ภาพประชาสัมพันธ์ของเรือ El FaroจากTOTE Maritimeซึ่งดำเนินงานภายใต้แบรนด์Sea Star
ประวัติศาสตร์
ชื่อ	เปอร์โตริโก (1975–1991) แสงเหนือ (1991–2006) เอล ฟาโร (2006–2015) [ 1 ]
เจ้าของ	โทท มาริไทม์
ผู้ปฏิบัติงาน	ซีสตาร์ไลน์
ท่าเรือจดทะเบียน	ซานฮวนเปอร์โตริโก สหรัฐอเมริกา[ 1 ]​
เส้นทาง	จากแจ็กสันวิลล์รัฐฟลอริดาสหรัฐอเมริกา ไปยังซานฮวน เปอร์โตริโก สหรัฐอเมริกา
สั่งซื้อ	พ.ศ. 2516
ผู้สร้าง	บริษัท ซัน ชิปบิลดิ้ง แอนด์ ดรายด็อก[ 1 ]
หมายเลขลาน	670 [ 2 ]
นอนลง	11 เมษายน พ.ศ. 2517 [ 2 ]
เปิดตัว	1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2517 [ 2 ]
สมบูรณ์	16 มกราคม พ.ศ. 2518 [ 2 ]
ไม่สามารถใช้งานได้	1 ตุลาคม 2558 [ 3 ]
การระบุตัวตน	รหัสเรียกขาน : WFJK หมายเลข IMO :  7395351 หมายเลข MMSI : 368208000
โชคชะตา	จมพร้อมลูกเรือทั้งหมดในพายุเฮอริเคนโจอาควินเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2558 [ 3 ]
หมายเหตุ	ตำแหน่งซากเรือ: 23°22′52″N 73°54′40″W / 23.38111°เหนือ 73.91111°ตะวันตก / 23.38111; -73.91111 [ 4 ]
ลักษณะทั่วไป[ 1 ]
พิมพ์	เรือบรรทุกสินค้าแบบโรลออน/โรลออฟ
ตัน	31,515  GT 21,473  NT 14,971  ดีวีที
ความยาว	241 เมตร (791 ฟุต) (หลังต่อความยาว)
บีม	28.6 เมตร (94 ฟุต)
ร่าง	12.8 เมตร (42 ฟุต)
ระบบขับเคลื่อน	กังหันไอน้ำแบบเพลาเดี่ยว ลดกำลังสองรอบ (11,190  กิโลวัตต์)
ความเร็ว	22 นอต (41 กม./ชม.; 25 ไมล์/ชม.)
ลูกทีม	บุคลากร 33 คน (  ชาวอเมริกัน 28 คน และ  ชาวโปแลนด์ 5 คน ) ร่วมเดินทางในเที่ยวสุดท้าย

เรือ SS El Faro เป็นเรือ บรรทุกสินค้าแบบโรลออน/โรลออฟและลิฟต์ออน/ลิฟต์ออฟ ที่จดทะเบียนในสหรัฐอเมริกา โดยมี ลูกเรือเป็นลูกเรือพาณิชย์ชาวอเมริกันสร้างขึ้นในปี 1975 โดยบริษัท Sun Shipbuilding & Drydock Co.ในชื่อPuerto Ricoต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นNorthern Lightsในปี 1991 และสุดท้ายเป็นEl Faroในปี 2006 เรือลำนี้จมลงพร้อมลูกเรือทั้งหมด 33 คน เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2015 หลังจากแล่นเข้าไปในบริเวณตา พายุ เฮอริเคน Joaquin ^{[ 5 ]}

เรือเอลฟาโรออกเดินทางจากแจ็กสันวิล ล์ รัฐฟลอริดาภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันไมเคิล เดวิดสัน มุ่งหน้าไปยังซานฮวนเปอร์โตริโกเวลา 20:10 น. ตามเวลา EST ในวันที่ 29 กันยายน 2015 ขณะที่พายุโซนร้อนโจอาควินอยู่ห่างออกไปทางตะวันออกหลายร้อยไมล์ สองวันต่อมา หลังจากที่โจอาควินทวีความรุนแรงเป็น พายุ เฮอริเคนระดับ 4เรือลำนี้อาจเผชิญกับคลื่นสูง 20 ถึง 40 ฟุต (6 ถึง 12 เมตร) และลมแรงกว่า 80 นอต (150 กม./ชม.; 92 ไมล์/ชม.) ขณะที่แล่นเรืออยู่ใกล้ศูนย์กลางพายุ ประมาณ 7:30 น. ของวันที่ 1 ตุลาคม เรือได้รั่วเข้าน้ำและเอียง 15 องศา อย่างไรก็ตาม รายงานสุดท้ายจากกัปตันระบุว่าลูกเรือสามารถควบคุมการรั่วซึมของน้ำได้ หลังจากนั้นไม่นานเรือเอลฟาโรก็หยุดการติดต่อสื่อสารกับฝั่ง^{[ 6 ] [ 5 ]}

เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม เรืออายุ 40 ปีลำนี้ถูกประกาศว่าสูญหาย หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้เริ่มปฏิบัติการค้นหาอย่างกว้างขวาง โดยได้รับความช่วยเหลือจากกองทัพเรือสหรัฐฯกองทัพอากาศสหรัฐฯและกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติในระหว่างการค้นหา เรืออีกลำหนึ่งชื่อEmerald Expressถูกพบในใจกลางพายุเฮอริเคน^{[ 7 ]} ผู้ค้นหากู้ซากและ เรือชูชีพที่เสียหายและพบ (แต่ไม่สามารถกู้ขึ้นมาได้) ศพที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ เรือ El Faro ถูกประกาศว่าจมเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม การค้นหาถูกยกเลิกเมื่อพระอาทิตย์ตกดินในวันที่ 7 ตุลาคม ซึ่งในเวลานั้น เครื่องบินและเรือได้ครอบคลุมพื้นที่มากกว่า 183,000 ตารางไมล์ทะเล (630,000 ตารางกิโลเมตร^; 242,000 ตารางไมล์) กองทัพเรือส่งUSNS  Apacheไปทำการค้นหาใต้น้ำเพื่อหาเรือ El Faroเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2558 ^{[ 8 ]} Apacheระบุซากเรือเมื่อวันที่ 31 ตุลาคมว่า "สอดคล้องกับเรือบรรทุกสินค้า [ El Faro ] ... อยู่ในตำแหน่งตั้งตรงและเป็นชิ้นเดียว" ^{[ 9 ]}วันถัดมาคือวันที่ 1 พฤศจิกายน กองทัพเรือประกาศว่าเรือดำน้ำได้ส่งภาพกลับมาซึ่งระบุว่าซากเรือนั้นคือเรือEl Faro ^{[ 10 ] [ 5 ]}

เรือเอลฟาโรถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทซันชิปบิลดิ้งแอนด์ดรายด็อคคอร์ปอเรชั่นในเมืองเชสเตอร์ รัฐเพ น ซิล เวเนียในปี 1975 โดยใช้ชื่อว่าเปอร์โตริโก^{[ 1 ]}ภายใต้การดำเนินงานของบริษัทนาวีเอราส เดอ เปอร์โตริโก สตีมชิป คอมพานี เรือเปอร์โตริโกได้ขนส่งสินค้าไปและกลับจากชายฝั่งตะวันออกเป็นเวลาสิบห้าปี ในปี 1991 เรือลำนี้ถูกซื้อโดยซอลท์ชัครีซอร์สเซส บริษัทแม่ของTOTE Maritimeและเปลี่ยนชื่อเป็น นอร์ เทิร์นไลท์ภายใต้การบริหารของซอลท์ชัค เรือลำนี้ได้แล่นระหว่างทาโคมารัฐวอชิงตันและแองเคอเรจรัฐอะแลสกาเป็น ประจำ ^{[ 11 ]}

ในปี พ.ศ. 2535 เรือลำนี้ได้รับการดัดแปลงที่อู่ต่อเรือแอตแลนติก มารีน ในเมืองโมบายล์รัฐอลาบา มา มีการเพิ่มส่วนกลางลำเรือขนาด 90 ฟุต (27 เมตร) ซึ่งรวมถึงห้องเก็บสินค้าเพิ่มเติมและดาดฟ้าเสา^{[ 12 ]}ระหว่างปี พ.ศ. 2548 ถึง พ.ศ. 2549 เรือได้รับการดัดแปลงเป็นครั้งที่สองที่อู่ต่อเรือแอตแลนติก มารีน เช่นกัน เพื่อติดตั้งเครนยกขึ้น/ยกลง^{[ 12 ]}มีการเพิ่มบัลลาสต์คงที่อีก 4875 ตัน (4953.2 เมตริกตัน) และเส้นระวางบรรทุก ของเรือ ถูกยกขึ้นประมาณสองฟุตเพื่อให้สามารถบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมได้^{[ 12 ]}อย่างไรก็ตาม การประเมินเสถียรภาพความเสียหายที่จำเป็นไม่ได้ดำเนินการ^{[ 13 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ก่อน การรุกรานอิรักที่นำโดยสหรัฐฯเรือลำนี้ถูกเช่าเหมาลำโดยกองบัญชาการขนส่งทางทะเลทางทหาร (Military Sealift Command)ในฐานะส่วนหนึ่งของปฏิบัติการอิรักเสรี (Operation Iraqi Freedom ) โดยบรรทุกนาวิกโยธินและอุปกรณ์ทางทหารจากซานดิเอโกรัฐแคลิฟอร์เนียไปยังคูเวต^{[ 11 ] [ 14 ]}เมื่อวันที่ 19 มีนาคม ขณะอยู่ในอ่าวเปอร์เซียเรือลำนี้ถูกยิงด้วยขีปนาวุธ การระเบิดที่เกิดขึ้นใกล้เคียงทำให้เรือสั่นสะเทือน แต่ไม่ก่อให้เกิดความเสียหายหรือบาดเจ็บ^{[ 14 ]}

ตลอดเดือนตุลาคม พ.ศ. 2548 ใกล้สิ้นสุดระยะเวลาการเช่าเหมาลำ เรือลำนี้ได้เดินทาง 25 เที่ยวและเข้าเทียบท่า 49 ครั้ง โดยรวมแล้ว เรือลำนี้ได้ขนส่งอุปกรณ์ทางทหารจำนวน 12,200 ชิ้น ซึ่งมีน้ำหนักรวม 81,000 ตัน (73,000 ตัน) โรเบิร์ต แม็กกี ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานของ TOTE ในขณะนั้น และลูกเรือของเรือได้รับการยกย่องจากพลเอกนอร์ตัน เอ. ชวาร์ตซ์ แห่ง กองทัพอากาศสหรัฐฯ ว่า "คุณและทีมงานมืออาชีพของคุณได้แสดงให้เห็นถึงอุตสาหกรรมธงชาติสหรัฐฯ ที่ดีที่สุด" ^{[ 14 ]}หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจทางทหารในปี พ.ศ. 2549 เรือลำนี้ถูกโอนโดย TOTE ไปยังบริษัทในเครือ Sea Star Lines และเปลี่ยนชื่อเป็นEl Faroเรือลำนี้กลับไปให้บริการในเส้นทางเดิมและทำหน้าที่เป็น "เส้นชีวิต" ระหว่างแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯและเปอร์โตริโก^{[ 11 ]}

เมื่อเรือEl Faro จมลงเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2558 เรือลำนี้มีกำหนดจะกลับไปยังทาโคมาเพื่อไปรับช่วงต่อจากเรือลำอื่น^{[ 11 ]}

เรือเอลฟาโรผ่านการตรวจสอบสองครั้ง ครั้งหนึ่งโดยหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯในเดือนมีนาคมและมิถุนายน พ.ศ. 2557 ^{[ 15 ]}เธอผ่านการสำรวจชั้นและการสำรวจตามกฎหมาย ของ American Bureau of Shipping ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2558 ^{[ 16 ]}คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) พบว่ามีการฝึกซ้อมด้านความปลอดภัยทุกสัปดาห์ และเรือเป็นไปตามเกณฑ์ความเสถียรเมื่อเธอออกจากแจ็กสันวิลล์รัฐฟลอริดาเพื่อการเดินทางอันเป็นลางร้ายของเธอ^{[ 17 ]}

อดีตลูกเรือของเอลฟาโรแสดงความประหลาดใจและตกใจที่เรือลำนี้ออกเดินทางท่ามกลางพายุใหญ่ตามเส้นทางที่วางแผนไว้ พวกเขากล่าวว่าเรือลำนี้เป็น "เรือเก่าผุพัง" ที่ "ไม่ควรอยู่ในน้ำ" และประสบปัญหาการระบายน้ำและการรั่วไหลใน ห้อง ครัวพวกเขารายงานว่าดาดฟ้าเรือเต็มไปด้วยรูเมื่อสองเดือนก่อนที่เรือจะจม^{[ 18 ]}

หลังจากเรือหายไป เจ้าหน้าที่ศูนย์ความปลอดภัยทางทะเลของหน่วยยามฝั่งได้ตรวจสอบเรือพี่น้องของเอลฟาโร คือเอลยุนเกเจ้าหน้าที่พบว่าสภาพของ ระบบระบายอากาศสินค้า ของเอลยุนเกนั้นไม่ดี และน่าจะเป็นสาเหตุของการเกิดน้ำท่วมเป็นระยะๆ ระหว่างการโคลงเคลงในทะเลที่มีคลื่นสูง 25–30 ฟุต (7.6 - 9.1 เมตร) ^{[ 19 ]}

