ในช่วงทศวรรษ 1960 สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ติดต่อล็อกฮีดและคู่แข่งอย่างดักลาส (ต่อมาคือแมคดอนเนลล์ดักลาส) เพื่อขอเครื่องบินโดยสารที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 250 คนในเส้นทางข้ามทวีป^{[ 4 ]}ล็อกฮีดไม่ได้ผลิตเครื่องบินโดยสารพลเรือนมาตั้งแต่ปี 1961 ด้วยเครื่องบินL-188 Electraในช่วงทศวรรษ 1950 Electra ได้รับการออกแบบมาสำหรับระบบขับเคลื่อนแบบเทอร์โบพร็อป ซึ่งล็อกฮีดได้นำไปใช้ประสบความสำเร็จใน เครื่องบินขนส่งทางทหาร C-130 Herculesแม้ว่าElectra จะเอาชนะปัญหาการสั่นสะเทือนที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งในช่วงต้นของการใช้งาน แต่ตลาดสำหรับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ก็จะเปลี่ยนไปเป็นเครื่องบินเจ็ท เช่นโบอิ้ง 707และดักลาส DC-8 ใน ไม่ช้า ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}ล็อกฮีดได้รับสัญญาสำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหารเจ็ทด้วยC-141 StarLifterและเป็นผู้บุกเบิกเครื่องบินขนส่งเจ็ทขนาดใหญ่มากด้วยC-5 Galaxy ขนาดใหญ่ ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบายพาสสูง โบอิ้งเสียสัญญากับกองทัพไป แต่เครื่องบินรุ่น 747 ที่พัฒนาโดยบริษัทเอกชนกลับสามารถครองตลาดเครื่องบินโดยสารพลเรือนขนาดใหญ่สำหรับเครื่องบินลำตัวกว้าง ได้ในเวลาต่อมา

เนื่องจากประสบปัญหาบางอย่างกับโครงการทางทหาร ล็อกฮีดจึงกระตือรือร้นที่จะกลับเข้าสู่ตลาดพลเรือนอีกครั้งด้วยเครื่องบินเจ็ทลำตัวกว้างขนาดเล็ก และคำตอบของพวกเขาก็คือ L-1011 TriStar ดักลาส แอร์คราฟต์ตอบโต้สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ด้วยDC-10ซึ่งมีโครงสร้างเครื่องยนต์สามเครื่องและขนาดที่คล้ายคลึงกัน^{[ 8 ]}แม้จะมีความคล้ายคลึงกัน แต่แนวทางการออกแบบทางวิศวกรรมของ L-1011 และ DC-10 ก็แตกต่างกันอย่างมาก แมคดอนเนลล์ซึ่งเพิ่งเข้ารับตำแหน่งบริหารดักลาส แอร์คราฟต์ ได้กำกับการพัฒนา DC-10 โดยใช้ "งบประมาณที่จำกัดมาก และการใช้งบประมาณเกินกำหนดเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้แม้กระทั่งต้องแลกมาด้วยความปลอดภัย" และแนวทางที่อนุรักษ์นิยมนี้หมายถึงการนำ เทคโนโลยี ของดักลาส DC-8 มาใช้ซ้ำ ในทางตรงกันข้าม ล็อกฮีดจะ "นำเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้นมาใช้ และหากเทคโนโลยีใดขาดแคลน ล็อกฮีดก็จะสร้างมันขึ้นมาเอง" สำหรับ L-1011 ^{[ 9 ]}เพื่อให้มีเสียงรบกวนน้อยลง ความน่าเชื่อถือที่ดีขึ้น และประสิทธิภาพที่สูงขึ้นกว่าเครื่องบินเจ็ทโดยสารรุ่นแรก ชื่อ TriStar ได้รับการคัดเลือกจากการประกวดตั้งชื่อของพนักงาน Lockheed สำหรับเครื่องบินโดยสารเทคโนโลยีขั้นสูงที่ใช้ใน TriStar ส่งผลให้ราคาซื้อสูง^{[ 10 ]} 

การออกแบบของ TriStar มีห้องโดยสารแบบสองทางเดิน รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 400 คน และมีเครื่องยนต์สามเครื่อง เดิมที TriStar ถูกออกแบบให้เป็น "จัมโบ้ทวิน " แต่ในที่สุดก็เลือกใช้การออกแบบสามเครื่องยนต์เพื่อให้เครื่องบินมีแรงขับเพียงพอที่จะขึ้นบินจากรันเวย์ที่มีอยู่^{[ 8 ]} นอกจากนี้ ก่อนที่ FAAจะกำหนดมาตรฐานการปฏิบัติการแบบขยายในทศวรรษ 1980 เครื่องบินเจ็ตเชิงพาณิชย์ที่มีเครื่องยนต์เพียงสองเครื่องไม่ได้รับอนุญาตให้บินเกิน 60 นาทีจากสนามบิน ทำให้เที่ยวบินข้ามมหาสมุทรเป็นไปไม่ได้ ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดหลักๆ ระหว่าง TriStar กับคู่แข่งสามเครื่องยนต์ที่คล้ายกันอย่าง McDonnell Douglas DC-10 คือตำแหน่งของเครื่องยนต์ตรงกลาง: เครื่องยนต์ของ DC-10 ติดตั้งอยู่เหนือลำตัวเครื่องบินเพื่อความเรียบง่ายในการออกแบบและการก่อสร้างที่ประหยัดกว่า ในขณะที่เครื่องยนต์ของ TriStar ติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินโดยมีอากาศเข้าผ่านท่อรูปตัว Sเพื่อลดแรงต้านและเพิ่มเสถียรภาพ^{[ 10 ] [ 11 ]}ล็อกฮีดสามารถรักษาการสูญเสียแรงดันในท่อรูปตัว S ให้ใกล้เคียงกับท่อตรงได้โดยการจำกัดความโค้งของท่อ การรวมท่อรูปตัว S ทำให้โครงสร้างเครื่องบินเบากว่าการติดตั้งท่อตรง การวิจัยที่ดำเนินการระหว่างการออกแบบ L-1011 ระบุว่าการสูญเสียจากการใช้ท่อรูปตัว S ได้รับการชดเชยมากกว่าด้วยการประหยัดข้างต้น^{[ 12 ]}ความแตกต่างที่สำคัญอีกประการหนึ่งระหว่าง L-1011 และ DC-10 คือการที่ล็อกฮีดเลือกเครื่องยนต์Rolls-Royce RB.211เป็นตัวเลือกเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวสำหรับ L-1011 ^{[ 13 ] [ 14 ]}ตามที่ออกแบบไว้แต่เดิมเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน RB.211 เป็นการออกแบบสามแกนขั้นสูงที่มีพัดลมคาร์บอนไฟเบอร์^{[ 15 ]}ซึ่งจะมีประสิทธิภาพและอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก ที่ดีกว่า เครื่องยนต์คู่แข่งใดๆ เช่นGeneral Electric CF6ที่ใช้ใน DC-10 ตามทฤษฎีแล้ว สปูลสามตัวจะสร้างกำลังได้เท่ากันหรือมากกว่าเครื่องยนต์สปูลสองตัวที่มีอยู่ ในขณะที่มีหน้าตัดที่เล็กกว่าซึ่งจะช่วยลดแรงต้าน^{[ 9 ] [ 10 ]}

สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์เลือกใช้เครื่องบิน Douglas DC-10 แม้ว่าจะแสดงความสนใจในเครื่องบิน L-1011 อย่างมากก็ตาม อเมริกันแอร์ไลน์ตั้งใจที่จะโน้มน้าวให้ดักลาสลดราคาเครื่องบิน DC-10 ซึ่งดักลาสก็ทำตาม^{[ 16 ]}หากปราศจากการสนับสนุนจากอเมริกันแอร์ไลน์ เครื่องบิน TriStar ก็ถูกเปิดตัวตามคำสั่งซื้อจากสายการบินทรานส์เวิลด์แอร์ไลน์ (TWA) และสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์

แม้ว่ากำหนดการออกแบบของ TriStar จะใกล้เคียงกับของคู่แข่ง แต่ McDonnell Douglas ก็ออกสู่ตลาดก่อน Lockheed หนึ่งปีเนื่องจากความล่าช้าในการพัฒนาเครื่องยนต์ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 หลังจากค่าใช้จ่ายในการพัฒนาจำนวนมหาศาลที่เกี่ยวข้องกับ RB.211 บริษัท Rolls-Royce ก็เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย [ ^{17 ] [ 18 ] ซึ่ง}ทำให้การประกอบขั้นสุดท้ายของ L-1011 หยุดชะงัก และ Lockheed ได้ตรวจสอบความเป็นไปได้ของซัพพลายเออร์เครื่องยนต์จากสหรัฐอเมริกา^{[ 19 ]}อย่างไรก็ตาม งานวิศวกรรมได้เสร็จสิ้นในขั้นตอนการพัฒนาของ TriStar แล้ว และ S-duct ซึ่งได้รับการออกแบบให้พอดีกับหน้าตัดที่เล็กกว่าของเครื่องยนต์ RB-211 แบบสามแกนหมุนที่จะช่วยลดแรงต้านนั้น มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กเกินไปที่จะรองรับเครื่องยนต์แบบสองแกนหมุนที่มีอยู่^{[ 10 ]}หนึ่งในตัวเลือกที่นำเสนอคือการว่าจ้างการผลิต RB-211 จากภายนอกให้กับผู้ผลิตชาวแคนาดาOrenda Engines ^{[ 20 ]}

รัฐบาลอังกฤษตกลงอนุมัติเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวนมากเพื่อเริ่มต้นการดำเนินงานของโรลส์-รอยซ์อีกครั้ง โดยมีเงื่อนไขว่ารัฐบาลสหรัฐฯ จะต้องค้ำประกันเงินกู้จากธนาคารที่ล็อกฮีดต้องการเพื่อดำเนินการโครงการ L-1011 ให้เสร็จสมบูรณ์^{[หมายเหตุ 1 ]}แม้จะมีเสียงคัดค้านบ้าง โดยเฉพาะจากโรนัลด์ เรแกน ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียในขณะนั้นรัฐบาลสหรัฐฯก็ได้ให้การค้ำประกันดังกล่าว^{[ 22 ]}สำหรับส่วนที่เหลือของโครงการ RB.211 โรลส์-รอยซ์ยังคงเป็นบริษัทที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ^{[ 23 ]}

หมายเลขรุ่นภายในของล็อกฮีดสำหรับ TriStar คือ L-093 TriStar ผลิตขึ้นที่โรงงานล็อกฮีดในเมืองเบอร์แบงก์และปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนียเครื่องบินต้นแบบ L-1011 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 1970 ^{[ 24 ]} L-1011 ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 14 เมษายน 1972 โดยเครื่องบินโดยสารลำแรกถูกส่งมอบให้กับสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์เมื่อวันที่ 26 เมษายน 1972 ^{[ 24 ]}ในปี 1972 ราคาต่อหน่วยอยู่ที่ 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่าประมาณ113 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2024 ) ^{[ 25 ]} เพื่อเป็นการประชาสัมพันธ์เครื่องบินใหม่นี้ โทนี่ เลอเวียร์นักบินทดสอบชื่อดังของล็อกฮีด ได้นำ L-1011 ซึ่งอาจเป็นเครื่องบินต้นแบบ ไปจัดแสดงรอบโลกในปี 1972 ในการสาธิตโดยนักบินทดสอบ LeVier และ Charles Hall ลูกเรือ พนักงาน และนักข่าว 115 คนขึ้นเครื่องบิน TriStar เพื่อทำการบินเป็นเวลา 4 ชั่วโมง 13 นาทีจาก Palmdale ไปยังสนามบิน Dulles "โดยเปิดใช้งานคุณสมบัติ AFCS [ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ] ของ TriStar ตั้งแต่การวิ่งขึ้นจนถึงการลงจอด" และ Lockheed ยกย่องว่าเป็น "ช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้า: การบินข้ามประเทศครั้งแรกโดยไม่ต้องใช้มือมนุษย์ในการควบคุม" ^{[ 4 ]} 

