2 บรรทัด
ภาพถ่ายรถไฟสาย 2 ที่วิ่งไปทางทิศตะวันออก ถ่ายจากทางหลวงหมายเลข 520โดยมีตัวเมืองเบลวิวเป็นฉากหลัง
ภาพรวม
ชื่ออื่นๆ	ส่วนต่อขยายอีสต์ลิงก์ เส้นสีน้ำเงิน
เจ้าของ	ซาวด์ทรานสิต
ท้องถิ่น	ซีแอตเติลรัฐวอชิงตัน สหรัฐอเมริกา
เทอร์มินี	ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด (ฝั่งตะวันตก) ย่านใจกลางเมืองเรดมอนด์ (ฝั่งตะวันออก)
สถานี	25
เว็บไซต์	soundtransit.org
บริการ
พิมพ์	รถไฟฟ้ารางเบา
ระบบ	รถไฟฟ้ารางเบา Link
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	6,511 (2025, วันธรรมดา) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสาร	2,074,239 (2025) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	27 เมษายน 2567
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	33 ไมล์ (53 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
อักขระ	ในระดับพื้นดิน ยกระดับ และใต้ดิน
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	สายส่ง ไฟฟ้า  เหนือศีรษะ1,500 โวลต์ DC
ความเร็วในการทำงาน	55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แผนที่เส้นทาง ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด เมาท์เลค เทอร์เรซ ชายฝั่งเหนือ/185th ชายฝั่งทางใต้/148 ไพน์เฮิร์สต์ (2026) นอร์ทเกต รูสเวลต์ เขตยู มหาวิทยาลัยวอชิงตัน มอนต์เลค คัท แคปิตอลฮิลล์ เวสต์เลค ซิมโฟนี ไพโอเนียร์สแควร์ ย่านนานาชาติ/ไชน่าทาวน์ ไปยังใจกลางเมืองเฟเดอรัลเวย์ สวนสาธารณะจูดกินส์ สะพานอนุสรณ์โฮเมอร์ เอ็ม. แฮดลีย์ เหนือทะเลสาบวอชิงตัน เกาะเมอร์เซอร์ สะพานอีสต์แชนเนล เหนือทะเลสาบวอชิงตัน เซาท์เบลวิว อีสต์เมน ใจกลางเมืองเบลวิว วิลเบอร์ตัน การดำเนินงานและการบำรุงรักษา สิ่งอำนวยความสะดวกด้านตะวันออก เขตสปริง เบลเรด โอเวอร์เลควิลเลจ เทคโนโลยีเรดมอนด์ หมู่บ้านแมรีมัวร์ แบร์ครีก ใจกลางเมืองเรดมอนด์ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

สาย2เป็นรถไฟฟ้ารางเบาที่ให้บริการในเขตมหานครซีแอตเติลรัฐวอชิงตันประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบ รถไฟฟ้ารางเบา LinkของSound Transitและวิ่งเป็นระยะทาง 33 ไมล์ (53 กิโลเมตร) เชื่อมต่อเขตสโนโฮมิชและซีแอตเติลกับ ภูมิภาค อีสต์ไซด์ของเขตคิงสายนี้มีสถานีทั้งหมดสิบสามสถานี ซึ่งใช้ร่วมกับสาย 1ระหว่างลินน์วูดและดาวน์ทาวน์ซีแอตเติล จากนั้นสาย 2 จะให้บริการสถานีแยกต่างหากอีกสิบสองสถานีในซีแอตเติล เมอร์เซอร์ไอส์แลนด์เบลวิวและเรดมอนด์  

โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 ซึ่งเดิมชื่อEast Link Extensionได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในการลงคะแนนเสียงSound Transit 2 ปี 2008 โดยมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างประมาณ 3.7 พันล้านดอลลาร์ เส้นทางนี้ใช้ สะพาน Homer M. Hadley Memorial Bridgeซึ่งเป็นหนึ่งในสะพานลอยน้ำของทางหลวง Interstate 90 ที่สร้างขึ้นในปี 1989 โดยมีเจตนาที่จะเปลี่ยนเลนด่วนที่ใช้ได้ทั้งสองทิศทางให้เป็นรถไฟฟ้ารางเบา แผนการขนส่งมวลชนในช่วงแรกจากทศวรรษ 1960 เสนอระบบรถไฟฝั่งตะวันออก แต่การวางแผนเบื้องต้นเกี่ยวกับระบบนี้เพิ่งเริ่มต้นเมื่อ Sound Transit ก่อตั้งขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1990

แนวเส้นทางที่เสนอของโครงการ East Link ถูกถกเถียงกันในสภาเมืองเบลวิวในช่วงต้นทศวรรษ 2010 โดยสมาชิกมีความเห็นแตกแยกกันในสองเส้นทางที่แตกต่างกันทางใต้ของย่านดาวน์ทาวน์เบลวิวการจัดสรรงบประมาณของเมืองสำหรับอุโมงค์ในส่วนดาวน์ทาวน์ก็เป็นประเด็นถกเถียงเช่นกัน และในที่สุดก็ถูกรวมอยู่ในข้อตกลงขั้นสุดท้าย แนวเส้นทางได้รับการสรุปในปี 2013 หลังจากมีการถกเถียงกันนานกว่าสองปี และทำให้การเริ่มต้นก่อสร้างล่าช้าไปเป็นปี 2016 และการเสร็จสิ้นโครงการล่าช้าออกไปหลายปีหลังจากปี 2021 ส่วนของ Seattle– Overlakeมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2023 แต่ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากปัญหาการก่อสร้างในส่วนสะพานลอยน้ำ ซึ่งส่งผลให้ต้องเปลี่ยนฐานรองสะพาน

ส่วนแรกของสาย 2 เปิดให้บริการในปี 2024 โดยมีสถานีทั้งหมด 10 สถานีระหว่างเซาท์เบลวิวและเรดมอนด์เทคโนโลยี ต่อ มาได้ขยายเส้นทางไปทางตะวันออกเฉียงเหนือถึงสถานีดาวน์ทาวน์เรดมอนด์ในเดือนพฤษภาคม 2025 เส้นทางทั้งหมดเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2026 และรวมถึงบริการรถไฟฟ้ารางเบาแห่งแรกของโลกบนสะพานลอยน้ำสถานีไพน์เฮิร์สต์กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างและมีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงปลายปี 2026 คาดว่าจะมีผู้โดยสารใช้บริการเส้นทางทั้งหมด 50,000 คนต่อวันภายในปี 2030

ชานเมืองฝั่งตะวันออกมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วกลายเป็นชุมชนที่อยู่อาศัยหลังจากเปิดสะพานลอยน้ำทะเลสาบวอชิงตันแห่งแรก ในปี 1940 ซึ่งเข้ามาแทนที่ระบบเรือข้ามฟากข้ามทะเลสาบที่เป็นเส้นทางหลักในการเชื่อมต่อซีแอตเติล^{[ 2 ] [ 3 ]}ในขณะที่ผู้ประกอบการรถโดยสารเอกชนให้บริการเส้นทางข้ามสะพานลอยน้ำทะเลสาบวอชิงตันจากซีแอตเติลไปยังเมืองต่างๆ ทางฝั่งตะวันออก ระบบขนส่งมวลชนของเทศบาลซีแอตเติลเลือกที่จะไม่ขยายเส้นทาง^{[ 4 ]}การเปิดสะพานลอยน้ำเอเวอร์กรีนพอยต์ ในปี 1963 กระตุ้นการเติบโตเพิ่มเติม ส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัดบนสะพานทั้งสองแห่งในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 5 ] [ 6 ]}ในปี 1965 มีผู้คนอาศัยอยู่ทางฝั่งตะวันออกมากกว่า 150,000 คน รัฐบาลคิงเคาน์ตีคาดการณ์ในปี 1965 ว่าจะมีผู้คนอาศัยอยู่ในเมืองทางฝั่งตะวันออกมากถึง 550,000 คนภายในปี 1990 ^{[ 7 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1960 รัฐบาลเทศบาลและรัฐบาลระดับภูมิภาคได้สำรวจความเป็นไปได้ในการสร้าง ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง สำหรับเขตมหานครซีแอตเติล ระบบเริ่มต้นซึ่งให้บริการเมืองซีแอตเติลจะขยายไปทางตะวันออกไปยัง เบลวิวผ่านเกาะเมอร์เซอร์และสะพานลอยน้ำเพิ่มเติมในระยะต่อมา ซึ่งจะสร้างเสร็จภายในปี 1990 ^{[ 8 ]}รัฐบาลของรัฐได้แก้ไขแผนสำหรับสะพานลอยน้ำคู่ขนานไปยังเกาะเมอร์เซอร์เพื่อรวมสิทธิ์ในการใช้ทางเฉพาะสำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง^{[ 9 ]}ส่วนฝั่งตะวันออกของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงได้รับการขยายให้รวมถึงสาขาไปยังอีสต์เกตและ พื้นที่ เบล-เรดโดยมีข้อกำหนดในการขยายระบบไปยังเรดมอนด์ สถานีกลางจะตั้งอยู่ที่ถนนเรนเนียร์ในซีแอตเติล บนเกาะเมอร์เซอร์ และในตัวเมืองเบลวิว^{[ 10 ] [ 11 ]}ข้อเสนอซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากเงินช่วยเหลือของรัฐบาลกลาง ได้ถูกนำไปลงคะแนนเสียงของประชาชนในฐานะส่วนหนึ่งของ การลงประชามติ Forward Thrustในปี 1968 และ 1970 โดยต้องได้รับเสียงข้างมาก 60 เปอร์เซ็นต์จึงจะสามารถใช้ภาษีทรัพย์สินที่เพิ่มขึ้นได้ ในระหว่างการลงประชามติทั้งสองครั้ง ผู้ลงคะแนนไม่สามารถบรรลุเสียงข้างมากที่จำเป็นเพื่ออนุมัติแผนการขนส่งด่วนได้ ครั้งแรกได้รับเสียงข้างมากธรรมดา ในขณะที่ครั้งที่สองไม่ผ่านเนื่องจากสภาพเศรษฐกิจในท้องถิ่น^{[ 12 ] [ 13 ]}

