1 บรรทัด
รถไฟซีรีส์ 1 จำนวน 4  โบกี้ บนสาย 1  กำลังเข้าใกล้สถานีซีแทค/สนามบิน
ภาพรวม
ชื่ออื่น	เซ็นทรัลลิงก์
เจ้าของ	ซาวด์ทรานสิต
ท้องถิ่น	ซีแอตเติลรัฐวอชิงตัน สหรัฐอเมริกา
เทอร์มินี	ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด (ทิศเหนือ) ย่านใจกลางเมืองเฟเดอรัลเวย์ (ทิศใต้)
สถานี	26
เว็บไซต์	soundtransit.org
บริการ
พิมพ์	รถไฟฟ้ารางเบา
ระบบ	รถไฟฟ้ารางเบา Link
ผู้ปฏิบัติงาน	คิงเคาน์ตี้เมโทร
รถไฟ	รถไฟฟ้ารางเบาคินคิชาริโย-มิตซุย 62 คัน ซีเมนส์ เอส700จำนวน 152 เครื่อง
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	102,895 (2025, วันธรรมดา) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสาร	35,564,496 (2025) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	18 กรกฎาคม 2552 ( 18 กรกฎาคม 2552 )
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	40.95 ไมล์ (65.90 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
อักขระ	บนพื้นดิน บนทางยกระดับ และใต้ดิน
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	สายส่ง ไฟฟ้า  เหนือศีรษะ1,500 โวลต์ DC
ความเร็วในการทำงาน	55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แผนที่เส้นทาง ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด เมาท์เลค เทอร์เรซ ชายฝั่งเหนือ/185th ชายฝั่งทางใต้/148 ไพน์เฮิร์สต์ (2026) นอร์ทเกต รูสเวลต์ เขตยู มหาวิทยาลัยวอชิงตัน มอนต์เลค คัท แคปิตอลฮิลล์ เวสต์เลค ซิมโฟนี ไพโอเนียร์สแควร์ ย่านนานาชาติ/ไชน่าทาวน์ ไปยังใจกลางเมืองเรดมอนด์ สนามกีฬา โซโด การดำเนินงานและการบำรุงรักษา ศูนย์อำนวยความสะดวก บีคอนฮิลล์ ภูเขาเบเกอร์ เมืองโคลัมเบีย โอเทลโล หาดเรนเนียร์ แม่น้ำดูวามิช ถนนทูควิลา อินเตอร์เนชั่นแนล บูเลอวาร์ด สนามบินซีแทค/สนามบิน แองเกิลเลค เคนท์ เดส มอยน์ส ทะเลสาบสตาร์ ใจกลางเมืองเฟเดอรัลเวย์ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

รถไฟฟ้าสาย 1 ( เดิมชื่อเซ็นทรัล ลิงก์ ) เป็น รถไฟฟ้า รางเบาในเมืองซีแอตเติล รัฐวอชิงตัน สหรัฐอเมริกา และเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบ รถไฟฟ้ารางเบาลิงก์ของซาวด์ ทรานสิตให้บริการ 26 สถานีใน เขต คิงและสโนโฮมิ ช โดยวิ่งระยะทาง 41 ไมล์ (66 กิโลเมตร) ระหว่าง สถานี ศูนย์กลางเมืองลินน์วูดและ สถานีดาวน์ทาวน์ เฟเดอรัลเวย์สายนี้เชื่อมต่อลินน์วูด เมาท์เลคเท อร์ เรซ ชอร์ไลน์ย่านมหาวิทยาลัยดาวน์ทาวน์ซีแอ ตเติ ลหุบเขาเรนเนียร์ สนามบินนานาชาติซีแอตเติล-ทาโคมา เคนต์เดสโมอินส์และเฟเดอรัลเวย์ รถไฟฟ้า สาย 1 มีผู้โดยสารรวมกว่า 35.5 ล้านคนในปี 2025 โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ยเกือบ 103,000 คนต่อวันในวันธรรมดา ให้บริการ 20 ชั่วโมงต่อวันในวันธรรมดาและวันเสาร์ โดยมีช่วงเวลาการเดินรถสั้นที่สุดเพียง 6 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและลดเวลาให้บริการเหลือ 18 ชั่วโมงในวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์   

โดยทั่วไปแล้ว รถไฟจะประกอบด้วยตู้โดยสาร 3 หรือ 4 ตู้ แต่ละตู้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 194 คน รวมถึงที่นั่ง 74 ที่นั่ง รถเข็น และจักรยาน ค่าโดยสารชำระผ่านบัตร ORCA ประจำภูมิภาค ตั๋วกระดาษ หรือแอปพลิเคชันบนมือถือ Sound Transit ใช้หลักฐานการชำระเงินเพื่อตรวจสอบค่าโดยสารของผู้โดยสาร โดยมีเจ้าหน้าที่ตรวจสอบค่าโดยสารและตำรวจขนส่งทำการตรวจสอบแบบสุ่ม จนถึงเดือนสิงหาคม 2567 ค่าโดยสารคำนวณตามระยะทางที่เดินทาง สถานีทุกแห่งมีเครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติงานศิลปะสาธารณะที่จอดจักรยาน และจุดเชื่อมต่อรถบัส ขณะที่หลายแห่งยังมี ที่ จอดรถแล้วต่อรถประจำทาง สถานีระหว่าง Lynnwood และ Seattle ใช้ร่วมกับสาย2 ซึ่งให้บริการใน เขต EastsideของKing County

ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติโครงการเซ็นทรัลลิงก์ในการลงคะแนนเสียงเมื่อปี 1996 และเริ่มก่อสร้างในปี 2003 หลังจากโครงการได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ภายใต้งบประมาณใหม่และเส้นทางที่สั้นลงเพื่อตอบสนองต่อต้นทุนที่สูงกว่าที่คาดไว้ รถไฟฟ้ารางเบาซึ่งเกิดขึ้นหลังจากแผนการขนส่งที่ล้มเหลวมานานหลายทศวรรษในภูมิภาคซีแอตเติล เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2009 โดยสิ้นสุดที่เวสต์เลคในอุโมงค์ขนส่งดาวน์ทาวน์ซีแอ ตเติล และถนนทูควิลาอินเตอร์เนชั่นแนลใกล้สนามบินซีแอตเติล-ทาโคมา ต่อมาได้ขยายเส้นทางไปทางใต้ไปยังซีแอตเติล/สนามบินในเดือนธันวาคม 2009 ไปทางเหนือไปยังมหาวิทยาลัยวอชิงตันในเดือนมีนาคม 2016 และไปทางใต้ไปยังแองเกิลเลคในเดือนกันยายน 2016 เส้นทางนี้ถูกเปลี่ยนชื่อชั่วคราวเป็นสายสีแดงจนกระทั่งเปลี่ยนเป็น สาย 1 ในปี 2021 ซึ่งตรงกับการขยายเส้นทางไปยังนอร์ทเกต

ส่วนต่อขยายข้ามเขตแรกทางเหนือไปยังลินน์วูด เปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม 2024 ตามมาด้วยส่วนต่อขยายทางใต้ไปยังเฟเดอรัลเวย์ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2025  สาย 2 เริ่มให้บริการร่วมกับ สาย 1 ระหว่างลินน์วูดและดาวน์ทาวน์ซีแอตเติลในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในอีกหนึ่งเดือนต่อมา การขยายเพิ่มเติมภายใต้โครงการSound Transit 3มีแผนที่จะแบ่งเส้นทางปัจจุบันออกเป็นสองสาย คือ สาย 1 จากบัลลาร์ด (ผ่านส่วนต่อขยาย Ballard Link ) ไปยังทาโคมาและสาย3 จากเอเวอเร็ตต์ไปยังเวสต์ซีแอตเติล

บริการขนส่งสาธารณะภายในซีแอตเติลเริ่มต้นขึ้นในปี 1884 ด้วยการเปิดตัวรถราง ที่ใช้ม้าลากสายแรกของเมือง ระบบดังกล่าวถูกแทนที่ด้วยเครือข่ายรถรางไฟฟ้าและรถรางเคเบิลในช่วงปลายทศวรรษ ซึ่งกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาชานเมือง ใหม่ ๆ ทั่วซีแอตเติลในปัจจุบัน^{[ 2 ] [ 3 ]}ทางรถไฟระหว่างเมืองไปยังเอเวอเร็ตต์ทาโคมาและหุบเขาเรนเนียร์ถูกสร้างขึ้นหลังจากต้นศตวรรษที่ 20 ทำให้ภูมิภาคนี้มีระบบรถไฟโดยสารระหว่างเมืองเพื่อเชื่อมต่อกับสายรถราง^{[ 4 ]}ระบบระหว่างเมืองไม่สามารถแข่งขันกับความนิยมที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางด้วยรถยนต์ ซึ่งสิ้นสุดลงด้วยการสร้างทางหลวงหมายเลข 99 ของสหรัฐอเมริกา เสร็จ สมบูรณ์ในช่วงปลายทศวรรษ 1920 และถูกปิดตัวลง^{[ 5 ]}ในปี 1941 รถรางก็ถูกซื้อโดยรัฐบาลเทศบาลและถูกแทนที่ด้วย เครือข่ายรถ โดยสารไฟฟ้า^{[ 3 ] [ 6 ]}

