รถจักรไอน้ำรุ่น P 8ของการรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย ( รุ่น DRG 38.10-40ของการรถไฟแห่งจักรวรรดิเยอรมัน ) เป็นรถจักรไอน้ำแบบ 4-6-0 ที่สร้างขึ้นระหว่างปี 1906 ถึง 1923 โดยโรงงานBerliner Maschinenbau (เดิมชื่อ Schwartzkopff) และโรงงานเยอรมันอีกสิบสองแห่ง การออกแบบสร้างสรรค์โดยRobert Garbeโดยมีจุดประสงค์เพื่อเป็นรุ่นต่อจากรถจักรไอน้ำรุ่น P 6 ของปรัสเซียซึ่งถูกมองว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ

รถถัง Prussian P 8 DRG Class 38.10–40
รถไฟ Prussian P 8 ในสีประจำการรถไฟของรัฐ
ประเภทและแหล่งกำเนิด วันที่สร้าง พ.ศ. 2451 - 2469 ผลิตทั้งหมด ประมาณ 3,700
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  ไวท์ 4-6-0  •  ภาษาเยอรมัน หน้า 35.15 วัด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+รางมาตรฐาน1,524มม.  (5ฟุต)ทางรถไฟรัสเซีย ผู้นำเดิร์ฟ 1,000 มม. (39.37 นิ้ว) ไดร์เวอร์เส้นผ่านศูนย์กลาง 1,750 มม. (68.90 นิ้ว) ความยาว: ​  • เหนือคาน 18,585 มม. (60 ฟุต11 นิ้ว)+3/4 นิ้ว  )​ น้ำหนักบรรทุกเพลา 17.36 ตัน (17.09 ตันยาว; 19.14 ตันสั้น) น้ำหนักของกาว 50.60 ตัน (49.80 ตันยาว; 55.78 ตันสั้น) น้ำหนักบริการ 69–76.69 ตัน (67.91–75.48 ตันยาว; 76.06–84.54 ตันสั้น) แรงดันหม้อไอน้ำ 12 บาร์ (1,200 กิโลปาสคาล; 170 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) พื้นผิวทำความร้อน: ​  • เตาผิง 2.58 ตารางเมตร( 27.8 ตารางฟุต)  • รังสี 14.58 ตารางเมตร( 156.9 ตารางฟุต)  • การระเหย 143.28 ตารางเมตร( 1,542.3 ตารางฟุต) เครื่องทำความร้อนยิ่งยวด: ​  • พื้นที่ทำความร้อน 58.90 ตารางเมตร( 634.0 ตารางฟุต) ขนาดกระบอกสูบ 575 มม. (22.64 นิ้ว) จังหวะลูกสูบ 630 มม. (24.80 นิ้ว) ระบบทำความร้อนในรถไฟ ไอน้ำจากหม้อไอน้ำของหัวรถจักร เบรกหัวรถจักร ระบบเบรก อัตโนมัติแบบห้องเดียวใช้ลมอัด ของ Knorr ทำงานทั้งสองด้านของล้อที่เชื่อมต่อกันตั้งแต่ปี 1913 เป็นต้นมา ล้อโบกี้ก็มีระบบเบรกด้วยเช่นกัน
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 110 กม./ชม. (68 ไมล์/ชม.) (เดินหน้า) 50 กม./ชม. (31 ไมล์/ชม.) (ถอยหลัง) 85 กม./ชม. (53 ไมล์/ชม.) (ถอยหลังโดยใช้รถพ่วงท้าย) กำลังไฟฟ้าที่ระบุ 868 กิโลวัตต์ (1,164 แรงม้า)
อาชีพ เกษียณแล้ว พ.ศ. 2517 การจัดวาง เหลือไว้ 18 ชิ้น ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลาย

เนื่องจาก Garbe เป็นผู้สนับสนุนการออกแบบที่เรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้จึงได้คิดค้นระบบขับเคลื่อนแบบสองสูบ ที่ใช้ ไอน้ำร้อนยวดยิ่ง แบบตรงไปตรงมา P 8 ได้รับประโยชน์อย่างมากจากเทคโนโลยีไอน้ำร้อนยวดยิ่ง ซึ่งเพิ่งได้รับการพัฒนาโดย Wilhelm Schmidt (ฉายา 'Hot Steam Schmidt') ทำให้มีประสิทธิภาพที่โดดเด่นสำหรับยุคนั้น P 8 เป็นหัวรถจักรที่ประหยัดมากและไม่ต้องการความสามารถของคนขับรถไฟ มากนัก ในตอนเริ่มต้น Garbe ยังออกแบบ P 8 ให้เป็น หัวรถจักร สำหรับรถไฟด่วนโดยคาดหวังว่าจะทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 110 กม./ชม. (68 ไมล์/ชม.) ด้วยเหตุนี้ หน่วยแรกๆ จึงติดตั้งห้องคนขับแบบเรียวที่ต้านทานลมต่ำ

