ข้อเสนอสำหรับการสร้างทางรถไฟไปยัง Namsos เริ่มต้นขึ้นครั้งแรกโดยOle Tobias Olsenในปี 1872 ซึ่งเขาต้องการให้สร้างทางรถไฟจาก Trondheim ไปยังNordland [ ^{14 ] ใน}ปี 1875 สภาเทศมณฑล Nord-Trøndelagได้จัดตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาการสร้างทางรถไฟจากStjørdalไปยัง Namsos คณะกรรมการที่คล้ายกันนี้ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อต่อขยายผ่าน Nordland โดยสภาเทศมณฑล Nordland [ ^{15 ] ใน}ขณะนั้นเส้นทาง Meråkerกำลังอยู่ระหว่างการวางแผนระหว่าง Trondheim และHellใน Stjørdal ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1881 ^{[ 16 ]}คณะกรรมการรถไฟหลวงในปี 1875 ได้กล่าวถึงทางรถไฟไปยัง Namsos ในรายงาน แต่ไม่ได้แนะนำให้จัดลำดับความสำคัญในขณะนั้น^{[ 17 ]}ในช่วงทศวรรษ 1880 นอร์เวย์ประสบภาวะเศรษฐกิจถดถอยและการลงทุนด้านรถไฟก็ลดลงอย่างมาก^{[ 18 ]}

ข้อเสนอเดิมเรียกร้องให้สร้างเส้นทางตรงจาก Steinkjer ผ่านBeitstadไปยัง Namsos และจากนั้นต่อไปยัง Nordland ^{[ 17 ]}ในปี พ.ศ. 2420 สภาเทศบาลเมือง Grongได้พิจารณาเป็นครั้งแรกถึงความเป็นไปได้ในการสร้างเส้นทาง Nordland จาก Steinkjer ผ่านSnåsaไปยัง Grong แทน และสร้างเส้นทางสาขาจาก Grong ไปยัง Namsos แทน^{[ 18 ]}ในปี พ.ศ. 2427 สภาเทศมณฑล Nord-Trøndelag ได้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดใหม่เพื่อวางแผนทางรถไฟจาก Stjørdal ผ่าน Namsos ไปยังVefsn [ ^{19 ] การ}สร้างทางรถไฟไปยัง Namdalen ถือว่ามีความสำคัญต่อการอำนวยความสะดวกในการส่งออกทั้งไม้แปรรูป ผลผลิตทางการเกษตร และอาหารทะเล^{[ 20 ]}ทางรถไฟยังถือว่ามีความสำคัญเชิงกลยุทธ์สำหรับบริการไปรษณีย์และกองทัพเนื่องจากเวลาในการขนส่งไปทางเหนือจะลดลงอย่างมากและได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรงน้อยลง ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูหนาวอาจขัดขวางการขนส่งทางเรือกลไฟที่มีประสิทธิภาพ^{[ 21 ]}

ในปี พ.ศ. 2433 สภาเทศมณฑลสนับสนุนส่วนแรกของสาย Nordland Line ซึ่งก็คือ สาย Hell–Sunnan Lineที่สิ้นสุดที่ปากทางออกของทะเลสาบSnåsavatnetเนื่องจากมีความเห็นพ้องต้องกันเกี่ยวกับเส้นทางจนถึงจุดนั้น^{[ 22 ]}การอภิปรายสาธารณะเริ่มต้นขึ้นเกี่ยวกับว่าจะเลือกสาย Beitstad Line หรือสาย Snåsa Line โดยมีการขอความคิดเห็นจากสภาเทศบาลที่เกี่ยวข้องทั้งหมดก่อนรายงานของคณะกรรมการในปี พ.ศ. 2432 ^{[ 23 ]}ผู้สนับสนุนสาย Beitstad Line ที่แสดงออกอย่างชัดเจนที่สุดคือHans Konrad FoosnæsจากNamdalseidในขณะที่Svend Matthiesenจาก Grong เป็นผู้สนับสนุนสาย Snåsa Line ที่แสดงออกอย่างชัดเจนที่สุด^{[ 24 ]}ในรายงานปี พ.ศ. 2435 คาดว่าเส้นทางจาก Trondheim ผ่าน Beitstad ไปยัง Namsos จะมี ความยาว 212 กิโลเมตร (132 ไมล์)และใช้เวลา 6 ชั่วโมง 40 นาที เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว เรือกลไฟในสมัยนั้นใช้เวลา 16 ชั่วโมง^{[ 25 ]} 