ในศตวรรษที่ 20 มีการเสนอแผนต่างๆ สำหรับ ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง ในซีแอตเติล เพื่อทดแทนเครือข่ายรถราง และต่อมาคือรถบัส แต่ถูกเจ้าหน้าที่ของเมืองหรือผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธเนื่องจากต้นทุนหรือปัจจัยอื่นๆ ในปี 1911 เวอร์จิล โบก นักวางผังเมือง ได้เสนอระบบอุโมงค์รถไฟใต้ดินและทางรถไฟยกระดับยาว 41 ไมล์ (66 กม.) เป็นหัวใจสำคัญของแผนพัฒนาเมืองอย่างครอบคลุม ซึ่งถูกผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธ^{[ 7 ]} รถไฟโมโนเรล Seattle Centerซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกสำหรับงานWorld's Fair ปี 1962เป็นหัวข้อของข้อเสนอการขยายที่ไม่ประสบความสำเร็จหลายครั้ง ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากผู้ว่าการรัฐAlbert Roselliniในช่วงทศวรรษ 1960 และผู้มีสิทธิเลือกตั้งในซีแอตเติลในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ^{[ 8 ]}คณะ กรรมการ Forward Thrustในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ได้เสนอระบบขนส่งด่วนระยะทาง 47 ไมล์ (76 กม.) เพื่อเชื่อมต่อดาวน์ทาวน์ซีแอตเติลกับBallard , University District , Lake City , Capitol Hill , BellevueและRentonรัฐบาลกลางเสนอที่จะให้ทุนสนับสนุนสองในสามของต้นทุนการลงทุนของระบบรถไฟ ประมาณ 770  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 5.29 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024) ^{[ 9 ]}หากผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติภาษีทรัพย์สินในท้องถิ่น จำนวน 385  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 2.64 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024) ^{[ 9 ] [ 10 ]}โครงการริเริ่มระบบขนส่งด่วนถูกนำเสนอในการลงคะแนนเสียงในเดือนกุมภาพันธ์ 1968 แต่ไม่ได้รับเสียงข้างมากพิเศษที่จำเป็นในการผ่าน ความพยายามครั้งที่สองในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 โดยใช้เงินทุนจากท้องถิ่น 440  ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 2.73 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2567) ^{[ 9 ]}และเงินทุนจากรัฐบาลกลาง 870  ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 5.41 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2567) ^{[ 9 ] [ 11 ]}ล้มเหลวท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในท้องถิ่นที่เกิดจากการเลิกจ้างงานที่โบอิ้ง [ ^{12 ] เงิน}ทุนจากรัฐบาลกลางที่จัดสรรไว้สำหรับระบบขนส่งด่วนถูกมอบให้แก่แอตแลนตา รัฐจอร์เจียซึ่งเป็นเงินทุนเริ่มต้นสำหรับระบบรางขององค์การขนส่งด่วนเมโทรโพลิแทนแอตแลนตา^{[ 13 ]}

หลังจากโครงการ Forward Thrust ล้มเหลวMetro Transitจึงถูกสร้างขึ้นในปี 1972 เพื่อดูแลเครือข่ายรถบัสทั่วทั้งเคาน์ตี และวางแผนระบบรถไฟในอนาคต^{[ 14 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 Metro Transit และPuget Sound Council of Governments (PSCOG) ได้สำรวจ แนวคิด รถไฟรางเบาและรถบัสเพื่อให้บริการในภูมิภาค^{[ 15 ]}ในที่สุดก็เลือกที่จะสร้างอุโมงค์ขนส่งในใจกลางเมืองซึ่งสามารถแปลงจากรถบัสเป็นรถไฟรางเบาได้ในภายหลัง^{[ 16 ]} PSCOG ได้ให้การรับรองแผนรถไฟรางเบาอย่างเป็นทางการในปี 1986 โดยแนะนำให้สร้างระบบให้เสร็จภายในปี 2020 และรวมถึงเส้นทางระหว่างซีแอตเติลและสนามบินซีแทค [ ^{17 ] พร้อม}ทางเลือกเส้นทางที่ให้บริการหุบเขาเรนเนียร์^{[ 18 ] [ 19 ]}มาตรการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการวางแผนรถไฟฟ้ารางเบาในปี 1988 ได้รับการอนุมัติในKing Countyซึ่งสนับสนุนให้ Metro Transit เร่งกำหนดเวลาของแผนให้เปิดให้บริการภายในปี 2000 ^{[ 20 ]}ในปี 1990 สภานิติบัญญัติของรัฐได้อนุมัติการจัดตั้งคณะกรรมการขนส่งระดับภูมิภาคซึ่งประกอบด้วยนักการเมืองจาก King, PierceและSnohomish Counties โดยมีเป้าหมายเพื่อดำเนินการตามแผนขนส่งระดับภูมิภาค^{[ 21 ]}สมาชิกหลายคนของสภาเมืองซีแอตเติลได้อนุมัติแผนรถไฟโดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องผ่าน Rainier Valley ซึ่งในขณะนั้นเป็นย่านที่ด้อยโอกาสทางเศรษฐกิจและมีประชากรส่วนใหญ่เป็นชนกลุ่มน้อย^{[ 22 ]}

หน่วยงานขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคเซ็นทรัลพิวเจ็ตซาวด์ ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นซาวด์ทรานสิตถูกสร้างขึ้นในปี 1993 เพื่อจัดทำและนำเสนอแผนขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคเพื่อขออนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้ง^{[ 23 ]}หน่วยงานดังกล่าวเสนอเครือข่ายรถไฟฟ้ารางเบาความยาว 70 ไมล์ (110 กม.) เป็นหัวใจสำคัญของ มาตรการลงคะแนนเสียงด้านการขนส่งมวลชนมูลค่า 6.7 พันล้านดอลลาร์ โดยมีเส้นทางบนพื้นดินผ่านหุบเขาเรนเนียร์และอุโมงค์เชื่อมระหว่างดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิล แคปิตอลฮิลล์ และเขตมหาวิทยาลัย^{[ 24 ] [ 25 ]}มาตรการลงคะแนนเสียงไม่ผ่านในวันที่ 14 มีนาคม 1995 ^{[ 26 ]}และเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาถูกย่นเหลือ 25 ไมล์ (40 กม.) ระหว่างเขตมหาวิทยาลัยและสนามบินซีแอตเทิล-แทค^{[ 27 ]}ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติแพ็คเกจมูลค่า 3.9  พันล้านดอลลาร์ในวันที่ 5 พฤศจิกายน 1996 พร้อมกับการเพิ่มภาษีการขายและภาษีสรรพสามิตยาน ยนต์ ทั่วเขตขนส่งมวลชนระดับภูมิภาค^{[ 27 ] [ 28 ]} Sound Transit ได้พิจารณาตัวเลือกเส้นทางหลายแบบในระหว่างการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะและการศึกษาในช่วงเริ่มต้นของการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ของโครงการ ^{[ 29 ]}ซึ่งใช้ชื่อว่า "Central Link" ^{[ 30 ]}ในปี 1999 Sound Transit ได้เลือกแนวเส้นทางสำหรับโครงการรถไฟฟ้ารางเบา ซึ่งประกอบด้วยเส้นทางระหว่าง University District และสนามบิน Sea-Tac โดยมีส่วนที่เป็นพื้นผิวผ่านTukwila , Rainier Valley และSoDoและอุโมงค์ใต้Beacon Hill , First Hill , Capitol Hill และPortage Bay ^{[ 31 ]}

โครงการ Central Link เดิมทีวางแผนไว้ว่าจะเปิดให้บริการในปี 2549 และคาดว่าจะใช้งบประมาณ 1.9  พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2567) ^{[ 9 ]}แต่ผู้ตรวจสอบบัญชีพบว่าการประมาณการดังกล่าวไม่สมจริงในเดือนพฤศจิกายนปี 2543 ^{[ 32 ]}ผู้บริหารชุดใหม่ที่ Sound Transit จ้างมาแทนที่ผู้อำนวยการโครงการคนก่อน ได้นำเสนอแผนที่แก้ไขแล้ว โดยเลื่อนวันเปิดให้บริการออกไปสามปีเป็นปี 2552 และ ประมาณการค่าใช้จ่ายไว้ที่ 3.8 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 6.56 พันล้านดอลลาร์ในปี 2567) ^{[ 9 ] [ 33 ]}การวางแผนอุโมงค์ Portage Bay ระหว่าง Capitol Hill และ University District ถูกระงับเนื่องจากราคาประมูลของผู้รับเหมาสูงกว่าที่คาดไว้ ซึ่งเป็นผลมาจากสภาพดินที่ยากลำบาก^{[ 34 ]} Sound Transit ได้นำงบประมาณและตารางเวลาที่แก้ไขแล้วมาใช้ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2544 ซึ่งรวมถึงข้อกำหนดในการศึกษาเส้นทางใหม่ระหว่างดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิลและย่านมหาวิทยาลัย พร้อมกับ ข้อตกลงเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลาง 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเป็นทุนในการก่อสร้าง "ส่วนเริ่มต้น" ของโครงการ^{[ 35 ] [ 36 ]}ส่วนเริ่มต้นที่ระบุและอนุมัติโดย Sound Transit ในปีนั้น ได้ลดระยะทางของเส้นทางเหลือ 14 ไมล์ (23 กิโลเมตร) ระหว่างดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิลและสถานีทูควิลาทางใต้ใกล้สนามบินซีแทค เส้นทางที่เหลือไปยังสนามบินและย่านมหาวิทยาลัยถูกส่งกลับไปยังขั้นตอนการวางแผน และจัดระเบียบใหม่เป็นโครงการรถไฟฟ้ารางเบาแยกต่างหาก^{[ 37 ] [ 38 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2544 Sound Transit ได้อนุมัติการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้ารางเบา Central Link ที่สั้นลง โดยกำหนดให้เริ่มการก่อสร้างในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2545 ^{[ 39 ]}การจัดซื้อที่ดินในหุบเขาเรนเนียร์เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2545 ^{[ 40 ]}แต่การต่อสู้ทางกฎหมายสองครั้งทำให้การเริ่มต้นการก่อสร้างล่าช้า ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 ศาลสูงคิงเคาน์ตี้ได้ตัดสินให้ Sound Transit ชนะคดีที่ฝ่ายคัดค้านรถไฟฟ้ารางเบายื่นฟ้อง โดยกล่าวหาว่า Sound Transit ไม่มีอำนาจในการลดความยาวของเส้นทางที่ได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้ง^{[ 41 ]}การอนุมัติ ข้อริเริ่ม 776 ของ Tim Eymanคุกคามที่จะยกเลิกภาษีสรรพสามิตยานยนต์ที่จำเป็นสำหรับการจัดหาเงินทุนให้กับงบประมาณของ Sound Transit แต่ถูกประกาศว่าขัดต่อรัฐธรรมนูญในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ^{[ 42 ]}การเปลี่ยนแปลงเส้นทางอีกครั้งที่เมืองทูควิลาขอ โดยวางรางรถไฟฟ้ารางเบาไปตามทางหลวงแทนที่จะเป็นถนนอินเตอร์เนชั่นแนลบูเลอวาร์ด ได้รับการอนุมัติจาก Sound Transit และสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลางในปี พ.ศ. 2545 ทำให้โครงการเข้าใกล้การก่อสร้างมากขึ้น^{[ 43 ]}