ในตอนแรก ความกระตือรือร้นของลูกเรือต่อหัวรถจักรใหม่นั้นค่อนข้างเงียบงันหม้อไอน้ำมีประสิทธิภาพมากในการระเหย (มีหลักฐานบ่งชี้ว่ามีห้องเผาไหม้อยู่ที่ส่วนหน้าของเตาเผา แล้ว ) อย่างไรก็ตาม กลับมีปัญหามากมายในช่วงเริ่มต้น เช่น ตลับลูกปืนของก้านขับมีขนาดเล็กเกินไป ซึ่งนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปอย่างต่อเนื่อง ตู้บรรทุกถ่านแบบกล่องของปรัสเซียที่เชื่อมต่อกันอย่างหลวมๆ ทำให้การขับขี่ไม่ราบรื่นเมื่อวิ่งโดยนำตู้บรรทุกถ่านไปข้างหน้า ประสิทธิภาพการขับขี่ไม่เคยเป็นที่น่าพอใจอย่างเต็มที่ เนื่องจากการชดเชยน้ำหนักที่ไม่ดี ความเร็วสูงสุดที่ Garbe ประเมินไว้จึงไม่เคยทำได้จริง และในที่สุดก็ได้รับการประเมินที่ 100 กม./ชม. (60 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของ P 8 คือระยะห่างที่มากระหว่างเพลาล้อกลางและเพลาล้อหลัง ในช่วงแรก P 8 มีเพียงโดมไอน้ำอยู่ด้านหลังกระบะทรายต่อมาได้มีการเพิ่มโดมป้อนเชื้อเพลิงด้านหน้าเข้าไป การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพิ่มเติมส่งผลกระทบต่อส่วนต่างๆ เช่นหลังคาห้องคนขับ แผ่นเบี่ยงค วัน และส่วนประกอบภายนอกต่างๆ

ดูเหมือนว่าจะมีหม้อไอน้ำหลายแบบ สามารถเห็นรูปแบบต่างๆ ได้จากภาพถ่ายดังต่อไปนี้:

1/. ท่อป้อนน้ำหม้อไอน้ำอยู่ด้านข้างของหม้อไอน้ำ โดมไอน้ำอยู่ด้านหน้ากล่องทราย 2/. ท่อป้อนน้ำหม้อไอน้ำอยู่ด้านข้างของหม้อไอน้ำ โดมไอน้ำอยู่ด้านหลังกล่องทราย 3/. ท่อป้อนน้ำหม้อไอน้ำอยู่ด้านบนของหม้อไอน้ำโดยไม่มีโดมป้อนน้ำ โดมไอน้ำอยู่ด้านหลังกล่องทราย 4/. ท่อป้อนน้ำหม้อไอน้ำอยู่ด้านบนของหม้อไอน้ำโดยมีโดมป้อนน้ำ โดมไอน้ำอยู่ด้านหลังกล่องทราย

อย่างน้อยเครื่องยนต์รุ่นแรกๆ บางเครื่อง (ที่มีห้องโดยสารรูปตัว "V") ใช้หม้อไอน้ำแบบ (1) และดูเหมือนว่าหม้อไอน้ำแบบนี้จะเป็นมาตรฐานในช่วงปีแรกๆ หม้อไอน้ำแบบ (3) และ (4) ดูเหมือนจะไม่ปรากฏจนกระทั่งหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 แต่ในที่สุดก็กลายเป็นที่แพร่หลาย ดู "100 Jahre Preussische P8" ( Eisenbahn Kurier )

เพื่อให้สามารถหมุนหัวรถจักรได้แม้บนแท่นหมุน ขนาดเล็ก การรถไฟแห่งรัฐปรัสเซียจึงติดตั้งตู้บรรทุกน้ำให้กับหัวรถจักร P 8 ซึ่งเดิมทีบรรจุน้ำได้ 21.5 ลูกบาศก์เมตร และถ่านหิน 7 ตัน ต่อมาการรถไฟแห่งชาติเยอรมัน (Deutsche Bundesbahn) ได้นำตู้บรรทุกน้ำของหัวรถจักรที่ปลดประจำการในช่วงสงคราม หรือที่เรียกว่า ' Kriegslokomotiven ' มาต่อพ่วงกับหัวรถจักร Class 38 โดยเฉพาะอย่างยิ่งตู้บรรทุกน้ำแบบอ่างอาบน้ำ ( Wannentender ) ซึ่งสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากขึ้น นอกจากนี้ ความเร็วสูงสุดเมื่อวิ่งโดยใช้ตู้บรรทุกน้ำนำหน้าก็เพิ่มขึ้นจาก 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็น 85 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (53 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ในปี 1951 การรถไฟแห่งชาติเยอรมนี (Deutsche Bundesbahn)ได้ดัดแปลงหัวรถจักร P 8 สองคัน โดยติดตั้งตู้บรรทุกถ่านหินขนาดเล็กแบบสองเพลาที่เชื่อมต่อด้วยเพลา เพื่อปรับปรุงคุณภาพการขับขี่เมื่อวิ่งถอยหลัง ทำให้หัวรถจักรเหล่านี้กลายเป็นหัวรถจักรแบบ 4-6-4T โดยมีหมายเลขประจำรถคือDB Class 78.10 (สูงกว่าหมายเลขT 18 ของปรัสเซีย ) และถูกปลดประจำการในปี 1961