Metro Transitถูกสร้างขึ้นจากการลงประชามติในปี 1972 เพื่อดำเนินการระบบรถโดยสารประจำทางทั่วทั้งเคาน์ตี และกลับมาดำเนินการวางแผนระบบขนส่งมวลชนซีแอตเติล-อีสต์ไซด์ที่จะสร้างขึ้นโดยใช้สะพานลอยน้ำInterstate 90 แห่ง ใหม่ ^{[ 14 ]}สภาปกครองส่วนภูมิภาค Puget Sound และกลุ่มผู้นำเทศบาลจากซีแอตเติลและอีสต์ไซด์ได้ร้องขอให้มีองค์ประกอบด้านการขนส่งมวลชนสำหรับสะพานลอยน้ำแห่งใหม่ เพื่อหลีกเลี่ยงปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น^{[ 15 ]}บันทึกข้อตกลงที่ลงนามโดยคณะกรรมการทางหลวงแห่งรัฐวอชิงตัน Metro Transit และรัฐบาลท้องถิ่นในช่วงปลายปี 1976 กำหนดให้เลนกลางสองเลนของสะพานแปดเลนใช้สำหรับการขนส่งมวลชนและผู้อยู่อาศัยบนเกาะเมอร์เซอร์^{[ 16 ]}โดยอาจมีการเปลี่ยนเป็นระบบรางนำทางแบบตายตัวในอนาคต^{[ 13 ] [ 17 ]}สภาปกครองส่วนภูมิภาค Puget Sound (PSCOG) ซึ่งเป็นองค์กรวางแผนระดับภูมิภาค ได้กำหนดในการศึกษาในปี 1981 ว่ารถไฟฟ้ารางเบาจะเป็นวิธีที่เหมาะสมในการบรรเทาปัญหาการจราจรบนทางหลวง Interstate 90 และแนะนำให้ Metro รวมไว้ในแผนระยะยาวของพวกเขา^{[ 18 ]}การศึกษาร่วมกันระหว่าง Metro และ PSCOG ในปี 1986 ได้สำรวจเส้นทางทางเลือกหลายเส้นทางสำหรับระบบรถไฟฟ้ารางเบาฝั่งตะวันออก โดยแนะนำเส้นทางข้ามสะพาน Interstate 90 และแยกจากตัวเมืองเบลวิวไปยังเคิร์กแลนด์และบอ เทลล์ ผ่านทางรถไฟฝั่งตะวันออกและตัวเมืองเรดมอนด์ ผ่านทางหลวงหมายเลข 520 [ ^{19 ] [ 20 ] แม้ว่า}แผนรถไฟฟ้ารางเบาจะไม่ได้รับเงินทุน แต่ก็มีการเตรียมการเพื่อรองรับการเชื่อมต่อรถไฟฟ้ารางเบาฝั่งตะวันออกในอนาคตในอุโมงค์รถประจำทางตัวเมืองซีแอตเทิลที่เปิดให้บริการในปี 1990 ^{[ 13 ]}

ในปี พ.ศ. 2533 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐได้เรียกร้องให้มีการจัดตั้งหน่วยงานขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่ให้บริการในเขตมหานครซีแอตเทิล^{[ 21 ]}คณะทำงานที่รู้จักกันในชื่อคณะกรรมการนโยบายระดับภูมิภาคร่วม ได้ร่างแผนการขนส่งมวลชนในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2536 ซึ่งได้วางแนวคิดระบบรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 105 ไมล์ (169 กม.) โดยมีเส้นทางระหว่างซีแอตเทิล เบลวิว และเรดมอนด์ ซึ่งให้บริการโดยรถไฟวิ่งผ่านจากเทศมณฑลสโนโฮมิช [ ^{22 ] [ 23 ] แผน}ดังกล่าวแนะนำระบบรถไฟและรถบัสแบบผสมผสาน โดยให้รถไฟเป็นรูปแบบหลักของการขนส่งมวลชนความจุสูงบนเส้นทาง Interstate 90 ^{[ 24 ] : 1–9} ต่อมาในปีนั้น หน่วยงานขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคเซ็นทรัลพิวเจ็ตซาวด์ ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นSound Transitได้ก่อตั้งขึ้นและเริ่มวางแผนโครงการขนส่งมวลชนหลายโครงการเพื่อนำไปลงประชามติ^{[ 25 ]}แผนของคณะกรรมการถูกลดขนาดลงเหลือรถไฟฟ้ารางเบา 69 ไมล์ (111 กม.) ซึ่งรวมถึงเส้นทางจากซีแอตเติลไปยังเบลวิวและโอเวอร์เลคและนำเสนอต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในวันที่ 14 มีนาคม 1995 ^{[ 26 ] [ 27 ]}แพ็คเกจการขนส่งมูลค่า 6.7 พันล้านดอลลาร์ถูกผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธ ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการรณรงค์ต่อต้านที่ได้รับทุนจากKemper Freemanนัก พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในเบลวิว ^{[ 28 ] [ 29 ]}ระบบที่เล็กกว่ามูลค่า 3.9 พันล้านดอลลาร์ถูกเสนอขึ้นในปีถัดมา โดยมีเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาให้บริการซีแอตเติลและสนามบินนานาชาติซีแอตเติล-ทาโคมาแทนที่จะเป็นระบบที่ครอบคลุมพื้นที่มหานครทั้งหมด รถโดยสารด่วนจากซีแอตเติลไปยังฝั่งตะวันออกจะได้รับทุนจากแพ็คเกจนี้แทนบริการรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 30 ]}การยกเลิกเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาฝั่งตะวันออกถูกต่อต้านโดยนักการเมืองและกลุ่มธุรกิจในพื้นที่ โดยมีนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่มีชื่อเสียงให้ทุนสนับสนุนการรณรงค์ต่อต้าน^{[ 30 ] [ 31 ]}แพ็คเกจดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในภูมิภาค Puget Sound เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 1996 โดยได้รับคะแนนเสียงส่วนใหญ่ในเมืองฝั่งตะวันออก^{[ 32 ] [ 33 ]}รถโดยสารด่วนระหว่างซีแอตเติลและฝั่งตะวันออก ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจาก Sound Transit เริ่มให้บริการในปี 1999 ^{[ 34 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 Sound Transit และกรมการขนส่งแห่งรัฐวอชิงตัน (WSDOT) ได้ร่วมกันดำเนินการศึกษาเกี่ยวกับมาตรการบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดบนเส้นทางหลวงหมายเลข 520 ซึ่งรวมถึงการใช้รถไฟฟ้ารางเบาบนสะพานลอยน้ำทั้งสองแห่ง^{[ 35 ] [ 36 ]}รายงานการศึกษา Trans-Lake Washington ฉบับสุดท้ายที่ตีพิมพ์ในปี 2545 แนะนำให้พัฒนาเพิ่มเติมระบบขนส่งมวลชนแบบคงที่ที่มีความจุสูงบนทางหลวง Interstate 90 เพื่อเสริมสะพานลอยน้ำใหม่ที่รองรับเส้นทางหลวงหมายเลข 520 ^{[ 13 ] [ 37 ]}ในขณะที่การศึกษา Trans-Lake Washington กำลังดำเนินการอยู่ Sound Transit ได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลในปี 2541 เพื่อประเมินตัวเลือกการกำหนดค่าสำหรับทางหลวง Interstate 90 และช่องทางด่วนแบบกลับทิศทางที่มีอยู่^{[ 13 ] [ 38 ]}คณะกรรมการแนะนำให้เพิ่มช่องทางสำหรับยานพาหนะที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก (HOV lanes) ในทั้งสองทิศทางของทางหลวง Interstate 90 โดยการลดความกว้างของช่องทางที่มีอยู่ และเตรียมช่องทางแบบกลับทิศทางไว้สำหรับการใช้งานขนส่งมวลชนในอนาคต^{[ 13 ] [ 39 ]}การเปลี่ยนเลน พร้อมกับทางลาด HOV เพิ่มเติมบนเกาะเมอร์เซอร์ ได้รับการอนุมัติจาก Sound Transit, WSDOT และสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) ในปี 2547 มีการร่างและลงนามแก้ไขบันทึกข้อตกลงปี 2519 ที่ลงนามโดยรัฐบาลเมโทรและเทศบาลเพื่อสร้างสะพานทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 90 ซึ่งอนุญาตให้เปลี่ยนเลนที่สลับทิศทางได้สำหรับการขนส่งที่มีความจุสูง^{[ 13 ]}

Sound Transit ได้เพิ่มโครงการขนส่งมวลชนความจุสูงฝั่งตะวันออกลงในแผนระยะยาวเบื้องต้นในปี 2547 โดยสำรวจเส้นทางและรูปแบบการขนส่งหลายเส้นทางที่แยกออกมาจากเส้นทางหลักบนทางหลวง Interstate 90 ^{[ 40 ]}เส้นทาง Bellevue–Overlake ได้รับเลือกให้เป็นเส้นทางที่ต้องการสำหรับสาย Eastside ซึ่งจะเป็นรถไฟรางเบาหรือ ระบบ รถโดยสารด่วนพิเศษที่สามารถแปลงเป็นรางได้ ในเดือนกรกฎาคม 2548 ^{[ 13 ] [ 41 ]}รถไฟรางเบาได้รับเลือกให้เป็นรูปแบบการขนส่งที่ต้องการโดย Sound Transit ในเดือนกรกฎาคม 2549 ^{[ 42 ]}หลังจากได้รับการรับรองจากสภาเมืองของ Bellevue, Kirkland และ Redmond ^{[ 43 ]}โครงการรถไฟรางเบามูลค่า 3.9 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งมีชื่อว่า "East Link" จะเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการลงคะแนนเสียงด้านการขนส่งระดับภูมิภาคครั้งต่อไป และวิ่งจากซีแอตเติลไปยัง Bellevue วิทยาเขต Microsoftและใจกลางเมือง Redmond ^{[ 44 ]}เส้นทาง East Link ระยะทาง 15 ไมล์ (24 กม.) ถูกรวมเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้ารางเบา 50 ไมล์ (80 กม.) ใน แพ็คเกจ Roads and Transit มูลค่า 47 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งรวมโครงการ Sound Transit เข้ากับการขยายทางหลวง ภายใต้แผนดังกล่าว บริการรถไฟฟ้ารางเบาจากซีแอตเติลไปยังศูนย์การแพทย์โรงพยาบาลโอเวอร์เลคทางตะวันออกของดาวน์ทาวน์เบลวิวจะเริ่มในปี 2021 ตามด้วยการขยายไปยังวิทยาเขต Microsoft ในโอเวอร์เลคภายในปี 2027 ส่วนเส้นทางระหว่างโอเวอร์เลคและดาวน์ทาวน์เรดมอนด์จะได้รับการจัดลำดับความสำคัญสำหรับการขยายในอนาคตโดยใช้เงินทุนเพิ่มเติม โดยงานด้านวิศวกรรมและการจัดซื้อที่ดินจะครอบคลุมโดยแพ็คเกจ Roads and Transit ^{[ 45 ] [ 46 ]}แพ็คเกจดังกล่าวได้รับการต่อต้านจากนักสิ่งแวดล้อม นักพัฒนา Kemper Freeman และเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการเลือกตั้งของ Eastside ^{[ 45 ]}และไม่ผ่านการเลือกตั้งในเดือนพฤศจิกายน 2007 ^{[ 47 ]}

Sound Transit ยังคงจัดการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะและเปิดบ้านเกี่ยวกับการออกแบบ East Link ต่อไปหลังจากที่แพ็คเกจถนนและการขนส่งถูกปฏิเสธ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม^{[ 48 ]}แพ็คเกจการขนส่งเพียงอย่างเดียวขนาดเล็กกว่าที่ชื่อว่า "Sound Transit 2" ซึ่งมีรถไฟฟ้ารางเบา 34 ไมล์ (55 กม.) ได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 รวมถึงเงินทุนสำหรับ East Link ^{[ 49 ]}แผนมูลค่า 18 พันล้านดอลลาร์คาดการณ์ว่ารถไฟฟ้ารางเบาจะไปถึง Bellevue ในปี พ.ศ. 2563 และ Overlake Transit Center ในปี พ.ศ. 2564 และยังรวมถึงงานวิศวกรรมเบื้องต้นสำหรับการขยายไปยังใจกลางเมือง Redmond ในอนาคต^{[ 50 ] [ 51 ]}