ล็อคฮีดค้นพบตั้งแต่เนิ่นๆ ว่าเครื่องบิน TriStar มีน้ำหนักโครงสร้าง น้ำหนักเครื่องยนต์ และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ เพื่อแก้ไขปัญหานี้และเพื่อให้เป็นไปตามการรับประกันประสิทธิภาพ ล็อคฮีดจึงพัฒนาชุดโครงสร้างที่ช่วยเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) ของเครื่องบินที่ผลิตจริงจาก 409,000 ปอนด์ เป็น 430,000 ปอนด์ (186,000 ถึง 195,000 กิโลกรัม)อย่างไรก็ตาม ปัญหาเรื่องน้ำหนักส่งผลกระทบต่อน้ำหนักและความน่าสนใจของเครื่องบิน L-1011-1 รุ่นแรกๆ ที่ผลิต ซึ่งรู้จักกันในชื่อกลุ่มที่ 1 (หมายเลขประจำเครื่อง 1002 ถึง 1012) 

เครื่องบินกลุ่มที่ 1 มีน้ำหนักเปล่าขณะใช้งาน ( OEW ) 252,700 ปอนด์ (114,600 กิโลกรัม) ซึ่ง สูงกว่าเครื่องบินรุ่นหลังประมาณ12,700 ปอนด์ (5,800 กิโลกรัม) ในขณะที่เครื่องบินกลุ่มที่ 2 (หมายเลขประจำเครื่อง 1013 ถึง 1051) มี OEW 247,000 ปอนด์ (112,000 กิโลกรัม)ซึ่งต่ำกว่าประมาณ4,700 ปอนด์ (2,100 กิโลกรัม)โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ยังมีขอบเขตจุดศูนย์ถ่วงที่แตกต่างกัน โดยข้อจำกัดของจุดศูนย์ถ่วงด้านหน้าในเครื่องบินรุ่นแรกๆ จะเข้มงวดมากขึ้นที่น้ำหนักรวมที่สูงขึ้น เครื่องบินกลุ่มที่ 1 และ 2 (หมายเลขประจำเครื่อง 1002 ถึง 1051) สามารถอัพเกรดได้เฉพาะตามข้อกำหนด -50 หรือ -150 เท่านั้น ในขณะที่เครื่องบินกลุ่มที่ 1 (จนถึงหมายเลขประจำเครื่อง 1012) ยังคงมีข้อเสียในการใช้งานอยู่ เครื่องบิน L-1011-1 ทุกลำตั้งแต่หมายเลขประจำเครื่อง 1052 เป็นต้นไป จัดอยู่ในกลุ่มเครื่องบินประเภทที่ 3 และสามารถอัพเกรดเป็นรุ่นต่างๆ ได้ครบทุกรุ่นจนถึงสเปค -250    

ต้นทุนที่โรลส์-รอยซ์ถูกควบคุม และความพยายามส่วนใหญ่มุ่งไปที่เครื่องยนต์ TriStar รุ่นดั้งเดิม ซึ่งจำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนอย่างมากระหว่างการบินครั้งแรกของ L-1011 และการเข้าประจำการ คู่แข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง General Electric ได้พัฒนา เครื่องยนต์ CF6ที่มีแรงขับมากกว่าอย่างรวดเร็ว ซึ่งหมายความว่าเครื่องบิน DC-10-30 "ข้ามทวีป" ที่หนักกว่าสามารถนำออกสู่ตลาดได้เร็วขึ้น ความยืดหยุ่นที่มอบให้กับลูกค้าที่มีศักยภาพโดยเครื่องบิน DC-10 ระยะไกลทำให้ L-1011 เสียเปรียบอย่างมาก โรลส์-รอยซ์จึงพัฒนาเครื่องยนต์RB.211-524 ที่มีแรงขับสูง สำหรับ L-1011-200 และ -500 แต่ต้องใช้เวลาหลายปี^{[ 26 ]}

ความล่าช้าที่เกิดขึ้นจากการที่ล็อกฮีดและโรลส์-รอยซ์นำเสนอเครื่องบินรุ่นที่มีระยะบินไกลและน้ำหนักบรรทุกสูง ประกอบกับการเปิดตัวเครื่องบิน TriStar ที่ล่าช้า ส่งผลให้ขายเครื่องบิน TriStar ได้เพียง 250 ลำ เมื่อเทียบกับเครื่องบิน DC-10 ที่ขายได้มากกว่า 400 ลำ^{[ 10 ]}ล็อกฮีดจำเป็นต้องขายเครื่องบินโดยสาร 500 ลำจึงจะคุ้มทุน แต่ในปี 1981 บริษัทได้ประกาศว่าจะยุติการผลิตเมื่อส่งมอบเครื่องบิน L-1011 ลำที่ 250 ซึ่งเป็นลำสุดท้ายตามคำสั่งซื้อในปี 1984 ^{[ 27 ] [ 28 ]}