ในทางกลับกัน การ รถไฟ แห่งไรช์เยอรมัน (Deutsche Reichsbahn)ยังใช้ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงของ หัวรถจักรไอน้ำ DRG คลาส 17ที่ปลดประจำการแล้วด้วย ซึ่งตู้บรรทุกเชื้อเพลิงเหล่านี้เรียกว่า ตู้บรรทุกเชื้อเพลิงสำหรับเดินทางระยะไกล

รถจักรไอน้ำรุ่น P 8 สามารถลากได้ 300 ตัน ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) และ 400 ตัน ที่ความเร็ว 90 กม./ชม. (56 ไมล์/ชม.) บนพื้นราบ และหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สอง รถจักรประเภทนี้ก็พบเห็นได้เกือบทุกพื้นที่ในทวีปยุโรป คำสั่งผลิตรถจักร 10 คันแรกถูกส่งมอบให้กับบริษัท Schwartzkopff (ต่อมาคือBerliner Maschinenbau ) ในปี 1906 โดยสามารถต่อพ่วงกับตู้โดยสารด่วนได้ถึง 14 ตู้ การทดลองวิ่งเป็นไปอย่างยอดเยี่ยม รถจักรคันแรกของรุ่นนี้ ซึ่งในไม่ช้าก็มีชื่อเสียงระดับนานาชาติ ถูกนำไปใช้งานในลุ่มแม่น้ำไรน์ตอนล่างโดยมีหมายเลข "Coeln 2401"

รถจักรไอน้ำรุ่น P 8 สามารถใช้งานได้หลากหลาย และพบเห็นได้ในขบวนรถไฟด่วนและรถไฟขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ โดยเป็นหัวรถจักรประจำขบวนเกือบทุกขบวน แม้แต่หน่วยงานการรถไฟเองก็พอใจกับรถจักรเหล่านี้มาก เพราะรถจักร P 8 รุ่นสุดท้ายไม่ได้ถูกปลดประจำการโดยการรถไฟแห่งจักรวรรดิเยอรมัน (Deutsche Reichsbahn)จนกระทั่งปี 1972 และการรถไฟแห่งสหพันธรัฐเยอรมัน (Deutsche Bundesbahn)จนกระทั่งปี 1974 รวมแล้วมีรถจักร P 8 มากกว่า 500 คันที่ใช้งานมาเป็นเวลากว่า 50 ปี

เครื่องยนต์คลาส P 8 ส่วนใหญ่ผลิตโดย Schwartzkopff (ต่อมาคือBerliner Maschinenbau ) ซึ่งผลิตได้ 1,025 เครื่อง ตามด้วยHenschelในKasselซึ่งผลิตได้ 742 เครื่อง^{[ 1 ]}นอกจากทางรถไฟของรัฐปรัสเซีย แล้ว ทางรถไฟของรัฐแกรนด์ดัชชี โอลเดนบูร์ก ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) ยังซื้ออีก 5 เครื่อง และทางรถไฟฟรีดริช-ฟรานซ์ของแกรนด์ดัชชีเมคเลนบูร์ก ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) ซื้อ 13 เครื่อง ผู้ผลิตหัวรถจักรของเยอรมันทั้งหมดในภายหลังได้สร้างหัวรถจักรคลาส P 8 รวมถึงHartmannและEsslingenด้วย

เพื่อชดเชยการขาดแคลนหัวรถจักรหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งอันเป็นผลมาจากค่าชดเชย หลังหยุดยิง และหัวรถจักรที่เสียหายจำนวนมาก แผนกทางรถไฟ คาร์ลสรูห์จึงได้ผลิตหัวรถจักร Prussian P 8 จำนวน 40 คันขึ้นใหม่ที่โรงงานMaschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe โดย ประจำการอยู่ที่วิลลิงเงนแมนไฮม์และคาร์ลสรูห์ และได้รับหมายเลขประจำเครื่องตั้งแต่ 1153 ถึง 1192 ต่อมาภายใต้การบริหารของDeutsche Reichsbahnหมายเลขประจำเครื่องได้เปลี่ยนเป็น 38 3793 ถึง 38 3832 ในปี 1925