Sound Transit ได้รับ ข้อตกลงเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางมูลค่า 500 ล้านดอลลาร์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 44 ]}และมีการจัดพิธีวางศิลาฤกษ์ใน SoDo เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 ^{[ 45 ]}สัญญาการก่อสร้างสำหรับส่วนต่างๆ ได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2547 และ พ.ศ. 2548 ซึ่งต่ำกว่าที่ Sound Transit ประเมินไว้ 6 เปอร์เซ็นต์^{[ 46 ]}และเริ่มดำเนินการก่อสร้างในทุกส่วนของระบบ^{[ 47 ] [ 48 ]}การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Duwamish ใน Tukwila ต้องล่าช้าออกไปเนื่องจากการค้นพบโบราณวัตถุของชนพื้นเมืองCoast Salish มากกว่า 900 ชิ้น ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 งานจึงถูกระงับเป็นเวลา 6 สัปดาห์เพื่อให้นักโบราณคดี รวมถึงจากชนเผ่า Muckleshoot ทำการขุดค้นและตรวจสอบ[ 49 ^{]รางรถไฟ}ชุดแรกได้รับการติดตั้งเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม พ.ศ. 2548 ในพื้นที่ SoDo ^{[ 46 ]}หนึ่งเดือนต่อมา อุโมงค์ขนส่งมวลชนใจกลางเมืองปิดปรับปรุงเป็นเวลาสองปีเพื่อรองรับบริการรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 50 ]}การขุดอุโมงค์และสถานีบีคอนฮิลล์เริ่มขึ้นในปี 2548 และ มีการเปิดตัว เครื่องเจาะอุโมงค์ สองเครื่อง ในช่วงต้นปี 2549 เพื่อเจาะอุโมงค์คู่ระหว่างโซโดและหุบเขาเรนเนียร์^{[ 51 ]}

สถานี SODO และ Stadium สร้างเสร็จในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2549 ^{[ 52 ]}และการทดสอบรถไฟฟ้ารางเบาในพื้นที่ SoDo เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคมปีถัดมา^{[ 53 ]}การทดสอบขยายไปยังอุโมงค์ขนส่งมวลชนใจกลางเมืองที่เปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 โดยเริ่มแรกจำกัดเฉพาะวันหยุดสุดสัปดาห์ที่ไม่มีบริการรถบัส^{[ 54 ]}และขยายไปยังหุบเขา Rainier หลังจากการสร้างอุโมงค์ Beacon Hill เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2551 ^{[ 55 ] [ 56 ]}ทางยกระดับใน Tukwila รวมถึงการข้ามทางหลวงสายหลักและแม่น้ำ Duwamishสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2550 หลังจากการติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูป 2,457 ชิ้นและสะพานคานยื่นสมดุล^{[ 57 ]}ในระหว่างการก่อสร้างในหุบเขา Rainier Sound Transit และเมืองซีแอตเทิลได้เสนอ เงินชดเชยและโอกาสในการพัฒนาจำนวน 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐแก่ธุรกิจที่ได้รับผลกระทบ^{[ 58 ]}การก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาตามถนนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ เวย์ เซาท์ ยังส่งผลให้มีการย้ายสายสาธารณูปโภคลงใต้ดิน ปรับปรุงทางเท้า ทางข้ามถนน และภูมิทัศน์^{[ 59 ]}

เซ็นทรัลลิงก์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 พร้อมกับการเฉลิมฉลองของชุมชนที่ดึงดูดผู้โดยสารมากกว่า 92,000 คนในช่วงสุดสัปดาห์แรกของการให้บริการฟรี^{[ 60 ]}รถไฟเริ่มให้บริการในส่วนระยะทาง 13.9 ไมล์ (22.4 กม.) ระหว่าง สถานี เวสต์เลคและสถานีทูควิลา อินเตอร์เนชั่นแนล บูเลอวาร์ด^{[ 61 ]}พร้อมกับรถรับส่งเพื่อให้บริการสนามบินซีแทคจากทูควิลา^{[ 62 ]}ส่วนต่อขยายระยะทาง 1.7 ไมล์ (2.7 กม.) ไปยังสถานีซีแทค/สนามบินเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2552 แทนที่รถรับส่งและบริการรถบัสอื่นๆ ไปยังสนามบิน^{[ 63 ]} Sound Transit ได้เพิ่มอุปกรณ์หล่อลื่นและแผ่นยางในส่วนต่างๆ ในทูควิลาและหุบเขาเรนเนียร์ในปี พ.ศ. 2553 เพื่อลดระดับเสียงที่สูงถึง 83 เดซิเบล ซึ่ง เกินมาตรฐานความปลอดภัยของรัฐบาลกลางและทำให้เกิดการร้องเรียนเรื่องเสียงดังจากผู้อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียง^{[ 64 ]}ข้อพิพาทสัญญากับผู้รับเหมาก่อสร้าง Rainier Valley ได้รับการแก้ไขในปี 2011 ทำให้ราคารวมของโครงการลดลง 117 ล้านดอลลาร์ จาก งบประมาณ 2.44 พันล้านดอลลาร์^{[ 65 ]}การเปิดให้บริการรถไฟฟ้ารางเบาไปยัง Rainier Valley กระตุ้นการพัฒนาที่เน้นการขนส่ง สาธารณะ ซึ่งในช่วงแรกหยุดชะงักไปในช่วงภาวะเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่แต่ฟื้นตัวขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 2010 ^{[ 66 ] [ 67 ]} 

ในปี 2558 การให้บริการรถไฟ Central Link ได้เพิ่มความถี่เป็น 6 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน จากเดิม 7.5 นาที เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปิด ส่วนต่อ ขยายUniversity Link ^{[ 68 ]}เส้นทางรถไฟได้ขยายไปทางเหนือถึงสถานี University of Washingtonผ่านสถานี Capitol Hillเมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2559 โดยผ่านอุโมงค์มูลค่า 1.8  พันล้านดอลลาร์ ยาว 3.15 ไมล์ (5.07 กม.) ^{[ 69 ]}ส่วนต่อขยายเปิดให้บริการก่อนกำหนดถึงหกเดือน และงานฉลองเปิดเส้นทางมีผู้เข้าร่วม 67,000 คนในวันแรกของการให้บริการ Sound Transit ได้นำรถไฟรางเบาแบบสามตู้เพิ่มเติมมาให้บริการเพื่อรองรับผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นหลังจากเปิดส่วนต่อขยาย^{[ 70 ]}เส้นทางรถไฟได้ขยายไปทางใต้ 1.6 ไมล์ (2.6 กม.) จากสนามบิน Sea-Tac ไปยังสถานี Angle Lake เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2559 รวมถึงการเปิดที่จอดรถแบบ Park and Rideจำนวน 1,120 คัน^{[ 71 ]}

บันไดเลื่อนที่สถานี Capitol Hill และ University of Washington ประสบปัญหาขัดข้องและหยุดให้บริการหลายครั้งในช่วงสองปีนับตั้งแต่เปิดส่วนต่อขยาย University Link ปัญหาเหล่านี้เกิดจากการติดตั้งบันไดเลื่อนเชิงพาณิชย์มาตรฐานแทนที่จะเป็นบันไดเลื่อนที่แข็งแรงกว่าซึ่งออกแบบมาสำหรับสถานีขนส่งสาธารณะ มีการคัดเลือกผู้รับเหมาบันไดเลื่อนรายใหม่เพื่อดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกันแทนแผนการเปลี่ยนทดแทนที่เสนอไว้ นอกจากนี้ยังมีการเปิดบันไดและทางเดินเชื่อมต่อใหม่เพื่อให้สามารถเข้าถึงได้อีกทางหนึ่ง^{[ 72 ] [ 73 ]}ส่วนของเส้นทาง Tukwila ถูกปิดให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์หนึ่งในเดือนตุลาคม 2018 เพื่อซ่อมแซมครั้งใหญ่หลังจากพบรอยแตกในรางบนสะพานยาว 1,200 ฟุต (370 ม.) ที่ข้ามทางหลวงInterstate 5 ^{[ 74 ]}

