ยานพาหนะทาง ถนน-ทางรางหรือยานพาหนะทางราง-ทางเป็นยานพาหนะแบบสองโหมดที่สามารถใช้งานได้ทั้งบนรางรถไฟและถนน^{[ 1 ] [ 2 ]} ยานพาหนะ เหล่านี้ยังเป็นที่รู้จักในชื่อยานพาหนะสองทาง ( ภาษาเยอรมัน: Zweiwegefahrzeug ) ^{[ 3 ]} hi-rail (จากhighwayและrailwayหรือรูปแบบต่างๆ เช่น high-rail, HiRail, Hy-rail ) ^{[ 4 ]}และยานพาหนะทางรางและทางถนน^{[ 5 ]}

โดยทั่วไปแล้ว ยานพาหนะ เหล่านี้มักเป็น ยานพาหนะ บนถนน ที่ดัดแปลงมา โดยยังคงใช้ล้อปกติที่มียางล้อ แต่ติดตั้งล้อเหล็กขอบ เพิ่มเติม สำหรับวิ่งบนราง การขับเคลื่อนมักจะใช้ยางล้อแบบเดิม ส่วนล้อเหล็กขอบนั้นจะหมุนได้อย่างอิสระ เพื่อใช้ยึดยานพาหนะไว้บนราง ล้อรางจะถูกยกขึ้นและลงตามความจำเป็น นอกจากนี้ยังมียานพาหนะที่สร้างขึ้นเพื่อวิ่งบนถนนและรางโดยเฉพาะ ในกรณีของรถไฟจี๊ปล้อรถจะถูกแทนที่ด้วยล้อรถไฟโดยตรง ยานพาหนะที่มีล้อยางต้องการพื้นที่พิเศษ เช่นทางข้ามระดับเพื่อเปลี่ยนโหมด ยานพาหนะบนตีนตะขาบแทนที่จะใช้ล้อรถ ซึ่งช่วยให้สามารถเปลี่ยนโหมดได้ทุกที่โดยไม่จำเป็นต้องใช้ทางข้ามระดับ ได้รับการเสนอและสร้างแบบจำลองโดยวิศวกรชาวจีน^{[ 6 ]}

ยานพาหนะที่ดัดแปลงจากถนนและรางส่วนใหญ่ใช้สำหรับ การบำรุงรักษา ทางรถไฟในระหว่างการปิดเส้นทางเพื่อซ่อมแซมและปรับปรุงทางวิศวกรรม เมื่อส่วนหนึ่งของเส้นทางถูกส่งมอบเพื่อการบำรุงรักษาและรถไฟที่ใช้งานอยู่ถูกปิดกั้นไม่ให้เข้าสู่ส่วนนั้น ยานพาหนะทางรถไฟที่ใช้ในกองทัพใช้ประโยชน์จากทางรถไฟที่ยังใช้งานได้เพื่อการเคลื่อนที่หรือใช้เป็นหัวรถจักรฉุกเฉิน การใช้งานเป็นรถโดยสารนั้นหายากและส่วนใหญ่เป็นการทดลอง ยานพาหนะทางรถไฟสำหรับการบำรุงรักษาสามารถขับบนถนนไปยังบริเวณใกล้เคียงกับสถานที่ทำงานได้ จากนั้นจึงแปลงเป็นยานพาหนะทางรถไฟสำหรับการเดินทางขั้นสุดท้ายไปยังสถานที่ทำงาน ซึ่งจะหลีกเลี่ยงการเคลื่อนที่ที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับยานพาหนะบนถนนที่จะเข้าถึงสถานที่ทำงานที่ไม่ได้อยู่ใกล้ถนน