โดยรวมแล้วมีการสร้างหัวรถจักรจำนวน 3,556 หรือ 3,561 คัน (ตามแหล่งข้อมูลที่แตกต่างกัน) สำหรับรัฐเยอรมันในช่วงปี 1906–1923 ซึ่งรวมถึง 60 หรือ 65 คันสำหรับใช้งานในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ในวอร์ซอและบรัสเซลส์^{[ 1 ]}ในจำนวนนี้ 627 คันต้องถูกโอนไปยังฝ่ายผู้ชนะเป็นค่าชดเชยหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 1: โปแลนด์ได้รับ 192 คัน (จัดประเภทใหม่เป็นOk1 ), เบลเยียม 167 คัน ( ประเภท 64 ), ฝรั่งเศส 162 คัน, อิตาลี 25 คัน (FS gruppo 675), โรมาเนีย 18 คัน (CFR 230-series), ลิทัวเนีย 11 คัน (LG class K8) และกรีซ 10 คันในชื่อ SEK class Ζδ (ZETA-delta) 41 คันถูกยกให้แก่ทางรถไฟซาร์^{[ 1 ] [ 2 ]}จนถึงปี 1923 Deutsche Reichsbahn (DRG) ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ได้เติมเต็มฝูงรถจักร P 8 ด้วยเครื่องจักรใหม่ และมีเครื่องจักรทั้งหมด 2933 คัน หมายเลข 38 1001 ถึง 3832 และ 38 3951 ถึง 4051 ^{[ 1 ]}นอกจากรถจักร 3,556 หรือ 3,561 คันที่ผลิตสำหรับทางรถไฟเยอรมันแล้ว ยังมีการผลิตรถจักรใหม่ 65 คันสำหรับโปแลนด์ในปี 1922–1923 (หมายเลขเป็น PKP class Ok1-201 ถึง Ok1-265) และ 75 คันสำหรับโรมาเนีย (เป็น CFR 230.000 class) ในปี 1921–1930 ^{[ 1 ]}รถจักรอีก 18 คันถูกซื้อต่อจาก DRG และรถจักรอีก 230 คันถูกผลิตภายใต้ใบอนุญาตในโรมาเนียโดยReșițaและMalaxaระหว่างปี 1932 ถึง 1939 ^{[ 3 ] [ 4 ]}

มีการผลิตหัวรถจักร P 8 ทั้งหมด 3,948 คัน (รวมถึงที่ผลิตในโรมาเนีย ในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและ ครั้งที่สอง) ทำให้เป็นหัวรถจักรสำหรับรถไฟโดยสารที่มีจำนวนมากที่สุดในโลก

ในปี พ.ศ. 2478 หัวรถจักรของทางรถไฟซาร์เดิมถูกนำเข้าสู่กองรถจักร DRG เป็นหมายเลข 3833 ถึง 383875 ^{[ 2 ]}ซึ่งรวมถึงหัวรถจักร P 8 สองคันที่ทางรถไฟซาร์ได้ซื้อมาจาก Alsasce-Lorraine เมื่อไม่กี่เดือนก่อนหน้านี้เพื่อใช้ในการบริการตามชายแดน^{[ 5 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สองรถจักรหมายเลข 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 และ 3525 ยังคงอยู่ในออสเตรีย รถจักรหมายเลข 38 2052 ถูกส่งคืนให้กับการรถไฟแห่งชาติเยอรมัน (Deutsche Bundesbahn ) ในปี 1952 รถจักรหมายเลข 38 1391, 1434, 1818, 3495 และ 3525 ถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตส่วนรถจักรที่เหลืออยู่ได้รวมกันเป็นรถจักรชั้น 638 ของออสเตรีย (ÖBB Class 638 ) ในปี 2004 สมาคมประวัติศาสตร์รถไฟแห่งออสเตรีย (ÖGEG) ได้ซื้อรถจักรประเภทนี้สองคันจากโรมาเนีย (รุ่น P 8 'จำลอง') โดยคันหนึ่งใช้สำหรับการวิ่งขบวนพิเศษด้วยไอน้ำภายใต้หมายเลขสมมติ ÖBB 638.1301 หัวรถจักร Ok1 ของโปแลนด์ถูกเยอรมนียึดไปในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง แต่พร้อมกับค่าชดเชยใหม่ โปแลนด์ได้รับหัวรถจักร P 8 จำนวน 429 คันหลังสงคราม ซึ่งใช้ในการเดินรถจนถึงปี 1981 ^{[ 4 ]} หัวรถจักร 3 คันในรุ่นนี้ถูกกองกำลังอังกฤษยึดไปหลังสงครามโลกครั้งที่สองในนอร์เวย์ พวกมันถูกส่งไปยังโคเปนเฮเกนเพื่อซ่อมแซม และในที่สุดก็ถูกซื้อโดยการรถไฟแห่งรัฐเดนมาร์ก ซึ่งพวกมันกลายเป็นหัวรถจักรDSB รุ่น Tหมายเลข 297, 298 และ 299 หัวรถจักรที่เหลือรอดคันสุดท้ายถูกนำไปทำลายในปี 1973

