หลังจากนั้น นักบินจะบินในเส้นทางนี้เป็นระยะเวลาหนึ่ง แล้วจึงทำการเลี้ยว 180 องศาเพื่อเข้าสู่เส้นทางสกัดกั้น 45 องศา จากนั้นจึงบินเข้าสู่เส้นทางขาเข้าอีกครั้ง

ถือไว้แทนการหมุนเวียนตามขั้นตอน

การกำหนดรูปแบบการรอ (holding pattern) จะทำเหนือจุดแก้ไขสุดท้ายหรือจุดแก้ไขกลางเมื่อสามารถเข้าใกล้ได้จากรูปแบบการรอที่จัดแนวอย่างเหมาะสม เป็นการซ้อมรบที่จำเป็น เช่นเดียวกับ PT เว้นแต่ว่าเครื่องบินจะถูกนำทางด้วยเรดาร์ไปยังเส้นทางการเข้าใกล้ขั้นสุดท้าย เมื่อแสดง 'NoPT' บนแผนภูมิการเข้าใกล้ หรือเมื่อนักบินร้องขอหรือผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศแนะนำให้นักบินทำการเข้าใกล้แบบ 'ตรง' ^{[ 2 ] : 775, 1011 [ 4 ] : 4–50}การซ้อมรบนี้มักเรียกว่ารูปแบบสนามแข่ง (racetrack pattern) เป็นอีกวิธีหนึ่งในการกลับทิศทางเส้นทาง แต่ยังสามารถใช้เพื่อลดระดับความสูงภายในน่านฟ้าที่ได้รับการคุ้มครองได้อีกด้วย รูปแบบการรอที่ใช้เพื่อจุดประสงค์นี้แสดงไว้ในเอกสารของรัฐบาลสหรัฐฯ ในรูปสัญลักษณ์รูปแบบการรอ "hold-in-lieu-of-PT" ขั้นตอนนี้มีสองขาขนานกัน โดยมีการเลี้ยว 180° ระหว่างกัน

ขั้นตอนแบบหยดน้ำตาหรือการเจาะทะลุ

ขั้นตอนการบินแบบหยดน้ำตาประกอบด้วยการออกเดินทางจากจุดเริ่มต้นตามเส้นทางขาออก ตามด้วยการเลี้ยวเข้าหาและสกัดกั้นเส้นทางขาเข้า ณ หรือก่อนจุดหรือจุดกลาง^{[ 2 ] : 775}หากน่านฟ้าควบคุมมีจำกัดมาก อาจใช้ขั้นตอนการบินแบบหยดน้ำตาเพื่อเปลี่ยนทิศทางการบินของเครื่องบินและอนุญาตให้เครื่องบินลดระดับความสูง ขั้นตอนนี้เมื่อมองจากแผนภูมิจะมีรูปร่างคล้ายหยดน้ำตาในอุดมคติ จึงเป็นที่มาของชื่อนี้ โดยทั่วไปจะประกอบด้วยเส้นทางขาออกที่บินทำมุม 30° กับเส้นทางขาเข้าที่ตรงข้ามกัน จากนั้นจึงเลี้ยว 210° เพื่อสกัดกั้นเส้นทางขาเข้า

การบินวนลงจอด (Circle-to-land) เป็นการเคลื่อนที่ที่นักบินริเริ่มขึ้นเพื่อจัดแนวเครื่องบินให้ตรงกับรันเวย์สำหรับการลงจอดเมื่อการลงจอดแบบตรงจากการบินเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องมือเป็นไปไม่ได้หรือไม่เป็นที่พึงประสงค์ และเฉพาะหลังจากได้รับอนุญาตจาก ATC แล้ว และนักบินได้สร้างและรักษาระยะอ้างอิงทางสายตาที่จำเป็นไปยังสนามบินแล้ว^{[ 2 ] : 994 [ 4 ] : 4–11}การบินวนลงจอดเป็นทางเลือกแทนการลงจอดแบบตรง เป็นการเคลื่อนที่ที่ใช้เมื่อรันเวย์ไม่ได้อยู่ในแนวเดียวกันภายใน 30 องศาจากเส้นทางเข้าสู่สนามบินขั้นสุดท้ายของขั้นตอนการบินเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องมือ หรือขั้นตอนสุดท้ายต้องมีการลดระดับ 400 ฟุต (หรือมากกว่า) ต่อไมล์ทะเล ดังนั้นจึงต้องมีการเคลื่อนที่ด้วยสายตาของเครื่องบินในบริเวณใกล้เคียงสนามบินหลังจากเสร็จสิ้นส่วนของการบินเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องมือเพื่อจัดแนวเครื่องบินให้ตรงกับรันเวย์สำหรับการลงจอด