เนื่องจากโดยปกติแล้วรถเหล่านี้ดัดแปลงมาจากรถยนต์บนถนน จึงไม่ปลอดภัยหากเกิดการชนกับรถไฟ ขนาดใหญ่ และด้วยเหตุนี้จึงสามารถขับได้เฉพาะบนรางรถไฟภายใต้การปิดเส้นทางเพื่อการบำรุงรักษาเท่านั้น โดยทั่วไปแล้วรถเหล่านี้ได้รับการออกแบบให้มีฉนวนหุ้ม จึงไม่ทำให้ วงจร สัญญาณรถไฟ ทำงาน อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการรถไฟบางรายชอบรถที่ไม่มีฉนวนหุ้ม เพื่อให้ระบบความปลอดภัยของรถไฟ สามารถตรวจจับได้ ผู้ประกอบการกลุ่มหลังนี้มักจะนำรถเหล่านี้ไปใช้ในเส้นทางที่ห่างไกลซึ่งไม่มีไม้กั้นหรือสิ่งกีดขวางใดๆ

ผู้สนับสนุนระบบถนน-รางในช่วงแรกคือ พลตรี โรเบิร์ต สตรอนาค ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทชื่อRoadrails Ltdซึ่งก่อตั้งขึ้นราวปี 1920 Roadrails Ltdถือครองสิทธิบัตรจำนวนมากเกี่ยวกับยานพาหนะที่สามารถวิ่งบนถนนหรือรางได้^{[ 7 ]}แนวคิดคือ รางมีความต้านทาน การกลิ้งน้อยกว่า และถนนมีแรงฉุดลากมากกว่า และการผสมผสานนี้จะช่วยให้สามารถขนส่งน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น และขนส่งน้ำหนักบรรทุกบนทางลาดชันได้มากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในการสร้างทางรถไฟลงอย่างมาก ในปี 1922 สตรอนาคได้จดสิทธิบัตรแทรกเตอร์ถนน-ราง ซึ่งสามารถขับบนถนนได้ หรือมีล้อหน้าแบบรางที่ยกขึ้นเพื่อให้สามารถลากน้ำหนักบรรทุกบนรางได้ โดยได้รับการนำทางจากราง แต่ขับเคลื่อนด้วยล้อหลังที่เป็นถนน แทรกเตอร์ถนน-รางดังกล่าว ซึ่งมีลักษณะคล้ายรถบรรทุกบนถนนทั่วไป เป็นส่วนหนึ่งของงานนิทรรศการจักรวรรดิอังกฤษ ปี 1924 ที่เวมบลีย์ ซึ่งใช้ลากรถโค้ชไปรอบๆ บริเวณงานนิทรรศการ^{[ 8 ]}

ปัญหาหนึ่งของรถแทรกเตอร์ถนน-รางคือการถอยหลังขณะอยู่บนราง แต่ความสามารถในการยกโบกี้และเปลี่ยนเป็นโหมดถนนทำให้สามารถวิ่งวนรอบรถไฟได้ ในการประชุมสามัญประจำปี พ.ศ. 2466 ได้มีการระบุว่าวิธีการใหม่ในการเปลี่ยนจากถนนเป็นรางนั้นใช้เวลาเพียง 2  นาที บริษัทกำลัง "ดำเนินการออกแบบประเภทตีนตะขาบ" และอีกประเภทหนึ่งสำหรับบริการรถราง^{[ 9 ]}

น่าเสียดาย ที่ต่อมา บริษัท Roadrails Ltdหันไปเน้นที่หัวรถจักรที่วิ่งบนรางอย่างเดียว แต่ใช้ล้อถนนในการลากจูงทั้งสองฝั่งของราง และเลิกใช้รูปแบบรถที่แสดงในงานนิทรรศการ ซึ่งมีประโยชน์ในโรงงาน อู่ต่อเรือ ฯลฯ ที่สามารถใช้งานได้ทั้งบนถนนและราง มีการสร้างสายรถไฟ "ถนน-ราง" ขึ้นในแอฟริกาใต้ โดยใช้หัวรถจักรถนน-รางสองคัน ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องยนต์ไอน้ำ คันหนึ่งสามารถใช้งานได้ทั้งบนถนนและราง แต่คันที่เหลือใช้สิทธิบัตรของดัตตัน (ดู รถ แทรกเตอร์ถนน-รางดัตตันของแอฟริกาใต้ ) ซึ่งรถไฟใช้ล้อถนนในการลากจูง ทำให้ต้องใช้ทั้งถนนและรางในการทำงาน ในที่สุด การทดลองนี้ก็ไม่ประสบความสำเร็จ สายรถไฟดังกล่าวกลับไปใช้เครื่องยนต์ไอน้ำแบบปกติประมาณปี 1927 และบริษัทRoadrails Ltdก็ปิดตัวลงในช่วงเวลาเดียวกัน