ในฝรั่งเศส รถจักรจำนวน 162 คันที่ได้รับเป็นค่าชดเชยถูกแบ่งให้กับทางรถไฟ 5 สาย: ^{[ 6 ]}

• บริษัทChemins de fer de l'Estได้รับหัวรถจักรจำนวน 25 คัน โดยได้รับการเปลี่ยนหมายเลขเป็น 3311–3335 โดยบริษัท Est และกลายเป็น 1-230.F.311 ถึง 1-230.F.335 ในรายการRégion Est ของ SNCF
• บริษัทChemins de fer d'Alsace-Lorraineได้รับหัวรถจักรจำนวน 25 คัน โดยบริษัท AL ได้เปลี่ยนหมายเลขหัวรถจักรเหล่านั้นเป็น 2350–2374 และหัวรถจักรที่เหลืออีก 22 คันได้รับการกำหนดหมายเลขเป็น 1-230.F.352 ถึง 1-230.F.374 ในรายการหัวรถจักรของ SNCF ในภูมิภาคตะวันออก (Région Est )
• บริษัทChemins de fer du Nordได้รับหัวรถจักรจำนวน 75 คัน โดยได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่เป็น 3.1601 ถึง 3.1675 โดยบริษัท Nord และกลายเป็น 2-230.C.1 ถึง 2-230.C.75 ในรายการRégion Nord ของ SNCF
• บริษัทChemins de fer de l'Étatได้รับหัวรถจักรจำนวน 17 คัน โดยบริษัทได้เปลี่ยนหมายเลขหัวรถจักรเหล่านั้นเป็น 230-943 ถึง 230-958 และหัวรถจักรที่เหลืออีกเจ็ดคันได้ถูกกำหนดหมายเลขเป็น 3-230.E.943 ถึง 3-230.E.958 ในรายการRégion Ouest ของ SNCF
• บริษัทChemin de fer du Midiได้รับหัวรถจักร 20 คัน โดยได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่เป็น 3701–3720 โดย Midi ต่อมาเปลี่ยนเป็น 230-701 ถึง 230-720 หลังจากการควบรวมกิจการระหว่าง PO และ Midi และเปลี่ยนเป็น 4-230.H.701 ถึง 4-230.H.720 ในรายการ ของ SNCF ในภูมิภาค Sud-Ouest

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รถจักรไอน้ำ P 8 ของฝรั่งเศสจำนวนมากถูกทางการเยอรมันยึดไป และถึงแม้ส่วนใหญ่จะถูกส่งคืน แต่บางส่วนก็ตกไปอยู่ในมือของเยอรมนีตะวันออกและโปแลนด์ หลังสงคราม SNCF ตัดสินใจที่จะรวมรถจักรไอน้ำ P 8 ไว้ในเขตRégion Estเท่านั้น État และRégion Ouest ซึ่งเป็นหน่วย งานสืบทอดต่อมา ไม่ชอบรถจักรไอน้ำเยอรมันเหล่านี้ และได้ถอนออกโดยเร็วที่สุด ดังนั้นจึงเหลือเพียง 3-230.E.943 เท่านั้นที่ยังคงใช้งานอยู่ในปี 1946 เมื่อมันถูกโอนไปยังRégion Estในชื่อ 1-230.F.343 ส่วนรถจักรไอน้ำ Midi เดิมนั้น มีเพียง 4-230.H.714 เท่านั้นที่ไม่รอดจนถึงปี 1946 ส่วนที่เหลืออีก 19 คันกลายเป็น 1-230.F.401 ถึง 1-230.F.420 นอกจากนี้ ยังมีการค้นพบหัวรถจักรเยอรมันอีกสี่คันในฝรั่งเศสหลังสงคราม ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็นหมายเลข 1-230.F.600 ถึง 1-230.F.694 และภายหลังเป็นหมายเลข 1-230.F.601 ถึง 1-230.F.604

ระหว่างปี 1948 ถึง 1950 ภูมิภาค Nordได้ให้ยืมหัวรถจักรจำนวน 9 คันแก่ลักเซมเบิร์ก โดยใช้หมายเลข CFL 3902–3910 สี่ในจำนวนนี้ พร้อมกับอีก 9 คัน ถูกโอนไปยังภูมิภาค Estในปี 1950 และกลายเป็นหมายเลข 1-230.F.210 ถึง 1-230.F.272 ภูมิภาค Nord ได้ใช้งานหัวรถจักร P 8 อย่างกว้างขวางและเก็บรักษาไว้ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ หัวรถจักร P 8 คันสุดท้ายของภูมิภาค Nordถูกปลดประจำการในปี 1962 และคันสุดท้ายของภูมิภาค Estในปี 1966

หัวรถจักร 5 คันเข้าประจำการในบริษัท NS ในปี 1945 เนื่องจากหัวรถจักรของเนเธอร์แลนด์จำนวนมากถูกเยอรมันยึดหรือทำลายไปในสงครามโลกครั้งที่สอง หัวรถจักรเหล่านี้ถูกจัดอยู่ในประเภท NS 3850 โดยมีหมายเลขตั้งแต่ 3851 ถึง 3855