ความล้มเหลวของ TriStar ในการทำกำไรทำให้ Lockheed ต้องถอนตัวออกจากธุรกิจเครื่องบินพลเรือน^{[ 2 ]}การแข่งขันระหว่าง TriStar กับ DC-10 ถูกมองว่าเป็น "กรณีศึกษาเกี่ยวกับสิ่งที่อาจเกิดขึ้นเมื่อผู้ผลิตสองรายพยายามแบ่งตลาดที่ไม่สามารถรองรับเครื่องบินทั้งสองลำได้" Lockheed ขาดทรัพยากรที่จะดำเนินการต่อด้วยข้อเสนอหลายข้อที่ใช้ปีกและโครงสร้างลำตัวของ TriStar รวมถึงเครื่องบินเจ็ทลำตัวกว้างแบบสองเครื่องยนต์และเครื่องบินเจ็ทสี่เครื่องยนต์แบบยืดออก (หนึ่งในข้อเสนอเครื่องบินเจ็ทสี่เครื่องยนต์ประกอบด้วยเครื่องยนต์ใต้ปีกสองเครื่องและเครื่องยนต์ที่ติดตั้งที่ลำตัวด้านหลังสองเครื่อง) McDonnell Douglas ก็อ่อนแอทางการเงินเช่นกันและสามารถพัฒนาได้เพียงMD-11ซึ่งเป็นการปรับปรุง DC-10 แทนที่จะออกแบบใหม่ทั้งหมดเพื่อท้าทายเครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์รุ่นต่อไปเช่นBoeing 777 ^{[ 9 ]}

ในที่สุด ทั้ง L-1011 และ DC-10/MD-11 ก็ต้องพ่ายแพ้ให้กับเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างสองเครื่องยนต์รุ่นใหม่ เช่น โบอิ้ง 767 และแอร์บัส A330เนื่องจากกฎระเบียบETOPSขยายไปสู่เส้นทางบินระยะไกลมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เจ็ทที่พัฒนาขึ้น ทำให้เครื่องบินสามเครื่องยนต์มีต้นทุนการดำเนินงานที่ไม่คุ้มค่า เครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างสองเครื่องยนต์จึงกลายเป็นรูปแบบที่โดดเด่นสำหรับการบินระยะไกล

RB.211 และคุณสมบัติของมัน แม้จะมีความล่าช้าในการพัฒนา แต่ ก็ทำให้ L-1011 มีอัตราการประหยัดเชื้อเพลิงและระดับเสียงที่ไม่มีใครเทียบได้ในขณะนั้น^{[ 29 ] : 23}

ตัวกลับทิศทางและหัวฉีด

RB.211 มีระบบแรงขับย้อนกลับโดยใช้ลมบายพาสจากพัดลม ระบบแรงขับย้อนกลับจะถูกเลือกเมื่อเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา ทางออกของอากาศจะถูกเปิดขึ้นรอบๆ ตัวเรือนเครื่องยนต์ และประตูปิดกั้นจะปิดท่อด้านหลัง อากาศจะผ่านตะแกรงของใบพัดหมุนซึ่งส่งอากาศไปในทิศทางข้างหน้าเพื่อสร้างแรงขับย้อนกลับ ในตอนแรก การออกแบบ RB.211 ยังมีระบบแรงขับย้อนกลับสำหรับไอเสียแกนกลางด้วย การรบกวนทางอากาศพลศาสตร์กับแฟลปทำให้ผลการเบรกจากแฟลปลดลง ดังนั้นจึงได้ลบระบบแรงขับย้อนกลับของแกนกลางออก และแทนที่ด้วยส่วนท้ายลำตัว 11 องศา ซึ่งช่วยเพิ่มระยะการบินเฉพาะได้ 1.5% การปรับปรุงเพิ่มเติมทำให้มีส่วนท้ายลำตัว 15 องศา ทำให้ L-1011 "สามารถเอาชนะระยะการบินเฉพาะที่คาดการณ์ไว้ที่ 0.85 มัคได้ระหว่าง 3.5 ถึง 5.5 เปอร์เซ็นต์ ตัวเลขที่แน่นอนขึ้นอยู่กับน้ำหนักในการบิน" ^{[ 29 ] : 26–27}

แทนที่จะใช้แพนหางระดับที่ปรับได้ (THS) ที่พบในเครื่องบินโดยสารส่วนใหญ่ในยุคนั้น L-1011 ได้รวมเอาแพนหางแบบเคลื่อนที่ได้ทั้งหมด – แพน หางเสถียร ส่วนท้ายมีลิฟต์ แบบเฟือง (ต่อต้าน เซอร์โว ) ที่เชื่อมต่อและเคลื่อนที่ไปพร้อมกับแพนหางเสถียร ซึ่งจะเปลี่ยนความโค้งของแพนหางเสถียรและปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของพื้นผิวควบคุม แรงผลักดันหลักของล็อกฮีดในการเลิกใช้ THS คือ "[การกำจัด] ปัญหาการปรับแต่งผิดพลาดและการปรับแต่งที่ควบคุมไม่ได้ ซึ่งเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุหลายครั้งในอดีต" ^{[ 29 ] : 30–31 [ 30 ]}ข้อเท็จจริงที่ว่าลิฟต์ไม่ได้เคลื่อนที่โดยตรงนำไปสู่ความล้มเหลวในการรับรู้การติดขัด (ขอบท้ายยกขึ้น) ของลิฟต์ด้านซ้ายบนเที่ยวบิน Delta Air Lines 1080ในปี 1977 ^{[ 31 ]}

เครื่องบิน L-1011-1 มีถังเชื้อเพลิงที่ปีก 4 ถัง โดยถังด้านในแต่ละถังจะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่ปีกแต่ละข้าง และถังด้านนอก 2 ถังจะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่หางผ่านตัวปรับสมดุลการไหล^{[ 29 ] : 33}ถังเชื้อเพลิงกลางเพิ่มเติมของรุ่นระยะไกล ซึ่งประกอบด้วยสองส่วน จะอยู่ระหว่างปีกทั้งสองข้าง ถังเชื้อเพลิงกลางแต่ละส่วนทำหน้าที่เป็นความจุเพิ่มเติมให้กับถังเชื้อเพลิงที่ปีกด้านในที่อยู่ติดกัน โดยจะเติมเชื้อเพลิงผ่านปั๊มแบบอีเจ็กเตอร์เมื่อถังเชื้อเพลิงกลางเต็มแล้ว จะใช้เชื้อเพลิงจากถังกลางนี้ในการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ทั้งสามเครื่องในระหว่างการบิน (ผ่านปั๊มแบบอีเจ็กเตอร์และวาล์วจ่ายเชื้อเพลิง) จนกว่าถังเชื้อเพลิงกลางจะว่างเปล่าและถังที่เหลือจะสมดุลกัน^{[ 32 ]}