BAD-2เป็นรถหุ้มเกราะสะเทินน้ำสะเทินบกแบบทดลองของโซเวียตที่ผลิตขึ้นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2475 ซึ่งสามารถวิ่งบนรางรถไฟได้เช่นกัน^{[ 10 ]}การเปลี่ยนไปใช้โหมดรางรถไฟใช้เวลา 30  นาที

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 มีการผลิตFAI-ZhDจำนวนเล็กน้อย^{[ 11 ]} FAI-ZhD เป็นการดัดแปลงFAIสำหรับการใช้งานทางรถไฟเพิ่มเติม ความเร็วบนรางอยู่ที่ 85  กม./ชม. ไปข้างหน้าและ 24  กม./ชม. ถอยหลัง ความเร็วบนถนนอยู่ที่ 40  กม./ชม. การเปลี่ยนโหมดใช้เวลา 30  นาที สำหรับพนักงานขับรถ

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 จักรวรรดิญี่ปุ่นเริ่มผลิตSumida M.2593 [ ^{12 ] เป็น}รถ หุ้มเกราะขนาด  10 มม. หนัก 7.7 ตัน มี 6  ล้อ ล้อถนนสามารถเปลี่ยนเป็นล้อขอบสำหรับทางรถไฟได้ ความเร็ว บนถนนอยู่ที่ 40 กม./ชม. และ บนรางรถไฟอยู่ที่ 60 กม./ชม. ^{[ 13 ]}

รถ ถัง Type 95 So-Kiเป็นรถถังขนาดเล็กที่ผลิตในจักรวรรดิญี่ปุ่นระหว่างปี 1935 ถึง 1943 ^{[ 14 ]}มีสายพานตีนตะขาบสำหรับวิ่งบนพื้นดินและล้อขอบพับได้สำหรับวิ่งบนรางรถไฟ การเปลี่ยนจากโหมดรางรถไฟเป็นโหมดวิ่งบนพื้นดินใช้เวลาหนึ่งนาที และการเปลี่ยนจากโหมดวิ่งบนพื้นดินเป็นโหมดวิ่งบนรางรถไฟใช้เวลาสามนาที นอกจากนี้ ล้อขอบพับได้ยังสามารถปรับได้สำหรับรางรถไฟแบบแคบมาตรฐานและกว้าง^{[ 15 ]}

BTR-40 ZhD คือรถลำเลียงพลหุ้ม เกราะ BTR-40ที่ติดตั้งล้อรางเพิ่มเติม^{[ 16 ]}ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมเป็นรุ่นรางรถไฟของ BTR-40A ในปี 1969 ^{[ 17 ]}การกลับเข้ารางใช้เวลา 3–5 นาที ความเร็วบนถนนคือ 78  กม./ชม. และความเร็วบนรางคือ 65  กม./ชม.