เส้นทาง Central Link ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น "Red Line" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับโฉมระบบทั่วทั้งระบบในเดือนกันยายน 2019 โดย Sound Transit เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการมาถึงของEast Link (Blue Line) ^{[ 75 ]}สองเดือนต่อมา หน่วยงานได้ประกาศว่าจะพิจารณาชื่อใหม่หลังจากได้รับการร้องเรียนเนื่องจากความคล้ายคลึงกันของ "Red Line" กับ การแบ่งเขตพื้นที่ตามเชื้อชาติ ( redlining ) ซึ่งส่งผลกระทบต่อผู้อยู่อาศัยในหุบเขาเรนเนียร์ในอดีต^{[ 76 ]}การกำหนดชื่อใหม่คือ 1  Line (สีเขียว) ได้รับการประกาศในเดือนเมษายน 2020 และมีผลบังคับใช้ในเดือนกันยายน 2021 ^{[ 77 ] [ 78 ]}

ในเดือนมกราคม 2020 Sound Transit เริ่มโครงการก่อสร้างระยะเวลาสิบสัปดาห์ที่เรียกว่า "Connect 2020" ซึ่งต้องใช้รถไฟวิ่งบนรางเดียวในอุโมงค์ขนส่งมวลชนดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิล การปิดรางเพื่อดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยาย East Link ตรงจุดที่เชื่อมต่อกับรางที่มีอยู่เดิมที่ International District/Chinatown ทำให้ต้องสร้างชานชาลา กลางชั่วคราว ที่Pioneer Squareสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่าน Sound Transit ได้นำรถไฟสี่ตู้มาวิ่งทุกๆ 13-15 นาที และบังคับใช้ข้อจำกัดในการนำจักรยานขึ้นรถไฟผ่านดาวน์ทาวน์^{[ 79 ] [ 80 ]}โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปลายเดือนมีนาคมหลังจากล่าช้าไปหนึ่งสัปดาห์ในการทดสอบ แต่ข้อจำกัดด้านความถี่ในการให้บริการยังคงอยู่เนื่องจากการระบาดของ COVID-19และการปิดเมืองในท้องถิ่น^{[ 81 ] [ 82 ]}การให้บริการลดลงเหลือทุกๆ 30 นาทีในเดือนเมษายน และกลับมาให้บริการบางส่วนในเดือนกันยายน โดยวิ่งทุกๆ 8 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และ 15 นาทีในช่วงเวลาอื่นๆ ส่วนใหญ่^{[ 83 ] [ 84 ]} รถไฟฟ้ารางเบา"ซีรีส์ 2" รุ่นใหม่คันแรก ซึ่งใช้พื้นฐานจาก Siemens S700เริ่มให้บริการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2564 ^{[ 85 ]}

การขยาย เส้นทางสาย 1 ครั้งที่สาม ซึ่งเป็นการขยายไปทางเหนือระยะทาง 4.3 ไมล์ (6.9 กม.) จากสถานีมหาวิทยาลัยวอชิงตันไปยัง ย่าน นอร์ทเกตในซีแอตเทิล ได้รับทุนสนับสนุนจาก มาตรการลงคะแนนเสียง Sound Transit 2ในปี 2551 และเริ่มก่อสร้างในปี 2555 ^{[ 86 ]}อุโมงค์ยาว 3.5 ไมล์ (5.6 กม.) ถูกขุดระหว่างเดือนกรกฎาคม 2557 ถึงเดือนกันยายน 2559 โดยใช้เครื่องเจาะอุโมงค์สองเครื่อง ทำให้เกิดอุโมงค์คู่ระหว่างสถานีทั้งสามแห่งของการขยายเส้นทาง^{[ 87 ]}ส่วนที่อยู่ทางใต้สุดของการขยายเส้นทางผ่านใต้พื้นที่มหาวิทยาลัยวอชิงตัน และจำเป็นต้องมีมาตรการบรรเทาผลกระทบหลายประการเพื่อลดการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ในห้องปฏิบัติการ รวมถึงตัวลดแรงสั่นสะเทือนยางบนแผ่นรางลอย และการย้ายอุปกรณ์ที่ไวต่อสัญญาณรบกวนในสี่สถานที่^{[ 88 ]}การขยายเส้นทางนอร์ทเกตเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2564 โดยเพิ่มสถานีอีกสามแห่งที่ปลายด้านเหนือของเส้นทาง^{[ 89 ]}

การให้บริการบนสาย 1  หยุดชะงักหลายครั้งในปี 2022 และ 2023 เนื่องจากการซ่อมแซมฉุกเฉินและโครงการบำรุงรักษาที่จำเป็นต้องปิดบางส่วนและวิ่งบนรางเดียวโดยลดความถี่ในการให้บริการ แถบสัมผัสที่ขอบชานชาลาที่สถานีหลายแห่งในหุบเขาเรนเนียร์ถูกเปลี่ยนใหม่หลังจากพบว่าสึกหรอและแตกก่อนกำหนด^{[ 90 ]}เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2023 เพดานของสถานีเวสต์เลคถูกเจาะระหว่างการก่อสร้างบนพื้นผิวและจำเป็นต้องหยุดให้บริการเป็นเวลาสองสัปดาห์ในดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิล รวมถึงการเปลี่ยนเส้นทางโดยบังคับที่สถานีไพโอเนียร์สแควร์^{[ 91 ] [ 92 ]}ทางข้ามระดับที่รอยัลบรอแฮมเวย์ (ติดกับสถานีสเตเดียม) ถูกเปลี่ยนใหม่ในเดือนสิงหาคม 2023 เนื่องจากพื้นดินทรุดตัวทำให้ทางข้ามทรุดตัวลง 3 นิ้ว (7.6 ซม.) ^{[ 93 ]}โครงการนี้จำเป็นต้องให้รถไฟวิ่งบนรางเดียวและล่าช้าอย่างมาก ซึ่งยังคงดำเนินต่อไปในระหว่างการทำงานที่สถานีโอเทลโลและเรนเนียร์บีชซึ่งกินเวลานานจนถึงกลางเดือนกันยายน^{[ 94 ] [ 95 ]}

ส่วนต่อขยาย Lynnwood Linkเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2024 โดยเพิ่มสถานีอีกสี่แห่งให้กับเส้นทางขณะที่ข้ามไปยังเขต Snohomish การก่อสร้างส่วนต่อขยายระยะทาง 8.5 ไมล์ (13.7 กม.) นี้ใช้งบประมาณ 3 พันล้านดอลลาร์ และคาดว่าจะรองรับผู้โดยสารได้ 50,000 คนต่อวัน ^{[ 96 ]}ในวันเดียวกันนั้น สถานี University Street ได้เปลี่ยนชื่อเป็นSymphonyเพื่อลดความสับสนกับสถานีที่ให้บริการวิทยาเขตของมหาวิทยาลัยวอชิงตัน^{[ 97 ]}ส่วนต่อขยายทางใต้ไปยังสถานี Federal Way Downtownเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2025 ประกอบด้วยรางรถไฟระยะทาง 7.8 ไมล์ (12.6 กม.) และมีจุดจอดกลางสองแห่ง โครงการนี้มีชื่อว่าFederal Way Link Extensionซึ่งได้รับการอนุมัติเบื้องต้นภายใต้ Sound Transit 2 แต่ต้องการเงินทุนเพิ่มเติมซึ่งรวมอยู่ใน Sound Transit 3 ^{[ 98 ]}

บริการเชื่อมต่อระหว่างสาย Lynnwood–Seattle เริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 พร้อมกับการเปิดตัวการทดสอบจำลองสำหรับสาย2 บริการจำลองนี้อนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นรถไฟระหว่าง สถานี Lynnwood City Centerและ International District/Chinatown และเพิ่มขบวนรถไฟเพื่อให้ความถี่ในการให้บริการเป็น 4 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 99 ]}สายใหม่ซึ่งให้บริการฝั่งตะวันออกเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในเดือนมีนาคม 2026 โดยมี 13 สถานีที่ใช้ร่วมกับ สาย 1 ^{[ 100 ] [ 101 ]} สาย 2 เต็มรูปแบบ ระหว่าง Seattle และฝั่งตะวันออก มีแผนจะเปิดให้บริการก่อน Lynnwood และเพื่อให้สามารถเข้าถึง ศูนย์ปฏิบัติการและบำรุงรักษา Bellevueได้ เพื่อรักษาความถี่ในการให้บริการ 8 นาทีด้วยรถไฟ 4 ตู้ บางขบวนจึงถูกจอดค้างคืนที่ศูนย์ปฏิบัติการและบำรุงรักษา SODO และบางสถานี บริการในช่วงเย็นลดลง และบริการรถบัสบางส่วนในเส้นทาง Lynnwood–Seattle ถูกคงไว้ชั่วคราวเพื่อรองรับผู้โดยสารที่ล้นเกิน^{[ 102 ]}