On September 29, 2015, at 8:10 p.m., El Faro left Jacksonville for San Juan, Puerto Rico, carrying a cargo of 391 shipping containers, about 294 trailers and cars, and a crew of 33 people—28 Americans and 5 Poles.^[3] The decision to depart Jacksonville by the captain, Michael Davidson, was reasonable given the options available to avoid Hurricane Joaquin; however, he subsequently failed to take sufficient action to avoid the hurricane.^[19]

Upon departure, Captain Davidson planned on using El Faro's normal, direct route to San Juan, which he expected would pass south of Hurricane Joaquin; however, tropical storm and hurricane wind fields were forecast to be near the vessel's normal route.^[19]

At the time, Hurricane Joaquin was still a tropical storm, but meteorologists at the National Hurricane Center forecast that it would likely become a hurricane by the morning of October 1, on a southwest trajectory toward the Bahamas.^[20] The vessel's voyage plan took it within 175 nmi (320 km; 200 mi) of the storm, where seas in excess of 10 ft (3 m) were likely.^[21]

On September 30 at 6:40 a.m. after a review of updated weather data, Davidson and his chief mate decided to alter course slightly southward. Later, at 11:05 p.m., the third mate called Davidson and told him that maximum winds from Joaquin had increased to 100 mph and that the storm was moving toward El Faro's planned track-line. A few minutes later, at 11:13 p.m., the third mate called a second time and suggested a diversion to the south. The second mate, Danielle Randolph, also called Davidson at about 1:20 am on October 1 and suggested a course change through Crooked Island Passage.^[19] Randolph voiced concern in an email to friends and family: "There is a hurricane out here and we are heading straight into it."^[22]

โจอาควินกลายเป็นพายุเฮอริเคนเมื่อเวลา 8:00 น. ของวันที่ 30 กันยายน จากนั้นก็ ทวีความรุนแรง ขึ้นอย่างรวดเร็ว^{[ 21 ] [ 23 ]}ตลอดทั้งวันและจนถึงเช้าของวันที่ 1 ตุลาคม พายุยังคงเคลื่อนตัวไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ เมื่อเวลา 23:00 น. พายุมีความรุนแรงถึงระดับ 3โดยมีลมสูงสุดต่อเนื่องที่ 100 นอต (185 กม./ชม.; 115 ไมล์/ชม.) ^{[ 24 ]}

สิบชั่วโมงหลังจากออกเดินทางจากแจ็กสันวิลล์เรือเอลฟาโรได้เบี่ยงเบนจากเส้นทางที่กำหนดไว้ ไม่ถึงยี่สิบชั่วโมงต่อมา ในเวลาประมาณ 7:30 น. ของวันที่ 1 ตุลาคม หน่วยยามฝั่งได้รับการแจ้งเตือนจากดาวเทียมว่าเรือลำดังกล่าวสูญเสียแรงขับเคลื่อน น้ำเข้าเรือ—แม้ว่าน้ำท่วมจะถูกควบคุมไว้ได้ในขณะที่ได้รับข้อความ—และเอียงไป 15 องศา[ 25 ^{]หน่วยยาม} ฝั่งยังได้รับสัญญาณเพียงครั้งเดียวจากเครื่องส่งสัญญาณวิทยุ ระบุตำแหน่งฉุกเฉินของเรือ^{[ 26 ]}ความพยายามครั้งต่อมาในการเปิดการสื่อสารกับเรือเอลฟาโรไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 27 ]}

ตำแหน่งสุดท้ายที่รายงานโดย Marine Traffic สำหรับEl Faroคือ24.2747°N 74.94522°Wเวลา 4:01 น. มุ่งหน้าไปทางทิศใต้-ตะวันออกเฉียงใต้ด้วยความเร็ว 19 นอต (35 กม./ชม.; 22 ไมล์/ชม.) ^{[ 28 ]}ตามฐานข้อมูลตำแหน่งทางทะเลอื่นที่ส่งต่อโดยReutersตำแหน่งสุดท้ายที่ส่งต่อของEl Faroคือ23.52°N 74.02°Wเวลา 7:56 น. ^{[ 21 ]}ประมาณ 35 ไมล์ทะเล (65 กม.; 40 ไมล์) ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเกาะ Crooked Island ^{[ 29 ]}ซึ่งทำให้เรือลำนี้อยู่ในบริเวณตาพายุเฮอริเคน ตั้งอยู่ใกล้ละติจูด 23.2°N ลองจิจูด 73.7°Wเวลา 8:00 น. ซึ่งลมที่มีความเร็วเกิน 80 นอต (150 กม./ชม.; 92 ไมล์/ชม.) และคลื่นสูง 20 ถึง 30 ฟุต (6 ถึง 9 เมตร) น่าจะซัดกระหน่ำเรือ^{[ 21 ] [ 30 ]}24°16′29″เหนือ74°56′43″ตะวันตก / / 24.2747; -74.94522 ( ตำแหน่งของเอลฟาโร ณ เวลา 4:01 น. ของวันที่ 1 ตุลาคม )23°31′เหนือ74°01′ตะวันตก / / 23.52; -74.02 ( ตำแหน่งของเอลฟาโร ณ เวลา 7:56 น. ของวันที่ 1 ตุลาคม )23°12′เหนือ73°42′ตะวันตก / / 23.2; -73.7 ( ตำแหน่งของพายุเฮอริเคนโจอาควิน เวลา 8:00 น. วันที่ 1 ตุลาคม )

เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2016 คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ได้เผยแพร่บันทึกการสนทนาความยาว 500 หน้า ซึ่งเกิดขึ้นบนสะพานเดินเรือในช่วง 26 ชั่วโมงสุดท้ายของเรือ โดยบันทึกจากเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทาง (VDR) และไมโครโฟนทั้ง 6 ตัวของ เรือ

บันทึกการสนทนาอธิบายถึงสถานการณ์ที่เลวร้ายลงอย่างรวดเร็ว เวลา 5:43 น. ในเช้าวันที่เรือจม เดวิดสันได้รับโทรศัพท์แจ้งว่าสงสัยว่ามีน้ำท่วมในห้องเก็บสินค้าหมายเลข 3 และได้ส่งต้นหนเรือไปตรวจสอบ ลูกเรือเริ่มดำเนินการเพื่อประเมินและควบคุมน้ำท่วม^{[ 31 ] : 415–416} สามสิบนาทีต่อมา เรือก็สูญเสียระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ^{[ 31 ] : 439} เวลา 6:54 น. เดวิดสันได้รับโทรศัพท์แจ้งสถานการณ์บนเรือ:

• "ตอนนี้มันแย่มากเลย เราได้รับลมทั้งหมดทาง ด้านขวา ของเรือตอนนี้ช่องระบายน้ำถูกเปิดทิ้งไว้หรือเปิดออกหรืออะไรก็ตาม ทำให้มีน้ำท่วมลงไปในห้องเก็บสินค้าสามห้อง ซึ่งเป็นปริมาณมากทีเดียว อืม ทุกคนปลอดภัยดีตอนนี้ เราจะไม่สละเรือ เราจะอยู่กับเรือต่อไป ตอนนี้เราอยู่ในสถานการณ์ที่ย่ำแย่มาก โอเค ฉันจะโทรไปที่สำนักงานและบอกพวกเขา [ฟังไม่ชัด] โอเคไหม? อืม ยังไม่จำเป็นต้องส่งสัญญาณเตือนภัยทั่วไป เราจะไม่สละเรือ วิศวกรกำลังพยายามทำให้โรงงานกลับมาใช้งานได้ ดังนั้นเรากำลังดำเนินการอยู่ โอเคไหม?" ^{[ 31 ] : 467}

เวลา 7:06 น. เดวิดสันโทรศัพท์และกล่าวว่า:

• "ฉันมีเหตุฉุกเฉินทางทะเลและฉันต้องการพูดคุยกับ QI (บุคคลที่มีคุณสมบัติ) เรามีรอยรั่วที่ตัวเรือ - ช่องระบายน้ำแตกออกระหว่างพายุ เรามีน้ำรั่วเข้าไปในห้องเก็บสินค้าสามห้อง เรือเอียงมาก เราสูญเสียหน่วยขับเคลื่อนหลัก วิศวกรไม่สามารถทำให้มันทำงานได้ ฉันขอพูดคุยกับ QI ได้ไหม" ^{[ 31 ] : 475}
• "เราได้ เอ่อ รักษาความปลอดภัยแหล่งที่มาของน้ำที่เข้ามาในเรือแล้ว เอ่อ ช่องระบายน้ำถูกระเบิดเปิดออก ... ตอนนี้ปิดแล้ว อย่างไรก็ตาม เอ่อ ห้องเก็บสินค้าสามห้องมีน้ำอยู่เป็นจำนวนมาก เอ่อ เรือเอียงไปทางด้านซ้ายมาก วิศวกรไม่สามารถสร้างแรงดันน้ำมันหล่อลื่นให้กับโรงงานได้ ดังนั้นเราจึงไม่มีเครื่องยนต์หลัก และขอให้ผม เอ่อ บอกละติจูดและลองจิจูด ให้คุณ ผมแค่อยากจะแจ้งให้คุณทราบก่อนที่ผมจะกดปุ่มนั้น" ^{[ 31 ] : 476}
• "ลูกเรือปลอดภัย ตอนนี้เรากำลังพยายามช่วยเรืออยู่ แต่ เอ่อ ลูกเรือทั้งหมดที่มีอยู่ เราอยู่ห่างจากซานซัลวาดอร์ ไปทางตะวันออก 48 ไมล์ เรากำลังดำเนินการทุกวิถีทางเพื่อลดการเอียงของเรือ ซึ่งหมายความว่าเรากำลังสูบน้ำออกจากห้องเก็บสินค้าให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่ตอนนี้เรายังไม่สามารถรุกคืบได้" ^{[ 31 ] : 477}
• "ตอนนี้บอกยากหน่อย เพราะลมทั้งหมด...พัดมาจากทางนั้นด้วย เลยทำให้เรือเอียงไปมาก แต่มันก็ไม่ได้ดีขึ้นเลย" ^{[ 31 ] : 478}
• "[เราจะอยู่กับเรือ...ไม่มีใครตื่นตระหนก ทุกคนได้รับแจ้งแล้ว...ทางเลือกที่ปลอดภัยที่สุดของเราคืออยู่กับเรือในช่วงเวลานี้ สภาพอากาศที่นี่รุนแรงมาก และเราจะอยู่กับเรือ...คลื่นมาจากทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ สูงประมาณสิบถึงสิบสองฟุต ลมแรง ทัศนวิสัยแย่มาก..." ^{[ 31 ] : 478}

เวลา 7:10 น. เดวิดสันบอกกับใครบางคนทางโทรศัพท์ว่าเรือเอียงประมาณ 10 ถึง 15 องศา “แต่ส่วนใหญ่เกิดจากการเอียงเนื่องจากลม” ^{[ 31 ] : 480} เขาแจ้งให้บุคคลนั้นทราบว่าเขาจะส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือไปยังหน่วยยามฝั่ง จากนั้นจึงสั่งให้ต้นหนเรือคนที่สองเปิดใช้งานระบบแจ้งเตือนความปลอดภัยของเรือEl Faro และระบบ แจ้ง เหตุฉุกเฉินและความปลอดภัยทางทะเลทั่วโลกจากนั้นเขาก็สั่งให้ลูกเรือที่เหลือตื่นขึ้น^{[ 31 ] : 481–482}

เวลา 7:15 น. ต้นหนเรือกลับมาที่สะพานเดินเรือ:

• ต้นหนเรือ: "ผมคิดว่าระดับน้ำกำลังสูงขึ้นนะครับ กัปตัน"
• กัปตัน: "(โอเค) คุณรู้ไหมว่ามันมาจากไหน?"
• ต้นหนเรือ: "(ตอนแรก) หัวหน้าบอกว่ามีอะไรบางอย่างกระแทกท่อดับเพลิง ทำให้ท่อแตกเสียหายอย่างหนัก"
• กัปตัน: "เอ่อ ไม่มีวิธีใดที่จะรักษาความปลอดภัยได้เลยเหรอครับ?"
• ต้นหนเรือ: "เราไม่รู้ว่าพวกเขายังมีแรงดันในท่อดับเพลิงอยู่หรือไม่ ไม่รู้ว่าทะเลอยู่ตรงไหน ระหว่างแรงดูดของทะเลกับตัวเรือหรืออะไรทำนองนั้น แต่ทุกอย่างที่ฉันพูดเป็นการคาดเดา" ^{[ 31 ] : 483}