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีความพยายามในการออกแบบรถโดยสารและรถโค้ชที่สามารถวิ่งได้ทั้งบนถนนและรางรถไฟSiemens & Halskeได้นำเสนอรถรางไฟฟ้า ( ภาษาเยอรมัน: Straßenbahn-Omnibus ) ในปี 1898 ที่เบอร์ลิน^{[ 18 ]}ยานพาหนะคันนี้ใช้แบตเตอรี่และมีระยะทาง6 กม . (3.7 ไมล์)  

มีการทดลองบางอย่างในอังกฤษในช่วงทศวรรษ 1930 บนสาย NickeyโดยLMSโดยใช้Ro- Railer ^{[ 19 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1930 บริษัท Evans Productsในสหรัฐอเมริกาได้วางจำหน่าย Evans Auto-Railer ซึ่งเป็นรถบัสที่ออกแบบมาเพื่อวิ่งบนรางรถไฟด้วย^{[ 20 ]} Evans Auto-Railer สามารถขนส่งสินค้าได้ 2.5–3  ตัน และวิ่งบนรางรถไฟที่เปียก เป็นน้ำแข็ง และปกคลุมด้วยหิมะได้^{[ 21 ]}ในฤดูหนาวปี 1934/35 รถทดลองคันหนึ่งวิ่งได้2,500 ไมล์ (4,023 กิโลเมตร ) 

ในช่วงต้นทศวรรษ 1940 วิศวกร Talon ได้พัฒนาระบบที่รถโดยสารประจำทางทั่วไปวิ่งบนรางและสามารถลาก รถราง Decauville ที่ มีน้ำหนักเบา ได้ รถโดยสารจะวิ่งผ่านทางลาดพิเศษไปยังรถรางสองราง หลังจากนั้นล้อหน้าจะไม่สัมผัสรางอีกต่อไป แต่ด้านในของล้อคู่หลังยังคงสัมผัสกับรางอยู่ อย่างน้อยหนึ่งคันที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซไม้ถูกนำมาใช้ในช่วงฤดูร้อนปี 1943 บน เส้นทางรถไฟยาว 54 กม. (34 ไมล์)จาก Carcassonne ไปยัง Quillan ^{[ 22 ]}  

การรถไฟแห่งชาติเยอรมนี ( Deutsche Bundesbahn)ได้ให้บริการรถโดยสารประจำทางที่เรียกว่าSchi-Stra-Busซึ่งสามารถติดตั้งล้อเลื่อน แยกกัน ได้ในแต่ละพื้นที่ ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1950 ถึง 1970

ในปี พ.ศ. 2510/2511 รถโดยสารดีเซลสาย Red Arrow Line สองคันได้รับการดัดแปลงเพื่อให้สามารถวิ่งบนรางได้เช่นกัน^{[ 23 ] [ 24 ]}การทดลองนี้ไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากข้อกำหนดสำหรับรถรางและยานพาหนะบนถนนแตกต่างกันมากเกินไป

ในปี พ.ศ. 2526 สภาเกรทเทอร์ลอนดอนพิจารณาลงทุน 230,000 ปอนด์ในรถราง-รถบัสของลูคัสซึ่งสามารถวิ่งได้ทั้งบนถนนและรางรถไฟ^{[ 25 ]}แนวคิดดั้งเดิมได้รับการพัฒนาโดย พนักงานของ ลูคัส แอโรสเปซในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2513 ในปี พ.ศ. 2523/2524 กลุ่มพนักงานได้สร้างต้นแบบขึ้นจากรถบัสบริสตอลมือสอง^{[ 25 ]}ความกระตือรือร้นเกิดขึ้นจากโอกาสในการลดต้นทุนในการผลิตยานพาหนะทางรางโดยการบูรณาการชิ้นส่วนรถบัสบางส่วน^{[ 25 ]}ความท้าทายสองประการที่ต้องแก้ไข ได้แก่ ผลที่ตามมาจากการชนกับยานพาหนะทางรางที่มีน้ำหนักมากกว่ามาก และการกำกับดูแลการเปลี่ยนจากถนนเป็นราง^{[ 25 ]}