ในช่วงทศวรรษ 1890 มีการจัดประชุมสาธารณะทั่วทั้งพื้นที่เพื่อระดมการสนับสนุนการใช้จ่ายสาธารณะสำหรับทางรถไฟและเพื่อสนับสนุนเส้นทางที่ได้เปรียบที่สุดสำหรับพื้นที่ท้องถิ่น^{[ 26 ]}เส้นทาง Beitstad จะวิ่งผ่านพื้นที่ที่มีประชากรมากกว่าเส้นทาง Snåsa ถึงสามถึงสี่เท่า เส้นทางรถไฟก่อนหน้านี้ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นตามเส้นทางที่ให้บริการแก่ผู้คนมากที่สุด เนื่องจากเส้นทางนี้ให้ผลกระทบทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดและจะสร้างรายได้ให้กับทางรถไฟมากขึ้น ทำให้มีกำไรมากขึ้น Namsos ยังเป็นประตูสู่เทศบาล Nærøyและเทศบาล Viknaอีก ด้วย ^{[ 27 ]}ในทางกลับกัน เส้นทาง Snåsa จะสั้นกว่า52 กิโลเมตร (32 ไมล์) ^{[ 28 ]}นอกจากนี้ยังมีการโต้แย้งว่า Beitstad ไม่จำเป็นต้องมีทางรถไฟเนื่องจากเชื่อมต่อกับTrondheimsfjord อยู่ แล้ว และจะมีการสร้างเส้นทางสาขาไปยัง Namsos อยู่ดี เทศบาลทั้งหมดในนัมดาเลน ยกเว้นกรอง สนับสนุนแนว Beitstad ในขณะที่เทศบาลจาก Steinkjer และทางใต้สนับสนุนแนว Snåsa ^{[ 27 ]} 

ในปี ค.ศ. 1899 ค่าใช้จ่ายในการสร้างเส้นทางรถไฟจากซุนนาน ผ่านนัมซอส ไปยังกรอง จะ อยู่ที่ 11.68 ล้านโครนนอร์เวย์ และมี ความยาว 122.5 กิโลเมตร (76.1 ไมล์)ในทางกลับกัน เส้นทางจากซุนนาน ผ่านสนาซา ไปยังกรอง จะมีค่าใช้จ่าย6.59 ล้านโครนนอร์เวย์ และมี ความยาว 79.2 กิโลเมตร (49.2 ไมล์)นอกจากนี้ เส้นทางสาขาจากกรองไปยังนัมซอส มีค่าใช้จ่ายประมาณ 4.28 ล้านโครนนอร์เวย์ และมี ความยาว 48.4 กิโลเมตร (30.1 ไมล์)ดังนั้น เส้นทางผ่านสนาซาจึง สั้นกว่า 4.1 กิโลเมตร (2.5 ไมล์)และถูกกว่า 824,000 โครนนอร์เวย์ทั้งสองเส้นทางได้รับเงินอุดหนุนจากเทศบาลจำนวน500,000 โครนนอร์เวย์ ^{[ 29 ]}ในปี พ.ศ. 2442 คณะกรรมการทางรถไฟประจำเขตได้เผยแพร่คำแนะนำ^{[ 30 ]}โดยสมาชิกส่วนใหญ่ 3 คนแนะนำเส้นทาง Snåsa ในขณะที่สมาชิกส่วนน้อย 2 คนแนะนำเส้นทาง Beitstad ^{[ 29 ]}ในปี พ.ศ. 2443 สภาเทศบาลเมืองทรอนด์ไฮม์ได้ให้คำมั่นว่าจะมอบเงิน75,000 โครนนอร์เวย์ให้กับเส้นทาง Nordland โดยมีเงื่อนไขว่าต้องวิ่งผ่าน Snåsa ^{[ 31 ]}       