ในปี 2548 WSDOT ได้ทำการทดสอบการรับน้ำหนักจริงบนสะพานลอย Interstate 90โดยใช้รถบรรทุกพื้นเรียบขนาด 65 ฟุต (20 เมตร) บรรทุกน้ำหนักคอนกรีตเพื่อจำลองน้ำหนักของรถไฟรางเบาและทดสอบประสิทธิภาพ จากผลลัพธ์ที่ตรงกับการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ก่อนหน้านี้ WSDOT สรุปว่าสะพานสามารถรับน้ำหนักของรถไฟรางเบาได้หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในส่วนต่างๆ ของช่วงเปลี่ยนผ่านระหว่างการก่อสร้าง^{[ 52 ]}ต่อมา Sound Transit ได้กำหนดในการศึกษาทางวิศวกรรมว่าข้อต่อรางสามารถออกแบบเพื่อรองรับการเคลื่อนที่หลายทิศทางของสะพานลอยได้ โดยคำนึงถึงการออกแบบพิเศษและข้อจำกัดด้านความเร็ว^{[ 53 ] [ 54 ]}ในปี 2551 คณะกรรมการขนส่งร่วมของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐได้มอบหมายให้มีการตรวจสอบอิสระเกี่ยวกับปัญหาที่อาจเกิดขึ้นจากการดำเนินงานรถไฟรางเบาบนสะพานลอย คณะกรรมการระบุปัญหา 23 ประการ รวมถึงกระแสไฟฟ้าที่รั่วไหลจากระบบไฟฟ้าที่อาจทำให้เกิดการกัดกร่อน น้ำหนักของรางและสายส่งไฟฟ้าเหนือพื้นสะพาน การออกแบบข้อต่อขยายและการปรับปรุงสะพานเพื่อรับมือกับแผ่นดินไหวที่จำเป็น^{[ 55 ]}คณะกรรมการแนะนำมาตรการบรรเทาปัญหาหลายประการสำหรับปัญหาที่ระบุไว้ ซึ่งได้รับการยอมรับให้พิจารณาโดย Sound Transit และอนุมัติโครงการเบื้องต้น^{[ 56 ] [ 57 ]}

Sound Transit อนุมัติงบประมาณ 53 ล้านดอลลาร์สำหรับงานวิศวกรรมเบื้องต้นของส่วนสะพานลอยน้ำในปี 2554 โดยว่าจ้างทีมงานที่นำโดยParsons BrinckerhoffและBalfour Beatty [ ^{59 ] [ 60 ] การ}ออกแบบเบื้องต้นของระบบสะพานรางที่จะใช้เหนือรอยต่อขยายของสะพานเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปี 2555 หลังจากการพัฒนาแบบจำลองคอมพิวเตอร์และต้นแบบที่ทดสอบที่มหาวิทยาลัยวอชิงตัน^{[ 61 ]}แบบจำลองรางรถไฟฟ้ารางเบาของสะพานความยาว 5,000 ฟุต (1,500 เมตร) พร้อมด้วยสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ ถูกสร้างขึ้นเพื่อการทดสอบภาคสนามที่ศูนย์เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองพูเอโบล รัฐโคโลราโดโดยใช้รถไฟฟ้ารางเบา 2 คันจากCentral Link [ ^{59 ] [ 60 ] ระบบ}สะพานรางได้รับการออกแบบเพื่อรองรับการเคลื่อนที่ 6 ระยะของสะพาน การเปลี่ยนแปลงระดับน้ำในทะเลสาบ และอนุญาตให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กม./ชม.) ^{[ 60 ] [ 61 ]}

สะพานรางรถไฟยาว 43 ฟุต (13 เมตร) ประกอบด้วยแท่นเหล็กโค้งที่วางอยู่ใต้รางรถไฟ เชื่อมต่อกับหมอนรองรางรถไฟด้วยตลับลูกปืน แบบหมุน ที่เคลื่อนที่ได้อย่างอิสระจากราง ทำให้รางยังคงขนานกัน ตลับลูกปืนแบบหมุนยังช่วยรักษาเสถียรภาพของหมอนรองรางรถไฟในระหว่างเกิดแผ่นดินไหว โดยจะเคลื่อนห่างออกจากกันเล็กน้อยเพื่อรองรับคลื่นแผ่นดินไหว^{[ 61 ]}ใต้แท่นเหล็กจะมีตลับลูกปืนแบบยืดหยุ่นหลายชุดที่ช่วยให้รางสามารถยกขึ้นและลงได้ถึง 3.6 นิ้ว (9.1 ซม.) ตามการเคลื่อนที่ของพื้นสะพาน^{[ 61 ]}รถไฟจะหยุดอยู่บนสะพานในกรณีที่เกิดพายุลมแรง โดยมีลมกระโชกแรง 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กม./ชม.) จากทางทิศเหนือ หรือ 50 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 กม./ชม.) จากทางทิศใต้^{[ 61 ]}การออกแบบระบบ ซึ่งจะทำให้ East Link เป็นทางรถไฟสายแรกที่สร้างบนสะพานลอยน้ำ^{[ 61 ]}ได้รับการยอมรับจาก นิตยสาร Popular Scienceในรางวัล "Best of What's New" ประจำปี 2017 ^{[ 62 ]}การออกแบบระบบป้องกันแผ่นดินไหวและโครงเหล็กที่จะติดตั้งภายในแพลอยน้ำทำให้ต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มขึ้น 225 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้งบประมาณการก่อสร้างเพิ่มขึ้น 46 เปอร์เซ็นต์ และได้รับการชำระโดยใช้เงินสำรองฉุกเฉิน^{[ 63 ]}

การใช้สะพานลอยน้ำสำหรับบริการรถไฟฟ้ารางเบายังคงเป็นที่ถกเถียงกันหลังจากการผ่านร่างกฎหมาย Sound Transit 2 ในปี 2551 นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในเมืองเบลวิว เคมเปอร์ ฟรีแมน ยื่นฟ้องรัฐบาลในปี 2552 โดยอ้างว่าการแก้ไขรัฐธรรมนูญ ครั้งที่ 18 ห้ามมิให้ใช้สะพานที่ได้รับเงินทุนจากภาษีน้ำมันเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากถนน^{[ 64 ] คดีนี้ถูกพิจารณาโดยศาลฎีกาของรัฐ [ 65 ] ซึ่ง}ได้ตัดสินใน^{เดือนเมษายน} 2554 ว่าควรพิจารณาคดีในศาลชั้นล่างก่อน^{[ 66 ] [ 67 ]}ไม่กี่วันต่อมา ฟรีแมนได้ยื่นฟ้องคดีอีกครั้งในศาลสูงประจำเขตคิตทิทัส โดยระบุชื่อผู้ว่าการรัฐ คริสติน เกรกัวร์และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พอลลา แฮมมอนด์ เป็นจำเลย^{[ 68 ]}ผู้พิพากษาในศาลคิตทิทัสได้ออกคำพิพากษาสรุปให้ Sound Transit และ WSDOT ชนะคดี ซึ่งเป็นการยุติคดีอย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 69 ]}ฟรีแมนได้ยื่นฟ้องคดีที่สามต่อศาลฎีกาของรัฐ ซึ่งในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 มีคำตัดสินด้วยคะแนนเสียง 7 ต่อ 2 ว่าการเปลี่ยนเลนด่วนเป็นรถไฟฟ้ารางเบาไม่ขัดต่อรัฐธรรมนูญ^{[ 70 ]}

เมืองเมอร์เซอร์ไอส์แลนด์ฟ้องร้อง Sound Transit และ WSDOT ในเดือนกุมภาพันธ์ 2017 เนื่องจากสูญเสียสิทธิ์ในการใช้ช่องทาง HOV หลังจากการปิดช่องทางด่วนแบบกลับทิศทางบน I-90 ที่วางแผนไว้ในขณะนั้น รัฐบาลเมืองแสดงความกังวลเกี่ยวกับการจราจรติดขัดที่เพิ่มขึ้น ในขณะที่ Sound Transit และ WSDOT ระบุว่าการยกเว้นให้รถยนต์ที่มีผู้โดยสารเพียงคนเดียวใช้ช่องทางดังกล่าวจะเป็นการละเมิดกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง^{[ 71 ]}สภาเมืองลงมติระงับใบอนุญาตการพัฒนาสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาในระหว่างข้อพิพาท Sound Transit ตอบโต้ด้วยการดำเนินการทางกฎหมายของตนเองเพื่อป้องกันการระงับ ซึ่งเชื่อว่าไม่ชอบด้วยกฎหมาย^{[ 72 ] [ 73 ]}มีการบรรลุข้อตกลงในเดือนมิถุนายนที่อนุญาตให้ยกเลิกการระงับใบอนุญาตโดยแลกกับการที่ Sound Transit จ่ายเงิน 10 ล้านดอลลาร์เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดและการขาดแคลนที่จอดรถที่คาดว่าจะเกิดขึ้นจากการปิดSouth Bellevue Park-and- Ride ^{[ 72 ]}คดีฟ้องร้องครั้งที่สองถูกยื่นโดยเมอร์เซอร์ไอส์แลนด์ในปี 2020 โดยกล่าวหาว่าแผนการของ Sound Transit ที่จะพัฒนาจุดเชื่อมต่อรถโดยสารประจำทางระดับภูมิภาคที่สถานีเมอร์เซอร์ไอส์แลนด์นั้นขัดต่อข้อตกลงปี 2017 ^{[ 74 ]}สภาเมืองตกลงที่จะยุติการดำเนินคดีในเดือนธันวาคม 2022 เพื่อแลกกับข้อตกลงใหม่กับ Sound Transit โดยมีการจ่ายเงิน 2.1 ล้านดอลลาร์เพื่อเป็นทุนในการบรรเทาปัญหาการจราจรเพิ่มเติมสำหรับจุดเชื่อมต่อ^{[ 75 ]}

แพ็คเกจ Sound Transit 2 ไม่ได้รวมเส้นทางเฉพาะสำหรับ East Link ใน Bellevue และ Redmond เนื่องจากต้องใช้เวลาในการประเมินตัวเลือกแนวเส้นทาง^{[ 76 ]}คณะกรรมการ Sound Transit ได้แบ่งเส้นทางออกเป็นห้าส่วนและระบุแนวเส้นทางที่เป็นไปได้ทั้งหมด 19 เส้นทาง รวมถึงเส้นทางอุโมงค์ในย่านดาวน์ทาวน์ Bellevue ที่รัฐบาลเมืองชื่นชอบ ซึ่งได้รับการศึกษาในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ฉบับร่างของโครงการ ในปี 2551 ^{[ 77 ] [ 78 ]}ใน Bellevue ตอนใต้ (ชื่อส่วน B) ทางเลือกที่พิจารณารวมถึงเส้นทางระดับพื้นดินตามแนว Bellevue Way เส้นทางระดับพื้นดินหรือยกระดับบนถนน 112th Avenue Southeast และเส้นทางตามแนวทางหลวง Interstate 405ทางด้านตะวันออกของ Mercer Slough Nature Park ในย่านดาวน์ทาวน์เบลวิว (ส่วน C) มีทางเลือก 3 ทางเลือกที่ใช้สำหรับอุโมงค์ ในขณะที่อีก 2 ทางเลือกเป็นทางยกระดับตามแนวถนนสายที่ 110 หรือ 112 และทางเลือกที่ 6 เป็นเส้นทางระดับพื้นดินที่แบ่งระหว่างถนนสายที่ 108 และ 110 ในพื้นที่เบล-เรด (ส่วน D) เส้นทางจะวิ่งอยู่เหนือหรือตามแนวถนนตะวันออก-ตะวันตกสายใหม่ที่เมืองเสนอ โดยเปลี่ยนไปเป็นเส้นทางระดับพื้นดินและตัดผ่านตามแนวทางหลวงหมายเลข 520 ไปยังศูนย์การขนส่งโอเวอร์เลค ส่วนโอเวอร์เลคถึงเรดมอนด์ (ส่วน E) ซึ่งโครงการได้ศึกษาไว้แต่ไม่ได้รับเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง จะแยกออกที่เวสต์เลคแซมมามิชพาร์คเวย์ โดยทั่วไปจะให้บริการสถานีที่ศูนย์การค้าเรดมอนด์ ทาวน์เซ็นเตอร์ และทางด้านตะวันออกของสวนแมรีมัวร์^{[ 78 ]}