หัวรถจักรทั้งหมดถูกส่งคืนไปยังประเทศเยอรมนีในปี 1947

• รถจักรไอน้ำแฟรงก์เฟิร์ตหมายเลข 2421 ต่อมาคือหมายเลข 38 1182 (เบอร์ลินเนอร์หมายเลข 4485 ปี 1910) เป็นของพิพิธภัณฑ์การรถไฟแห่งชาติ (DB Museum)ที่เมืองนูเรมเบิร์ก ( Verkehrsmuseum Nürnberg ) และใช้งานมาแล้ว 61 ปี ตั้งแต่ปี 2008 เป็นต้นมา จอดอยู่ที่ โรงซ่อมรถจักรไอน้ำ เกรา ( Historisches Bahnbetriebswerk Gera )
• หมายเลข Hannover 2412 ต่อมาคือ38 1444 (Linke-Hofmann 963 ปี 1913) บริษัท Linke-Hofmann-Busch ซื้อคืนในปี 1961 และจัดแสดงไว้ในพิพิธภัณฑ์ส่วนตัวของบริษัท
• Königsberg 2458 ต่อมาคือ38 1772ต่อมาคือ DB 038 772-0 (Schichau 2275 ปี 1915) นี่คือรถจักรไอน้ำ P 8 คันสุดท้ายที่ให้บริการกับDeutsche Bundesbahnปลดประจำการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 1974 แต่ยังคงให้บริการจนถึงวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1975 สำหรับการเดินทางอำลา มันวิ่งได้ระยะทาง 3,719,271 กิโลเมตร (2,311,048 ไมล์) ก่อนที่จะถูกปลดประจำการ ในช่วงทศวรรษ 1980 มันถูกนำกลับมาใช้งานอีกครั้งสำหรับขบวนรถไอน้ำพิเศษโดยแฟนๆ รถไฟ เนื่องจากต้องนำออกจากบริการในปี 1993 หมายเลข 38 1772 จึงถูกเก็บรักษาไว้เป็นอนุสรณ์เคลื่อนที่^{[ 7 ]}ปัจจุบันมันอยู่ในBahnbetriebswerk Hanau
• รถไฟหมายเลข Posen 2431 ต่อมาคือ Osten 2545 ต่อมาคือ 38 2155 ต่อมาคือPKP Ok1-359 (Berliner 6388 ปี 1917) จอดอยู่ที่โรงเก็บรถไฟของการรถไฟโปแลนด์ที่เมืองวอลชติน
• หัวรถจักร Erfurt 2553 ต่อมาเปลี่ยนเป็น 38 2267 (Henschel 15695 ปี 1918) ปัจจุบันเป็นของพิพิธภัณฑ์รถไฟโบชุม-ดาห์ลเฮาเซน ( Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ) และมักใช้ลากขบวนรถไฟท่องเที่ยวย้อนยุคผ่าน พื้นที่ รูห์รปัจจุบันกำลังอยู่ในระหว่างการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่
• Elberfeld 2535 ต่อมา38 2383ต่อมา DB 038 382-8 (Henschel 16539 จาก 1919) นี่คือ P 8 สุดท้ายที่ให้บริการกับ Deutsche Bundesbahn ตั้งแต่ปี 1977 เป็นต้นมา พิพิธภัณฑ์นี้ได้อยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถจักรไอน้ำของเยอรมัน ( Deutsches Dampflokomotiv-MuseumหรือDDM ) ในNeuenmarkt
• Danzig 2441 ต่อมา Stettin 2536 ต่อมา38 2425ต่อมา PKP Ok1-296 (Schichau 2739 ปี 1919) อยู่ในDeutsches Technikmuseum Berlin
• หัว รถจักร Posen 2455ต่อมาเปลี่ยนเป็น Osten 2566 ต่อมาเปลี่ยนเป็น Breslau 2600 ต่อมาเปลี่ยนเป็น 38 2460 และต่อมาเปลี่ยนเป็นCFR 230.094 (Linke-Hofmann 1804 ปี 1919) ถูกขายโดย DRG ให้กับโรมาเนียในเดือนสิงหาคม 1926 และใช้งานที่นั่นจนถึงประมาณปี 1974 หลังจากขายให้กับ Manuel Jussen ในฤดูใบไม้ผลิปี 1998 ก็ได้รับการบูรณะในโรมาเนียในปี 2001 หัวรถจักรนี้เป็นตัวแทนของช่วงต้นทศวรรษ 1920 หัวรถจักรนี้ถูกใช้เป็นกำลังขับเคลื่อนสำหรับ "รถไฟแห่งความทรงจำ" ( Zug der Erinnerung ) ตั้งแต่ปี 2008 และจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟ Dieringhausen ( Eisenbahnmuseum Dieringhausen )
• รถบัส Stettin หมายเลข 2517 ต่อมาเปลี่ยนเป็น 38 2884 (Vulcan หมายเลข 3641 ปี 1920) ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การขนส่งนูเรมเบิร์ก