ล้อลงจอดด้านหน้ามีจุดยึดสองจุดทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ทำให้สามารถใช้รถลากที่ มีความยาวสั้นพอ ที่จะผลักหรือดึงเครื่องบินจากด้านล่างได้โดยตรง ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ช่วยให้สามารถปฏิบัติการได้ในกรณีที่สนามบินบางแห่งมีพื้นที่ด้านหน้าไม่เพียงพอ ซึ่งเป็นเรื่องปกติในสมัยนั้น^{[ 29 ] : 34}

L-1011 เป็นเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบรวม (IDG) ^{[ 29 ] : 34}

ระบบ FMS บนเครื่องบิน L-1011 ซึ่งได้รับการรับรองจาก FAA ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2520 มีคุณสมบัติหลายอย่างที่กลายเป็นเรื่องปกติในเวลาต่อมา คุณสมบัติเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดภาระงานของลูกเรือและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง อย่างมาก หนึ่งในนั้นคือระบบควบคุมความเร็วคงที่ Mach/IAS โหมดอากาศปั่นป่วนอัตโนมัติที่ตรวจจับความปั่นป่วนและปรับการตั้งค่ากำลังเครื่องยนต์ตามนั้น และโหมดการลงจอดที่คำนวณตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดในการเริ่มต้นการลงจอดโดย "การคำนวณย้อนกลับ" จากจุดที่เลือกไว้ล่วงหน้า ทำให้สามารถลงจอดได้โดย "รักษาระดับความสูงและความเร็ว" ^{[ 29 ] : 36–38}

L-1011 ยังมี ระบบ นักบินอัตโนมัติ ขั้นสูง และเป็นเครื่องบินลำตัวกว้างลำแรกที่ได้รับการรับรองจาก FAA สำหรับ การลงจอดอัตโนมัติCat-IIIc ซึ่งอนุมัติให้ TriStar สามารถลงจอด แบบมองไม่เห็น โดยสมบูรณ์ โดยใช้ระบบนักบินอัตโนมัติของเครื่องบินในสภาพอากาศที่ทัศนวิสัย เป็นศูนย์ ^{[ 33 ]} L-1011 ใช้ระบบนำทางเฉื่อยในการนำทาง^{[ 34 ] [ 35 ]}ซึ่งรวมถึงการปรับระบบนำทางโดยการป้อนพิกัดลองจิจูดและละติจูดปัจจุบัน^{[ 9 ]}

นอกจากนี้ ยังมีระบบควบคุมการยกตัวโดยตรง (DLC) ที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งช่วยให้การลงจอดเป็นไปอย่างราบรื่น โดยไม่ต้องเปลี่ยนแปลงมุมเงยมากนักขณะอยู่บนเส้นทางการลงจอด^{[ 36 ] [ 37 ]} DLC ช่วยรักษาเครื่องบินให้อยู่บนเส้นทางร่อนลงจอดระหว่างการลงจอดขั้นสุดท้ายโดยการกางแผงสปอยเลอร์บนปีกโดยอัตโนมัติ ดังนั้น แทนที่จะรักษาการลงจอดโดยการปรับมุมเงย DLC จะช่วยควบคุมการลงจอดในขณะที่รักษามุมเงยให้คงที่มากขึ้น โดยใช้ระบบไฮดรอลิกสำรองสี่ระบบ

APU ซึ่งเป็น Pratt and Whitney ST6L [ ^{38 ]}สามารถทำงานได้ที่ระดับความสูงถึง 30,000 ฟุต ประตูช่องรับอากาศรูปสี่เหลี่ยมสองบานตั้งอยู่บนลำตัวเครื่องบินด้านล่างตามแนวกึ่งกลางลำตัวเครื่องบินไปทางด้านหลังของเครื่องบิน^{[ 29 ] : 28เมื่อ}เทียบกับระบบสามระบบทั่วไปในยุคนั้น L-1011 มีระบบไฮดรอลิกอิสระสี่ระบบขนาด 3,000 psi ^{[ 29 ] : 29}

ส่วนหนึ่งของกระบวนการผลิตยังใช้ ระบบ ออโตเคลฟที่เป็น เอกลักษณ์เฉพาะ ในการเชื่อมแผ่นตัวถังเครื่องบินเข้าด้วยกัน ทำให้เครื่องบิน L-1011 มีความทนทานต่อการกัดกร่อนสูงมาก

TWA ยกย่อง TriStar ว่าเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุดในโลกในเอกสารส่งเสริมการขายในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อความกังวลเกี่ยวกับสถิติความปลอดภัยของMcDonnell Douglas DC-10ซึ่งสายการบินคู่แข่งใช้อยู่ในระดับสูงสุด^{[ 24 ]} L-1011 มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุร้ายแรง 5 ครั้ง โดยมีเพียงครั้งเดียวเท่านั้นที่เกิดจากปัญหาของเครื่องบิน^{[ 39 ]}

สายการบินเดลต้าแอร์ไลน์เป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของเครื่องบินรุ่นนี้^{[ 40 ]}เดลต้าปลดระวางเครื่องบิน TriStars ในปี 2544 และแทนที่ด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 767-400ER ในที่สุดสายการ บิน คาเธย์แปซิฟิกก็กลายเป็นผู้ให้บริการรายใหญ่ที่สุดนอกสหรัฐอเมริกาของเครื่องบินรุ่นนี้ โดยเข้าซื้อเครื่องบินของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์หลายลำเมื่อสายการบินอีสเทิร์นล้มละลาย โดยมีเครื่องบินให้บริการมากถึง 21 ลำ สายการบินคาเธย์แปซิฟิกปลดระวางเครื่องบิน L-1011 ในเดือนตุลาคม 2539 และแทนที่ด้วยเครื่องบินแอร์บัส A330-300สายการบินทีดับเบิลยูเอปลดระวางเครื่องบิน L-1011 ที่เหลืออยู่ในเดือนกันยายน 2540