สภาเมืองเบลวิวรับรองแนวเส้นทางถนนสายที่ 112 พร้อมกับอุโมงค์ในย่านดาวน์ทาวน์เบลวิวใต้ถนนสายที่ 106 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 ^{[ 79 ]}ไมโครซอฟต์แสดงการคัดค้านแนวเส้นทางอุโมงค์ ซึ่งบริษัทเชื่อว่าจะทำให้การจัดหาเงินทุนสำหรับส่วนของเส้นทางที่ให้บริการสำนักงานใหญ่ของบริษัทในโอเวอร์เลคตกอยู่ในความเสี่ยง อุโมงค์ดังกล่าวคาดว่าจะเพิ่มต้นทุนให้กับงบประมาณของโครงการถึง 600 ล้านดอลลาร์^{[ 80 ]}เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 คณะกรรมการ Sound Transit เลือกแนวเส้นทางบนพื้นผิวถนนสองสายบนถนนสายที่ 108 และ 110 เป็นทางเลือกที่ต้องการ แต่ระบุว่าพวกเขาต้องการอุโมงค์ใต้ถนนสายที่ 108 หากสามารถหาเงินทุนเพิ่มเติมได้อีก 500 ล้านดอลลาร์^{[ 81 ] [ 82 ]}ในเดือนกันยายน สภาเมืองเบลวิวได้ขอให้มีการตรวจสอบตัวเลือกต่างๆ ในย่านดาวน์ทาวน์เบลวิวเพิ่มเติม และร่วมกับ Sound Transit เสนออุโมงค์สั้นๆ ใต้ถนน 110th Avenue พร้อมสถานีเดียว ซึ่งจะมีต้นทุนการก่อสร้างที่ถูกกว่าและหลีกเลี่ยงการหยุดชะงักของศูนย์ขนส่งเบลวิวที่มีอยู่และทางเดินถนน 12th Street ^{[ 83 ] [ 84 ]}องค์ประกอบของสภาเมืองเบลวิวได้เปลี่ยนแปลงไปในช่วงปลายปี โดยผู้สมัครที่ได้รับการสนับสนุนจาก Kemper Freeman ผู้ต่อต้านรถไฟฟ้ารางเบา ได้รับเสียงข้างมากในการเลือกตั้งเดือนพฤศจิกายน [ ^{85 ] [ 86 ] [ 87 ] สมาชิก}สภาคนใหม่ Kevin Wallace เสนอ "Vision Line" ซึ่งเป็นเส้นทางยกระดับที่เลียบไปตามทางหลวง Interstate 405 และEastside Rail Corridorโดยมีสถานีดาวน์ทาวน์เชื่อมต่อด้วยสะพานลอยและทางเดินเลื่อน^{[ 88 ] [ 89 ]}

เบลวิวได้พิจารณาแนวเส้นทางใหม่ 4 แนวในใจกลางเมือง รวมถึงตัวเลือกในพื้นที่เซาท์เบลวิวด้วย^{[ 90 ]}สภาเมืองได้พิจารณาเส้นทางรถไฟผ่านเมอร์เซอร์สเลาจ์และบนเส้นทางรถไฟอีสต์ไซด์ จนกระทั่งกรมอุทยานแห่งชาติได้ออกมาคัดค้านแผนดังกล่าว^{[ 91 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2553 สภาเมืองได้ลงมติเห็นชอบทางเลือกอุโมงค์ถนนสายที่ 110 อย่างเป็นเอกฉันท์ ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 285 ล้านดอลลาร์ และได้ร่างแผนการประหยัดค่าใช้จ่ายที่จะเรียกเก็บภาษีท้องถิ่นเพื่อจ่ายค่าอุโมงค์^{[ 92 ]}นอกจากนี้ยังมีการเสนอแนวเส้นทางใหม่ในพื้นที่เซาท์เบลวิวโดยใช้ฝั่งตะวันออกของถนนเบลวิวเวย์และถนนสายที่ 112 พร้อมกับที่เมืองรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการสร้างถนนใหม่และการย้ายสาธารณูปโภค เพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย 75 ล้านดอลลาร์^{[ 93 ]}คณะกรรมการ Sound Transit ได้เลือกอุโมงค์ที่ปรับปรุงใหม่และแนวเส้นทางเซาท์เบลวิวเป็นเส้นทางที่ต้องการใหม่ในเดือนเมษายน และขอให้มีการศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของการก่อสร้างทางรถไฟในพื้นที่เซอร์เรย์ดาวน์ส^{[ 94 ]} Sound Transit ยังอนุมัติการสำรวจการออกแบบทางเลือกสำหรับสถานีโรงพยาบาลโอเวอร์เลค แนวเส้นทางผ่านพื้นที่เบล-เรด และสถานีโอเวอร์เลควิลเลจในเรดมอนด์^{[ 95 ]} Sound Transit ยังเสนอทางเลือกเพิ่มเติมในตัวเมือง โดยใช้อุโมงค์ที่สั้นกว่า เริ่มต้นที่ถนนนอร์ทอีสต์เซคันด์ และทางข้ามระดับพื้นดินของถนนเมน เพื่อช่วยลดต้นทุนท่ามกลางการคาดการณ์ว่ารายได้จะลดลง^{[ 96 ] [ 97 ]}

ในเดือนกรกฎาคม สภาเมืองเบลวิวลงมติ 4 ต่อ 3 เสียง ปฏิเสธทางเลือก 6 ทางที่ Sound Transit เสนอสำหรับเส้นทางเซาท์เบลวิว โดยเลือกใช้ทางเลือกที่ต้องการ ("B7") ซึ่งใช้เส้นทางรถไฟฝั่งตะวันออกแทน^{[ 98 ]}คณะกรรมการ Sound Transit ลงมติให้ศึกษาเส้นทางถนน 112th Avenue ต่อไป และระบุว่าเส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่ต้องการ ("B2M") ซึ่งทำให้ Don Davidson นายกเทศมนตรีเมืองเบลวิว ซึ่งกล่าวต่อหน้าคณะกรรมการวิพากษ์วิจารณ์^{[ 99 ]}สภาเมืองตอบสนองโดยอนุมัติงบประมาณ 670,000 ดอลลาร์สำหรับการศึกษาทางเลือก B7 เพื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางถนน 112th Avenue ที่ Sound Transit เสนอ^{[ 100 ]}สมาชิกสภา 3 คนที่ลงคะแนนเสียงคัดค้านการศึกษานี้เรียกมันว่าเป็นการกระทำที่เสแสร้ง ท่ามกลางการประหยัดงบประมาณในช่วงภาวะเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่และเกรงว่ามันจะทำให้ระยะเวลาการวางแผนยืดเยื้อออกไปอีกหลายปี^{[ 101 ]} Sound Transit ได้เผยแพร่ร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติมในเดือนพฤศจิกายน โดยพบว่าทางเลือก B7 จะมีต้นทุนการก่อสร้างสูงกว่าและต้องมีการชดเชยพื้นที่ชุ่มน้ำมากขึ้น รวมถึงทำให้ธุรกิจต่างๆ ต้องย้ายออกไปมากขึ้น^{[ 102 ]}การประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเกี่ยวกับเอกสารดังกล่าวในปลายเดือนนั้นที่เมืองเบลวิว มีผู้สนับสนุนทางเลือก B7 เข้าร่วมเป็นจำนวนมาก ซึ่งมีจำนวนมากกว่าผู้ที่สนับสนุน B2M ^{[ 103 ]}ความล่าช้าในการตัดสินใจเกี่ยวกับเส้นทางในเบลวิวทำให้กำหนดการเปิดให้บริการของ East Link เลื่อนจากปี 2021 ไปเป็นปี 2022 สำหรับเส้นทางระดับพื้นดิน และปี 2023 สำหรับเส้นทางอุโมงค์^{[ 104 ] [ 105 ]}กลุ่มผู้บริหารธุรกิจจำนวน 14 คน ซึ่งเป็นตัวแทนของBoeing , Microsoft, T-Mobile USAและSymetraรวมถึงบริษัทอื่นๆ ได้ส่งจดหมายถึงสภาเมืองเบลวิวในเดือนพฤษภาคม เพื่อขอให้ร่วมมือกับ Sound Transit และเร่งกระบวนการวางแผน^{[ 106 ]}

ความคิดเห็นที่แตกแยกของสภาเมืองเบลวิว นำโดยเควิน วอลเลซ ผู้สนับสนุน B7 และคลอเดีย บัลดูชชี ผู้สนับสนุน B2M (ซึ่งเป็นสมาชิกคณะกรรมการ Sound Transit ด้วย) ส่งผลให้เกิดการถกเถียงอย่างดุเดือด ครั้งหนึ่งถึงกับมีการตะโกนใส่กัน และมีการกล่าวหาว่ามีผลประโยชน์ทับซ้อนในการตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 107 ]}ในเดือนเมษายน 2011 สภาเมืองได้ว่าจ้างผู้ตรวจสอบอิสระเพื่อตรวจสอบความขัดแย้งทางผลประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้นจากการตัดสินใจเรื่อง East Link บัลดูชชี ซึ่งมีส่วนร่วมในคณะกรรมการ Sound Transit และสมาชิกสภาเมือง แกรนท์ เดกกิงเกอร์ ซึ่งบริษัทกฎหมายของเขาเป็นตัวแทนของ Sound Transit ในข้อพิพาทเกี่ยวกับโครงการอื่นๆ ได้รับการสอบสวนและพ้นจากข้อกล่าวหาใดๆ ภายใต้กฎหมายของรัฐ^{[ 108 ]}ตัววอลเลซเองก็ตกเป็นเป้าหมายของการสอบสวนแยกต่างหากโดยสำนักงานอัยการเมือง หลังจากเอกสารของศาลเปิดเผยว่าบริษัทอสังหาริมทรัพย์ของเขาได้เจรจากับบริษัทรถไฟขนส่งสินค้าที่ต้องการใช้ Eastside Rail Corridor ต่อมาเขาพ้นจากข้อกล่าวหาโดยผู้ตรวจสอบอิสระ โดยไม่ได้แสวงหาผลกำไรจากกิจกรรมของสภาเมือง^{[ 109 ]}เมืองเบลวิวได้นำประมวลจริยธรรม มาใช้ ในปี 2013 ซึ่งห้ามความขัดแย้งทางผลประโยชน์โดยเฉพาะอันเป็นผลมาจากการสอบสวน^{[ 110 ]}ในการเลือกตั้งสภาเมืองเดือนพฤศจิกายน 2011 ฟรีแมนและนักพัฒนาที่ต่อต้านรถไฟฟ้ารางเบาคนอื่นๆ ได้ให้ทุนสนับสนุนผู้ท้าชิงกับบัลดูชชีและเชลมินิแอค (ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากไรท์ รันสแตด นักพัฒนาจากสปริงดิสทริกต์ ) รวมถึงข้อความและโฆษณาต่อต้าน^{[ 87 ] [ 111 ]}บัลดูชชีและเชลมินิแอคได้รับเลือกตั้งใหม่ และร่วมกับสมาชิกสภาที่ได้รับเลือกตั้งใหม่ จอห์น สโตกส์ แทนที่เดกกิงเกอร์ ทำให้สภายังคงมีสัดส่วน 4-3 ต่อไป^{[ 112 ] [ 113 ]}