สภาเทศมณฑลนอร์ด-ทรอนเดอลาคลงมติในประเด็นนี้เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2443 โดยมีคะแนนเสียง 18 เสียงเห็นชอบสายสนอซา และ 12 เสียงเห็นชอบสายเบตสตัด^{[ 27 ]}ในปีเดียวกันนั้น สภาเทศมณฑลนอร์ดแลนด์ลงมติเห็นชอบสายสนอซา ในนอร์ดแลนด์มีการสนับสนุนสายสนอซาอย่างเป็นเอกฉันท์ เนื่องจากพวกเขาต้องการให้สายนอร์ดแลนด์สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้^{[ 32 ]}สายเฮลล์-ซุนนานสร้างเสร็จถึงซุนนานและเปิดอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2448 ^{[ 33 ]}ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2451 บริษัท Stenkjær og Namsos Automobilselskapเริ่มให้บริการรถโดยสารจากSteinkjerไปยังRødhammerenพร้อมบริการเรือข้ามฟากต่อไปยัง Namsos ^{[ 34 ]}

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2448 รัฐบาลได้เริ่มดำเนินการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการทางรถไฟขนาดใหญ่หลายโครงการ รวมถึงสาย Dovre , สาย Rauma , สาย Sørlandetและสาย Nordland เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2451 รัฐสภาได้ผ่านมติเป็นเอกฉันท์ให้สร้างทางรถไฟเหล่านี้ในแผนทางรถไฟปี พ.ศ. 2451 ซึ่งรวมถึง ส่วน ยาว 79 กิโลเมตร (49 ไมล์)จาก Sunnan ผ่าน Snåsa ไปยัง Grong แม้ว่าจะไม่มีทางแยกไปยัง Namsos ก็ตาม^{[ 35 ]}ทางเทศมณฑลระบุว่าจะไม่ให้เงินทุนจากเขตแก่ทางรถไฟสายนี้ เว้นแต่จะมีการผ่านทางแยกไปยัง Namsos ด้วย นี่เป็นเกมที่มีความเสี่ยงสูง เนื่องจากรัฐสภาอาจใช้มาตรการตอบโต้โดยการไม่สร้างทางรถไฟไปยัง Grong ^{[ 36 ]} 

ในปี พ.ศ. 2455 กระทรวงแรงงานได้แนะนำให้รัฐสภาอนุมัติเส้นทางรถไฟนัมซอสบนชายฝั่งทางเหนือของนัมเซน และให้รัฐสภาเรียกร้องเงินอุดหนุนระดับเขต 15 เปอร์เซ็นต์จากเทศมณฑลและเทศบาลที่ได้รับผลกระทบ ระดับของเงินอุดหนุนระดับเขตนั้นอยู่ภายใต้การถกเถียงสาธารณะ เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อการเงินของเทศบาลเป็นเวลานาน^{[ 37 ]} ในปีเดียวกันนั้นเอง กรมเหมืองแร่ของนอร์เวย์ได้เสนอเพิ่มเติม โดยต้องการทางรถไฟจากนัมซอสผ่านกรองไปยังตุนน์สโยเอ็นซึ่งมีแผนจะทำเหมืองแร่ไพไรต์^{[ 38 ]}รัฐสภาได้มีมติอย่างเป็นทางการให้สร้างเส้นทางรถไฟในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2456 ^{[ 1 ]}แม้ว่าเส้นทางจะยังไม่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากรัฐสภาจนกระทั่งวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2466 ^{[ 39 ]}

