สายโทเอะ โอเอโดะ
สายโทเอโอเอโดะ(都営大江戸線, Toei Ōedo-sen ; "สายเกรตเตอร์เอโดะ ")เป็น เส้นทางรถไฟ ขนส่งด่วนของ เครือข่าย รถไฟใต้ดินโทเอ ประจำเทศบาล ในกรุงโตเกียวประเทศญี่ปุ่น
เดิมทีเส้นทางทั้งหมดมีแผนจะเปิดให้บริการในปี 1985 อย่างไรก็ตาม โครงการถูกระงับชั่วคราวหลังจากวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973และยังคงถูกระงับไว้จนถึงกลางทศวรรษ 1980 [ 2 ]เริ่มดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2543 โดยใช้ปฏิทินญี่ปุ่นอ่านว่า "12/12/12" เนื่องจากปี พ.ศ. 2543 ตรงกับปีเฮเซที่ 12 เส้นทางนี้อยู่ใต้ดินทั้งหมด ทำให้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวเป็นอันดับสองในญี่ปุ่นรองจากอุโมงค์เซกัน
บนแผนที่และป้ายบอกทาง เส้นทางจะแสดงด้วยสีม่วงแดง สถานีจะมีตัวอักษร "E" ตามด้วยตัวเลขสองหลักอยู่ภายในวงกลมสีทับทิมอมชมพู
ในปีงบประมาณ 2023 สายโอเอโดะมีจำนวนผู้โดยสารต่อวันสูงสุดในเครือข่ายของโตเอะ โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ย 836,179 คนต่อวัน อย่างไรก็ตาม สายนี้เป็นสายรถไฟใต้ดินเพียงสายเดียวของโตเอะที่ขาดทุน โดยมีผลขาดทุน 3.2 พันล้านเยน[ 3 ]
ภาพรวม
สายโอเอโดะเป็นสายรถไฟใต้ดินสายแรกในโตเกียวที่ใช้ ระบบขับเคลื่อน ด้วยมอเตอร์เชิงเส้น (และเป็นสายที่สองในญี่ปุ่นต่อจากสายนากาโฮริ สึรุมิ-เรียวคุจิของรถไฟใต้ดินโอซาก้า ) ซึ่งทำให้สามารถใช้รถไฟขนาดเล็กกว่าและอุโมงค์ที่เล็กกว่า (ซึ่งเป็นประโยชน์ที่คล้ายคลึงกับ ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงขั้นสูงที่ผลิตโดยบอมบาร์เดียร์ ) อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีนี้ไม่สามารถใช้งานร่วมกับสายรถไฟและรถไฟใต้ดินสายอื่น ๆ ได้ เนื่องจากสายเหล่านั้นสามารถใช้งานได้เฉพาะกับรถไฟที่ใช้มอเตอร์แบบโรตารี่ ทั่วไปเท่านั้น จึงทำให้รถไฟสายโอเอโดะไม่สามารถวิ่งเชื่อมต่อกับสายอื่น ๆ ได้ แม้ว่ารถไฟที่ใช้มอเตอร์แบบโรตารี่จะสามารถวิ่งบนสายโอเอโดะได้ในทางเทคนิค แต่เนื่องจากอุโมงค์และขนาดราง ที่เล็กกว่า ทำให้สายโอเอโดะเป็นสายรถไฟใต้ดินแบบปิดแห่งแรกในโตเกียวในรอบกว่า 40 ปี และเป็นสายแรกและสายเดียวที่ดำเนินการโดยโตเอะ แม้ว่าจะมีทางเชื่อมไปยังสายอาซากุ สะ ซึ่งสามารถใช้งานได้เฉพาะกับหัวรถจักรClass E5000 เท่านั้น
เส้นทางนี้ลึกมาก (บางจุดลึกถึง48 เมตร (157 ฟุต) ) ผ่านใจกลางกรุงโตเกียว รวมถึงทางข้ามแม่น้ำสุมิดะ ใต้ดิน 3 แห่ง เดิมทีตั้งงบประมาณไว้ที่ 682.6 พันล้านเยน และใช้เวลา 6 ปี แต่การก่อสร้างกลับใช้เวลานานเกือบ 10 ปี และประมาณการต้นทุนการก่อสร้างขั้นสุดท้ายมีตั้งแต่ 988.6 พันล้านเยนอย่างเป็นทางการไปจนถึงกว่า 1,400 พันล้านเยน ทำให้เป็นเส้นทางรถไฟใต้ดินที่แพงที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในขณะนั้น[ 