การขนส่งในสหภาพโซเวียต (USSR) เป็นส่วนสำคัญของเศรษฐกิจสหภาพโซเวียตการรวมศูนย์ทางเศรษฐกิจในช่วงปลายทศวรรษ 1920 และ 1930 นำไปสู่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในวงกว้างและรวดเร็ว ก่อน การล่มสลายของ สหภาพโซเวียตในปี 1991 มีรูปแบบการขนส่งที่หลากหลายทั้งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากนโยบายของรัฐบาลก่อน ระหว่าง และหลังยุคเศรษฐกิจซบเซาการลงทุนด้านการขนส่งจึงอยู่ในระดับต่ำ ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 นักเศรษฐศาสตร์โซเวียตเรียกร้องให้มีการสร้างถนนเพิ่มขึ้นเพื่อบรรเทาภาระจากทางรถไฟและเพื่อปรับปรุงงบประมาณ ของรัฐ อุตสาหกรรม การบินพลเรือนซึ่งมี Aeroflotเป็นตัวแทน เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ก็ยังคงประสบปัญหาด้านประสิทธิภาพจนกระทั่งสหภาพโซเวียตล่มสลาย เครือข่ายถนนยังคงไม่ได้รับการพัฒนา และถนนลูกรังเป็นเรื่องปกติในพื้นที่นอกเมืองใหญ่ ในขณะเดียวกัน ถนนที่มีอยู่น้อยนิดก็ไม่เพียงพอที่จะรับมือกับปัญหาที่เพิ่มขึ้นนี้ ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 หลังจากที่เลโอนิด เบรจเนฟเสียชีวิตผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาพยายามแก้ไขปัญหาเหล่านี้ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จ ในขณะเดียวกันอุตสาหกรรมยานยนต์ก็เติบโตเร็วกว่าการสร้างถนนใหม่ ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 มีเพียง 0.8 เปอร์เซ็นต์ของประชากรโซเวียต เท่านั้น ที่เป็นเจ้าของรถยนต์

แม้จะมีการปรับปรุงแล้ว แต่ภาคการขนส่งหลายด้านยังคงประสบปัญหาเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัย การขาดการลงทุน การทุจริต และการตัดสินใจที่ผิดพลาดของหน่วยงานส่วนกลาง ความต้องการโครงสร้างพื้นฐานและบริการด้านการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น แต่ทางการโซเวียตกลับไม่สามารถตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นของประชาชนได้เครือข่ายถนน ของโซเวียตที่ยังไม่พัฒนา ส่งผลให้ความต้องการระบบขนส่งสาธารณะ เพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย กองเรือพาณิชย์ของประเทศ เป็นหนึ่งในกอง เรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ตามประมวลกฎหมายการบินของสหภาพโซเวียตกระทรวงการบินพลเรือนมีหน้าที่รับผิดชอบต่อกิจการขนส่งทางอากาศและสายการบินทั้งหมดที่จัดตั้งขึ้นโดยกระทรวง^{[ 1 ]}การขนส่งทางอากาศพลเรือนของโซเวียตมีขนาดใหญ่ที่สุดเมื่อพิจารณาจากจำนวนจุดหมายปลายทางและยานพาหนะทั้งหมดในช่วงหลังสงครามเป็นส่วนใหญ่^{[ 2 ]}ในสหภาพโซเวียต แอโรฟลอตมีอำนาจผูกขาดในการขนส่งทางอากาศทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งพลเรือนและสินค้า ไปจนถึงการขนส่งนักโทษทางการเมืองไปยังค่ายกูลากและอื่นๆ อีกมากมาย^{[ 3 ]}