สถานี Lynnwood City Center เป็น สถานีปลายทางด้านเหนือร่วมกันของสาย 1  และ สาย 2 ซึ่ง เป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารรถบัสที่สำคัญใน เขต Snohomish CountyในตัวเมืองLynnwood ^{[ 103 ]}รถไฟออกจากสถานีบนทางยกระดับเหนือScriber Creekและลานจอดรถบัสที่ใช้โดยเขตการศึกษา Edmondsก่อนที่จะวิ่งไปตามฝั่งตะวันตกของทางหลวง Interstate 5 [ ^{104 ] [ 105 ] ราง}รถไฟจะลงไปในร่องก่อนที่จะข้ามทางหลวง Interstate 5 ในMountlake Terrace [ ^{106 ] [ 107 ] สาย} 1 จะถึงป้ายหยุดรถขาออกแรกคือสถานี Mountlake Terraceเหนือถนน 236th Street Southwest และวิ่งต่อไปบนทางยกระดับที่ข้ามทางหลวงหมายเลข 104ไปยังShorelineและKing Countyจากนั้นรางรถไฟจะลงสู่พื้นผิวและวิ่งไปตามฝั่งตะวันออกของทางหลวง Interstate 5 เพื่อให้บริการสถานี Shoreline North/185thซึ่งมีอาคารจอดรถสองชั้นและสถานีปลายทางของระบบ รถโดยสาร ด่วน Swift Bus Rapid Transit ^{[ 103 ] [ 104 ]} สาย 1 ยังคงวิ่งไปทางใต้จนถึงสถานี Shoreline South/148thซึ่งเป็นสถานีปลายทางในอนาคตของ สาย Stride S3 ^{[ 103 ]}เส้นทางรถไฟวิ่งเข้าสู่ซีแอตเติลบนทางวิ่งยกระดับที่ผ่านJackson Parkและสถานี Pinehurst ในอนาคต ซึ่งเป็นสถานีเติมเต็มที่ถนน Northeast 130th ^{[ 106 ] [ 108 ]}หลังจากกลับสู่แนวพื้นดินชั่วครู่ รางรถไฟจะวิ่งผ่านถนนหลายสายใกล้กับNorthgate Mallและเข้าใกล้สถานี Northgate ^{[ 104 ] [ 106 ]}  

จากสถานี Northgate เส้นทางรถไฟจะวิ่งไปทางใต้บนทางยกระดับก่อนที่จะลอดเข้าไปในอุโมงค์ Northgate Linkใน ย่าน Maple Leafอุโมงค์ยาว 3.4 ไมล์ (5.5 กม.) วิ่งไปทางตะวันออกเฉียงใต้ผ่านRooseveltโดยให้บริการสถานีใกล้กับถนน Northeast 65th Street และไปทางใต้ถึงสถานี U Districtก่อนที่จะถึง วิทยาเขต ของมหาวิทยาลัยวอชิงตัน^{[ 109 ] [ 110 ]}อุโมงค์วิ่งไปทางตะวันออกเฉียงใต้ใต้วิทยาเขตไปยังสถานีมหาวิทยาลัยวอชิงตัน ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับสนามกีฬา Huskyจากนั้นจึงมุ่งหน้าไปทางใต้ในอุโมงค์ University Linkโดยลอดใต้Montlake Cutของคลองเดินเรือทะเลสาบวอชิงตันและทางหลวงหมายเลข 520ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันตกเฉียงใต้ อุโมงค์ขึ้นไปยังCapitol Hillและลอดใต้Interlaken ParkและVolunteer Parkก่อนที่จะเลี้ยวไปทางใต้เพื่อเข้าสู่สถานี Capitol Hill ทางด้านตะวันออกของBroadway [ ^{111 ] อุโมงค์ค่อยๆ เลี้ยวไปทางตะวันตก โดยลด ระดับ}ลงไปทางใต้จนถึงถนน East Union Street และลอดใต้ทางหลวงInterstate 5ที่ถนน Pine Street ^{[ 112 ] [ 113 ]รถ}โดยสารจะวิ่งเข้าสู่ Downtown Seattle Transit Tunnel ภายใน Pine Street Stub Tunnel ซึ่งก่อนหน้านี้เคยวิ่งร่วมกับรถโดยสารจากสถานี Convention Place [ ^{114 ] [ 115 ]}

อุโมงค์ขนส่งมวลชนใจกลางเมือง ซึ่งเดิมใช้ร่วมกันระหว่างรถไฟรางเบาและรถบัส^{[ 116 ]}วิ่งไปทางทิศตะวันตกใต้ถนนไพน์ ผ่านสถานีเวสต์เลค และไปทางทิศใต้บนถนนเธิร์ดอเวนิว ผ่านสถานีซิมโฟนีและไพโอเนียร์สแควร์ในใจกลางเมืองซีแอตเทิล[ 115 ]อุโมงค์สิ้นสุด^{ที่สถานีอินเตอร์}เนชั่นแนลดิสทริกต์/ไชน่าทาวน์ซึ่งอยู่ติดกับสถานีคิงสตรีท (ให้บริการโดย รถไฟโดยสาร แอมแทร็ ก และซาวน์เดอร์ ) ^{[ 117 ]}จากที่นี่สาย 1 วิ่งไปทางทิศใต้ผ่านโซโดตามฝั่งตะวันออกของโซโดบัสเวย์ในขณะที่สาย 2 เลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเพื่อข้ามทะเลสาบวอชิงตัน [ ^{101 ] ส่วน}โซโดมีสองสถานี ได้แก่ สถานีสเตเดียมและ สถานี โซโดและมีทางข้ามที่มีประตูหลายแห่ง[ 53 ^{]จากสถานี}โซโด รางรถไฟจะขึ้นไปยังทางนำทางยกระดับที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกตามถนนเซาท์ฟอเรสต์^{[ 112 ] [ 118 ]} ผ่าน ลานจอดรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาของสายนี้^{[ 119 ]}ทางยกระดับวิ่งผ่านถนนแอร์พอร์ตเวย์และหยุดอยู่ที่คันดินใต้ทางหลวงหมายเลข 5 เข้าสู่อุโมงค์บีคอนฮิลล์^{[ 120 ] [ 121 ]}  

อุโมงค์บีคอนฮิลล์ทอดยาวประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กม.) ใต้บีคอนฮิลล์โดยมีสถานี อยู่ ที่ถนนบีคอนอเวนิวใต้^{[ 122 ]}รถไฟออกจากอุโมงค์ทางด้านตะวันออกของเนินเขา เลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ และเข้าใกล้สถานีเมาท์เบเกอร์ ที่ยกระดับ ณ จุดตัดของถนนเรนเนียร์อเวนิวใต้และถนนมาร์ตินลูเธอร์คิงจูเนียร์ใต้^{[ 123 ]}รถไฟรางเบาลงจากสถานีเมาท์เบเกอร์ไปยังเกาะกลางถนนมาร์ตินลูเธอร์คิงจูเนียร์ใต้ โดยวิ่งในระดับพื้นดินพร้อมสัญญาณไฟจราจรที่ทางข้ามถนน 28 แห่ง^{[ 124 ] [ 125 ]} สาย 1  ผ่านหุบเขาเรนเนียร์และให้บริการสถานีระดับพื้นดิน 3 แห่ง ได้แก่โคลัมเบียซิตี้โอเทลโลและเรนเนียร์บีชก่อนออกจากซีแอตเติล^{[ 112 ] [ 126 ]}

เส้นทางเข้าสู่เมืองทูควีลาและข้ามไปทางทิศตะวันตกเหนือทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 5 และทางรถไฟสายหลักที่ถนนโบอิ้งแอ็กเซส ใกล้กับสนามบินโบอิ้งฟิลด์ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางทิศใต้ข้ามถนนอีสต์มาร์จินั ลเวย์เซาท์ เส้นทางสาย 1 ยังคงวิ่งไปทางใต้ข้ามแม่น้ำดูวามิช โดยวิ่งผ่านเมืองทูควีลาโดยไม่หยุดบนทางยกระดับยาว 4.7 ไมล์ (7.6 กิโลเมตร) ^{[ 127 ]}ทางยกระดับวิ่งไปตามด้านตะวันตกของทางหลวงรัฐหมายเลข 599และทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 5 ไปยัง ห้างสรรพสินค้า เซาท์เซ็นเตอร์มอลล์ซึ่งจะเลี้ยวไปทางทิศตะวันตกตามทางหลวงรัฐหมายเลข 518เส้นทางผ่านสถานีทูควีลาอินเตอร์เนชั่นแนลบูเลอวาร์ด ซึ่งเป็นที่ตั้งของที่จอดรถแบบจอดแล้วเดินทางต่อที่มีช่องจอด 600 ช่อง และเลี้ยวไปทางทิศใต้เข้าสู่เกาะกลางของทางด่วนสนามบินไปยังซีแทครถไฟรางเบายังคงวิ่งไปตามด้านตะวันออกของสนามบินนานาชาติซีแอตเติล-ทาโคมา โดยจอดที่สถานีซีแทค/สนามบินใกล้กับอาคารผู้โดยสารของสนามบิน ก่อนที่จะถึงสถานีแองเกิลเลค^{[ 112 ] [ 118 ]}จากนั้นจึงเดินทางต่อไปทางใต้ตามเส้นทางหลวงหมายเลข 509และทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 5 เพื่อให้บริการ สถานี Kent Des MoinesและStar Lakeซึ่งทั้งสองแห่งตั้งอยู่ชานเมืองKentเส้นทางนี้เดินทางลงใต้ไปยังสถานีปลายทางที่สถานี Federal Way Downtownซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับศูนย์การค้าCommons at Federal Way ใน เมืองชื่อเดียวกัน^{[ 128 ]}