4 ]อย่างไรก็ตามเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินดาวน์ทาวน์ ของสิงคโปร์ ระยะที่ 1-3 ซึ่งสร้างเสร็จในปี 2017 มีราคาแพงกว่าถึง 2.84 เท่า โดยอยู่ที่ 33,669.5 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร เทียบกับ 11,571.8 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร หลังจากปรับอัตราเงินเฟ้อและความแตกต่างของราคาระหว่างประเทศแล้วเฟส 1 ของ รถไฟใต้ดินสาย Second Avenueของนิวยอร์กซึ่งสร้างเสร็จในปี 2017 เช่นกัน มีราคาสูงกว่าถึง 5.5 เท่าต่อกิโลเมตร โดยอยู่ที่ 2,308.3 ดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับ 416.3 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตรที่ปรับราคาแล้ว[ 5 ]
เดิมทีการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารประเมินไว้ที่ 1 ล้านคนต่อวัน ซึ่งตัวเลขนี้ถูกปรับลดลงเหลือ 820,000 คนก่อนเปิดให้บริการ ในช่วงปลายปี 2549 สายนี้มีผู้โดยสารเฉลี่ย 720,000 คนต่อวัน[ 6 ]อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 5 ในแต่ละปีนับตั้งแต่เปิดให้บริการ เนื่องจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยใหม่รอบสถานีสำคัญ เช่น รปปงงิและชิโอโดเมะ ตามข้อมูลของสำนักงานขนส่งมวลชนโตเกียวณ เดือนมิถุนายน 2552 สายโอเอโดะเป็นสายรถไฟใต้ดินที่มีผู้โดยสารหนาแน่นเป็นอันดับ 4 ในโตเกียว โดยในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุด มีผู้โดยสารถึง 178% [a]ของความจุระหว่าง สถานี มอนเซ็น-นาคาโชและสถานีสึกิชิมะ[ 7 ]
มีแผนที่จะขยายเส้นทางรถไฟสายโอเอโดะไปทางทิศตะวันตกจากสถานีปลายทางด้านตะวันตกปัจจุบันที่สถานีฮิคาริกาโอกะ ไปยังสถานีปลายทางใหม่ที่ โออิ ซุมิกา คุเอ็นโช ซึ่ง อยู่ห่างจากสถานีโออิซุมิกาคุเอ็น (บนสายเซบุอิเคบุคุโร ) ไป ทางทิศเหนือ 1.5 กิโลเมตร (0.93 ไมล์)จากนั้นจึงขยายต่อไปยังสถานีฮิกาชิโทโคโรซาวะ (บนสายมุซาชิโนะ ) ส่วนแรกที่ไปยังโออิซุมิกาคุเอ็นโช ซึ่งจะรวมสถานีใหม่ 3 แห่งในโดชิดะ โออิซุมิมาจิ และโออิซุมิกาคุเอ็นโช คาดว่าจะเปิดให้บริการประมาณปี 2040 ด้วยงบประมาณ 160 พันล้านเยน[ 8 ]หลังจากการได้รับเลือกให้เป็นเจ้าภาพการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนปี 2020ที่โตเกียว มีการคาดการณ์เกี่ยวกับการเพิ่มเส้นทางอีก2.7 กิโลเมตร (1.7 ไมล์)ในส่วนขยายที่เสนอไว้ เพื่อขยายเส้นทางไปยังนีอิซาซึ่งเป็นที่ตั้งของสนามยิงปืนสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก คาดว่าจะมีการตัดสินใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ในปี 2558 [ 9 ]
บริการ