เพื่อรักษาตลาดญี่ปุ่นไว้ ล็อกฮีดได้ติดสินบนสมาชิกหลายคนของรัฐบาลญี่ปุ่นอย่างลับๆ เพื่อให้เงินอุดหนุน การซื้อเครื่องบิน L-1011 ของ สายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ซึ่งทำให้เกิดเรื่องอื้อฉาวครั้งใหญ่เมื่อมีการเปิดเผยเรื่องการติดสินบน^{[ 41 ] [ 42 ]}ขอบเขตที่ถูกค้นพบของสิ่งที่กลายเป็นที่รู้จักในชื่อเรื่องอื้อฉาวการติดสินบนของล็อกฮีดนำไปสู่การจับกุมนายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นคาคุเอะ ทานากะรวมถึงเจ้าหน้าที่คนอื่นๆ อีกหลายคน^{[ 43 ]}ภายในล็อกฮีด ประธานกรรมการบริหาร แดเนียล ฮอตัน และรองประธานและประธานบริษัทคาร์ล คอตเชียนได้ลาออกจากตำแหน่งเมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 ^{[ 44 ]}ในที่สุด ทานากะก็ถูกดำเนินคดีและพบว่ามีความผิดฐานละเมิดกฎหมายควบคุมการแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ แต่ไม่ได้ถูกตั้งข้อหาติดสินบน ซึ่งเป็นความผิดทางอาญาที่ร้ายแรงกว่า^{[ 45 ] [ 46 ]}ที่สำคัญสำหรับล็อกฮีด ผลกระทบจากเรื่องอื้อฉาวนี้รวมถึงการสูญเสียสัญญาที่มีมูลค่ากว่า 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 47 ]}

ในเวลานั้น สหภาพโซเวียต ขาดเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง การพัฒนาเครื่องบิน Ilyushin Il-86ของตนเองจึงล่าช้า^{[ 48 ] [ 49 ]}ด้วยเหตุนี้ ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตจึงเริ่มเจรจาเพื่อซื้อเครื่องบิน TriStar จำนวน 30 ลำ และผลิตภายใต้ใบอนุญาตได้มากถึง 100 ลำต่อปี^{[ 50 ] [ 51 ]}การเจรจาล้มเหลวเนื่องจากประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์ ของสหรัฐฯ ให้ความสำคัญกับสิทธิมนุษยชนในนโยบายต่างประเทศของสหรัฐฯ^{[ 52 ] [ 53 ]} นอกจากนี้ คณะกรรมการประสานงานยังระบุว่า TriStar มีเทคโนโลยีขั้นสูงที่ห้ามจำหน่ายให้กับศัตรูที่มีศักยภาพ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญต่อข้อตกลงการส่งออก

สายการบินสามแห่งสุดท้ายที่ให้บริการ L-1011 ใน เที่ยวบิน ประจำได้แก่Brussels Airlines (ร่วมกับHewa Bora Airways ), Thai Sky AirlinesและLloyd Aereo Bolivianoโดยเที่ยวบินสุดท้ายคือเดือนสิงหาคม 2550, กุมภาพันธ์ 2551 และพฤษภาคม 2551 ตามลำดับ^{[ 54 ]}ในช่วงหลายปีต่อมา L-1011 ถูกใช้โดยสายการบินขนาดเล็กที่เพิ่งเริ่มต้น โดยเฉพาะในแอฟริกาและเอเชีย ผู้ประกอบการเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินธุรกิจเช่าเหมา ลำ แบบเฉพาะกิจ และธุรกิจเช่าพร้อมเครื่องบิน ATA Airlines (เดิมชื่อ American Trans Air) มีเครื่องบิน TriStar มากกว่า 19 ลำ แต่การดำเนินงานลดลงเหลือเพียง 3 ลำของ L-1011-500 ก่อนที่บริษัทจะปิดตัวลงในเดือนเมษายน 2551

เครื่องบิน TriStar ยังถูกใช้เป็นเครื่องบินเติมน้ำมันทางทหารและเครื่องบินโดยสาร/ขนส่งสินค้าอีกด้วยกองทัพอากาศ อังกฤษ มีเครื่องบินรุ่นนี้จำนวน 9 ลำ แบ่งเป็น 4 รุ่นย่อย โดยเป็นเครื่องบิน L-1011-500 จากอดีตสายการบินบริติชแอร์เวย์ 6 ลำ และจากสายการบินแพนแอม 3 ลำ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]}เครื่องบินทั้งหมดประจำการอยู่ที่ฝูงบินที่ 216และประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศบริซนอร์ตันเครื่องบิน TriStar ถูกแทนที่ในกองทัพอากาศอังกฤษด้วยเครื่องบินแอร์บัส A330 MRTTภายใต้โครงการเครื่องบินเติมน้ำมันเชิงกลยุทธ์แห่งอนาคต^{[ 58 ]}ฝูงบินที่ 216 ถูกยุบอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2014 และทำการบินครั้งสุดท้ายด้วยเครื่องบิน TriStar เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 ^{[ 59 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Orbital Sciencesเริ่มใช้เครื่องบิน L-1011-100 ที่ดัดแปลงแล้วชื่อStargazerเพื่อปล่อยจรวดPegasus ขึ้นสู่วงโคจรของโลก โครงการนี้ทำให้ จรวดScout ขนาดเล็กกลายเป็นสิ่งล้าสมัยไปโดยปริยาย ^{[ 60 ] [ 61 ]}เครื่องบินลำนี้ยังถูกใช้เพื่อสนับสนุนโครงการX-34และX-43 ด้วย NASAได้ทำการวิจัยด้านอากาศพลศาสตร์ของ L-1011 ของ Orbital Sciences ในปี 1995 ^{[ 62 ]}ในปี 2014 มีเครื่องบิน L-1011 ที่พร้อมใช้งานอยู่ 3 ลำในโลก^{[ 63 ]}ณ ปี 2019 Stargazerเป็นเครื่องบิน L-1011 เพียงลำเดียวที่ยังใช้งานอยู่^{[ 64 ]}