รายงานเบื้องต้นของสภาเมืองเบลวิวได้รับการเผยแพร่ในเดือนพฤษภาคม 2011 โดยพบว่าทางเลือก B7 นั้นมีความเป็นไปได้ แต่จะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าทางเลือก B2M ของ Sound Transit ถึง 140 ล้านดอลลาร์ การศึกษานี้ได้รับการตอบรับที่หลากหลายจากสภาและประชาชน และฉบับสุดท้ายถูกตัดทอนลงหลังจากค่าใช้จ่ายในการศึกษาเพิ่มขึ้นเป็น 730,000 ดอลลาร์^{[ 114 ] [ 115 ]}หลังจากการเผยแพร่รายงาน การเจรจาระดับสูงกับ Sound Transit ได้เริ่มต้นขึ้นโดยคณะผู้แทนเจ้าหน้าที่ของเบลวิว ซึ่งรวมถึงผู้จัดการเมือง สตีฟ ซาร์โคซี และสมาชิกสภา เดกกิงเกอร์ และ วอลเลซ^{[ 116 ]}การเจรจาได้เข้าสู่การประชุมสาธารณะในช่วงกลางเดือนกรกฎาคม โดยมุ่งเน้นไปที่การปรับเปลี่ยนการออกแบบทางเลือก B2M ของ Sound Transit บนถนนสายที่ 112 เพื่อลดผลกระทบต่อเจ้าของบ้านในบริเวณใกล้เคียง^{[ 117 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม^{[ 118 ]}ซึ่งไม่รวมเวอร์ชันที่แก้ไขของทางเลือก B7 ^{[ 119 ]}และคณะกรรมการ Sound Transit ได้เลือกเส้นทางถนน 112th Avenue เวอร์ชันที่แก้ไขแล้วและอุโมงค์ถนน 110th Avenue เป็นเส้นทางที่ต้องการเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม เวอร์ชันใหม่นี้รวมถึงเลน HOV บนถนน Bellevue Way การแยกต่างระดับบนถนน 112th Avenue การเปลี่ยนสถานีที่ถนน Southeast 8th Street เป็นสถานีที่ถนน Main Street และกำแพงกันเสียงและพื้นที่กันชนภูมิทัศน์ข้างรางรถไฟ^{[ 120 ]}สภาเมืองเบลวิวอนุมัติข้อตกลงเบื้องต้นในเดือนสิงหาคมเพื่อสนับสนุนแนวถนน 112th Avenue และดำเนินการเจรจากับ Sound Transit ต่อไปก่อนที่จะมีบันทึกข้อตกลงที่จะออกในภายหลังในปีนั้น^{[ 121 ] [ 122 ]}การปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมในเดือนกันยายนได้ยกเลิกคูน้ำที่ขุดไว้ซึ่งสภาเมืองเห็นชอบ และย้ายทางข้ามที่วางแผนไว้จากฝั่งตะวันออกของถนน 112th Avenue ไปยังฝั่งตะวันตกจากถนน Southeast 6th Street ไปยังถนน Southeast 15th Street ^{[ 123 ]}เดิมที กำหนดส่งบันทึกความเข้าใจคือเดือนตุลาคม แต่ได้ขยายเวลาออกไปเป็นเดือนพฤศจิกายนในขณะที่รอความคิดเห็นสาธารณะเพิ่มเติมที่สภาเมืองร้องขอ สภาเมืองยังได้ขอให้สร้างสะพานลอยแยกต่างระดับสำหรับรถไฟฟ้ารางเบาที่ข้ามถนน 112th Avenue ที่ถนน Southeast 15th Street ^{[ 124 ] [ 125 ]}บันทึกความเข้าใจแบบครอบคลุมระหว่าง Sound Transit และเมือง Bellevue ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นเอกฉันท์จากสภาเมืองเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน โดยวาง East Link ไว้บนถนน 112th Avenue และจัดหาเงินทุนสำหรับอุโมงค์ใจกลางเมืองด้วยเงินสนับสนุน 100 ล้านดอลลาร์จากเมือง^{[ 126 ]}หลังจากลงนามข้อตกลงกับ WSDOT เพื่อใช้สะพานลอย Interstate 90 แล้ว Sound Transit ได้รับบันทึกการตัดสินใจสำหรับโครงการ East Link ที่ออกโดยสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลาง (FTA) ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดกระบวนการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นทางการ^{[ 127 ]}

Sound Transit เริ่มดำเนินการออกแบบ East Link ในช่วงต้นปี 2555 โดยว่าจ้างการวิเคราะห์การประหยัดต้นทุนสำหรับส่วนต่างๆ ของเมืองเบลวิว เพื่อค้นหาองค์ประกอบที่สามารถลดต้นทุนโครงการได้^{[ 128 ]}การวิเคราะห์ดังกล่าวได้รับการเผยแพร่เพื่อขอความคิดเห็นจากสาธารณะในเดือนเมษายน โดยเสนอให้ประหยัดต้นทุนได้ 60 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ โดยการย้ายสถานีใจกลางเมืองออกจากอุโมงค์ถนน 110th Avenue การกำจัดร่องลึกออกจากส่วนถนน 112th Avenue และการย้ายบ้าน Frederick W. Winters ที่มีประวัติศาสตร์ ออกจากเส้นทางเดินรถที่วางแผนไว้^{[ 129 ] [ 130 ]}เมืองเบลวิวเสนอการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเพิ่มเติมสำหรับทางเดินถนน 112th Avenue โดยย้ายสะพานลอยยกระดับสำหรับรถไฟที่วางแผนไว้ไปไว้ในร่องลึกใต้ถนนที่ยกสูงขึ้น หลังจากที่ผู้อยู่อาศัยใน Surrey Downs ร้องเรียนเกี่ยวกับผลกระทบด้านทัศนวิสัยและเสียงที่อาจเกิดขึ้น^{[ 131 ]}รายชื่อการปรับเปลี่ยนการออกแบบได้รับการอนุมัติให้ศึกษาเพิ่มเติมโดยคณะกรรมการ Sound Transit ในช่วงปลายเดือนมิถุนายน โดยได้รับการรับรองจากสภาเมือง^{[ 132 ]}หลังจากการเผยแพร่การวิเคราะห์การประหยัดต้นทุนขั้นสุดท้ายในเดือนกันยายน คณะกรรมการ Sound Transit และสภาเมืองเบลวิวได้ลงมติรับรองการปรับเปลี่ยนการออกแบบที่เสนอสำหรับสถานีใจกลางเมือง ทางข้ามถนน 112th Avenue และร่อง Winters House ^{[ 133 ] [ 134 ]}การปรับเปลี่ยนการออกแบบถนน Bellevue Way และถนน 112th Avenue ถูกคัดค้านโดยผู้อยู่อาศัยในย่าน Enatai และ Surrey Downs ซึ่งอ้างว่าการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะจำกัดการเข้าถึงถนนและลดมูลค่าทรัพย์สินและคุณภาพชีวิต^{[ 135 ]}หลังจากขู่ว่าจะขัดขวางการซื้อที่ดินและทำให้โครงการล่าช้าออกไปอีก กลุ่มตัวแทนผู้อยู่อาศัยใน Enatai ตกลงที่จะเปลี่ยนแปลงรหัสเมืองซึ่งได้รับการอนุมัติจากสภาเมืองในเดือนกุมภาพันธ์ 2013 ทำให้เจ้าของบ้านมีระยะห่างจากรางรถไฟมากขึ้นและมีเวลามากขึ้นในการเจรจาขายทรัพย์สินให้กับ Sound Transit ^{[ 136 ]}สภาเมืองยังอนุมัติกระบวนการอนุญาตที่คล่องตัวซึ่งจะช่วยเร่งการวางแผนภายในเมืองเบลวิว^{[ 137 ]}กลุ่ม Enatai เคยฟ้องร้อง Sound Transit เกี่ยวกับผลกระทบต่อ Mercer Slough และ Winters House มาก่อน^{[ 138 ]}แต่ศาลแขวงสหรัฐฯ ได้ยกฟ้องในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2556 ^{[ 137 ]}

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติมได้รับการเผยแพร่ในช่วงปลายเดือนมีนาคม โดยรวมการแก้ไขการออกแบบของเบลวิวและขอให้มีการออกแบบสะพานลอยคนเดินข้ามทางหลวงหมายเลข 520 ใกล้สถานีโอเวอร์เลควิลเลจในเรดมอนด์ เพิ่มเติม ^{[ 139 ]}สภาเมืองเบลวิวอนุมัติแนวเส้นทางสุดท้ายของ East Link อย่างเป็นเอกฉันท์เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2556 ซึ่งรวมถึงการประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากถึง 53 ล้านดอลลาร์ที่ระบุไว้ในการวิเคราะห์ปี 2555 ^{[ 140 ] [ 141 ]ไม่}กี่วันต่อมา Sound Transit ได้อนุมัติแนวเส้นทางสุดท้ายและการแก้ไขการออกแบบเดียวกัน [ ^{141 ] [ 142 ]}การเปิดบ้านสาธารณะเกี่ยวกับการออกแบบขั้นสุดท้ายและการจัดซื้อที่ดินเริ่มต้นในเดือนพฤษภาคม^{[ 143 ]}และเมืองเบลวิวได้ลงนามในข้อตกลงเส้นทางขนส่งมวลชนฉบับแก้ไขในเดือนมิถุนายน^{[ 144 ]}ในเดือนกรกฎาคม 2557 Sound Transit ได้เลือกลานรถไฟเก่าที่ตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกของSpring Districtและสถานีเป็นที่ตั้งของศูนย์ปฏิบัติการและบำรุงรักษาดาวเทียมขนาด 25 เอเคอร์ (10 เฮกตาร์) ของโครงการ^{[ 145 ] [ 146 ]}ในตอนแรก สถานที่ที่เสนอมานั้นสร้างความประหลาดใจให้กับเมืองเบลวิว ซึ่งหวังว่าจะใช้พื้นที่ดังกล่าวสำหรับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งและยังดึงดูดข้อเสนอจากโบสถ์มาร์สฮิลล์ให้ร่วมใช้พื้นที่ ซึ่งต่อมาถูกปฏิเสธ^{[ 147 ] [ 148 ]}หลังจากการเจรจากับเมือง การออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกได้รับการแก้ไขเพื่อเพิ่มพื้นที่เชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยอีก 1.6 ล้านตารางฟุต (150,000 ตารางเมตร⁾ในส่วนหนึ่งของพื้นที่เดิมที่หดเล็กลง และ Sound Transit ได้รับการร้องขอให้ปรับปรุงทางเดินเท้าและทางจักรยานในบริเวณใกล้เคียง^{[ 149 ]}