การสำรวจเบื้องต้นเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2459 แต่เนื่องจากขาดแคลนแรงงาน จึงยังไม่แล้วเสร็จจนกระทั่งปี พ.ศ. 2465 ^{[ 40 ]}การก่อสร้างครั้งแรกดำเนินไปในช่วงฤดูหนาวของปี พ.ศ. 2464 และ พ.ศ. 2465 ในฐานะโครงการงานบรรเทาทุกข์สาธารณะ งานปกติและได้รับค่าจ้างที่ดีกว่าเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2466 ในไตรมาสสุดท้ายของปี พ.ศ. 2467 จำนวนแรงงานเพิ่มขึ้นเป็น 332 คน แต่เนื่องจากเศรษฐกิจและเงินทุนลดลง จำนวนแรงงานจึงลดลงเหลือต่ำสุดที่ 116 คนในปี พ.ศ. 2461 ในปี พ.ศ. 2475 งานบรรเทาทุกข์กลับมาอีกครั้งและจำนวนแรงงานสูงสุดอยู่ที่ 540 คน แรงงานทั่วไปได้รับค่าจ้างเฉลี่ย 1.64 โครนนอร์เวย์ต่อชั่วโมง ในขณะที่แรงงานบรรเทาทุกข์ได้รับค่าจ้างเฉลี่ย 1.24 โครนนอร์เวย์ต่อชั่วโมง นอกจากนี้ แรงงานบรรเทาทุกข์ยังได้รับค่าจ้างเพิ่มอีก 0.50 ถึง 2.00 โครนนอร์เวย์ ขึ้นอยู่กับจำนวนคนที่พวกเขาให้ความช่วยเหลือ ความแตกต่างของค่าจ้างถูกคัดค้านโดยสหภาพแรงงาน ซึ่งในปี พ.ศ. 2466 ได้เรียกร้องให้จ่ายค่าจ้างเท่ากันสำหรับงานเดียวกัน ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปีนั้น^{[ 41 ]}

ในปี พ.ศ. 2460 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงานWorm Hirsch Darre-Jenssenจากพรรคอนุรักษ์นิยมได้สั่งหยุดการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ เขากล่าวว่าเวลาหมดลงแล้วสำหรับเส้นทางนี้ และควรสร้าง "ถนนที่ดี" แทนระหว่าง Grong และ Namsos ^{[ 2 ]}ในขณะที่มีการตัดสินใจนั้น งานขุดดินประมาณครึ่งหนึ่งและการระเบิดหินสามในสี่ส่วนเสร็จสิ้นแล้ว อุโมงค์สามแห่งสร้างเสร็จแล้ว และ เส้นทางรถไฟ 7 กิโลเมตร (4.3 ไมล์)พร้อมสำหรับการวางราง อาคารสถานีทั้งแปดหลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และที่พักอาศัยก็สร้างเสร็จแล้ว พื้นที่เดียวที่ยังสร้างไม่เสร็จส่วนใหญ่คือสะพาน ซึ่งมีเพียงสะพานเดียวจากทั้งหมดสิบสี่แห่งเท่านั้นที่ยังสร้างไม่เสร็จ มีการประมาณการว่าการยุติโครงการจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างได้ 6.5 ล้าน โครนนอร์เวย์ ^{[ 42 ]}  

สิ่งนี้ส่งผลให้เกิดความวุ่นวายในหมู่นักการเมืองท้องถิ่น ซึ่งต่างกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่ารถยนต์ไม่ใช่วิธีการขนส่งที่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้า^{[ 42 ]}พวกเขายังกล่าวอีกว่าการลงทุนจะสูญเปล่า และรัฐจะต้องชดเชยพื้นที่ด้วยโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติม เช่น การปรับปรุงถนนระหว่างGartlandและHøylandet มูลค่า 400,000 โครนนอร์เวย์ และ การ  ปรับปรุงสะพาน Nes มูลค่า 300,000 โครนนอร์เวย์ ^{[ 42 ]}รัฐสภาเข้ามาแทรกแซงและผ่านกฎหมายเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 1928 เพื่อให้การก่อสร้างดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับการลดมาตรฐานของเส้นทาง การลดลงที่รุนแรงที่สุดคือการลดขนาดรางจาก 35 เป็น 25 กิโลกรัมต่อเมตร (70 เป็น 50  ปอนด์/หลา) และการเลือกใช้รางที่ใช้แล้ว^{[ 2 ]}นอกจากนี้ เส้นทางยังติดตั้งหินกรวดแทนหินบด ทั้งสองอย่างมีส่วนทำให้ภาระเพลา ลดลง ส่งผลให้มีเพียงหัวรถจักรที่เบากว่าเท่านั้นที่สามารถใช้เส้นทางได้ และลดขนาดขบวนรถไฟลง^{[ 3 ]}