L-1011-1 (ได้รับการรับรองจาก FAA เป็น L-1011-385-1) เป็นรุ่นการผลิตแรกของ L-1011 ซึ่งออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นและระยะกลาง รุ่นนี้ใช้เป็นพื้นฐานสำหรับรุ่นต่อๆ มา สายการบินแอร์แคนาดา, ANA, Cathay Pacific, Eastern และผู้ให้บริการอื่นๆ ที่มีเส้นทางบินหลักระดับภูมิภาคที่ต้องการเครื่องบินลำตัวกว้าง ได้ซื้อเครื่องบินรุ่นนี้ สายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ได้ซื้อเครื่องบินรุ่น L-1011-1 จำนวน 2 ลำที่มีที่นั่งชั้นล่าง^{[ 67 ]}รุ่นนี้ยังเป็นหนึ่งในเครื่องบินลำตัวกว้างไม่กี่รุ่นที่มีตัวเลือกบันได ขึ้น เครื่องแบบ เต็มความสูง ^{[ 24 ]}

เครื่องบิน L-1011-1 ถูกส่งมอบให้กับสายการบิน Eastern Air Lines เป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2515 มีการผลิตเครื่องบิน L-1011-1 TriStar รวมทั้งหมด 160 ลำก่อนที่จะยุติการผลิตในปี พ.ศ. 2526 แม้ว่าส่วนใหญ่ 119 ลำ หรือ 75% ของทั้งหมด จะถูกผลิตเสร็จในช่วงระยะเวลาสี่ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2515 ถึง พ.ศ. 2518 ยอดขายส่วนใหญ่ของ L-1011-1 เป็นของสายการบินในสหรัฐอเมริกา โดยมีเพียงสามสายการบิน ได้แก่ Delta, Eastern และ TWA ที่รับมอบเครื่องบินรวมกัน 110 ลำ นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินอีกสองลำที่ส่งมอบให้กับสายการบินในสหรัฐอเมริกาแห่งที่สี่ คือ Pacific Southwest Airlines ^{[ 24 ]}

เครื่องบินรุ่น L-1011-100 (ได้รับการรับรองจาก FAA หมายเลข L-1011-385-1-14) เป็นรุ่นผลิตลำดับที่สองของ L-1011 โดยบินครั้งแรกในปี 1975 และมีคุณสมบัติใหม่คือถังเชื้อเพลิงตรงกลางลำตัวและน้ำหนักรวมที่สูงขึ้น ซึ่งเพิ่มระยะทำการบินของเครื่องบินได้เกือบ930 ไมล์ (1,500 กิโลเมตร) สายการบิน SaudiaและCathay Pacificสั่งซื้อ L-1011-100 ลำละสองลำในเดือนพฤษภาคม 1974 การส่งมอบเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน 1975 

เครื่องบินรุ่นนี้ยังถูกซื้อโดยสายการบินหลายแห่งที่มีเส้นทางบินระยะไกล เช่น TWA, Air Canada และBEA (ซึ่งต่อมาได้ควบรวมกิจการกับBOACเพื่อก่อตั้งBritish Airways ) เครื่องบิน L-1011-100 สองลำแรก (หมายเลขประจำเครื่อง 1110 และ 1116) ถูกส่งมอบใหม่ให้กับSaudiaโดยมีปริมาณเชื้อเพลิงเท่ากับรุ่น L-1011-1 (ได้รับการรับรองจาก FAA หมายเลข L-1011-385-1-14) ต่อมาได้รับการอัพเกรดเป็นสเปค L-1011-200

เครื่องบิน L-1011-50 เป็นรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงจาก L-1011-1 โดยเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดจาก430,000 ปอนด์ (195,000 กิโลกรัม)เป็น440,000 ปอนด์ (200,000 กิโลกรัม)หรือ450,000 ปอนด์ (204,000 กิโลกรัม)ความจุเชื้อเพลิงไม่ได้เพิ่มขึ้น รุ่น -50 มีจำหน่ายเฉพาะในรูปแบบชุดดัดแปลงสำหรับ L-1011-1 เท่านั้น และไม่เคยมีการผลิตเป็นเครื่องบินใหม่   

เครื่องบิน L-1011-150 ได้รับการพัฒนามาจาก L-1011-1 โดยเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดเป็น470,000 ปอนด์ (210,000 กิโลกรัม)มีจำหน่ายเฉพาะในรูปแบบการดัดแปลงจาก L-1011-1 เท่านั้น รุ่น -150 คือการดัดแปลงเครื่องบิน L-1011-1 กลุ่ม 1 และกลุ่ม 2 ให้มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด470,000 ปอนด์ (210,000 กิโลกรัม)ซึ่งเพิ่มขึ้น40,000 ปอนด์ (18,000 กิโลกรัม)หรือประมาณ 10% จาก L-1011-1 ทำให้เครื่องบินมีระยะทำการบินที่ดีกว่ารุ่น -50 เล็กน้อย แต่ไม่มีถังเชื้อเพลิงเสริมตรงกลางลำตัว ทำให้มีระยะทำการบินน้อยกว่าเครื่องบิน L-1011-100 เครื่องบินลำแรกได้รับการดัดแปลงโดยบริษัท MBBที่เมืองเลมแวร์เดอร์ ประเทศเยอรมนี ในช่วงฤดูหนาวปี 1988-1989 และส่งมอบให้แก่สายการบินแอร์ทรานแซทของแคนาดาในวันที่ 11 พฤษภาคม 1989   