ในปี 2558 Sound Transit ได้อนุมัติงบประมาณ 3.7 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการ East Link ซึ่งได้รับทุนส่วนใหญ่จากรายได้ภาษีและรายได้จากพันธบัตรจากแพ็คเกจ Sound Transit 2 ^{[ 150 ]} FTA ตกลงที่จะให้เงินกู้ 1.33 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้ รวมถึงเงินช่วยเหลืออีก 88.7 ล้านดอลลาร์^{[ 151 ]}เมืองเบลวิวได้บริจาคเงิน 100 ล้านดอลลาร์สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ใจกลางเมืองหลังจากลงนามในบันทึกความเข้าใจฉบับปรับปรุงในปี 2558 ^{[ 152 ] [ 153 ]}ในตอนแรกสายใหม่นี้มีชื่อว่า Blue Line ในเอกสาร จนกระทั่ง Sound Transit หยุดการใช้ชื่อสายตามสีในปี 2562 หลังจากเกิดข้อโต้แย้งเกี่ยวกับการใช้ชื่อRed Line ^{[ 154 ]}และได้รับการกำหนดให้เป็นสาย 2 ในปี 2563 ^{[ 155 ]}

Sound Transit เริ่มก่อสร้างอุโมงค์ดาวน์ทาวน์เบลวิวของโครงการเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2559 โดยเริ่มการก่อสร้างด้วยการรื้อถอนบ้านเรือนในพื้นที่เซอร์เรย์ดาวน์ส^{[ 152 ] [ 156 ]}การขุดอุโมงค์ใช้ วิธี การทำเหมืองแบบต่อเนื่องซึ่งแตกต่างจากเครื่องเจาะอุโมงค์ที่ใช้ในโครงการรถไฟฟ้ารางเบาอื่นๆ ของ Sound Transit ^{[ 157 ]}เพื่อเตรียมการก่อสร้าง East Link บนเลนด่วนของสะพานลอย Interstate 90 ซึ่งเริ่มในเดือนมิถุนายน 2560 ^{[ 158 ]} WSDOT ได้เพิ่มเลน HOV ในเลนด้านนอกของทางด่วนระหว่างถนนเรนเนียร์ในซีแอตเติลและถนนเบลวิว โครงการมูลค่า 283 ล้านดอลลาร์นี้เสร็จสมบูรณ์เป็นระยะตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2555 โดยลดความกว้างของเลนและไหล่ทางบนสะพานลอยเพื่อรองรับเลนใหม่^{[ 159 ] [ 160 ]}ช่องทางด่วนของสะพานถูกปิดการจราจรเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน 2560 และจะถูกสร้างใหม่สำหรับรถไฟรางเบา^{[ 161 ]}การก่อสร้างมีกำหนดจะย้ายจากแพลอยน้ำไปยังพื้นสะพานในปี 2562 ^{[ 162 ]}

ธุรกิจทั้งหมด 170 แห่งในเบลวิวและเรดมอนด์ โดยส่วนใหญ่อยู่ในเขตเบล-เรด ได้ถูกย้ายเพื่อเตรียมการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา โดยใช้เงินทุนของ Sound Transit เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการย้าย ในบรรดาธุรกิจที่ได้รับผลกระทบมีโรงเรียนสอนบัลเลต์แห่งหนึ่งที่ยื่นฟ้องร้องเพื่อเรียกร้องค่าชดเชยเพิ่มเติม โดยมีการตกลงกันในเดือนเมษายน 2559 ^{[ 163 ]}งานรื้อถอนในส่วนของเส้นทางเซาท์เบลวิว เบล-เรด และโอเวอร์เลค ก็เริ่มขึ้นในช่วงต้นปี 2560 รวมถึงการปิดจุดจอดรถเซาท์เบลวิวพาร์คแอนด์ไรด์ซึ่งถูกแทนที่ด้วยที่จอดรถชั่วคราวหลายแห่งรอบฝั่งตะวันออก^{[ 164 ] [ 165 ]}เมื่อสิ้นปี การปรับระดับและเตรียมพื้นที่ก็เริ่มขึ้นในเมอร์เซอร์ไอส์แลนด์และตามเส้นทางหลวงหมายเลข 520 ในโอเวอร์เลค^{[ 166 ]}ส่วนแรกของทางยกระดับถูกสร้างขึ้นที่สถานี Bellevue Downtown ในอนาคต ในเดือนธันวาคม 2017 และใน Bel-Red ในเดือนมีนาคม 2018 ^{[ 167 ] [ 168 ]}งานก่อสร้างทางข้ามทางหลวง Interstate 405 ใน Bellevue เริ่มขึ้นในต้นปี 2018 โดยมี การสร้าง โครงสร้างชั่วคราวใต้ซุ้มโค้งของสะพาน^{[ 169 ]}ระหว่างการติดตั้งคานใกล้กับ Overlake Village ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม คนงานก่อสร้างเสียชีวิตหลังจากตกลงมาจากเสาใกล้กับทางหลวงหมายเลข 520 และถนน 148 ^{[ 170 ]}การขุดอุโมงค์เบลวิวเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2561 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดการประมาณห้าเดือน^{[ 171 ]}และงานตกแต่งโครงสร้างส่วนใหญ่ได้รับการประกาศว่าเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2563 ^{[ 172 ]}การก่อสร้างโครงการทั้งหมดบรรลุเป้าหมายครึ่งทางในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 ซึ่งรวมถึงทางยกระดับยาว 2.86 ไมล์ (4.60 กม.) และรางรถไฟยาว 1 ไมล์ (1.6 กม.) ^{[ 173 ]}

การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการปฏิบัติงานและการบำรุงรักษาของสายรถไฟที่อยู่ติดกับ Spring District เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 2018 และเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤษภาคม 2021 โดยมีพื้นที่สำหรับรถไฟฟ้ารางเบา 96 คัน ช่องบริการ 14 ช่อง งานศิลปะสาธารณะ สำนักงาน และที่อยู่อาศัยราคาประหยัดในพื้นที่^{[ 174 ] [ 175 ]}สถานี Rainier Freeway ปิดให้บริการในเดือนกันยายน 2018 และงานก่อสร้างสถานี Judkins Parkเริ่มขึ้นหลังจากนั้นไม่นานด้วยการรื้อถอนสะพานลอยทางด่วน^{[ 176 ]}ภายในกลางเดือนพฤศจิกายน การติดตั้งรางและหมอนรองรางบนเกาะ Mercer ได้เริ่มขึ้นแล้ว และงานบนทางนำทางยกระดับใกล้กับ South Bellevue ได้เปลี่ยนไปเป็นการติดตั้งคานโดยใช้ระบบแบบหล่อเคลื่อนที่^{[ 177 ] [ 178 ]}เดิมทีการก่อสร้างมีกำหนดแล้วเสร็จในทุกส่วนในปี 2020 ^{[ 179 ]}แต่ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการหยุดงานในช่วงการระบาดของ COVID- 19 ^{[ 180 ]}

การทดสอบการเดินรถไฟในส่วนระหว่างดาวน์ทาวน์เบลวิวและสถานีเรดมอนด์เทคโนโลยีเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2021 ^{[ 181 ]}การทดสอบการเดินสายไฟด้วยความเร็วเต็มที่โดยใช้ขบวนรถไฟเริ่มขึ้นระหว่างสถานีดาวน์ทาวน์เบลวิวและสถานีสปริงดิสทริกต์ในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ^{[ 182 ]}คาดว่าจะเริ่มให้บริการรถไฟฟ้ารางเบาในเดือนมิถุนายน 2023 แต่ถูกเลื่อนออกไปหลังจากพบโครงสร้างคอนกรีตหลายแห่ง โดยส่วนใหญ่เป็นฐานรองใต้รางรถไฟกว่า 5,455 แห่งในส่วนทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 90 ระยะทาง 4 ไมล์ (6.4 กม.) ในช่วงต้นปี 2022 ว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนหรือเสริมความแข็งแรง^{[ 183 ] [ 184 ]}ฐานรองที่ชำรุดส่วนใหญ่ติดตั้งอยู่ใต้รางรถไฟบนช่วงสะพานลอยและส่วนสะพานคงที่ มากกว่าสะพานลอย^{[ 185 ]}งานคอนกรีตในส่วนนี้ได้รับการสังเกตมาตั้งแต่ปี 2019 แต่ความพยายามหลายครั้งในการแก้ไขปัญหานั้นไม่ประสบความสำเร็จ ปัญหาเกี่ยวกับฐานรากเกิดจาก "ฝีมือการก่อสร้างคอนกรีตที่ไม่ดี" และการกำกับดูแลและการตรวจสอบที่ล่าช้าโดย Sound Transit และผู้รับเหมาโครงการ^{[ 186 ] [ 187 ]}การรื้อถอนฐานรากที่ชำรุดเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 หลังจากที่การซ่อมแซมไม่สามารถทำได้ และตามมาด้วยการสร้างใหม่ในพื้นที่ทำงานหลายแห่ง^{[ 186 ]} ตัว ยึดไนลอนจำนวน 19,500 ตัวที่ฝังอยู่ในฐานรากก็ถูกเปลี่ยนใหม่เช่นกัน หลังจากพบว่าเกลียวหลุดลอกเมื่อสัมผัสกับสารกันซึม^{[ 185 ]}

Balducci นายกเทศมนตรีหลายคนในฝั่งตะวันออก และผู้นำคนอื่นๆ ได้รับรองแผนในปี 2022 ที่จะเปิดให้บริการสาย 2 ที่ตัดตอนมาจาก Bellevue ไปยัง Redmond ในปี 2023 เพื่อให้บริการการเดินทางในท้องถิ่นระหว่างรอการก่อสร้างส่วน Seattle–Bellevue ให้แล้วเสร็จตามกำหนดเวลาที่ขยายออกไป^{[ 188 ]} Sound Transit ได้นำเสนอสองสถานการณ์การดำเนินงานในเดือนธันวาคม 2022: สาย 2 ที่ตัดตอนมาจากสถานี South Bellevue และ Redmond Technology ซึ่งจะเริ่มให้บริการในช่วงต้นปี 2024 และตามด้วยส่วนต่อขยายในปี 2025 หรือการเปิดให้บริการเต็มรูปแบบของสายเริ่มต้นและส่วนต่อขยาย Downtown Redmond ในช่วงต้นปี 2025 ^{[ 189 ]} "สายเริ่มต้น" ระยะทาง 6.3 ไมล์ (10.1 กม.) ได้รับการเสนอให้วิ่งด้วยความถี่ 10 นาที และจะต้องลดการให้บริการบนLynnwood Link Extensionลงครึ่งหนึ่งจนถึงต้นปี 2025 ^{[ 190 ] [ 191 ]}