สาย 1  แม้อย่างเป็นทางการจะเป็น "รถไฟฟ้ารางเบา" แต่ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งยังเรียกมันว่า " รถไฟฟ้าใต้ดินรางเบา " แบบผสมผสาน เนื่องจากมี ส่วนที่ แยกต่างระดับและใช้ขบวนรถที่ยาวกว่าระบบรถไฟฟ้ารางเบาทั่วไปของอเมริกา^{[ 124 ]}มีความยาว 41 ไมล์ (66 กม.) และมีรางระดับพื้นดิน 7 ไมล์ (11 กม.) ^{[ 129 ]}รางระดับพื้นดินเหล่านี้รวมถึงบางส่วนที่อยู่ตามทางด่วนซึ่งแยกจากถนนที่ตัดกัน^{[ 130 ] [ 131 ]}

สถานีบนสาย 1  มีระยะห่างกันประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) ในพื้นที่ส่วนใหญ่ และสร้างด้วยชานชาลายาว 380 ฟุต (120 เมตร) เพื่อรองรับขบวนรถไฟสี่ตู้^{[ 131 ] [ 132 ]}บางสถานีแยกต่างระดับ โดยมีชานชาลาใต้ดินหรือชานชาลายกระดับเชื่อมต่อกับทางเข้าบนพื้นดินด้วยบันได บันไดเลื่อน และลิฟต์ ในขณะที่บางสถานีสร้างอยู่ที่ระดับถนน^{[ 131 ]}สถานีของสายนี้มีจุดเชื่อมต่อรถบัส^{[ 133 ]}เครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติป้ายแสดงข้อมูลการมาถึง แบบเรียลไทม์ งานศิลปะสาธารณะและที่จอดจักรยาน^{[ 134 ] [ 135 ]}สถานียังได้รับการออกแบบให้มีทัศนวิสัยที่ชัดเจนบนชานชาลา โทรศัพท์และไฟฉุกเฉิน และมีการตรวจสอบด้วยกล้องวงจรปิด^{[ 136 ]}

สถานีทั้งหมดเชื่อมต่อกับเส้นทางรถประจำทางท้องถิ่น รวมถึงบริการKing County Metro , Community TransitและSound Transit Express ที่จอดที่สถานี Link หลายแห่ง ^{[ 137 ]} Metro Flex บริการรถรับ ส่งตามความต้องการที่ดำเนินการโดย King County Metro และViaเปิดตัวในปี 2019 ที่สถานี 5 แห่งใน Rainier Valley และ Tukwila โดยรับค่าโดยสาร Metro และได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาลเมืองซีแอตเติล^{[ 138 ]}ณ ปี 2024 มีสถานี 7 แห่งที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดรถแล้วเดินทางต่อ^{[ 139 ] [ 140 ]}สำหรับสถานีอื่นๆ Sound Transit และรัฐบาลท้องถิ่นส่งเสริมวิธีการขนส่งทางเลือกอื่นๆ ไปและกลับจากสถานี รวมถึงการนั่งรถประจำทาง การเดิน หรือการปั่นจักรยาน^{[ 141 ] [ 142 ]}

รายชื่อสถานีรถไฟสาย 1

รหัส[ 143 ]	สถานี	เมือง	ประเภท[ 129 ]	ภาพ	เปิดแล้ว	การเชื่อมต่อและหมายเหตุ[ 134 ]
40	ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด	ลินน์วูด	สูง		30 สิงหาคม 2567	เปลี่ยนไปขึ้น รถเมล์ สาย 2แล้วต่อรถด่วน: 1,896 ช่องจอด[ 144 ]
41	เมาท์เลค เทอร์เรซ	เมาท์เลค เทอร์เรซ	สูง		30 สิงหาคม 2567	เปลี่ยนไปขึ้น รถเมล์ สาย 2แล้วต่อรถด่วน: 870 ช่องจอดรถ[ 144 ]
42	ชายฝั่งเหนือ/185th	ชายฝั่ง	ในระดับชั้น		30 สิงหาคม 2567	เปลี่ยนไปขึ้นรถเมล์สาย 2จอดรถแล้วต่อ: 494 ช่องจอด[ 144 ]
43	ชายฝั่งทางใต้/148		สูง		30 สิงหาคม 2567	เปลี่ยนไปขึ้น รถเมล์ สาย 2แล้วต่อรถด่วน: 500 ช่องจอด[ 144 ]
45	นอร์ทเกต	ซีแอตเติล	สูง		2 ตุลาคม 2564	เปลี่ยนไปขึ้น รถเมล์ สาย 2แล้วต่อรถด่วน: 1,380 ช่องจอดรถ[ 144 ]
46	รูสเวลต์		ใต้ดิน		2 ตุลาคม 2564	โอนสายไปยังสายที่ 2
47	เขตยู		ใต้ดิน		2 ตุลาคม 2564	โอนสายไปยังสายที่ 2
48	มหาวิทยาลัยวอชิงตัน		ใต้ดิน		19 มีนาคม 2559	โอนสายไปยังสายที่ 2
49	แคปิตอลฮิลล์		ใต้ดิน		19 มีนาคม 2559	เปลี่ยนไปขึ้นรถเมล์สาย 2ซึ่งเชื่อมต่อกับรถรางเฟิร์สฮิลล์
50	เวสต์เลค		ใต้ดิน		18 กรกฎาคม 2552 [ n 1 ]	เปลี่ยนไปขึ้นรถเมล์สาย 2ซึ่งเชื่อมต่อกับรถไฟโมโนเรล Seattle Centerและรถราง South Lake Union
51	ซิมโฟนี[ n 2 ]		ใต้ดิน		18 กรกฎาคม 2552 [ n 1 ]	โอนสายไปยังสายที่ 2
52	ไพโอเนียร์สแควร์		ใต้ดิน		18 กรกฎาคม 2552 [ n 1 ]	เปลี่ยนไปขึ้นเรือสาย 2ซึ่งเชื่อมต่อกับเรือเฟอร์รี่ของรัฐวอชิงตันเรือแท็กซี่น้ำของเคาน์ตี้คิงและเรือเฟอร์รี่เร็วคิทแซป
53	ย่านนานาชาติ/ไชน่าทาวน์		ใต้ดิน		18 กรกฎาคม 2552 [ n 1 ]	เปลี่ยนไปขึ้นรถไฟสาย 2ซึ่งเชื่อมต่อกับรถไฟ Amtrak , รถไฟโดยสาร Sounderและรถราง First Hill
54	สนามกีฬา		ในระดับชั้น		18 กรกฎาคม 2552	เชื่อมต่อกับGreyhound
55	โซโด		ในระดับชั้น		18 กรกฎาคม 2552
56	บีคอนฮิลล์		ใต้ดิน		18 กรกฎาคม 2552
57	ภูเขาเบเกอร์		สูง		18 กรกฎาคม 2552
58	เมืองโคลัมเบีย		ในระดับชั้น		18 กรกฎาคม 2552
60	โอเทลโล		ในระดับชั้น		18 กรกฎาคม 2552
61	หาดเรนเนียร์		ในระดับชั้น		18 กรกฎาคม 2552
63	ถนนทูควิลา อินเตอร์เนชั่นแนล บูเลอวาร์ด	ทูควีลา	สูง		18 กรกฎาคม 2552	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 600 ช่องจอด[ 144 ]
64	สนามบินซีแทค/สนามบิน	ซีแทค	สูง		19 ธันวาคม พ.ศ. 2552	ให้บริการสนามบินนานาชาติซีแอตเติล-ทาโคมา
65	แองเกิลเลค		สูง		24 กันยายน 2559	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 1,160 ช่องจอด[ 144 ]
66	เคนท์ เดส มอยน์ส	เคนท์	สูง		6 ธันวาคม 2025	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 500 ช่องจอด[ 128 ]
67	ทะเลสาบสตาร์		สูง		6 ธันวาคม 2025	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 1,100 แผง[ 128 ]
68	ใจกลางเมืองเฟเดอรัลเวย์	เฟเดอรัลเวย์	สูง		6 ธันวาคม 2025	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 1,524 ช่องจอด[ 128 ]

รถไฟสาย 1  วิ่ง 20 ชั่วโมงต่อวัน ตั้งแต่วันจันทร์ถึงวันเสาร์ ตั้งแต่เวลา 5:00  น. ถึง 1:00  น. และ 18 ชั่วโมงในวันอาทิตย์และวันหยุดราชการตั้งแต่เวลา 6:00  น. ถึงเที่ยงคืน^{[ 143 ] [ 146 ]}รถไฟจะวิ่งถี่ที่สุดในช่วงเวลาเร่งด่วน ของวันธรรมดา โดยวิ่งทุก 8 นาที ตั้งแต่เวลา 6:00  น. ถึง 9:30  น. และตั้งแต่เวลา 15:00  น. ถึง 18:30  น. รถไฟจะวิ่งทุก 10 นาทีในช่วงกลางวันและเย็นของวันธรรมดา และตลอดทั้งวันในวันสุดสัปดาห์ ความถี่ของรถไฟจะลดลงเหลือทุก 15 นาทีในช่วงเช้าตรู่และดึกของทุกวัน^{[ 143 ]}