รถไฟสายโอเอโดะวิ่งเป็นวงกลมรอบใจกลางโตเกียวก่อนที่จะแยกออกไปทางเนริมะในชานเมืองทางตะวันตก ทำให้เส้นทางรถไฟมีรูปร่างคล้ายเลข6ที่วางตะแคงอยู่ อย่างไรก็ตาม มันไม่ใช่เส้นทางวงกลมที่แท้จริง: รถไฟจากสถานีปลายทางฮิคาริกาโอกะทางตะวันตกจะวิ่งทวนเข็มนาฬิกาไปรอบวงกลมและสิ้นสุดที่สถานีโทโชมาเอะซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับฮิคาริกาโอกะ และในทางกลับกัน การจัดวางนี้คล้ายกับรถไฟใต้ดินสายวงกลมของลอนดอนตั้งแต่ปี 2009 แต่ไม่ได้ใช้รางร่วมกับสายอื่นใด
การเดินทาง เต็มระยะทาง40.7 กม. (25.3 ไมล์)จากโทโชมาเอะไปรอบวงและต่อไปยังฮิคาริกาโอกะใช้เวลา 81 นาที รถไฟให้บริการทุกๆ สามถึงห้านาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และทุกๆ หกนาทีในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนของวันธรรมดา วันหยุดสุดสัปดาห์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์[ 10 ]
ประวัติศาสตร์
Planning
The Ōedo Line was first proposed in 1962 as a route running from Roka-kōen through Hōnan-chō, Shinjuku, Kasuga-chō, Umayabashi, Fukagawa, and Tsukishima, and onward to Azabu under the Urban Transportation Council Report No. 6 (都市交通審議会答申第6号).[2] However, Keio opposed the plan on the grounds that the proposed route would traverse a key Keio Bus operating area and that the introduction of a subway would have a substantial adverse effect on its bus business.[11]
In response, on March 27, 1964, the Urban Transportation Council accepted Keio's proposal and revised Line 9's route between Roka-kōen and Shinjuku to follow a quadruple-tracked Keio Line alignment via Sakurajōsui, Meidaimae, and Hatagaya.[11]
The line was once again proposed in 1968 as an incomplete loop line from Shinjuku around northern and eastern Tokyo to Azabu. This plan was amended in 1972 to complete the loop back to Shinjuku, extend it to Hikarigaoka and add a spur line to Mejiro from the northern side. The Tokyo Metropolitan Government undertook construction of the line, which was initially called Toei Line 12 (都営地下鉄12号線, Toei Chikatetsu Jūnigō-sen).[2]
Based on Report No.15, a license for the entire line, covering the section between present-day Hikarigaoka Station and Tochōmae Station and including both the radial and circular portions, was obtained in August 1974. Construction planning proceeded with the aim of opening the full line in 1985. At this stage, the line was planned to use 10-car trains with 20-meter-long standard-gauge (1,435 mm) cars, similar to those operated on the Shinjuku Line.[12]