เวลา 7:17 น. หัวหน้าวิศวกรแจ้งต้นหนเรือและกัปตันทางโทรศัพท์เสียงว่าสัญญาณเตือนน้ำรั่วดังขึ้นใน "สองอัลฟ่า" ^{[ 31 ] : 485} กัปตันถามต้นหนเรือว่าเขาสามารถสูบน้ำออกจากระวางสินค้าทั้งหมดพร้อมกันได้หรือไม่ และหารือเกี่ยวกับอาการเอียงที่แย่ลง^{[ 31 ] : 486} ต้นหนเรือตอบว่ารถยนต์ลอยอยู่ในระวางสินค้าหมายเลข 3 และท่อดับเพลิงอยู่ใต้น้ำ ดังนั้นเขาจึงมองไม่เห็นความเสียหายหรือว่าน้ำยังคงไหลเข้ามาหรือไม่^{[ 31 ] : 487–488} สองนาทีต่อมา หลังจากหารือกับต้นหนเรือเพิ่มเติม กัปตันโทรหาหัวหน้าวิศวกรและถามว่า "คุณสามารถ...แยกท่อดับเพลิงจากในห้องเครื่องยนต์ได้หรือไม่?...ที่ด้านห้องเครื่องยนต์ วาล์วแยก [บน] ท่อดูด [สำหรับ] ปั๊มดับเพลิง...ยึดให้แน่น แยกมันออกจากฝั่งของคุณเพื่อไม่ให้มีการสื่อสารจากทะเล" ^{[ 31 ] : 489–490}

เวลา 7:24 น. เดวิดสันซึ่งกำลังคุยโทรศัพท์กับลูกเรือคนหนึ่งกล่าวว่า "เรายังมีแรงลอยตัวและความมั่นคงสำรองอยู่" ^{[ 31 ] : 493} จากนั้นเขาสั่งให้ต้นหนคนที่สองกดสัญญาณเตือนภัยทั่วไปเพื่อปลุกลูกเรือ^{[ 31 ] : 493} จากนั้นเดวิดสันก็ออกคำสั่งให้สละเรือ และประมาณหนึ่งนาทีต่อมาก็ได้ยินเสียงตะโกนจากสะพานเดินเรือว่า "หัวเรือคว่ำ หัวเรือคว่ำ!" ^{[ 31 ] : 499–500} จากนั้นเขาก็เรียกผ่านวิทยุ UHF ให้ต้นหนเรือว่า "ขึ้นแพชูชีพ! โยนแพชูชีพทั้งหมดลงน้ำ! ทุกคนลงจากเรือ! ลงจากเรือ! อยู่ด้วยกัน!" ^{[ 31 ] : 501}

ในอีกไม่กี่นาทีต่อมา เดวิดสันพยายามช่วยคนคุมหางเสือ ที่กำลังตื่นตระหนก ให้ลงจากสะพานเดินเรือ โดยมีสัญญาณเตือนภัยดังไปทั่ว^{[ 31 ] : 502} กัปตันบอกคนคุมหางเสือซ้ำๆ ว่าอย่าตื่นตระหนก: "ค่อยๆ ขึ้นมาทางนี้" ^{[ 31 ] : 504} "ไม่เป็นไร มาเร็ว" ^{[ 31 ] : 505} และ "ฉันจะไม่ทิ้งคุณไป ไปกันเถอะ!" ^{[ ​​31 ] : 507} คนคุมหางเสืออุทานว่า "ฉันต้องการบันได! เชือก!" ^{[ 31 ] : 506} และ "ฉันต้องการคนมาช่วยฉัน!" ^{[ 31 ] : 507} การบันทึก VDR สิ้นสุดลงเวลา 7:39 น. โดยที่กัปตันและคนคุมหางเสือยังคงอยู่บนสะพานเดินเรือ คำพูดสุดท้ายที่บันทึกไว้คือคำพูดของเดวิดสันถึงคนคุมหางเสือหนึ่งวินาทีก่อนที่การบันทึกจะสิ้นสุดลง "ได้เวลามาทางนี้แล้ว!" ^{[ 31 ] : 509}

เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม เครื่องบิน WC-130J Super Hercules ของ กองบินลาดตระเวนสภาพอากาศที่ 53 ของกองทัพอากาศสำรองสหรัฐฯพยายามค้นหา เรือ El Faroแต่ไม่สำเร็จ^{[ 32 ]}เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม เครื่องบิน HC-130H Herculesของหน่วยยามฝั่งจากสถานีอากาศยามฝั่ง Clearwaterในฟลอริดา เริ่มการค้นหาเรือลำดังกล่าวอย่างจริงจัง^{[ 27 ]} เรือ USCGC  Northlandและ เฮลิคอปเตอร์ MH-60T Jayhawkจาก CGAS Clearwater เข้าร่วมการค้นหาในวันนั้น^{[ 33 ]}เฮลิคอปเตอร์ MH-65C Dolphin จากสถานีอากาศยามฝั่ง Miamiในฟลอริดา และสถานีอากาศยามฝั่ง Borinquenในเปอร์โตริโก พร้อมด้วยเครื่องบินลาดตระเวนปีกคงที่ HC-144A Ocean Sentry จากไมอามีก็เข้าร่วมด้วย

ตลอดวันที่ 3 ตุลาคม เครื่องบินต้องบินท่ามกลางสภาพพายุเฮอริเคนรุนแรง ซึ่งมีลักษณะเฉพาะคือลมแรงเกิน 100 นอต (185 กม./ชม.; 115 ไมล์/ชม.) ที่ระดับความสูง 1,000 ฟุต (300 ม.) คลื่นสูงถึง 40 ฟุต (12 ม.) และทัศนวิสัยต่ำกว่า 1 ไมล์ทะเล (1.9 กม.; 1.2 ไมล์) แม้จะมีสภาพที่เป็นอันตราย แต่ลูกเรือเฮลิคอปเตอร์ก็สามารถกู้ห่วงชูชีพจากเอล ฟาโรได้^{[ 34 ]}สภาพอากาศดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในวันที่ 4 ตุลาคม ขณะที่โจอาควินเคลื่อนตัวไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ ห่างจากบาฮามาส ลมมีความเร็วเฉลี่ย 15 นอต (28 กม./ชม.; 17 ไมล์/ชม.) และทัศนวิสัยเป็นศูนย์^{[ 35 ]}ด้วยการใช้ประโยชน์จากสภาพอากาศที่แจ่มใส เฮลิคอปเตอร์จึงบินต่อเนื่องเป็นเวลา 11 ชั่วโมง โดยต้องเติมเชื้อเพลิงสองครั้ง^{[ 29 ]}เฮลิคอปเตอร์ HC-130 ลำที่สอง เรือUSCGC  Charles Sextonและ เรือ USCGC  Resoluteถูกส่งไปปฏิบัติการในวันนั้น^{[ 35 ]}