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2023 คณะกรรมการ Sound Transit ได้อนุมัติแผนการดำเนินงานใหม่สำหรับสาย 2 ซึ่งรวมถึงสายเริ่มต้น^{[ 192 ]}สายนี้จะเปิดตัวด้วยขบวนรถไฟสองตู้ที่วิ่งด้วยความถี่ 10 นาที เป็นเวลา 16 ชั่วโมงต่อวัน ระหว่างสถานี South Bellevue และ Redmond Technology ส่วนที่เหลือไปยัง Seattle และ Downtown Redmond มีแผนจะเปิดให้บริการในปี 2025 พร้อมกับสาย 2 ทั้งหมดไปยัง Lynnwood ^{[ 192 ] [ 193 ]}การทดสอบการให้บริการก่อนเปิดจริงบนสายเริ่มต้นเริ่มขึ้นในวันที่ 1 พฤศจิกายน^{[ 194 ]}ตามด้วยช่วงเวลาจำลองการให้บริการ 40 วัน ซึ่งเริ่มต้นในวันที่ 22 มกราคม 2024 ^{[ 195 ]}

การให้บริการผู้โดยสารปกติเริ่มขึ้นในวันที่ 27 เมษายน 2567 โดยมีพิธีตัดริบบิ้นที่สถานี Bellevue Downtown และงานเปิดตัวที่สถานีทั้งแปดแห่ง^{[ 196 ]}งานนี้มีค่าใช้จ่ายรวม 370,000 ดอลลาร์ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากภาคเอกชนทั้งหมด รวมถึงเงินบริจาค 152,500 ดอลลาร์จากAmazonเพื่อผลิตบัตร ORCA รุ่นพิเศษ พร้อมค่าโดยสารที่เติมไว้ล่วงหน้า^{[ 197 ]}มีผู้โดยสารขึ้นรถประมาณ 35,000 คนในวันเปิดทำการวันแรก^{[ 198 ]}ในเดือนพฤษภาคม ซึ่งเป็นเดือนแรกของการให้บริการเต็มรูปแบบ สายนี้มีผู้โดยสารขึ้นรถโดยเฉลี่ย 3,900 คนในวันธรรมดา และ 4,300 คนในวันเสาร์^{[ 199 ]}

เส้นทาง East Link ระยะทาง 3.7 ไมล์ (6.0 กม.) จาก Overlake ไปยังใจกลางเมือง Redmond ได้รับเงินทุนด้านวิศวกรรมและการออกแบบใน Sound Transit 2 ซึ่งผ่านการลงคะแนนเสียงจากประชาชนในปี 2551 โดยเหลือมาตรการลงคะแนนเสียงในอนาคตเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง^{[ 50 ]}ในช่วงที่ขาดแคลนเงินทุนในปี 2553 Sound Transit ได้ระงับงานวิศวกรรมในส่วนของใจกลางเมือง Redmond ซึ่งต่อมาได้กลับมาดำเนินการต่อในปี 2559 ^{[ 200 ]}คณะกรรมการ Sound Transit ได้ศึกษาแนวเส้นทางทางเลือกหลายเส้นทางในพื้นที่ใจกลางเมือง Redmond และเลือกเส้นทางผ่านสวนสาธารณะ Marymoor และบนทางรถไฟที่เลิกใช้งานแล้ว โดยสิ้นสุดที่ห้างสรรพสินค้า Redmond Town Center ^{[ 120 ]}โครงการนี้รวมอยู่ใน มาตรการลงคะแนนเสียง Sound Transit 3ซึ่งผ่านการลงคะแนนเสียงจากประชาชนในปี 2559 ^{[ 201 ]}และงานออกแบบเบื้องต้นได้เริ่มขึ้นในปีถัดมา^{[ 202 ]}

การก่อสร้างส่วนต่อขยาย Downtown Redmond Link เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม 2019 โดยสัญญาหลักมอบให้แก่บริษัทร่วมทุนระหว่างStacy and Witbeckและ Kuney Construction ^{[ 203 ]}เดิมทีคาดว่าจะเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2024 แต่การประท้วงหยุดงานของคนงานรถบรรทุกคอนกรีตทำให้งานล่าช้าไปหลายเดือน^{[ 183 ]}โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 1.53 พันล้านดอลลาร์ ซึ่ง 521 ล้านดอลลาร์ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากเงินกู้ของรัฐบาลกลางผ่านพระราชบัญญัติการเงินและนวัตกรรมโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในปี 2021 ^{[ 204 ] [ 205 ]} Sound Transit ยื่นฟ้อง Microsoft ในเดือนมีนาคม 2020 เพื่อขอสิทธิ์ในการเข้าถึงที่ดินในเขตทางหลวงหมายเลข 520 ในอนาคต หลังจากเกิดข้อพิพาทเกี่ยวกับการชำระเงินสำหรับที่ดินและสิทธิการใช้ที่ดิน^{[ 206 ]}โครงการนี้แล้วเสร็จ 85 เปอร์เซ็นต์ในเดือนกุมภาพันธ์ 2024 และเริ่มการทดสอบรถไฟในปลายปีนั้น^{[ 195 ] [ 207 ]}การรับรองผู้ปฏิบัติงานในส่วนนี้เริ่มต้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 ^{[ 208 ]}ส่วนต่อขยายเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2568 และดึงดูดผู้คนจำนวนมากที่สถานีดาวน์ทาวน์เรดมอนด์และสถานีแมรีมัวร์วิลเลจ^{[ 209 ]}

การทดสอบในส่วนของเกาะเมอร์เซอร์เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 หลังจากติดตั้งฐานที่ซ่อมแซมแล้วและเป็นไปตามมาตรฐานการควบคุมคุณภาพ^{[ 210 ] [ 211 ]}รถไฟที่ไม่มีเครื่องยนต์ขบวนแรกถูกลากข้ามส่วนสะพานลอยในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 และตามมาด้วยการทดสอบการวิ่งด้วยเครื่องยนต์ซึ่งเริ่มต้นในวันที่ 8 กันยายน^{[ 185 ] [ 212 ]} Sound Transit ยังได้ทดสอบการเชื่อมต่อเส้นทางบนสาย 1 ที่มีอยู่แล้วในเดือนมิถุนายน โดยใช้รถไฟที่ไม่ได้ให้บริการเพื่อจำลองช่วงเวลา 4 นาที การจำลองการให้บริการเต็มรูปแบบด้วยรถไฟทุก 8 นาทีมีกำหนดจะใช้เวลา 20 วันในการดำเนินการให้เสร็จสิ้น^{[ 185 ] [ 213 ]}การทดสอบด้วยสายไฟบนสาย 2 ดำเนินไปจนถึงปลายเดือนธันวาคม และตามมาด้วยการทดสอบในเวลากลางวันและการฝึกอบรมผู้ปฏิบัติงานซึ่งเริ่มต้นในเดือนนั้น^{[ 214 ]}อุโมงค์ขนส่งมวลชนดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิลได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยระบบสัญญาณและระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเริ่มต้นการให้บริการเชื่อมต่อเส้นทาง^{[ 215 ] [ 216 ]}

Sound Transit เริ่มการทดสอบการให้บริการจำลองบนเส้นทางสาย 2 ทั้งหมดเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2026 รถไฟทดสอบในส่วนที่ใช้ร่วมกับสาย 1 ซึ่งมีความยาว 17 ไมล์ (27 กม.) ระหว่างสถานี Lynnwood City Center และ International District/Chinatown ได้เปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารในช่วงระยะเวลาการจำลองการให้บริการหกสัปดาห์ รถไฟเหล่านี้มีตู้โดยสารสองตู้ และคาดว่าจะขยายเป็นสามตู้เมื่อเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ ส่วนของสาย 2 ที่เปิดให้บริการอยู่แล้วระหว่าง South Bellevue และ Downtown Redmond ก็ได้ขยายเวลาให้บริการไปจนถึงเที่ยงคืนด้วย^{[ 217 ]}ส่วนของ Seattle–Bellevue เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2026 โดยมีการตัดริบบิ้นที่สถานี Judkins Parkและการเฉลิมฉลองที่สถานีต่างๆ บนเส้นทางทั้งหมด รถไฟขบวนแรกออกจากสถานีเวลา 10:27  น. และได้รับการต้อนรับด้วยการฉีดน้ำจาก เรือ ของหน่วยดับเพลิงซีแอตเติลขณะข้ามสะพานลอย^{[ 218 ] [ 219 ]}แถวรอขึ้นรถไฟที่สถานี Judkins Park ยาวเหยียดไปรอบสถานีเป็นเวลาหลายชั่วโมง^{[ 218 ] [ 219 ]}จำนวนผู้โดยสารทั้งหมดของระบบ Link สูงถึง 205,000 คนในวันที่เปิด Crosslake ^{[ 220 ]}

สาย 2 มีความยาว 33 ไมล์ (53 กิโลเมตร) และให้บริการสถานีทั้งหมด 25 สถานี โดย 13 สถานีใช้ร่วมกับสาย1 ^{[ 221 ] [ 222 ]}สาย 2 แยกออกจากสาย 1 ที่สถานี International District/Chinatownซึ่งตั้งอยู่ใกล้ปลายอุโมงค์ Downtown Seattle Transit Tunnelรางรถไฟขึ้นไปบนทางลาดที่มีอยู่เดิม ซึ่งเคยใช้โดยรถโดยสารที่ออกจากอุโมงค์ และเลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเพื่อวิ่งตามทางหลวงInterstate 90ข้ามทางหลวงInterstate 5 ^{[ 223 ]}สายนี้จะใช้ช่องทางด่วนเดิมของทางด่วน ซึ่งลอดใต้ช่องทางฝั่งตะวันตกและขึ้นไปบนเกาะกลาง ถนน ขณะที่ I-90 ผ่านไปทางด้านเหนือของBeacon Hillจากนั้นสาย 2 จะหยุดที่สถานี Judkins Parkใกล้กับทางแยกของทางด่วนกับRainier Avenue ก่อน ที่จะเข้าอุโมงค์ Mount Baker ^{[ 24 ] : 2–8} รางรถไฟวิ่งไปยังสะพานอนุสรณ์โฮเมอร์ เอ็ม. แฮดลีย์ซึ่งเป็นสะพานลอยน้ำที่จะได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อรองรับรถไฟฟ้ารางเบา มุ่งหน้าไปยังเกาะเมอร์เซอร์บนเกาะ รถไฟสาย 2 วิ่งลอดใต้สวนออเบรย์ เดวิสและจอดที่สถานีใจกลางย่านธุรกิจของเมือง หลังจากข้ามสะพานอีสต์แชนเนลรางรถไฟฟ้ารางเบาจะออกจาก I-90 และข้ามไปยังฝั่งตะวันออกของถนนเบลวิว เวย์ วิ่งไปทางเหนือบนทางวิ่งยกระดับผ่านสถานีเซาท์เบลวิวรางรถไฟจะลงไปในร่องที่วิ่งไปตามขอบด้านตะวันตกของอุทยานธรรมชาติเมอร์เซอร์ สเลา โดยมีฝาปิดอยู่ใกล้กับบ้านเฟรเดอริก ดับเบิลยู. วินเทอร์ส ซึ่ง เป็นอาคารประวัติศาสตร์ และทางแยกอื่นๆ^{[ 223 ] [ 224 ]}จากนั้นรถไฟสาย 2 จะเลี้ยวไปทางตะวันออกเฉียงเหนือเพื่อวิ่งไปตามถนนสาย 112 เซาท์อีสต์ ข้ามใต้ถนนไปยังฝั่งตะวันตกใกล้กับสวนเซอร์เรย์ ดาวน์ส และจอดที่สถานีอีสต์เมนก่อนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันตกอย่างกระทันหันเข้าอุโมงค์^{[ 223 ]}อุโมงค์ยาว 1,985 ฟุต (605 เมตร) วิ่งลอดใต้ถนน 110th Avenue Northeast ในย่านดาวน์ทาวน์เบลวิว และเลี้ยวหักมุมไปทางทิศตะวันออกที่สถานีเบลวิวดาวน์ทาวน์ ซึ่งอยู่ติดกับศูนย์การขนส่งเบลวิวที่ขอบด้านตะวันออกของดาวน์ทาวน์เบลวิว^{[ 225 ] [ 226 ]}