สหภาพโซเวียตครอบคลุมพื้นที่กว่าหนึ่งในหกของพื้นที่ทั้งหมดของโลก และในช่วงต้นทศวรรษ 1920 รัฐบาลได้ตัดสินใจลงทุนในอุตสาหกรรมการบิน พวกเขาสรุปว่าการขยายอุตสาหกรรมการบินในสหภาพโซเวียตจะไม่เพียงแต่ทำให้การเดินทางมีประสิทธิภาพและรวดเร็วยิ่งขึ้นเท่านั้น แต่ยังจะช่วยพัฒนาประเทศที่แผ่ขยายออกไปอย่างกว้างขวางและส่วนใหญ่เป็นเกษตรกรรมอีกด้วย ในเวลานั้น การเดินทางส่วนใหญ่ต้องใช้รถไฟ (หรือในกรณีส่วนใหญ่คือการเดินทางนอกถนนด้วยรถยนต์ รถบัส หรือรถบรรทุก) ^{[ 4 ]} ดินแดนทางเหนือและตะวันออก หลายแห่งในสหภาพโซเวียตไม่สามารถเข้าถึงได้โดยสิ้นเชิงในช่วงเวลาส่วนใหญ่ของปี พื้นที่กว้างใหญ่เหล่านี้ส่วนใหญ่ขาดถนนและทางรถไฟเนื่องจากระยะทางที่ไกลมากระหว่างพื้นที่เหล่านั้นกับศูนย์กลางประชากรที่ใกล้ที่สุดสภาพอากาศที่รุนแรงยังทำให้การเดินทางและการก่อสร้างแทบเป็นไปไม่ได้^{[ 5 ]}การไม่มี "สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางบก" ยังหมายความว่ามีอุปกรณ์น้อยมากที่จะใช้สำหรับการก่อสร้างถนน ทำให้กระบวนการนี้ยากยิ่งขึ้นไปอีก^{[ 5 ]}ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลโซเวียตจึงสรุปว่าการสร้างสนามบิน หลายแห่ง กระจายอยู่ทั่วพื้นที่ห่างไกลของประเทศจะมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจมากกว่าการสร้างถนนและทางรถไฟหลายพันไมล์^{[ 5 ]}ดังนั้น รัฐบาลโซเวียตจึงตัดสินใจว่าการเดินทางทางอากาศจะเป็นวิธีการขนส่งที่ดีที่สุดสำหรับผู้คนและสินค้าก่อนอื่น จำเป็นต้องมีฝูงบิน ระหว่างปี 1928 ถึง 1932 จำนวนโรงงานผลิตเครื่องบินเพิ่มขึ้นจากสิบสองแห่งเป็นสามสิบเอ็ดแห่ง ในขณะที่ผลผลิตเครื่องบินประจำปีของประเทศเพิ่มขึ้นจากเพียง 608 ลำเป็น 2,509 ลำ^{[ 6 ]}หลังจากรวมฝูงบินที่มีอยู่จำนวนหนึ่ง รัฐบาลโซเวียตได้ก่อตั้งสายการบินแห่งชาติและบริการทางอากาศของสหภาพโซเวียต โดยเปลี่ยนชื่อ "ฝูงบินพลเรือนแห่งสหภาพโซเวียต" เป็นแอโรฟลอต^{[ 7 ]}

แอโรฟลอตซึ่งก่อตั้งขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2475 มีวัตถุประสงค์หลัก 3 ประการ ได้แก่ การดำเนินงานและบำรุงรักษาระบบขนส่งทางอากาศ การให้บริการประเภทต่างๆ (เช่น การสำรวจทางอากาศ การดับไฟป่า และการฉีดพ่นทางการเกษตร) และการส่งเสริมกิจกรรมด้านการศึกษา สันทนาการ กีฬา และกิจกรรมอื่นๆ สำหรับประชาชน^{[ 8 ]}แอโรฟลอต ซึ่งแปลตรงตัวว่า "หรือฝูงบิน" เดิมประกอบด้วยฝูงบินขนส่งทางอากาศที่มีอยู่แล้วในสหภาพโซเวียตในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2463 ^{[ 8 ]}การสร้างแอโรฟลอตนั้น รัฐบาลโซเวียตได้ขยายและรวมศูนย์ฝูงบินต่างๆ เช่น "ฝูงบินแดง" เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมหลายแห่งในสหภาพโซเวียตที่เพิ่งก่อตั้ง ในขณะนั้น ^{[ 8 ]} สำหรับประชาชนทั่วไป อุตสาหกรรมการบินไม่ได้หมายถึงการพัฒนาให้ทันสมัย ​​แต่หมายถึงวิธีการที่จะบรรลุการพัฒนาให้ทันสมัยและความรุ่งโรจน์ในอนาคต^{[ 9 ]}