อย่างไรก็ตาม อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันของสภาพสังคมหลังวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973และสถานการณ์ทางการเงินที่ย่ำแย่ลงของสำนักงานขนส่งแผนการก่อสร้างจึงถูกระงับชั่วคราวตั้งแต่กลางปี 1976 [ 2 ]ในส่วนหนึ่งของกระบวนการนี้ คำขอที่ยื่นต่อกระทรวงคมนาคมในเดือนธันวาคม 1975 เพื่อขออนุมัติการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความจุสูงโดยใช้รถไฟขนาด 20 เมตร ในรูปแบบขบวน 10 คัน ระหว่างเนริมาและฮิคาริกาโอกะ ไม่เคยได้รับการตรวจสอบและถูกยกเลิกโดยอัตโนมัติหลังจากการระงับโครงการ[ 12 ]
ต่อมา การตัดสินใจพัฒนา พื้นที่ Grant Heights เดิม ในเขต Hikarigaokaซึ่งรวมถึงการก่อสร้างโครงการที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่ ทำให้ความต้องการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่ดีขึ้นเพิ่มขึ้นอย่างมาก ด้วยเหตุนี้รัฐบาลโตเกียวจึงตัดสินใจในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2525 ที่จะดำเนินการก่อสร้างสาย 12 ต่อไป[ 13 ]
การก่อสร้างและการเปิดทำการ
เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2529 การก่อสร้างเริ่มขึ้นระหว่างฮิคาริกาโอกะและเนริมา[ 12 ]
ช่วงแรกของเส้นทางจากฮิคาริกาโอกะไปยังเนริมา เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 1991 ต่อมาได้ขยายเส้นทางจากเนริมาไปยังชินจูกุเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1997 และจากชินจูกุไปยังโคคุริสึ-เคียวกิโจเมื่อวันที่ 20 เมษายน 2000
ด้วยการขยายเส้นทางนี้ชินทาโร อิชิฮาระผู้ว่าการโตเกียว ได้ตั้งชื่อเส้นทางนี้ว่า "สายโทเอะ โอเอโดะ" โดยที่โอเอโดะ มีความ หมายตรงตัวว่า " เอโดะ อันยิ่งใหญ่ " ซึ่งเป็นการอ้างอิงถึงชื่อเดิมของโตเกียว เช่นเดียวกับเส้นทางก่อนหน้านี้ ประชาชนถูกสำรวจความคิดเห็นเพื่อเลือกชื่อในตอนแรก อย่างไรก็ตาม อิชิฮาระปฏิเสธชื่อที่ได้รับเลือกคือสายโตเกียวลูป(東京環状線, Tōkyō Kanjō-sen )โดยให้เหตุผลว่าในตอนแรกมันจะไม่เป็นวงกลมที่สมบูรณ์ และการเรียกเช่นนั้นจะทำให้เกิดความสับสนกับสายยามาโนเตะและสายโอซาก้าลูป
รถไฟสายนี้เริ่มเปิดให้บริการเต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2543 และมีการเปิดสถานีเพิ่มเติม (สถานีชิโอโดเมะ) เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2545 เพื่อเชื่อมต่อกับ รถไฟรางเลื่อน ยูริคาโมเมะหลังจากการเปิดสถานีชิโอโดเมะ ระบบประกาศอัตโนมัติในรถไฟจึงเปลี่ยนไปเป็นการโฆษณาธุรกิจและสิ่งอำนวยความสะดวกใกล้กับแต่ละสถานี ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในโตเกียว (แม้ว่าจะเป็นการปฏิบัติกันอยู่แล้วในรถไฟใต้ดินของโอซาก้าและนาโกย่า)