รถโดยสารรางยังได้รับการพัฒนาในญี่ปุ่นโดยJR Hokkaidoในปี 2545 ภายใต้ชื่อ DMV (Dual Mode Vehicle) ^{[ 26 ]}รุ่น DMV920 ไม่ใช้โบกี้ ภายนอกอีกต่อ ไป เพลาสองเพลาที่บรรทุกมาจะถูกลดระดับลงบนรางเดี่ยวเท่านั้น รถทดสอบ (DMV901) เริ่มการทดลองในเดือนมกราคม 2547 และ DMV911/912 เริ่มในเดือนกันยายน 2548 การทดสอบเพิ่มเติมเริ่มขึ้นในวันที่ 4  เมษายน 2550 บนสายเซ็นโมะระหว่างโมโคโตะและฮามะโคชิมิซุช่วงหนึ่ง เป็นการเดินทางด้วยรถไฟจากฮามะโคชิมิซุไปยังโมโคโตะ (ประมาณ 11 กม.) และจากโมโคโตะไปยังฮามะโคชิมิซุเป็นรถโดยสาร (ประมาณ 25  กม.) DMV920 เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน 2551 โดยมีความจุผู้โดยสาร 28 คน^{[ 27 ]}การรถไฟ Asa Kaiganเริ่มให้บริการรถบัสแบบสองระบบเมื่อวันที่ 25  ธันวาคม 2021 ^{[ 28 ]}

บนเส้นทางรถไฟ Abilene and Smoky Valley RailroadรถโดยสารไฮเรลSilver Flyer Rail Busใช้สำหรับการท่องเที่ยว ซึ่งสามารถเดินทางได้ทั้งทางถนนและทางราง^{[ 29 ] [ 30 ]}

ในปี 2022 SNCFได้นำเสนอแนวคิด FLEXY ซึ่งเป็นรถรับส่งอัตโนมัติแบบใช้ไฟฟ้าเต็มรูปแบบสำหรับพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรต่ำ^{[ 31 ] [ 32 ]}การทดลองครั้งแรกมีกำหนดไว้ในปี 2024

ในปี 2026 บริษัทวิศวกรรม SICEF ของฝรั่งเศสกำลังทดสอบยานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กเพื่อนำเส้นทางรถไฟสายรองที่ถูกทิ้งร้างประมาณ 5,700 กิโลเมตรกลับมาใช้ใหม่^{[ 33 ]}ยานพาหนะเหล่านี้สามารถวิ่งได้ทั้งบนรางรถไฟและบนถนน โครงการนี้มีชื่อว่า "Uber บนรางรถไฟ" ^{[ 34 ]}ยานพาหนะเหล่านี้วิ่งบนรางรถไฟโดยอัตโนมัติ

Evans Auto-Railerเป็นผู้บุกเบิกในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษ 1930 และ 1940 ^{[ 35 ]}ดูเหมือนว่า Evans จะผลิตยานพาหนะแบบถนน-รางที่ดัดแปลงทั้งหมดสำหรับกองทัพสหรัฐฯ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 แต่ถูกFairmont แซงหน้าอย่างรวดเร็ว หลังสงครามทันที

รถยนต์ยี่ห้อAries Hyrail ได้รับการผลิตในออสเตรเลียมาเป็นเวลาหลายทศวรรษแล้ว และยังคงผลิตโดย Aries Rail ต่อไป ^{[ 36 ]}

บริษัท Permaquipซึ่งตั้งอยู่ในสหราชอาณาจักรผลิตยานพาหนะรางถนนบนทางหลวง รถพ่วง และอุปกรณ์เสริม^{[ 37 ]}

Continental Railworksเป็นผู้ผลิตหน่วยแปลงถนนเป็นรางที่ตั้งอยู่ในมอนทรีออลประเทศแคนาดา โดยผลิตหน่วยรางสูงมาตั้งแต่ปี 1997 ผลิตภัณฑ์ของพวกเขาเป็นที่รู้จักในด้านคุณสมบัติการล็อก/ปลดล็อกอัตโนมัติ และแรงกดลงที่เกิดจากสปริงยางที่ใช้กับราง^{[ 38 ]}