• รถไฟหมายเลข Halle 2586 ต่อมาเปลี่ยนเป็น 38 3180และต่อมาเปลี่ยนเป็น CFR 230.105 (Linke-Hofmann 2257 ปี 1921) ถูกส่งไปยังโรมาเนียในปี 1926 และถูกส่งกลับมายังพิพิธภัณฑ์รถไฟบาวาเรียในเมืองเนิร์ดลิงเงนในปี 1998
• รถจักรไอ น้ำ Elberfeld หมายเลข 2580 ต่อมาคือ38 3199และต่อมาคือ CFR 230.106 (Linke-Hofmann 2276 ปี 1921) รถจักร P 8 อีกคันหนึ่งถูกขายให้กับโรมาเนียในปี 1926 และใช้งานจนถึงปี 1974 บรรดาผู้ชื่นชอบรถไฟได้ค้นพบมันในลานเศษเหล็กและนำไปบูรณะให้ใช้งานได้เต็มรูปแบบอีกครั้งที่เมือง Klausenburgในปี 1999 โดยใช้สีของอดีตการรถไฟแห่งชาติเยอรมนี (Reichsbahn) ตั้งแต่ปี 2002 รถจักรคันนี้ได้ถูกนำกลับมาใช้งานในพิพิธภัณฑ์อีกครั้ง โดยประจำอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟเยอรมันใต้ ( Süddeutsches Eisenbahnmuseum ) ในเมือง Heilbronn
• รถจักรไอน้ำ Elberfeld หมายเลข 3097 ต่อมาคือ38 3650 (Borsig 11419 ปี 1922) จอดอยู่ในลานจอดรถของศูนย์การค้าแห่งหนึ่งในเมือง Böblingen-Hulb ใกล้กับเมือง Stuttgart รถจักรคันนี้ถูกส่งมายังโรงเก็บรถจักร (Hamburg-)Harburg และใช้งานอยู่ที่นั่นจนถึงปี 1945 ก่อนที่จะถูกปลดประจำการจากTübingenในปี 1972 จากนั้นก็จอดนิ่งอยู่ที่ Bahnhof Breitenholz จนถึงปี 1979 และถูกขายให้กับศูนย์การค้าเพื่อดึงดูดลูกค้า ปัจจุบันรถจักรคันนี้จอดอยู่กลางแจ้งและทรุดโทรมลงมากแล้ว
• รถไฟหมายเลข Hannover 2591 ต่อมาคือ 38 3711 และต่อมาคือ DB 038 711-8 (Hohenzollern 4255 ปี 1922) ได้ถูกจัดแสดงบนฐานที่Berenbostel (ใกล้เมืองฮันโนเวอร์) ตั้งแต่ปี 1974 หลังจากถูกปลดประจำการ
• รถไฟ Hannover 2676 ต่อมาคือ38 3999ต่อมาคือ CFR 230.110 (Schichau 2998 ปี 1923) รถไฟ P 8 อีกคันหนึ่งถูกขายให้กับโรมาเนียในปี 1926 ถูกนำกลับมายังประเทศโรมาเนียในปี 1999 และปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟดาร์มสตัดท์-ครานิชสไตน์
• Altona 2445 ต่อมาคือÉB 6445 และต่อมาคือSNCB-NMBS 64.045 (Henschel 13855 ปี 1916) เป็นหนึ่งในรถจักรไอน้ำ P 8 จำนวนมากที่ได้รับชดเชยค่าเสียหายจากสงคราม โดยต่อพ่วงกับรถพ่วงของหมายเลข 22.153 ปัจจุบันถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์และคลังเก็บของเมืองบรูจส์ ในสภาพที่ไม่สามารถใช้งานได้ และไม่เปิดให้บุคคลทั่วไปเข้าชม
• การรถไฟเพื่อการอนุรักษ์มรดกทางรถไฟของเบลเยียมPatrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT-TSP) ซื้อหัวรถจักรไอน้ำ P 8 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จากโรมาเนียในปี 2545 (และโอนกรรมสิทธิ์ในเดือนมีนาคม 2550) หัวรถจักรเดิมหมายเลข CFR 230.084 ถูกทาสีใหม่ด้วยสีของเบลเยียมและหมายเลข 64 169 (เนื่องจากบริษัทการรถไฟแห่งชาติเบลเยียมเป็นเจ้าของหัวรถจักร P 8 จำนวน 168 คันในรุ่น 64) ผลิตโดย Henschel โดยมีหมายเลขโรงงาน 18939 ในปี 2556 หัวรถจักรนี้ได้รับการรับรองหม้อไอน้ำใหม่และได้รับอนุญาตให้วิ่งบนเครือข่ายรถไฟของเบลเยียมทั้งหมด (ที่ความเร็ว 80 กม./ชม.) ก่อนที่ DVIS และ Infrabel จะออกคำสั่งห้ามใช้หัวรถจักรและรถไฟโบราณบนเครือข่ายหลัก
• CFR 230.174 (Reșița 211 of 1933) จัดแสดงอยู่ที่เว็บไซต์ของสมาคมประวัติศาสตร์รถไฟออสเตรีย (ÖGEG) ในเมืองอัมพล์วังประเทศออสเตรีย
• CFR 230.301 (Reșița 315 of 1935) ใช้งานอยู่ที่ไซต์ ÖGEG ในชื่อ ÖBB 638.1301

ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1930 การรถไฟแห่งไรช์เยอรมัน (Deutsche Reichsbahn) วางแผนที่จะเปลี่ยนหัวรถจักร P8 ที่เริ่มเก่าแล้วด้วยหัวรถจักรใหม่ ซึ่งนำไปสู่การพัฒนาหัวรถจักร DRG Class 23แต่ในปี 1941 มีการผลิตเพียง 2 คันเท่านั้น ต่อมาในปี 1950 การรถไฟแห่งสหพันธรัฐเยอรมัน (Deutsche Bundesbahn) เริ่มใช้หัวรถจักรDB Class 23 ที่ทันสมัย กว่ามาแทนที่ P8 โรงงานผลิตได้ 105 คันภายในปี 1951 การเปลี่ยนแปลงหัวรถจักรทำให้หัวรถจักร Class 23 คันสุดท้ายถูกปลดประจำการโดย DB เพียงหนึ่งปีหลังจากที่หัวรถจักร P8 คันสุดท้ายถูกปลดประจำการเช่นกัน

• ทางรถไฟของรัฐปรัสเซีย
• รายชื่อหัวรถจักรและรถรางของปรัสเซีย
• รายชื่อรถจักรไอน้ำที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ในประเทศเยอรมนี

• ฮาร์เดอร์, คาร์ล จูเลียส (1974) Die P8, Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive (ในภาษาเยอรมัน) สตุ๊ตการ์ท: Francksche Verlagsbuchhandlung. ไอเอสบีเอ็น 3-440-04116-6.
• ฮึตเทอร์, อินโก (2009) Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB, und DR (ในภาษาเยอรมัน) เวิร์ล: DGEG Medien. หน้า  316– 380 ISBN 978-3-937189-45-1.
• โอเบอร์เมเยอร์, ​​Horst (มกราคม 2545) Typenblätter Band No. 1 (ภาษาเยอรมัน) หอจดหมายเหตุวารสาร Eisenbahn. ไอเอสบีเอ็น 3-89610-093-9.
• แวนเดนเบิร์กเกน, เจ. (1989) La guerre 1914 - 1918 และ les ตู้รถไฟ "การสงบศึก", 2. คำอธิบายตู้รถไฟ KPEV (PDF) (ในภาษาฝรั่งเศส) บรัสเซลส์: SNCB หน้า  119–132 .
• แวนเดนเบิร์กเฮน เจ. (1989) La guerre 1914 - 1918 et les ระเนระนาด "การสงบศึก", 3. คำอธิบายเกี่ยวกับตู้รถไฟ bavaroises, แซกซอน, badoises, mecklebourgeoises, oldenbourgeoises (PDF) (ในภาษาฝรั่งเศส) บรัสเซลส์: SNCB พี 51.
• วากเนอร์, อันเดรียส; เบโซลด์, ดีเทอร์; ซเชค, ไรเนอร์; ลูเดริทซ์, ราล์ฟ (1990) Lokomotiven preußischer Eisenbahnen, Schnellzug- und Personenzuglokomotiven (EFA 2.3.1) (ในภาษาเยอรมัน) ดุสเซลดอร์ฟ: อัลบา. หน้า  281– 305, 331. ISBN 3-87094-133-2.
• ไวส์บรอด, แมนเฟรด; มึลเลอร์, ฮานส์; เพตซนิค, โวล์ฟกัง (1976) Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ภาษาเยอรมัน) (ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 3) ดุสเซลดอร์ฟ : อัลบา บุชแวร์แลก. หน้า  226– 230 ISBN 3-87094-081-6.
• เวนเซล; เกรส. 100 Jahre Preußische P8 Eisenbahn-Kurier Special 80 (ภาษาเยอรมัน) อีเค แวร์แล็ก ไฟร์บวร์ก
• MCMXCVII Literary international, inc. Atlas Editions UK LTD. 1998 (พิมพ์ในสหภาพยุโรป) D1 613 401(2) 28. ระบบแผ่นพับสารานุกรม
• Jochen Kretschmann berichtet ใน vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR(DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung, Totale Erschöpfung des Personals)

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับP 8 ของปรัสเซีย