เรือ NorthlandและResoluteยังคงปฏิบัติการต่อไปตลอดทั้งคืน โดยวิศวกรใช้ แว่น มองกลางคืนเพื่อเข้าร่วมในการค้นหา^{[ 29 ] [ 36 ]}กองทัพเรือสหรัฐฯได้จัดส่ง เครื่องบิน P-8A Poseidonจากฐานทัพอากาศนาวิกโยธินแจ็กสันวิลล์มาช่วยในวันที่ 3 ตุลาคม และเรือลากจูง Crowley Maritime อีก 3 ลำ ก็เข้าร่วมด้วย^{[ 36 ] [ 37 ]}ปฏิบัติการค้นหาดำเนินการอย่างต่อเนื่องเกือบตลอดเวลาจนถึงวันนี้^{[ 29 ]}

เมื่อเวลา 16:57 น. ของวันที่ 4 ตุลาคม เครื่องบิน P-8A Poseidon พบชุดดำน้ำ สีส้มอยู่ห่างจากตำแหน่งสุดท้ายที่ทราบของเรือ El Faro ไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 40 ไมล์ทะเลโดยใช้ข้อมูลที่ได้รับจาก P-8A Poseidon เฮลิคอปเตอร์ MH-60T ของหน่วยยามฝั่งได้พบชุดดำน้ำดังกล่าวในอีกประมาณ 90 นาทีต่อมา MH-60T ได้หย่อนนักดำน้ำกู้ภัยลงไป และพบศพอยู่ภายในชุดดำน้ำ ซึ่งอยู่ในสภาพเน่าเปื่อยอย่างมากจนไม่สามารถระบุเพศและเชื้อชาติได้ นอกจากนี้ศีรษะของศพยังมีขนาดใหญ่กว่าปกติถึงสามเท่าศพนั้นอาจเป็นของเดวิดสัน เนื่องจากลูกเรือส่วนใหญ่ของ เรือ El Faro กำลังรวมตัวกันอยู่ใต้ดาดฟ้าเรือในขณะที่เรือจม และสะพานเดินเรือเป็นส่วนสุดท้ายของเรือที่จมลง^{[ 6 ] [ 38 ] [ 39 ]}ก่อนที่ลูกเรือของ MH-60T จะสามารถกู้ศพได้ พวกเขาได้รับแจ้งว่า P-8A Poseidon ได้ค้นพบชุดดำน้ำอีกชุดหนึ่งห่างออกไปประมาณ 30 ไมล์ทะเล โดยอาจมีผู้รอดชีวิตอยู่ภายใน และมุ่งหน้าไปยังตำแหน่งของชุดที่สอง นักดำน้ำของ MH-60T ได้วางทุ่นบอกตำแหน่งอัตโนมัติไว้บนศพเพื่อทำเครื่องหมายตำแหน่ง อย่างไรก็ตาม เมื่อเฮลิคอปเตอร์กลับมา ลูกเรือไม่สามารถค้นหาศพได้เนื่องจากทุ่นทำงานผิดปกติ^{[ 40 ] [ 41 ]}มีการกู้คืนชุดดำน้ำที่ยังไม่ได้เปิดอีกหลายชุด^{[ 42 ]}

แพชูชีพที่แฟบและเรือชูชีพ ที่ไม่มีคนอยู่และเสียหายอย่างหนัก ซึ่งเป็นหนึ่งในสองลำบนเรือเอลฟาโรแต่ละลำสามารถบรรทุกผู้คนได้ 43 คน และมีอาหารและน้ำเพียงพอสำหรับสองสามวัน ก็ถูกพบในวันที่ 5 ตุลาคมเช่นกัน^{[ 29 ] [ 41 ]}เรือลำนี้ถูกประกาศว่าสูญหายในทะเลในวันนั้น เชื่อว่าจมลงในน้ำลึก 15,000 ฟุต (4,600 เมตร) และการค้นหาเปลี่ยนเป็นการค้นหาและกู้ซาก^{[ 3 ] [ 43 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติได้จัดส่งเครื่องบิน HC-130P/J เพิ่มอีก 3 ลำในวันที่ 6 ตุลาคม^{[ 37 ] [ 44 ]}มีการค้นหาเรือในพื้นที่ทั้งหมด 183,000 ตารางไมล์ทะเล (630,000 ตารางกิโลเมตร^{; 242,000 ตารางไมล์) [ 37 ]}พบเศษซากเรือกระจายอยู่ 2 แห่ง: แห่งหนึ่งครอบคลุมพื้นที่ 260 ตารางไมล์ทะเล (890 ตารางกิโลเมตร⁾ตั้งอยู่ใกล้ ตำแหน่งสุดท้าย ของเรือเอล ฟาโรและอีกแห่งหนึ่งครอบคลุมพื้นที่ 61 ตารางไมล์ทะเล (210 ตารางกิโลเมตร⁾ตั้งอยู่ห่างจากจุดแรกไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 60 ไมล์ทะเล (110 กิโลเมตร) เมื่อพระอาทิตย์ตกดินในวันที่ 7 ตุลาคม หน่วยยามฝั่งได้ประกาศยุติปฏิบัติการค้นหา^{[ 37 ] [ 45 ]}

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม ทีมกู้ซากเรือของกองทัพเรือได้รับการร้องขอให้ค้นหาซากเรือตามคำสั่งของ NTSB ^{[ 45 ]}วุฒิสมาชิกBill Nelsonจากฟลอริดาได้เขียนจดหมายถึงหน่วยงานดังกล่าวเพื่อกระตุ้นให้พวกเขาตรวจสอบนโยบายของ TOTE เกี่ยวกับสภาพอากาศที่รุนแรง^{[ 42 ]} Nelson ยังอ้างอีกว่า เรือชูชีพ ของEl Faroนั้น "ล้าสมัยและไม่เพียงพอสำหรับสภาพที่ลูกเรือต้องเผชิญ" ^{[ 42 ]} TOTE ได้จัดตั้งกองทุนสำหรับครอบครัวของลูกเรือเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม ผ่านทางSeamen's Church Institute แห่งนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ [ ^{46 ] หน่วย}ยามฝั่งในรายงานกิจกรรมบังคับใช้กฎหมายหมายเลข 5752773 แนะนำให้ปรับ TOTE เป็นเงินรวม 5,350 ดอลลาร์สำหรับการละเมิดกฎ 5 ข้อ^{[ 47 ]}

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม มีการยื่นฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากสมาชิกในครอบครัวของลูกเรือที่สูญหายคนหนึ่งต่อบริษัท TOTE โดยอ้างว่าบริษัทประมาทเลินเล่อที่ปล่อยให้เรือที่ไม่ปลอดภัยแล่นเข้าไปในพายุเฮอริเคน^{[ 48 ]}เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม มีการยื่นฟ้องร้องอีกคดีหนึ่งในนามของกองมรดกของชายคนหนึ่งที่เสียชีวิตในเหตุการณ์เรือจม คำฟ้องระบุว่า "หากไม่มีไฟฟ้า เรือ M/V EL FARO ก็เป็นเพียงจุกไม้ก๊อกในทะเลขณะที่พายุเฮอริเคนกำลังใกล้เข้ามา" ^{[ 49 ]}ภายในวันที่ 19 เมษายน 2559 บริษัท TOTE Maritime ได้ตกลงจ่ายเงินชดเชยให้กับ 18 จาก 33 ครอบครัวเป็นจำนวนเงินมากกว่า 7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 50 ] [ 51 ]}