วิศวกรชาวจีน ได้เสนอและสร้าง แบบจำลองยานพาหนะบนตีนตะขาบแทนล้อถนน ซึ่งช่วยให้สามารถเปลี่ยนโหมดได้ทุกที่โดยไม่จำเป็นต้องใช้ทางข้ามระดับ^{[ 6 ]}

Vollert Anlagenbau GmbHได้พัฒนา VLEX ซึ่งเป็นยานพาหนะควบคุมระยะไกลแบบไร้คนขับสำหรับถนนและราง เพื่อใช้ในการสับเปลี่ยนขบวนรถที่มีน้ำหนักมากถึง 800  ตัน^{[ 39 ] [ 40 ]}

บริษัท Goldschmidt Swedenซึ่งตั้งอยู่ในประเทศสวีเดนเป็นหนึ่งในผู้ผลิตชั้นนำด้านยานพาหนะสำหรับใช้งานบนถนนและรางรถไฟ ผลิตภัณฑ์ของบริษัทครอบคลุมถึงยานพาหนะบำรุงรักษาสายส่งไฟฟ้าแรงสูง ยานพาหนะตรวจสอบอุโมงค์และสะพาน ยานพาหนะวัดระยะ ยานพาหนะเจียรและเชื่อม และโซลูชันอื่นๆ ที่ปรับแต่งได้ตามความต้องการของลูกค้า

หัวรถจักรที่สามารถเคลื่อนย้ายบนถนนได้คือรถบรรทุกที่มีล้อรถไฟซึ่งสามารถลดระดับลงได้เมื่อใช้งานบนรางรถไฟ^{[ 41 ]}มีการริเริ่มโดยAustralian National ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 และได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในวิคตอเรีย แนวคิดคือการมีหัวรถจักรที่สามารถเคลื่อนย้ายจากสายย่อยหนึ่งที่บรรทุกข้าวสาลีเป็นหลักไปยังสายย่อยคู่ขนานอีกสายหนึ่ง ซึ่งการเชื่อมต่อทางรถไฟค่อนข้างอ้อม RTL ประสบกับข้อเสียหลายประการ น้ำหนักบรรทุกถูกจำกัดอย่างมากเมื่อรางมีความลาดชันสูง ล้อขับเคลื่อนยางลื่นบนรางเหล็กเมื่อเปียก อายุการใช้งานของยางค่อนข้างสั้น

บริษัท Brandt จากแคนาดาได้ดัดแปลงรถหัวลาก ขนาดใหญ่ ให้เป็นหัวรถจักรที่สามารถเคลื่อนย้ายไปตามถนนไปยังจุดที่ต้องการได้ โดยส่วนใหญ่ยังคงใช้สำหรับ การบำรุงรักษา ทางรถไฟถาวรแต่ก็สามารถนำไปใช้เป็นหัวรถจักรกู้ภัย (Thunderbird)หรือแม้แต่ใช้ในบริการปกติได้เช่นกัน ในกรณีที่เหมาะสมกับผู้ประกอบการรายเล็ก

ในเยอรมนีตะวันออก รถแทรกเตอร์ Fortschritt ZT 300 บางส่วนถูกนำไปใช้ในบริการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ

การสับเปลี่ยน

ยานพาหนะถนน-รางยังทำหน้าที่เป็นกำลังขับเคลื่อนสำหรับการสับเปลี่ยน (สลับ) ซึ่งเป็นกระบวนการจัดเรียงขบวนรถ ให้เป็น ขบวนรถที่สมบูรณ์หรือในทางกลับกัน^{[ 42 ]}

ในประเทศเบลเยียม บริษัท UCA ผลิต UCA-TRAC ซึ่งเป็นยานพาหนะสำหรับใช้งานบนถนนและราง โดยใช้แชสซีของJCB Load-All (UCA-TRAC B) และJCB Fastrac (UCA-TRAC F) เป็นพื้นฐาน UCA-TRAC ให้แรงฉุดลากผ่านล้อที่ทำจากยาง และได้รับการออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่เป็นรถ เคลื่อน ย้ายตู้รถไฟ