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2475 มีแผนที่จะลดเงินอุดหนุนประจำปีของเส้นทางลง 1 ล้านโครนนอร์เวย์ ซึ่งจะทำให้การเปิดให้บริการล่าช้าจากที่วางแผนไว้ในปี พ.ศ. 2477 ไปเป็นปี พ.ศ. 2479 อย่างไรก็ตาม แผนนี้ไม่ได้ดำเนินการ^{[ 43 ]}เส้นทางเปิดให้บริการชั่วคราวในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2476 แม้ว่าการให้บริการปกติจะเริ่มต้นในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2477 ก็ตาม^{[ 2 ]}

ตั้งแต่เปิดให้บริการ เส้นทางนี้มีบริการวันละสองเที่ยวในแต่ละทิศทาง แม้ว่าในเวลาต่อมาไม่นานก็จะเพิ่มเป็นวันละสี่เที่ยวต่อทิศทาง รวมถึงบริการตรงไปยังทรอนด์ไฮม์ [ ^{2 ] โดย}ปกติแล้วเส้นทางนี้จะมี หัวรถจักรไอน้ำ Class 18และClass 21 รวมกันสามคัน ประจำการอยู่^{[ 3 ]}ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองบริการรถไฟลดลงเหลือวันละสองเที่ยว^{[ 2 ]}นัมซอสถูกทิ้งระเบิดระหว่างการรบที่นัมซอสในปี 1940 หลังจากนั้นจึงต้องสร้างอาคารสถานีใหม่^{[ 1 ]}ตั้งแต่ปี 1945 มีการให้บริการรถไฟวันละสามเที่ยว ตั้งแต่ปี 1950 ถึง 1952 ได้เริ่มให้บริการ รถไฟดีเซลหลายตู้ตรงไปยังทรอนด์ไฮม์^{[ 12 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 1952 จำนวนรถไฟก็ลดลงเหลือสามเที่ยวอีกครั้ง^{[ 2 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 สถานการณ์การจราจรกลายเป็นส่วนหนึ่งของการถกเถียงสาธารณะ เนื่องจาก NSB เสนอให้ปิดการจราจรบนเส้นทางรถไฟ ปัญหาเกี่ยวข้องกับการเลือกสร้างเส้นทางผ่าน Grong แทนที่จะสร้างโดยตรงจาก Steinkjer เส้นทางรถไฟไปทางใต้ซึ่งมีการจราจรส่วนใหญ่ยาวกว่าถนนหมายเลข 17 ซึ่งวิ่งผ่าน Beitstad ถึง 67 กิโลเมตร (42 ไมล์)ตลอดทศวรรษ 1950 รถโดยสารประจำทางรับการขนส่งส่วนใหญ่จาก Namsos ไปทางใต้ ทำให้เหลือเพียงการจราจรในท้องถิ่นภายใน Namdalen บนเส้นทางรถไฟเท่านั้น ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1950 รถจักร Skb 201ซึ่งต่อมาได้รับการกำหนดเป็นSkd 206หลังจากได้รับเครื่องยนต์ดีเซล ได้ประจำการอยู่ที่สถานี Namsos ตั้งแต่ปี 1955 ถึง 1960 มีการเดินรถไฟเพียงสองเที่ยวต่อวัน หลังจากนั้นจึงเปลี่ยนกลับเป็นสามเที่ยวจนกระทั่งการขนส่งผู้โดยสารหยุดลง ในปี 1960 รถจักรไอน้ำถูกปลดระวางและบริการผู้โดยสารทั้งหมดถูกแทนที่ด้วยรถไฟหลายตู้^{[ 2 ]}โดยปกติประกอบด้วยตู้เดียว^{[ 3 ]}ในตอนแรก มีการใช้รถจักร Class 87แต่ตั้งแต่ปี 1962 รถจักร Class 86 ที่มีขนาดใหญ่กว่า ได้ถูกนำมาใช้ รถจักรไอน้ำถูกปลดประจำการจากการใช้งานขนส่งรายได้ปกติตั้งแต่ปี 1965 แม้ว่าจะมีรถจักร Class 21e คันหนึ่งที่ยังคงสำรองไว้จนถึงวันที่ 15 มกราคม 1971 ^{[ 12 ]} 