ในช่วงแผนพัฒนาห้าปีฉบับที่สองของโจเซฟ สตาลิน (ค.ศ. 1933–1938) สภาพรรคคอมมิวนิสต์ (และตัวสตาลินเอง) ได้วางแผนพัฒนาและขยายอุตสาหกรรมการบิน ทำให้การขนส่งทางอากาศกลายเป็นหนึ่งในวิธีการขนส่งหลักในสหภาพโซเวียตในไม่ช้า^{[ 10 ]}กลยุทธ์ของพวกเขาเกี่ยวข้องกับการสร้างเครือข่ายเมืองและเมืองต่างๆ เพื่อขนส่งผู้คน ไม่ว่าจะเป็นนักการเมือง เจ้าหน้าที่ทหาร นักโทษ หรือนักเดินทาง และที่สำคัญที่สุดคือไปรษณีย์และสินค้า สตาลินยังตระหนักว่าด้วยภาคการบินพลเรือนที่แข็งแกร่ง เขาจะสามารถจัดหาอุปกรณ์และวัสดุที่จำเป็นให้กับนักโทษในกูลากได้ ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและผลผลิตของพวกเขา^{[ 11 ]}ในปี ค.ศ. 1933 คณะผู้แทนและวิศวกรการบินของโซเวียต บางคนอยู่เป็นเวลานานถึงหกเดือนในแต่ละครั้ง ได้ไปเยี่ยมชมผู้พัฒนาเครื่องบินชาวอเมริกันที่โดดเด่นที่สุดเป็นประจำ เช่นโบอิ้งดักลาสแพร ตต์ แอนด์วิทนีย์และเคอร์ติส-ไรท์ (เพื่อยกตัวอย่างเพียงไม่กี่ราย) ^{[ 12 ]} วิศวกรเหล่านี้จะมีบทบาทสำคัญในการกำเนิดของผู้ผลิตเครื่องบินโซเวียตอิลยูชิน^{[ 13 ]} ตลอดช่วงเวลาส่วนใหญ่ของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต การเดินทางทางอากาศทำหน้าที่ขนส่งสินค้าในช่วงทศวรรษ 1930 การขนส่งสินค้าคิดเป็น 85 เปอร์เซ็นต์ของบริการของ Aeroflot ^{[ 14 ]}อันที่จริง ในช่วงเวลานั้น การเดินทางทางอากาศในสหภาพโซเวียตไม่ได้เป็นเพียงวิธีการเดินทาง แต่เป็นวิธีการที่รัฐบาลใช้ในการพัฒนาพื้นที่ห่างไกลของประเทศเพื่อตอบสนองความต้องการด้านอุตสาหกรรมและการจัดหาทรัพยากร^{[ 14 ]}ประชาชนทั่วไปไม่ค่อยได้เดินทางโดยเครื่องบิน เนื่องจากเที่ยวบินมักมีราคาแพงมาก (350 รูเบิลซึ่งอาจเท่ากับครึ่งหนึ่งของเงินเดือนรายเดือนของคนงาน) และบริการก็แย่

แอโรฟลอต ในฐานะสายการบินเดียวที่รัฐเป็นเจ้าของและควบคุม ดำเนินการโดยไม่มีคู่แข่ง และขยายตัวตามรัฐบาลกลางและการวางแผนส่วนกลางของโซเวียต^{[ 15 ]}เมื่อถึงช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สองแอโรฟลอต และอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของโซเวียตทั้งหมด ส่วนใหญ่เป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าภายในประเทศ อันที่จริง ในปี 1939 พวกเขาแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในด้านปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศ^{[ 14 ]}แม้ว่าสตาลินจะมีอคติต่อชาว ต่างชาติอย่างรุนแรง แอโรฟลอตก็เริ่มเส้นทางระหว่างประเทศเส้นแรกในปี 1936 โดยให้บริการระหว่างมอสโกและปราก^{[ 14 ]}หลังสงครามโลกครั้งที่สอง รัฐบาลโซเวียตต้องการขยายตัวต่อไปโดยเริ่มและเพิ่มบริการจากมอสโกไปยังเมืองหลวงของสาธารณรัฐโซเวียต อื่นๆ เครือข่ายการขนส่งทางอากาศ ของโซเวียตที่เติบโตขึ้นเรื่อยๆ เริ่มลดความสำคัญของทางรถไฟในประเทศโซเวียต^{[ 5 ]}เมื่อเวลาผ่านไป ระบอบโซเวียตตระหนักถึงคุณค่าที่เพิ่มขึ้นของอุตสาหกรรมการบิน