MV  Isla Bellaได้รับเลือกให้มาแทนที่การดำเนินงานเดิมของEl Faro ^{[ 52 ]}

นักเขียนWilliam Langewiescheระบุว่าข้อเท็จจริงที่ว่าเรือ El Faro ติดธงของสหรัฐอเมริกา ข้อเท็จจริงที่ว่าเรือแล่นเข้าไปในพายุเฮอริเคนทั้งๆ ที่สามารถหลีกเลี่ยงได้ และข้อเท็จจริงที่ว่ากัปตัน "ได้รับความเคารพ" ล้วนทำให้เหตุการณ์นี้ "ได้รับความสนใจทันที" ^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม เรือ USNS  Apacheออกเดินทางจากฐานปฏิบัติการร่วม Little Creek–Fort Storyในเวอร์จิเนียบีชรัฐเวอร์จิเนียเพื่อทำการค้นหาใต้น้ำสำหรับเรือEl Faroเรือลำนี้ติดตั้งเครื่องระบุตำแหน่งแบบลากจูงโซนาร์แบบสแกนด้านข้างและยานสำรวจใต้น้ำควบคุมระยะไกล^{[ 8 ]}ทีมค้นหาระบุเรือลำหนึ่งได้เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม ที่ระดับความลึกประมาณ 15,400 ฟุต (4,700 เมตร) ความดันไฮโดรสแตติกที่ระดับความลึกนี้อยู่ที่ประมาณ 6,688 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (46 MPa) ^{[ 9 ]}

NTSB รายงานว่าวัตถุนั้น "สอดคล้องกับเรือบรรทุกสินค้าขนาด [790 ฟุต (240 ม.)] ... ที่ตั้งตรงและเป็นชิ้นเดียว" ^{[ 9 ]}เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน ซากเรือได้รับการยืนยันว่าเป็นเรือEl Faroและหน่วยงานได้ประกาศว่าได้เสร็จสิ้นการค้นหาเรือที่จมแล้วแต่ไม่พบ VDR ^{[ 53 ]}เมื่อวันที่ 3 มกราคม 2016 NTSB ได้เปิดแฟ้มอุบัติเหตุสาธารณะเกี่ยวกับการสอบสวนการจมเรือ โดยในเบื้องต้นได้เผยแพร่ภาพใต้น้ำและวิดีโอของเรือ^{[ 54 ]}

เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2559 NTSB ได้เริ่มการค้นหา VDR ครั้งที่สอง โดยใช้เรือRV  Atlantisซึ่งเป็นเรือของกองทัพเรือที่ดำเนินการโดยนักเดินเรือของสถาบันสมุทรศาสตร์วูดส์โฮลเมื่อวันที่ 26 เมษายน NTSB กล่าวว่าพบ VDR ห่างจากเกาะแอคลินส์และเกาะครูกเกดในบาฮามาสไปทางตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 41 ไมล์ (66 กิโลเมตร) หน่วยงานไม่สามารถกู้คืนเครื่องบันทึกได้ในเวลานั้น เนื่องจากอยู่ใกล้กับเสากระโดงเรือและสิ่งกีดขวางอื่นๆ มากเกินไป^{[ 55 ]}

เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2559 เรือ USNS Apacheกลับมายังจุดเกิดเหตุ และอีก 5 วันต่อมาก็ได้กู้ VDR ขึ้นมา 10 เดือนหลังจากเรือจม VDR ถูกส่งไปยัง NTSB ในเมืองเมย์พอร์ต รัฐฟลอริดาเพื่อดำเนินการสอบสวนต่อไป^{[ 55 ]}

คณะกรรมการสอบสวนทางทะเล เอลฟาโรของหน่วยยามฝั่งได้จัดทำรายงานฉบับสุดท้ายเสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 24 กันยายน 2017 และเผยแพร่เมื่อวันที่ 1 ตุลาคมในคลังเอกสาร^{[ 56 ]}รายงานของคณะกรรมการทางทะเลจำนวน 199 หน้าได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับข้อเท็จจริง การวิเคราะห์ และข้อสรุป พร้อมทั้งให้คำแนะนำด้านความปลอดภัย การบริหาร และการบังคับใช้กฎหมาย^{[ 12 ]}

ผู้ตรวจสอบของหน่วยยามฝั่งได้กล่าวโทษกัปตันเดวิดสันแห่งเรือเอล ฟาโร เกือบทั้งหมด ซึ่งประเมินความรุนแรงของพายุและความเปราะบางของเรือในสภาพอากาศเลวร้ายต่ำเกินไป และไม่ได้ใช้มาตรการเพียงพอที่จะหลบหลีกพายุแม้ว่าลูกเรือจะแสดงความกังวลเกี่ยวกับความรุนแรงที่เพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนทิศทางของพายุ ผู้ตรวจสอบระบุว่าหากเดวิดสันรอดชีวิตจากพายุ การกระทำของเขาจะเป็นเหตุให้หน่วยยามฝั่งเพิกถอนใบอนุญาตกัปตันของเขา กัปตันเจสัน นอยบาวเออร์ ประธานการสอบสวนกล่าวว่า เดวิดสัน "ต้องรับผิดชอบต่อเรือ ลูกเรือ และการเดินเรืออย่างปลอดภัยในท้ายที่สุด"

ผู้ตรวจสอบของหน่วยยามฝั่งยังตั้งข้อสังเกตว่า TOTE Maritime ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ El Faro ได้ละเมิดข้อกำหนดหลายประการเกี่ยวกับการพักผ่อนและชั่วโมงทำงานของลูกเรือ ไม่มีเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยเฉพาะเพื่อดูแลเรือ และใช้เรือชูชีพแบบ "เปิดโล่ง" ที่ล้าสมัย (คล้ายกับแบบที่ใช้ในเรือเก่า เช่นเรือไททานิก ) แทนที่จะใช้เรือชูชีพแบบปิดที่ทันสมัย ​​รวมถึงการละเมิดอื่นๆ อีกด้วย^{[ 57 ]}

หลังเหตุการณ์ดังกล่าว กัปตันเจฟฟ์ ดิกสัน ผู้บัญชาการประจำภูมิภาคของหน่วยยามฝั่ง ได้เปลี่ยนข้าง แม้ว่าหน่วยยามฝั่งจะมีกฎห้ามเปลี่ยนข้างตลอดชีวิตก็ตาม^{[ 58 ]}และกลายเป็นประธานของ TOTE Services ^{[ 59 ]}