ปัญหาอีกประการหนึ่งของเส้นทางนี้คือ เนื่องจากเป็นผลมาจากการประนีประนอมของรัฐสภา เส้นทางนี้จึงถูกสร้างขึ้นด้วยมาตรฐานที่ต่ำกว่ามาตรฐานทั่วไปของทางรถไฟในขณะนั้น แม้ว่าเส้นทางจะดี แต่การใช้หินกรวด และรางที่ไม่ได้มาตรฐาน ส่งผลให้รับน้ำหนักเพลาได้ ต่ำ ซึ่งลดศักยภาพในการขนส่งสินค้าและลดปริมาณการจราจร^{[ 44 ]}ในปี 1976 รัฐสภาได้ผ่านมติให้ปรับปรุงเส้นทางนี้ โดยใช้งบประมาณ10 ล้าน โครนนอร์เวย์ มีการวางรางที่ใช้แล้วขนาด 35 กก./ม. ซึ่งเพิ่มน้ำหนักเพลาที่อนุญาตเป็น18 ตัน (18 ลองตัน; 20 ชอร์ตตัน)และความเร็วเป็น65 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (40 ไมล์ต่อชั่วโมง)อย่างไรก็ตาม ความเร็วถูกลดลงในภายหลังเหลือ55 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (34 ไมล์ต่อชั่วโมง) นอกจากนี้ยังอนุญาตให้ รถไฟที่มีน้ำหนักเพลา20.5 ตัน (20.2 ลองตัน; 22.6 ชอร์ตตัน)วิ่งได้ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (28 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 3 ]}อย่างไรก็ตาม รถไฟโดยสารถูกยกเลิกหลังจากวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2520 ^{[ 2 ]}หลังจากการปิดเส้นทาง บริการดังกล่าวได้ถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางรถบัสที่ดำเนินการโดยFylkesbilene i Nord- Trøndelag ^{[ 45 ]}     

หลังจากการปิดเส้นทางรถไฟโดยสาร อาคารสถานีส่วนใหญ่ถูกรื้อถอน^{[ 12 ]}รวมถึงสถานี Sjemsvoll ในปี 1979 และสถานี Overhalla ในปี 1987 ^{[ 1 ]}เหลือเพียงสถานี Øysvoll สถานี Kvatningen และโกดังสินค้าที่สถานี Skage เท่านั้น ตั้งแต่ปี 1978 หัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิก Di  2ถูกนำมาใช้สำหรับรถไฟขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม หัวรถจักรเหล่านี้แข็งเกินไปสำหรับรางรถไฟ จึง ได้นำหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิก Di  5 มาใช้แทน ซึ่งก็พิสูจน์แล้วว่าไม่เป็นที่น่าพอใจเช่นกัน ส่งผลให้มีการนำหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าDi  3 ที่มีขนาดใหญ่กว่ามาใช้แทน ^{[ 12 ]}

หลังจากยุติการขนส่งผู้โดยสาร เทศบาลต้องการใช้สถานีรถไฟใจกลางเมืองนัมซอสเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ส่งผลให้สถานีปลายทางในนัมซอสถูกย้าย^{[ 44 ]}นอกจากนี้ยังส่งผลให้เส้นทางรถไฟสั้นลง1.01 กิโลเมตร (0.63 ไมล์) [ ^{9 ] สถานี}ปลายทางใหม่เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1981 และสถานีเก่าถูกรื้อถอนภายในฤดูร้อนเดียวกัน อาคารเดียวที่ยังคงเหลืออยู่คือโรงเก็บหัวรถจักร ซึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกับรางรถไฟอีกต่อไป เนื่องจากมีการพัฒนาเมืองในพื้นที่ จึงยากที่จะเห็นว่ารางรถไฟเคยอยู่ตรงไหน^{[ 44 ]}ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 เป็นต้นมา มีรถจักรสับเปลี่ยน Skd 220ประจำการอยู่ที่นัมซอส^{[ 12 ]} 