เป็นเรื่องปกติมากที่การบินวนเพื่อลงจอดจะถูกดำเนินการในระหว่างการบินตรงเข้าสู่รันเวย์อื่น เช่น การบินเข้าสู่รันเวย์หนึ่งโดยใช้ระบบ ILS ตามด้วยการเปลี่ยนระดับความสูงต่ำ และลงจอดบนรันเวย์อื่น (ไม่จำเป็นต้องขนานกัน) ด้วยวิธีนี้ ขั้นตอนการเข้าสู่รันเวย์หนึ่งสามารถนำไปใช้ลงจอดบนรันเวย์ใดก็ได้ในสนามบิน เนื่องจากรันเวย์อื่นๆ อาจไม่มีขั้นตอนการลงจอดด้วยเครื่องมือ หรือไม่สามารถใช้ขั้นตอนการเข้าสู่รันเวย์เหล่านั้นได้ด้วยเหตุผลอื่นๆ (เช่น ปัญหาการจราจร อุปกรณ์ช่วยนำทางใช้งานไม่ได้ เป็นต้น)

การบินวนเพื่อลงจอดถือว่ายากกว่าและปลอดภัยน้อยกว่าการลงจอดแบบตรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้สภาวะทัศนวิสัยต่ำเนื่องจากเครื่องบินจะอยู่ที่ระดับความสูงต่ำและต้องอยู่ห่างจากสนามบินในระยะทางสั้นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งกีดขวาง (มักจะอยู่ภายในไม่กี่ไมล์ แม้แต่สำหรับเครื่องบินที่เร็ว) นักบินต้องรักษาการติดต่อทางสายตากับสนามบินตลอดเวลา การสูญเสียการติดต่อทางสายตาจำเป็นต้องดำเนินการตามขั้นตอนการลงจอดที่ไม่สำเร็จ หากเพดานบินเอื้ออำนวย ขอแนะนำให้นักบินบินใกล้กับระดับความสูงของเส้นทางการบิน ของสนามบิน เพื่อการปฏิบัติงานที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น^{[ 12 ] : 10–20}

นักบินควรตระหนักว่ามีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในเกณฑ์การเคลียร์สิ่งกีดขวางระหว่างขั้นตอนที่ออกแบบตาม ICAO PANS-OPS และ US TERPS โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของการเข้าสู่สนามบินแบบวนรอบ ซึ่งรัศมีวงเลี้ยวที่สมมติขึ้นและระยะห่างขั้นต่ำจากสิ่งกีดขวางนั้นแตกต่างกันอย่างมาก^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}ในสหรัฐอเมริกา ข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการวนรอบที่เผยแพร่รับประกันระยะห่างขั้นต่ำ300 ฟุต (91 เมตร)เหนือสิ่งกีดขวางใดๆ ภายในพื้นที่วนรอบ ซึ่งกำหนดโดยรัศมีจากรันเวย์ตามประเภทการเข้าสู่สนามบินของ เครื่องบิน ^{[ 12 ] : 10–20}  

การบังคับเครื่องบินด้วยสายตาโดยนักบินเมื่อเสร็จสิ้นการลงจอดด้วยเครื่องมือ เพื่อให้สามารถลงจอดตรงบนรันเวย์คู่ขนานซึ่งอยู่ห่างจากรันเวย์ที่ทำการลงจอดด้วยเครื่องมือไม่เกิน 1,200 ฟุตทั้งสองด้าน^{[ 2 ] : 793–795, 1038 [ 16 ]}

สูตรที่มีประโยชน์สำหรับนักบินในการคำนวณอัตราการลดระดับ (สำหรับมุมร่อนลงมาตรฐาน 3°):

อัตราการลดระดับ = (ความเร็วภาคพื้นดิน / 2) × 10

หรือ

อัตราการลดระดับ = ความเร็วภาคพื้นดิน × 5

สำหรับมุมลาดเอียงอื่นๆ:

อัตราการลดระดับ = มุมลาดร่อน × ความเร็วภาคพื้นดิน × 100 / 60

โดยอัตราการลดระดับมีหน่วยเป็นฟุตต่อนาที และความเร็วภาคพื้นดินมี หน่วย เป็นนอต

วิธีหลังนี้ใช้α/60 แทน tan α (ดูด้านล่าง) ซึ่งมีข้อผิดพลาดประมาณ 5% จนถึง 10°

ตัวอย่าง:

 120 นอต × 5  หรือ 120 นอต / 2 × 10 = 600 ฟุต/นาที

สูตรอย่างง่ายข้างต้นนั้นอิงจาก การคำนวณ ทางตรีโกณมิติ :

อัตราการลดระดับ = ความเร็วภาคพื้นดิน × 101.27 × tan α

ที่ไหน:

• αคือมุมการลงจอดหรือมุมร่อนลงจากแนวราบ (3° คือค่ามาตรฐาน)
• 101.27 ( ^{ฟุต/นาที} ) คือตัวแปลงหน่วยจากนอตเป็นฟุตต่อนาที (1 นอต = 1 ^{ไมล์ทะเล} / ≈ 6076 ^ฟุต / ≈ 101.27  ฟุต/นาที)

ตัวอย่าง:

ความเร็วภาคพื้นดิน = 120 นอต α = 3°  120 นอต × 101.27 ฟุต/นาที /  × tan 3° ≈ 640  ฟุต/นาที