การเดินทางจาก Lynnwood ไปยังสถานี Federal Way ใช้เวลา 88  นาที ในขณะที่การเดินทางระหว่างสถานี SeaTac/Airport และ Downtown Seattle ใช้เวลา 38 นาที^{[ 143 ]}เส้นทาง SeaTac–Westlake เคยให้บริการโดยรถประจำทางสาย 194 ของ King County Metro ซึ่งใช้เวลาเดินทาง 32 นาทีระหว่างสองพื้นที่ และใช้ป้ายรถประจำทางที่อยู่ใกล้กับสถานีปลายทางมากกว่า เส้นทางรถประจำทางมีรอบการเดินรถน้อยกว่า อาจเกิดความล่าช้าจากการจราจรติดขัด และมีเวลาทำการสั้นกว่า^{[ 147 ] [ 148 ]}จนถึงปี 2026 การเดินทางเที่ยวสุดท้ายที่มุ่งหน้าไปทางเหนือในช่วงดึกจะสิ้นสุดที่สถานี Beacon Hillแทนที่จะวิ่งผ่าน Downtown Seattle การตัดเส้นทางนี้ทำให้สามารถเริ่มการบำรุงรักษาในเวลากลางคืนได้เร็วขึ้นในบางส่วน รถไฟเหล่านี้สิ้นสุดที่สถานี Stadium ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนแปลงในปี 2024 ^{[ 149 ]}การเดินทางถูกยกเลิกในเดือนมีนาคม 2026 และถูกแทนที่ด้วยรถบัสกลางคืนจากสถานี SeaTac/Airport ไปยังตัวเมืองซีแอตเทิล ซึ่งให้บริการทุก 30 นาที^{[ 150 ] [ 151 ]}

 รถไฟสาย1 ขนส่ง  ผู้โดยสารรวมกว่า 35.5 ล้านคนในปี 2025 และมีผู้โดยสารเฉลี่ย 102,895 คนในวันธรรมดา^{[ 1 ]}จำนวนผู้โดยสารวัดจากเครื่องนับผู้โดยสารอินฟราเรดบนรถไฟที่บันทึกจำนวนคนเข้าและออกจากรถไฟโดยอัตโนมัติ^{[ 60 ] [ 153 ]}ณ ปี 2025  รถไฟซีรีส์ 1 ประมาณ 32 เปอร์เซ็นต์มีเครื่องนับผู้โดยสารอัตโนมัติ ในขณะที่รถไฟซีรีส์ 2 ทั้งหมดติดตั้งเครื่องนับผู้โดยสารแล้ว^{[ 133 ]}

จำนวนผู้โดยสารบนสาย 1  เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญนับตั้งแต่เริ่มให้บริการในปี 2552 ซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ 15,500 คนต่อวันในวันธรรมดา^{[ 154 ]}ในปี 2553 จำนวนผู้โดยสารลดลงต่ำกว่าระดับที่คาดการณ์ไว้เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำโดยมีผู้โดยสารเพียง 21,611 คนต่อวัน^{[ 155 ]}จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในอีกหลายปีต่อมา โดยมีผู้โดยสารเกิน 25,000 คนต่อวันในปี 2555 ^{[ 156 ]} 30,000 คนในปี 2557 ^{[ 157 ]}และ 35,000 คนในปี 2558 ^{[ 158 ]}การเปิดส่วนต่อขยาย University Link ในเดือนมีนาคม 2559 ทำให้จำนวนผู้โดยสารต่อวันเพิ่มขึ้น 66 เปอร์เซ็นต์ในเดือนแรกของการเปิดให้บริการ^{[ 159 ]}และมีผู้โดยสารเฉลี่ย 66,203 คนต่อวันในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี^{[ 160 ]}สถิติผู้โดยสารสูงสุดในวันเดียวอยู่ที่ 82,361 คนโดยประมาณ เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2559 ^{[ 161 ]}เนื่องจาก การเปิดฤดูกาลในบ้านของ ทีม Seattle MarinersและงานEmerald City Comic Con [ ^{159 ] สถิติ}นี้ถูกทำลายลงในอีกห้าเดือนต่อมา ในวันที่ 30 กันยายน โดยมีผู้โดยสารประมาณ 101,000 คน เมื่อ ทีม ฟุตบอล Washington Huskiesและ Seattle Mariners ต่างก็จัดการแข่งขันในบ้าน^{[ 162 ]}

จำนวนผู้โดยสาร ลดลงเหลือ 9.7  ล้านคนในปี 2020 ลดลง 61  เปอร์เซ็นต์จากปี 2019 เนื่องจากการระบาดของโรคโควิด-19และการลดบริการอื่นๆ^{[ 163 ]}จำนวนผู้โดยสารของ Link เพิ่มขึ้นหลังจากเปิดส่วนต่อขยาย Northgate Link ในปี 2021 และการเปิดสำนักงานอีกครั้ง ซึ่งทำให้จำนวนผู้โดยสารสูงกว่าระดับก่อนการระบาดของโรค^{[ 164 ]}สายนี้สร้างสถิติผู้โดยสารสูงสุดในหนึ่งวันถึง 115,600 คน เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2023 ในระหว่างการแข่งขันเมเจอร์ลีกเบสบอลออลสตาร์ที่T-Mobile Parkสถิตินี้ถูกทำลายสองครั้งภายในสิ้นเดือนเดียวกันเนื่องจากมีกิจกรรมสุดสัปดาห์พร้อมกันหลายรายการ รวมถึง คอนเสิร์ต The Eras TourของTaylor Swiftที่Lumen Fieldเกม Mariners ที่ T-Mobile Park และCapitol Hill Block Party มีการสร้าง สถิติใหม่ด้วยจำนวนผู้โดยสาร 136,800 คนในวันที่ 23 กรกฎาคม และกลายเป็นวันที่สิบสองของเดือนนั้นที่มีผู้โดยสาร มากกว่า 100,000 คน ^{[ 165 ]}สถิตินี้ถูกทำลายในวันที่ 30 สิงหาคม ด้วยจำนวนผู้โดยสาร 157,692 คน ซึ่งเป็นวันเปิดทำการของLynnwood Link Extension ^{[ 1 ]}ในเดือนกันยายน 2024 จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยในวันเสาร์ของสายนี้สูงถึง 82,000 คน ซึ่งสูงกว่าจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยในวันธรรมดาที่ 79,000 คน^{[ 166 ]}   

รถไฟสาย 1  สร้างสถิติผู้โดยสารใหม่เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 ระหว่างขบวนพาเหรดฉลองชัยชนะของทีมSeattle Seahawksหลังจากที่ทีมคว้าแชมป์Super Bowl ครั้งที่สองมีผู้โดยสารขึ้นรถไฟประมาณ 200,000 คน ตามการประมาณการเบื้องต้น^{[ 167 ]}

สาย 1  ใช้ ระบบ พิสูจน์การชำระเงินโดยกำหนดให้ต้องชำระเงินที่ถูกต้องก่อนขึ้นรถ และไม่มี ประตู หมุนกั้นที่สถานี สามารถซื้อค่าโดยสารได้ในรูปแบบตั๋วกระดาษที่เครื่องจำหน่ายตั๋ว อัตโนมัติ ที่สถานี^{[ 168 ]}เครดิตหรือบัตรโดยสารที่โหลดบนบัตร ORCAบัตรชำระเงินแบบไร้สัมผัสหรือผ่านแอป พลิ เคชันซื้อตั๋วบนมือถือ^{[ 169 ] [ 170 ]}เจ้าหน้าที่ตรวจสอบค่าโดยสารจะตรวจสอบค่าโดยสารที่ถูกต้องขณะอยู่บนรถไฟหรือในโซนชำระค่าโดยสารของสถานี^{[ 171 ]}ผู้โดยสารที่ไม่แสดงตั๋วที่ถูกต้องหรือบัตร ORCA ที่ได้รับการตรวจสอบแล้ว จะได้รับเอกสารให้ความรู้และคำเตือน^{[ 172 ]} จนถึงปี 2021 เจ้าหน้าที่ตรวจสอบค่าโดยสารและตำรวจขนส่งจะตรวจสอบค่าโดยสารและออกคำเตือนหรือ ปรับ 124 ดอลลาร์แก่ผู้โดยสารที่ไม่แสดงวิธีการชำระเงินที่ถูกต้อง^{[ 173 ] [ 174 ]}หลังจากการปลดเจ้าหน้าที่ตรวจสอบค่าโดยสาร มีผู้โดยสารประมาณร้อยละ 42 ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2565 ที่ไม่ได้ชำระค่าโดยสาร^{[ 175 ]}โครงการใหม่ที่นำโดยทูตค่าโดยสารได้รับการอนุมัติในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 โดยใช้ระบบหลายขั้นตอนพร้อมบทลงโทษทางการเงิน เริ่มตั้งแต่การละเมิดครั้งที่สาม และปรับ 124 ดอลลาร์สำหรับการละเมิดครั้งที่ห้า^{[ 176 ]}