ภายในปี 1994 การจราจรที่เหลืออยู่มีเพียงรถไฟขนส่งสินค้าท้องถิ่นสี่ขบวนต่อสัปดาห์ ซึ่งปกติจะลากด้วยหัวรถจักร Di  3 ^{[ 3 ]}ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 1996 กรรมสิทธิ์ของเส้นทางรถไฟถูกโอนไปยัง สำนักงานบริหารการรถไฟแห่งชาติ ของนอร์เวย์^{[ 7 ]}ในปี 1997 สำนักงานบริหารการรถไฟแห่งชาติเสนอให้รื้อถอนทางรถไฟที่ปิดให้บริการหลายแห่ง และระบุว่าจะคงการบำรุงรักษาเส้นทางรถไฟนัมซอสไว้จนถึงปี 2002 เท่านั้น^{[ 46 ]}ภายในปี 2000 ผู้ใช้เส้นทางรถไฟเป็นประจำเพียงรายเดียวคือ Namdal Mølle og Kornsilo ซึ่งเป็นไซโลเก็บเมล็ดพืชในนัมซอส^{[ 47 ]}ในปี 2003 นักดนตรีท้องถิ่นBjarne Brøndboเริ่มให้เช่ารถรางบนเส้นทางรถไฟ^{[ 48 ]}ที่แคมป์ปิ้งนัมซอสมีเส้นทางรถไฟให้ใช้งานได้15 กิโลเมตร (9.3 ไมล์) ^{[ 49 ]}ระหว่างการก่อสร้างสะพานนัมซอสหน่วยงานบริหารทางหลวงสาธารณะของนอร์เวย์พยายามรื้อถอน ทางรถไฟยาว 120 เมตร (390 ฟุต)ในใจกลางเมืองนัมซอส หน่วยงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติได้ประท้วงเรื่องนี้ โดยระบุว่ามีเพียงรัฐสภาเท่านั้นที่สามารถปิดทางรถไฟได้^{[ 50 ]}  

ในการเลือกตั้งท้องถิ่นปี 2550พรรคแรงงานเสนอให้รื้อถอนเส้นทางรถไฟสายนี้^{[ 51 ]}ในปีเดียวกันนั้น สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติระบุว่า หลังจากเส้นทางรถไฟฮอร์เทนแล้วเส้นทางรถไฟนัมซอสเป็นเส้นทางที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่จะถูกรื้อถอน^{[ 52 ]}ในปี 2551 นัมซอสถูกพิจารณาให้เป็นท่าเรือสำหรับขนส่งแร่ธาตุจากนัมสโกกันซึ่งจะต้องมีการปรับปรุงเส้นทางครั้งใหญ่ หากบริษัทเหมืองแร่เลือกนัมซอสแทนมอสโยเอ็น [ ^{53 ] การ}ปรับปรุงจะมีค่าใช้จ่ายระหว่าง 150 ถึง 250 ล้านโครนนอร์เวย์ และใช้เวลาหนึ่งปี การตัดสินใจที่จะเปิดเส้นทางรถไฟเพื่อดำเนินการอย่างถาวรจะต้องกระทำโดยรัฐสภา ความต้องการขนส่งเบื้องต้นอยู่ที่ 200,000 ตันต่อปี^{[ 54 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 หน่วยงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติระบุว่าจะไม่ดำเนินการตามแผนการเปิดเส้นทางรถไฟสายนี้ต่อไป เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการใช้เส้นทาง Nordland ไปยัง Mosjøen นั้นถูกกว่ามากเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการเปิดเส้นทาง Namsos อีกครั้ง อย่างไรก็ตาม บริษัทเหมืองแร่ Heli Utvikling ระบุว่า หากพวกเขาเพิ่มผลผลิตเป็น 1.5 ล้านตันต่อปีตามแผน พวกเขาก็จะพิจารณาเส้นทาง Namsos อีกครั้ง^{[ 55 ]}