รางรถไฟยังคงวิ่งต่อไปบนสะพานลอยที่ข้ามทางหลวงInterstate 405และเลี้ยวไปทางเหนือข้ามทางรถไฟ Eastside Rail Corridorรถไฟจะถึงสถานี Wilburtonทางด้านเหนือของถนน Northeast 8th Street และวิ่งตามทางรถไฟ Eastside Rail Corridor ขณะลงสู่ระดับพื้นดินใกล้ทะเลสาบ Bellevue [ ^{223 ] ที่}ถนน Northeast 12th Street รางรถไฟจะเลี้ยวไปทางตะวันออก ในขณะที่ทางรถไฟ Eastside Rail Corridor ยังคงวิ่งไปทางเหนือตามรางรถไฟอีกชุดหนึ่งซึ่งนำไปสู่ศูนย์ปฏิบัติการและบำรุงรักษาของ Link's East รถไฟจะวิ่งต่อไปในร่องลึกที่มีสถานีอยู่ที่ถนน 120th Avenueซึ่งอยู่ใจกลางของการพัฒนาSpring District ^{[ 223 ]}รางรถไฟข้ามKelsey Creekและกลับสู่ระดับถนนที่สถานี BelRedโดยวิ่งไปทางตะวันออกเฉียงเหนือในบริเวณเกาะกลางของ Northeast Spring Boulevard และ 136th Place Northeast หลังจากข้ามถนน Northeast 20th Street แล้ว รถไฟจะขึ้นไปยังทางวิ่งยกระดับที่เลียบไปทางด้านใต้ของทางหลวงหมายเลข 520 ข้ามทางแยก 148th Avenue Northeast และจอดที่สถานี Overlake Villageจากนั้นสาย 2 จะลงสู่ระดับพื้นดินและเลี้ยวไปทางเหนือตามทางด่วนและเข้าใกล้สถานีปลายทางแรกที่สถานี Redmond Technologyซึ่งตั้งอยู่ที่ถนน Northeast 40th Street ในวิทยาเขต Microsoft Redmond ^{[ 223 ] [ 226 ]}ส่วนต่อขยาย Downtown Redmond จะวิ่งต่อไปตามทางหลวงหมายเลข 520 ไปยังใจกลางเมือง Redmond โดยจอดที่สถานีทางตะวันออกเฉียงเหนือของ Marymoor Park จากนั้นส่วนต่อขยายจะเลี้ยวไปทางตะวันตก ข้ามใต้ทางด่วน และสิ้นสุดที่สถานี Downtown Redmondใกล้กับทางแยกของถนน Cleveland Street และ 166th Avenue Northeast ^{[ 202 ] [ 227 ]}

รายชื่อสถานีรถไฟสาย 2

รหัส[ 228 ]	สถานี	เมือง	ประเภท[ 229 ]	ภาพ	เปิด[ i ]	การเชื่อมต่อและหมายเหตุ[ 230 ] [ 231 ]
40	ศูนย์กลางเมืองลินน์วูด	ลินน์วูด	สูง		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับจุดจอดรถโดยสารสาย 1 : 1,896 ช่องจอด [ 232 ]เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีฟ้า Swiftและรถไฟฟ้าสายสีส้ม Swift
41	เมาท์เลค เทอร์เรซ	เมาท์เลค เทอร์เรซ	สูง		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับจุดจอดรถและเดินทางสาย 1 : 870 ช่องจอดรถ [ 232 ]
42	ชายฝั่งเหนือ/185th	ชายฝั่ง	ในระดับชั้น		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับจุดจอดรถและเดินทางสาย 1 : 494 ช่องจอด [ 232 ]เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีฟ้า Swift
43	ชายฝั่งทางใต้/148		สูง		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับจุดจอดรถและเดินทางสาย 1 : 500 ช่องจอด [ 232 ]
45	นอร์ทเกต	ซีแอตเติล	สูง		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับจุดจอดรถและเดินทางสาย 1 : 1,380 ช่องจอดรถ [ 232 ]
46	รูสเวลต์		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ1 สาย
47	เขตยู		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ1 สาย
48	มหาวิทยาลัยวอชิงตัน		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ1 สาย
49	แคปิตอลฮิลล์		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ รถไฟฟ้า สาย 1เชื่อมต่อกับรถรางเฟิร์สฮิลล์
50	เวสต์เลค		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับรถไฟสาย 1เชื่อมต่อกับรถไฟโมโนเรล Seattle Centerและรถราง South Lake Union
51	ซิมโฟนี		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ1 สาย
52	ไพโอเนียร์สแควร์		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับ1 Lineเชื่อมต่อกับWashington State Ferries , King County Water TaxiและKitsap Fast Ferries
53	ย่านนานาชาติ/ไชน่าทาวน์		ใต้ดิน		14 กุมภาพันธ์ 2569	เชื่อมต่อกับสาย 1เชื่อมต่อกับ รถไฟ Amtrak , รถไฟโดยสาร Sounderและรถราง First Hill
54	สวนสาธารณะจูดกินส์		พื้นผิว		28 มีนาคม 2569
55	เกาะเมอร์เซอร์	เกาะเมอร์เซอร์	การตัดที่คงไว้		28 มีนาคม 2569	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 447 ช่องจอด[ 232 ]
56	เซาท์เบลวิว	เบลวิว	สูง		27 เมษายน 2567	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 1,500 ช่องจอด[ 232 ]
57	อีสต์เมน		พื้นผิว		27 เมษายน 2567
58	ใจกลางเมืองเบลวิว		การตัดที่คงไว้		27 เมษายน 2567	เชื่อมต่อกับสาย B ของ RapidRide
59	วิลเบอร์ตัน		สูง		27 เมษายน 2567	เชื่อมต่อกับสาย B ของ RapidRide
60	เขตสปริง		การตัดที่คงไว้		27 เมษายน 2567
61	เบลเรด		พื้นผิว		27 เมษายน 2567	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 300 ช่องจอด[ 232 ]
62	โอเวอร์เลควิลเลจ	เรดมอนด์	พื้นผิว		27 เมษายน 2567
63	เทคโนโลยีเรดมอนด์		พื้นผิว		27 เมษายน 2567	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 300 ช่องจอด[ 232 ]เชื่อมต่อกับRapidRide สาย B
64	หมู่บ้านแมรีมัวร์		พื้นผิว		10 พฤษภาคม 2568	จุดจอดรถแล้วเดินทางต่อ: 1,400 ช่องจอด[ 232 ]
65	ใจกลางเมืองเรดมอนด์		สูง		10 พฤษภาคม 2568	เชื่อมต่อกับสาย B ของ RapidRide

หมายเหตุ

รถไฟสาย 2  ให้บริการ 20 ชั่วโมงต่อวันในวันธรรมดาและวันเสาร์ ตั้งแต่เวลาประมาณ 4:30  น. ถึง 00:30  น. และมากกว่า 18 ชั่วโมงในวันอาทิตย์และวันหยุดราชการตั้งแต่เวลาประมาณ 5:30  น. ถึง 00:00  น. ในช่วงเวลาให้บริการปกติในวันธรรมดา รถไฟจะวิ่งประมาณทุกแปดนาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนทุกสิบนาทีในช่วงกลางวัน และทุกสิบสองถึงสิบห้านาทีในช่วงเช้าตรู่และกลางคืน รถไฟจะวิ่งทุกสิบนาทีในวันสุดสัปดาห์^{[ 233 ] [ 234 ]}ส่วนของเส้นทาง Lynnwood–Seattle ซึ่งใช้ร่วมกับ สาย 1 ให้บริการด้วยความถี่รวมสี่นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วนและห้านาทีในช่วงเวลาปกติ^{[ 217 ]}

การเดินทางจากสถานี Lynnwood City Centerไปยังสถานี Downtown Redmondใช้เวลาประมาณ 77  นาที ในขณะที่การเดินทางระหว่าง Downtown Seattle และ Downtown Bellevue ใช้เวลา 22  นาที^{[ 233 ]} สาย 2  ใช้ขบวนรถไฟสามตู้ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและบริการในช่วงกิจกรรม และใช้ขบวนรถไฟสองตู้ในช่วงเวลาอื่น^{[ 218 ] [ 221 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายปี 2011 ในตอนแรกได้สันนิษฐานว่าการเดินรถจะใช้ขบวนรถไฟสามตู้ โดยมีระยะห่างระหว่างขบวนแปดนาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน สิบสองนาทีในช่วงกลางวันของวันธรรมดาและวันหยุดสุดสัปดาห์ และสิบห้านาทีในช่วงเช้าตรู่และช่วงดึก^{[ 235 ]}

รถไฟสาย 2 ขนส่ง ผู้โดยสารรวมกว่า 2 ล้านคนในปี 2025 โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ย 6,511 คนในวันธรรมดา^{[ 1 ]}ณ เดือนกรกฎาคม 2025 มีผู้โดยสารขึ้นรถไฟสาย 2 เฉลี่ยวันละ 10,782 คน^{[ 236 ]}ในเดือนมิถุนายน 2024 รถไฟสายนี้มีผู้โดยสารวันละ 6,668 คน^{[ 237 ]}คาดว่ารถไฟสาย 2 จะขนส่งผู้โดยสารวันละ 50,000 คนภายในปี 2030 ^{[ 237 ]}

มีแผนจะขยายสาย 2 ไปยังพื้นที่ Mariner ของEverettภายในปี 2037 ในขณะที่ รถไฟ สาย 3 (แทนที่สาย 1) จะวิ่งต่อไปยังใจกลางเมือง Everett ^{[ 155 ] [ 238 ]} Sound Transit มีแผนจะขยายบริการรถไฟฟ้ารางเบาไปยังKirklandและIssaquahภายในปี 2044 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Sound Transit 3 การออกแบบเบื้องต้นสำหรับสาย 4ประกอบด้วยรางที่ใช้ร่วมกับ East Link ผ่านใจกลางเมือง Bellevue ระหว่างสถานี East Main และ Wilburton ^{[ 238 ] [ 239 ]}

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟสาย 2 (Sound Transit)ใน Wikimedia Commons
• เว็บไซต์โครงการ