ตั้งแต่วันที่ 18 มกราคม 2023 รถไฟขบวนที่ 4 ได้รับการกำหนดโดยผู้ให้บริการรถไฟให้เป็นรถไฟสำหรับผู้หญิงเท่านั้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าบนสายโอเอโดะ เพื่อลดการล่วงละเมิดทางเพศบนรถไฟ[ 14 ]
สถานี
สถานีทั้งหมดตั้งอยู่ในโตเกียว
| เลขที่ | สถานี | ญี่ปุ่น | ระยะทาง (กม.) | การโอนเงิน | ที่ตั้ง | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ระหว่างสถานี | จาก E-28 | |||||
 | โทโชมาเอะ | 都庁前 | - | 0.0 |  สำหรับฮิคาริกาโอกะและรปปงงิ | ชินจูกุ |
 | ชินจูกุ-นิชิกุจิ | 新宿西口 | 0.8 | 0.8 |
| |
 | ฮิกาชิ-ชินจูกุ | 東新宿 | 1.4 | 2.2 |  สายฟุกุโตะชิน (F-12) | |
 | วากามัตสึ-คาวาดะ | 若松河田 | 1.0 | 3.2 | ||
 | อุชิโกเมะ-ยานางิโจ | 牛込柳町 | 0.6 | 3.8 | ||
 | อุชิโกเมะ-คางุระซากะ | 牛込神楽坂 | 1.0 | 4.8 | ||
 | อีดาบาชิ | 飯田橋 | 1.0 | 5.8 |
| บุนเคียว |
 | คาสึกะ | วัน | 1.0 | 6.8 |
| |
 | Hongō-sanchōme | 本郷三丁目 | 0.8 | 7.6 |  สายมารุโนอุจิ (M-21) | |
 | อุเอโนะ-โอคาจิมาจิ | 上野御徒町 | 1.1 | 8.7 |
| ไทโตะ |
 | ชิน-โอคาชิมาจิ | 新御徒町 | 0.8 | 9.5 |  สึคุบะ เอ็กซ์เพรส (TX02) | |
 | คุรามาเอะ | 蔵前 | 1.0 | 10.5 |  สายอาซากุสะ (A-17) | |
 | เรียวโกกุ | 両国 | 1.2 | 11.7 |  สายชูโอ-โซบุ (JB21) | สุมิดะ |
 | โมริชิตะ | 森下 | 1.0 | 12.7 |  สายชินจูกุ (S-11) | โคโตะ |
 | คิโยสุมิ-ชิรากาวะ | 清澄白河 | 0.6 | 13.3 |  สายฮันโซมอน (Z-11) | |
 | มอนเซน-นาคาโจ | 門前仲町 | 1.2 | 14.5 |  สายโทไซ (T-12) | |
 | สึกิชิมะ | 月島 | 1.4 | 15.9 |  สายยูราคุโช (Y-21) | ชูโอ |
 | คาชิโดกิ | 勝どกิ | 0.8 | 16.7 | ||
 | ซึกิจิชิโจ | 築地市場 | 1.5 | 18.2 | ||
 | ชิโอโดเมะ | 汐留 | 0.9 | 19.1 |  ยูริกาโมเมะ (U-02) | มินาโตะ |
 | ไดมอน | ตัวใหญ่ | 0.9 | 20.0 |
| |
 | อากาบาเนะบาชิ | 赤羽橋 | 1.3 | 21.3 |  สายมิตะ ( ชิบาโคเอ็น : I-05) | |
 | อาซาบุ-จูบัน | 麻布十番 | 0.8 | 22.1 |  สายนัมโบกุ (N-04) | |
 | รปปงงิ | 六本木 | 1.1 | 23.2 |  สายฮิบิยะ (H-04) | |
 | อาโอยามะ-อิโชเมะ | 青yama一丁目 | 1.3 | 24.5 |
| |
 | โคคุริสึ-เคียวกิโจ | 中立競技場 | 1.2 | 25.7 | สายชูโอ–โซบุ ( เซนดากายะ : JB12) | ชินจูกุ |
 | โยโยกิ | 代々木 | 1.5 | 27.2 |
| ชิบูย่า |
 | ชินจูกุ | ใหม่ | 0.6 | 27.8 |
| |
| โทโชมาเอะ | 都庁前 | 0.8 | 28.6 | สำหรับอีดะบาชิ | ชินจูกุ |
 | นิชิ-ชินจูกุ-โกโชเมะ | 西新宿五丁目 | 0.8 | 29.4 | ||
 | นากาโนะ-ซาคาเอะ | 中野坂上 | 1.2 | 30.6 |  สายมารุโนอุจิ (M-06) | นาคาโน่ |
 | ฮิกาชิ-นากาโนะ | 東中野 | 1.0 | 31.6 | สายชูโอ-โซบุ (JB08) | |
 | นากาอิ | 中井 | 0.8 | 32.4 |  สายชินจูกุ (SS04) | ชินจูกุ |
 | โอจิไอ-มินามิ-นางาซากิ | 落合南長崎 | 1.3 | 33.7 | ||
 | ชิน-เอโกตะ | 新江古田 | 1.6 | 35.3 | นาคาโน่ | |
 | เนริมา | 練馬 | 1.6 | 36.9 |
| เนริมา |