เครื่องบินรุ่น L-1011-200 (ได้รับการรับรองจาก FAA หมายเลข L-1011-385-1-15) ซึ่งเป็นรุ่นผลิตลำดับที่สามของ L-1011 เปิดตัวในปี 1976 แม้ว่าจะมีลักษณะคล้ายคลึงกับรุ่น -100 แต่รุ่น -200 ใช้ เครื่องยนต์ Rolls-Royce RB.211 -524B เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพในสภาพอากาศร้อนและระดับความสูง Gulf Air ใช้เครื่องบินรุ่น -200 เพื่อทดแทนฝูงบินVickers VC10 รุ่นก่อนหน้า

นอกจากเครื่องยนต์แล้ว เครื่องบิน TriStar -200 รุ่นพื้นฐานนั้นเหมือนกับรุ่น -100 ทุกประการ โดยมีถังเชื้อเพลิงอยู่ตรงกลางลำตัว มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) 466,000 ปอนด์ (211,000 กิโลกรัม)และความจุเชื้อเพลิง26,400 แกลลอนสหรัฐ (100,000 ลิตร) เช่นเดียวกับรุ่น -100 สามารถ เพิ่มน้ำหนักรวมเป็น474,000 ปอนด์ (215,000 กิโลกรัม) ได้ โดยเครื่องบินรุ่นที่หนักกว่าที่ล็อกฮีดนำเสนอคือ -200I หรือ -200(Improved) สายการบินซาอุดีอาระเบีย (ซาอุเดีย) เป็นลูกค้ากลุ่มแรกๆ ของเครื่องบินซีรีส์ -200 และใช้งานฝูงบินขนาดใหญ่จนถึงปี 1998 มีการสร้างเครื่องบิน L-1011-200 ใหม่ทั้งหมด 24 ลำ โดยส่งมอบลำแรกให้กับซาอุเดียเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 1977 เช่นเดียวกับการปรับปรุง TriStar รุ่นอื่นๆ ก็มีโปรแกรมการดัดแปลงให้เลือกใช้เช่นกัน   

เครื่องบินรุ่น L-1011-250 เป็นรุ่นปรับปรุงที่พัฒนาขึ้นสำหรับเครื่องบินรุ่น L-1011-1 รุ่นหลังๆ และเครื่องบินรุ่น L-1011-100 และ L-1011-200 ทั้งหมด โดยได้นำเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า ปีกที่ยาวขึ้น ปีกควบคุมการรับน้ำหนักแบบแอคทีฟ และระบบอื่นๆ ที่พัฒนาขึ้นสำหรับรุ่น L-1011-500 มาปรับใช้กับรุ่นพื้นฐาน การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ส่งผลให้เพิ่มน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดเป็น510,000 ปอนด์ (230,000 กิโลกรัม)และความจุเชื้อเพลิงจาก 23,600 แกลลอนสหรัฐ (89,335 ลิตร) เป็น 31,632 แกลลอนสหรัฐ (119,735 ลิตร) รุ่นนี้ยังใช้ เครื่องยนต์ RB.211-524B4I ที่ได้รับการปรับปรุง ซึ่งสามารถติดตั้งเพิ่มเติมเข้ากับ เครื่องยนต์ RB.211-524B เดิม ของ L-1011-200 ได้อย่างง่ายดาย แต่จำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่สำหรับ L-1011-1 และ L-1011-100 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ RB.211-22B เดิม แม้ว่าจะสามารถนำไปใช้กับเครื่องบิน L-1011 ทุกรุ่นได้ แต่เดลต้าได้ทำการอัปเกรดนี้เฉพาะกับเครื่องบิน L-1011-1 รุ่นใหม่จำนวน 6 ลำเท่านั้น     

เครื่องบิน L-1011-500 (ได้รับการรับรองจาก FAA ว่า L-1011-385-3) เป็นรุ่นสุดท้ายของ L-1011 ที่เข้าสู่สายการผลิต เป็นรุ่นที่มีระยะบินไกลกว่า โดยทำการทดสอบบินครั้งแรกในปี 1978 ลำตัวเครื่องบินสั้นลง14 ฟุต (4.3 เมตร)และน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MTOW) เพิ่มขึ้นเพื่อให้สามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากขึ้นเครื่องยนต์ RB.211-524 ที่ทรงพลังกว่า ปีกที่กว้างขึ้น ปีกควบคุมการรับน้ำหนักแบบแอคทีฟ และระบบอื่นๆ ที่ได้รับการปรับปรุง เป็นคุณสมบัติที่ล็อกฮีดนำมาใช้เพื่อใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่มีในปลายทศวรรษ 1970 รุ่น -500 ได้รับความนิยมในหมู่ผู้ให้บริการระหว่างประเทศ และเป็นส่วนสำคัญของฝูงบิน L-1011 ของเดลต้าและบริติชแอร์เวย์ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินรุ่นนี้เข้าประจำการหลังจาก เครื่องบิน DC-10-30 ที่มีลักษณะคล้ายกัน เข้าประจำการไปแล้ว เจ็ดปี 

เครื่องบินรุ่น TriStar 500 บินขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 1978 โดยส่งมอบลำแรกให้กับสายการบินบริติชแอร์เวย์เมื่อวันที่ 27 เมษายน 1979 และเริ่มให้บริการกับบริติชแอร์เวย์เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 1979 โดยบินในเส้นทางระหว่างลอนดอนและอาบูดาบี เครื่องบิน L-1011 ลำสุดท้ายที่ผลิตคือรุ่น TriStar 500 ซึ่งใช้งานโดยลาสเวกัสแซนด์สก่อนที่จะยุติการผลิตในปี 1984

โรงไฟฟ้า

เครื่องบิน TriStar 500 ติดตั้งเครื่องยนต์ RB.211-524B ที่มีแรงขับสูงกว่า โดยในตอนแรกแต่ละเครื่องมีแรงขับ 50,000 ปอนด์ (220 กิโลนิวตัน) ต่อมาได้มีการพัฒนาเครื่องยนต์ -524B4 Improved (หรือเรียกอีกอย่างว่า -524B4I) ที่มีแรงขับสูงกว่า53,000 ปอนด์( 240 กิโลนิวตัน) ซึ่งมี ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ที่ดี ขึ้นด้วย