ในประเทศออสเตรเลีย บริษัท Aries Rail ผลิตยานพาหนะลักษณะเดียวกัน โดยใช้รถตัก Volvo และรถยก AUSA ยานพาหนะ เหล่านี้สามารถนำไปใช้งานอื่นได้ เช่น การตักดินหรือการยกของ เมื่อไม่ได้ใช้งานบนรางรถไฟ

ยานพาหนะดังกล่าวมักจะมีระบบควบคุม เบรกอากาศของรถไฟที่ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารเพื่อให้คนขับสามารถใช้และปล่อยเบรกของรถไฟได้ในระหว่างการสับเปลี่ยนราง ในการเติมลมท่อเบรกของรถไฟจำเป็นต้องติดตั้งคอมเพรสเซอร์อากาศ ไว้ในยานพาหนะถนน-ราง ^{[ 43 ] [ 44 ]}

ยูนิม็อก โรด-เรลเลอร์

รถUnimog road–railer ใช้สำหรับงานบำรุงรักษาและสับเปลี่ยน^{[ 45 ]}สามารถลากได้ถึง 1,000  ตันและใช้งานเครื่องตัดหิมะได้ Unimog สามารถขับเคลื่อนบนรางมาตรฐาน รวมถึงรางกว้างมาตรฐานสากลต่างๆ ด้วยล้อของตัวเอง กำลังเครื่องยนต์ของ Unimog คือ 160  กิโลวัตต์ และทำความเร็วได้ 90  กม./ชม. บนถนน และ 50  กม./ชม. บนราง ต้องใช้พื้นที่ราบ ยาว 5 เมตรสำหรับการเปลี่ยนจากรางเป็นถนน

ยานพาหนะที่วิ่งบนถนนและราง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ใช้เพื่อการตรวจสอบ มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้ง รวมถึงการเสียชีวิต มีการหารืออย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับมาตรฐานการบำรุงรักษาและการตรวจสอบ รวมถึงน้ำหนักบรรทุกและการกระจายน้ำหนัก เพื่อลดความเสี่ยงต่อความเสียหาย

ปัจจัยที่นำไปสู่การตกราง ได้แก่ อุปกรณ์ล็อกชำรุด ล้อเสียหาย ระบบรองรับล้อรางเสียหาย ยางที่ไม่เหมาะสม และปัญหาการบรรทุกไม่สมดุลหรือบรรทุกเกินพิกัด

ในสหราชอาณาจักร ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับยานพาหนะที่วิ่งบนถนนและรางรถไฟเป็นไปตามมาตรฐานอุตสาหกรรมรถไฟ (RIS-1530-PLT) ในออสเตรเลีย คณะกรรมการความปลอดภัยและมาตรฐานอุตสาหกรรมรถไฟ (RISSB) กำลังทำงานร่วมกับผู้ผลิตและผู้ประกอบการเพื่อจัดทำมาตรฐานของออสเตรเลียที่ยานพาหนะที่วิ่งบนถนนและรางรถไฟต้องปฏิบัติตาม

เมื่อใช้งานในโหมดขับขี่บนถนน ผู้ขับขี่ต้องจำไว้ว่าพลวัตของรถจะเปลี่ยนไปเนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นที่ด้านหน้าและด้านหลังของตัวถัง ผู้ผลิตบางรายได้พัฒนาระบบที่ช่วยให้ล้อรถไฟสามารถเก็บไว้ภายในตัวถังเดิมได้เกือบทั้งหมด ซึ่งจะทำให้จุดศูนย์กลางมวลอยู่ใกล้กับเพลาล้อมากขึ้น และช่วยปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่บนถนนของรถได้อย่างมาก

• 1935 Evans Auto Railer แจ็กสัน มิชิแกน
• แนวคิด FLEXI ปี 2022
• เบรกินา ชิ-สตรา-บัส
• บัสแบบสองโหมด
• หุ่นยนต์สับเปลี่ยนรางและทางถนน VLEX