 | โทชิมะเอ็น | 豊島園 | 0.9 | 37.8 |  สายโทชิมะ (SI39) | |
 | เนริมะ-คาสึกาโช | 練馬春日町 | 1.5 | 39.3 | ||
 | ฮิคาริกาโอกะ | 光が丘 | 1.4 | 40.7 | ||
รถไฟ
รถไฟสายโอเอโดะจะถูกเก็บรักษาและบำรุงรักษาที่ศูนย์ซ่อมบำรุงคิบะ ซึ่งตั้งอยู่ใต้สวนสาธารณะคิบะทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ของสถานีคิโยสุมิ-ชิราคาวะก่อนที่เส้นทางรถไฟสายโอเอโดะจะวนครบรอบในปี 2543 การซ่อมบำรุงจะดำเนินการที่ศูนย์ซ่อมบำรุงใกล้สถานีฮิคาริกาโอกะ
งานซ่อมบำรุงครั้งใหญ่สำหรับรถไฟสายโอเอโดะจะดำเนินการที่ศูนย์ซ่อมบำรุงมาโกเมะ ซึ่งตั้งอยู่ทางใต้ของสถานีนิชิ-มาโกเมะบนสายโทเอะ อาซากุสะ รถไฟสายโอเอโดะจะเข้าถึงศูนย์ซ่อมบำรุงแห่งนี้โดยใช้ทางอุโมงค์เชื่อมต่อกับสายอาซากุสะใกล้สถานีชิโอโดเมะเนื่องจากความแตกต่างของโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีที่ใช้ ทำให้รถไฟจากทั้งสองสายไม่สามารถเข้าถึงอีกสายหนึ่งได้ จึงมีการใช้หัวรถจักรพิเศษรุ่น E5000 ของโทเอะเพื่อให้บริการรับส่งรถไฟในช่วงเวลากลางคืนที่รถไฟใต้ดินปิดให้บริการ
การร้องเรียนเรื่องเสียงดัง
สายโอเอโดะเป็นหนึ่งในสายรถไฟที่เสียงดังที่สุดในโลก โดยมีระดับเสียงสูงถึง 90 เดซิเบลบ่อยครั้งตลอดเส้นทาง[ 15 ]อย่างไรก็ตาม ในช่วงการระบาดของ COVID-19ระดับเสียงได้สูงถึงกว่า 105 เดซิเบล ประธานของสายรถไฟระบุว่าการติดเชื้อเป็นเรื่องที่น่ากังวลมากกว่า [ความเสียหายต่อการได้ยิน] ดังนั้นจึงมีการเปิดหน้าต่างรถไฟเพื่อเพิ่มการระบายอากาศ ซึ่งทำให้เกิดข้อร้องเรียนจำนวนมาก ณ เดือนเมษายน 2023 หน้าต่างยังคงเปิดอยู่เพื่อลดความเสี่ยงของการแพร่เชื้อ COVID-19 [ 16 ]สาเหตุของระดับเสียงที่สูงของสายโอเอโดะเกิดจากข้อจำกัดในการก่อสร้าง เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ก่อนแล้ว และความจำเป็นในการสร้างอุโมงค์ลึก ส่งผลให้มีโค้งรัศมีต่ำและอุโมงค์ขนาดเล็ก[ 17 ]
หมายเหตุ
ก. ^ระดับความหนาแน่นที่กำหนดโดยกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยว : [ 18 ] [ 19 ]
- 100% — ผู้โดยสารมีพื้นที่ส่วนตัวเพียงพอ และสามารถนั่งหรือยืนโดยจับสายรัดหรือราวได้
- 150% — ผู้โดยสารมีพื้นที่ส่วนตัวเพียงพอที่จะอ่านหนังสือพิมพ์ได้
- 180% — ผู้โดยสารต้องพับหนังสือพิมพ์เพื่ออ่าน
- 200% — ผู้โดยสารเบียดเสียดกันในแต่ละตู้โดยสาร แต่ก็ยังสามารถอ่านนิตยสารขนาดเล็กได้
- 250% — ผู้โดยสารเบียดเสียดกันจนขยับตัวไม่ได้
ดูเพิ่มเติม
- รายชื่อเส้นทางรถไฟในประเทศญี่ปุ่น
- รถไฟใต้ดินสายวงกลมของลอนดอน , รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงินของกรุงเทพฯและ รถไฟฟ้า ใต้ดินสาย U3 ของฮัมบูร์ก เป็นสามสายรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีการจัดระบบคล้ายคลึงกัน
ลิงก์ภายนอก
- ข้อมูลการขนส่งของโตเอ