ค่าโดยสารเป็นอัตราคงที่ 3 ดอลลาร์สำหรับผู้ใหญ่ 1 ดอลลาร์สำหรับผู้โดยสารที่มีสิทธิ์ได้รับส่วนลด และฟรีสำหรับผู้ที่มีอายุ 18 ปีหรือต่ำกว่า^{[ 177 ]}จนถึงปี 2024 ค่าโดยสารคำนวณตามระยะทางที่เดินทางและมีราคาตั้งแต่ 2.25 ถึง 3.50 ดอลลาร์สำหรับผู้ใหญ่^{[ 178 ]}ผู้ใช้บัตร ORCA ต้องแตะเครื่องอ่านก่อนและหลังการโดยสารรถไฟเพื่อคำนวณค่าโดยสาร^{[ 179 ]}ผู้โดยสารสูงอายุ ผู้พิการ และผู้โดยสารที่มีรายได้น้อยที่ลงทะเบียนใน ORCA Lift สามารถรับส่วนลดค่าโดยสารได้^{[ 180 ] [ 181 ]}การเปลี่ยนจากระบบขนส่งอื่น ๆ รวมถึงรถประจำทาง เรือแท็กซี่และรถรางจะรับเฉพาะการใช้บัตร ORCA เท่านั้น^{[ 182 ]}ตั้งแต่เดือนกันยายน 2022 ค่าโดยสารสำหรับผู้โดยสารที่มีอายุต่ำกว่า 19 ปีนั้นฟรี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเงินอุดหนุนการขนส่งทั่วทั้งรัฐ^{[ 183 ]}

ภายในรถไฟฟ้ารางเบา ซีรีส์1  ที่ผลิตโดยKinkisharyo - Mitsui

ภายนอกของ รถไฟฟ้ารางเบาซีรีส์ 2 ซึ่งเป็นรุ่นย่อยของSiemens S700 ^{[ a ]}ที่เริ่มให้บริการในปี 2021

^{รถไฟฟ้าราง เบา}  "ซีรีส์ 1" รุ่นดั้งเดิม ที่ใช้ใน  สาย 1 ประกอบด้วยรถไฟฟ้ารางเบาพื้นต่ำ จำนวน 62 คันที่ ผลิต ในญี่ปุ่นโดย Kinkisharyo ^{[ 133 ]}รถไฟฟ้ารางเบา Kinkisharyo ซึ่งสร้างขึ้นผ่านการร่วมทุนกับMitsui & Co. [ ^{184 ]}มีที่นั่ง 74 ที่นั่ง และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 194 คน ทั้งแบบนั่งและยืนในความจุมาตรฐานโดยรถไฟ Link สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 252 คนต่อคันในระยะทางสั้นๆ[ ^{185 ] รถไฟ}แต่ละคันมีความยาว 95 ฟุต (29.0 เมตร) และกว้าง 8.7 ฟุต (2.7 เมตร) มีห้องโดยสารคู่ที่ช่วยให้รถไฟสามารถเดินทางได้ทั้งสองทิศทาง^{[ 186 ]}ภายในมีพื้นต่ำ 70 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่อีก 30 เปอร์เซ็นต์ยกสูงขึ้นจากพื้นและเข้าถึงได้โดยบันได รถไฟมีประตูสี่บานในแต่ละด้าน พื้นที่ นั่งพับได้สำหรับรถเข็น และตะขอสำหรับจักรยานสองอันอยู่เหนือพื้นที่เก็บสัมภาระ^{[ 187 ] [ 188 ]} รถไฟสาย 1 โดยทั่วไปจะจัดเรียงเป็นชุด 3 ตู้และ 4 ตู้^{[ 189 ]}แต่จนถึงปี 2021 รถไฟทั้งหมดมีความยาว 2 หรือ 3 ตู้^{[ 185 ] [ 190 ]}รถไฟมีความเร็วสูงสุด 58 ไมล์ต่อชั่วโมง (93 กม./ชม.) แต่โดยทั่วไปจะวิ่งด้วยความเร็ว 35 ไมล์ต่อชั่วโมง (56 กม./ชม.) บนทางวิ่งบนพื้นดิน และ 55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กม./ชม.) บนทางยกระดับและอุโมงค์^{[ 186 ] [ 191 ]} Link ใช้ระบบควบคุมรถไฟแบบเชิงบวกเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟวิ่งเกินขีดจำกัดความเร็วที่กำหนดไว้สำหรับพื้นที่ที่กำหนด^{[ 192 ]} 

รถไฟได้รับไฟฟ้าผ่านสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะซึ่งจะเริ่มจ่ายไฟเมื่อ...1,500 V DCและแปลงเป็นกระแสสลับสามเฟส ผ่านอินเวอร์เตอร์บนรถ ^{[ 187 ]}ในขณะที่ระบบรถไฟฟ้ารางเบาอื่นๆ ในอเมริกาเหนือใช้Sound Transit เลือกใช้ระบบ ไฟ DC 750 โวลต์ เพื่อลดจำนวนสถานีไฟฟ้าย่อยซึ่งตั้งอยู่ห่างกันประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) ^{[ 187 ] [ 193 ]} Sound Transit สั่งซื้อรถไฟฟ้ารางเบาจำนวน 31 คันแรกในปี 2546 และเพิ่มอีก 4 คันในปี 2548 เพื่อขยายเส้นทางไปยังสถานี SeaTac/Airport ^{[ 184 ] [ 194 ]}รถไฟเหล่านี้ประกอบขึ้นที่เอเวอเร็ตต์ เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด Buy America ^{[ 195 ]}และส่งมอบระหว่างปี 2006 ถึง 2008 ^{[ 196 ] [ 197 ]}มีการสั่งซื้อรถไฟอีก 27 คันสำหรับการขยายเส้นทาง University Link ในปี 2009 และส่งมอบระหว่างปี 2010 ถึง 2011 ^{[ 196 ]} รถไฟสาย 1 ถูกจัดเก็บและบำรุงรักษาที่ฐานปฏิบัติการขนาด 26 เอเคอร์ (10.5 เฮกตาร์) ใน SoDo ระหว่างสถานี SODO และ Beacon Hill เปิดให้บริการในปี 2007 ด้วยงบประมาณ การก่อสร้าง 74 ล้านดอลลาร์ และมีความจุสำหรับรถไฟรางเบา 105 คัน รวมถึงช่องจอด 9 ช่องภายในอาคารบำรุงรักษาขนาด 162,000 ตารางฟุต (15,100 ตารางเมตร ⁾ซึ่งสามารถจอดรถได้ 16 คัน ^{[ 198 ] [ 199 ] [ 200 ]} รถไฟสาย 1 ดำเนินการและบำรุงรักษาโดย King County Metroภายใต้สัญญาที่ทำกับ Sound Transit ซึ่งต่ออายุในปี 2019 และจะหมดอายุในปลายปี 2023 ^{[ 201 ] [ 202 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2559 Sound Transit ได้อนุมัติ คำสั่งซื้อรถไฟฟ้ารางเบาS700 ^{[ a ]} "Series 2" จำนวน 122 คันจาก Siemens Mobility เพื่อให้บริการส่วนขยายที่วางแผนไว้ไปยัง Northgate, Lynnwood, Eastside และ Federal Way ^{[ 204 ]}มีการเพิ่มรถอีก 30 คันในเดือนเมษายน พ.ศ. 2560 ทำให้มีจำนวนรถทั้งหมด 152 คัน^{[ 205 ]} รถ Series 2 คันแรกมาถึงศูนย์ซ่อมบำรุงของ Sound Transit ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2562 โดยมีจำนวนที่นั่งเท่าเดิม แต่มีทางเดินกลางที่กว้างขึ้นและคุณสมบัติใหม่ๆ อื่นๆ^{[ 206 ] [ 207 ]}รถ Siemens คันแรกเริ่มให้บริการในวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2564 ^{[ 85 ]}ศูนย์ซ่อมบำรุงสาขาใน Bellevue เปิดทำการในปี พ.ศ. 2564 เพื่อรองรับรถอีก 96 คัน รวมถึงส่วนหนึ่งของรถรุ่นใหม่และรถ Series 1 รุ่นเก่าที่อยู่ระหว่างการปรับปรุง^{[ 208 ] [ 209 ]}มีการวางแผนสร้างโรงงานแห่งที่สามใกล้กับ Federal Way เพื่อรองรับการขยายระบบในอนาคต^{[ 210 ]}   

มาตรการขยายเครือข่ายรถไฟฟ้ารางเบาของ Sound Transit ซึ่งผ่านการลงคะแนนเสียงในชื่อSound Transit 2ในปี 2551 และSound Transit 3ในปี 2559 ทำให้สามารถวางแผนการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา Link ในอนาคตได้ โดยมีกำหนดเปิดให้บริการเป็นระยะระหว่างปี 2564 ถึง 2583 ^{[ 211 ] [ 212 ]}ในปี 2575 เส้นทางสาย3 ไปยังWest Seattleมีกำหนดเริ่มให้บริการ โดยจะให้บริการชั่วคราวระหว่าง Alaska Junction และสถานี SODO ^{[ 213 ]}การเปิดเส้นทางBallard Link Extensionภายในปี 2562 ซึ่งวิ่งผ่านอุโมงค์ใหม่ในย่านดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิล^{[ 214 ] [ 215 ]}มีแผนที่จะแบ่งเส้นทางออกเป็นสองสาย ได้แก่ สาย 1 ซึ่งให้บริการจาก Ballard ไปยัง Tacoma ผ่าน Rainier Valley และสนามบิน Sea-Tac และสาย 3  ซึ่งให้บริการจาก Lynnwood (และต่อมาEverett ) ไปยัง West Seattle ^{[ 212 ] [ 216 ]}มีการวางแผนเปิดสถานีเพิ่มเติม 2 แห่งตามเส้นทางปัจจุบันของสาย 1 ใน ปี 2031 ที่ถนนเซาท์เกรแฮมในหุบเขาเรนเนียร์ และถนนโบอิ้งแอ็กเซสในทูควิลาตอนเหนือ ^{[ 217 ]} 

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับ1 Line (Sound Transit)ที่ Wikimedia Commons
• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Sound Transit