NTSB ประชุมกันที่วอชิงตัน ดี.ซี.เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2560 เพื่อหารือเกี่ยวกับปัจจัยที่ส่งผลต่อการจมเรือ รวมถึง "ลงคะแนนเสียงในข้อเสนอแนะเพื่อแก้ไขปัญหาด้านความปลอดภัยที่พบระหว่างการสอบสวน" ^{[ 60 ]}การประชุมของคณะกรรมการมีการถ่ายทอดสดทางเว็บ^{[ 60 ]}รายงานของคณะกรรมการจำนวน 400 หน้า: ^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

• วิจารณ์การตัดสินใจของกัปตันเดวิดสันที่แล่นเรือเข้าไปในพายุที่กำลังเข้ามา แม้ว่าลูกเรือจะร้องขอให้เปลี่ยนเส้นทางหลายครั้ง และตั้งข้อสังเกตว่าเขาอาศัยข้อมูลสภาพอากาศที่ล้าสมัยจากบริการเชิงพาณิชย์ Bon Voyage System ^{[ 64 ]}
• วิพากษ์วิจารณ์แนวปฏิบัติของหน่วยยามฝั่งที่ยกเว้นเรือรุ่นเก่าจากการใช้เรือชูชีพแบบปิด เนื่องจากเรือชูชีพที่ล้าสมัยเหล่านั้นไม่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสม ไม่ได้ถูกปล่อยลงน้ำ และมีแนวโน้มสูงที่จะไม่สามารถให้ที่พักพิงที่เป็นประโยชน์ได้
• พบว่า TOTE ล้มเหลวในการบำรุงรักษาเรือที่เก่าและเสื่อมสภาพ

ในรายงานฉบับสุดท้าย NTSB ได้สรุปว่า

สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของการจมของเรือเอลฟาโรและการสูญเสียชีวิตในเวลาต่อมาคือ การกระทำที่ไม่เพียงพอของกัปตันในการหลีกเลี่ยงพายุเฮอริเคนโจอาควิน ความล้มเหลวของเขาในการใช้ข้อมูลสภาพอากาศล่าสุด และการตัดสินใจที่ล่าช้าของเขาในการเรียกประชุมลูกเรือ ปัจจัยที่ทำให้เรือจมคือการจัดการทรัพยากรบนสะพานเดินเรือที่ไม่มีประสิทธิภาพบนเรือเอลฟาโร ซึ่งรวมถึงการที่กัปตันไม่พิจารณาข้อเสนอแนะของเจ้าหน้าที่อย่างเพียงพอ นอกจากนี้ การกำกับดูแลที่ไม่เพียงพอของ TOTE และระบบการจัดการความปลอดภัยของ TOTE ก็เป็นปัจจัยที่ทำให้เรือจมเช่นกัน ปัจจัยอื่นๆ ที่มีส่วนร่วม... ได้แก่ น้ำท่วมในห้องเก็บสินค้าจากช่องระบายน้ำที่ไม่ถูกตรวจพบและท่อน้ำทะเลที่เสียหาย การสูญเสียแรงขับเคลื่อนเนื่องจากแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำไปยังเครื่องยนต์หลักอันเป็นผลมาจากการเอียงอย่างต่อเนื่อง และน้ำท่วมลงมาในภายหลังผ่านช่องระบายอากาศที่ไม่ปลอดภัยในห้องเก็บสินค้า นอกจากนี้... ยังขาดแผนควบคุมความเสียหายที่ได้รับการอนุมัติ... ปัจจัยที่ทำให้เกิดการสูญเสียชีวิตคือการขาดเรือช่วยชีวิตที่เหมาะสมกับสภาพการณ์^{[ 19 ]}

อนุสรณ์สถานคู่ที่ระลึกถึง ลูกเรือของ เอล ฟาโรถูกสร้างขึ้นในแจ็กสันวิลล์^{[ 65 ]}และในซานฮวน^{[ 66 ]}

มีอนุสรณ์สถานอีกแห่งหนึ่งตั้งอยู่ในร็อกแลนด์ รัฐเมน ซึ่งสร้างโดยศิลปิน เจย์ ซอว์เยอร์ มีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือ เอล ฟาโรจำนวน5 คนจากพื้นที่ร็อกแลนด์^{[ 67 ]}

แผ่นป้ายอนุสรณ์ยังถูกติดตั้งไว้ที่ท่าเรือในเมืองกดีเนีย ประเทศโปแลนด์ ลูกเรือ ของเอลฟาโร 5 คน เป็นชาวโปแลนด์^{[ 68 ]}

อนุสรณ์สถานเอล ฟาโร ได้รับการเปิดอย่างเป็นทางการที่ศูนย์สตาร์ (ตั้งอยู่ภายในวิทยาเขต American Maritime Officers Plans) เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2018 ในเมืองดานิอาบีช รัฐฟลอริดา

• รายชื่อเหตุการณ์ในสามเหลี่ยมเบอร์มูดา
• รายชื่อภัยพิบัติในสหรัฐอเมริกาเรียงตามจำนวนผู้เสียชีวิต
• รายชื่อภัยพิบัติทางทะเลในศตวรรษที่ 21
• รายชื่ออุบัติเหตุของเรือขนส่งรถยนต์แบบโรลออน/โรลออฟ
• รายชื่อเรืออับปางในปี 2015
• รายชื่อเรืออับปางในทวีปอเมริกาเหนือ

• ฟรัมป์, โรเบิร์ต. "กัปตันแห่งธอร์ – อะไรคือสาเหตุที่แท้จริงของการสูญหายของเรือ SS El Faro " ({Race Point} 27 กันยายน 2018)
• ฟอย, จอร์จ มิเชลเซน. ​​ฝ่าพายุ: พายุเฮอริเคนอันรุนแรง ลูกเรือผู้กล้าหาญ และซากเรือเอสเอส เอล ฟาโร ( สำนักพิมพ์ชาร์ลส์ สคริบเนอร์ ซันส์ , 2018)
• คอร์เทน, ทริสแทรม. สู่พายุ: เรือสองลำ พายุเฮอริเคนมรณะ และการต่อสู้ครั้งยิ่งใหญ่เพื่อความอยู่รอด ( สำนักพิมพ์บัลแลนไทน์ , 2018)
• สเลด, ราเชล. สู่ท้องทะเลอันปั่นป่วน: กะลาสีเรือ 33 คน พายุใหญ่ 1 ลูก และการจมของเรือเอล ฟาโร ( สำนักพิมพ์เอคโค , 2018). ISBN 978-0-06-269970-1.