และเจ้าหน้าที่ในการวางแผนการขนส่งพยายามจัดตั้งบริการทางอากาศเป็นประจำไปยังเกือบทุกเมืองในสหภาพ^{[ 15 ]}ภายในปี 1968 หลังจากที่วิศวกรโซเวียตได้ช่วยบุกเบิกการนำเครื่องบินเจ็ตและยุคเครื่องบินเจ็ต มา ใช้^{[ 5 ]} สาย การบินแอโรฟลอตและบริษัทในเครือได้ให้บริการแก่เมืองต่างๆ ประมาณ 3,500 เมือง^{[ 16 ]}ในเวลานั้น “เมืองที่ใหญ่ที่สุด 30 เมืองของโซเวียตเชื่อมต่อกับเมืองทั้งหมดที่มีประชากร 500,000 คนขึ้นไป” (รวมถึงเกือบ 80 เปอร์เซ็นต์ของเมืองที่มีประชากรตั้งแต่ 100,000 ถึง 499,999 คน และ 60 เปอร์เซ็นต์ของเมืองที่มีประชากร 50,000 ถึง 99,999 คน) ^{[ 17 ]}การเชื่อมต่อเมืองเหล่านี้ ทำให้ โครงสร้างพื้นฐานและอุตสาหกรรมได้รับประโยชน์อย่างมาก ยุคเครื่องบินเจ็ตและการนำวิธีการเดินทางทางอากาศแบบใหม่ที่เร็วขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้นมาใช้ได้เปลี่ยนแปลงการบินของโซเวียตอย่างมาก เครื่องบินเจ็ตไม่เพียงแต่ทำให้เวลาในการเดินทางสั้นลงเท่านั้น แต่ยังทำให้สามารถให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างเมืองต่างๆ ที่ก่อนหน้านี้ไม่สามารถเข้าถึงได้ด้วยเที่ยวบินตรงอีกด้วย ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ก่อนยุคเครื่องบินเจ็ต บริการเที่ยวบินตรงที่ยาวที่สุดจากมอสโกคือเยคาเทรินบูร์ก (สเวิร์ดลอฟสค์) (ประมาณ1,100 ไมล์ (1,800 กม.) ); ^{[ 15 ]} ในช่วงทศวรรษ 1980 สามารถส่งจดหมายจากมอสโกไปยังวลาดิโวส ต็อก ซึ่งอยู่ห่างออกไปทางตะวันออก เกือบ4,000 ไมล์ (6,400 กม.)ได้ภายในวันเดียวกัน สหภาพโซเวียตนำเครื่องบินเจ็ตลำแรกมาให้บริการในปี 1956 ในเส้นทาง มอสโกไปยัง อีร์คุตสค์  2,600 ไมล์ (4,200 กม.) โดยใช้ เครื่องบินTupolev Tu-104ที่สร้างโดยโซเวียต^{[ 18 ]}รัฐบาลโซเวียตได้จัดตั้งระบบ "ศูนย์กลาง"ที่แตกต่างจากตะวันตก ในสหภาพโซเวียต เมืองส่วนใหญ่มีเส้นทางเชื่อมต่อโดยตรงกับมอสโก ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป เมืองเล็ก ๆ ส่วนใหญ่เชื่อมต่อกับเมืองใหญ่และสนามบินของเมืองเหล่านั้นสายการบินจึงใช้สนามบินขนาดใหญ่เหล่านี้ หรือ "ศูนย์กลาง" เพื่อเชื่อมต่อผู้โดยสารกับเที่ยวบินและไปยังจุดหมายปลายทาง^{[ 19 ]}เนื่องจากสหภาพโซเวียตมีศูนย์กลางอยู่ที่มอสโก เทคนิคการสร้างเครือข่ายนี้จึงได้ผล 

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 แอโรฟลอตประสบกับการเติบโตอย่างมหาศาลในตลาดการบิน พวกเขาขนส่งผู้โดยสาร 116.1 ล้านคนและสินค้าหลายล้านปอนด์^{[ 20 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้อจำกัดในการเดินทาง มีผู้โดยสารระหว่างประเทศเพียง 3.4 ล้านคนเท่านั้น สายการบินยังคงเป็น สายการบิน ภายในประเทศ เกือบทั้งหมด โดยขนส่งสินค้าและผู้คนไปยังเมืองห่างไกลหลายแห่ง ซึ่งหลายแห่งสร้างขึ้นโดยนักโทษกูลากในยุคสตาลิน^{[ 20 ]}แอโรฟลอตยังคงรับผิดชอบบริการอื่นๆ ที่ไม่ใช่การขนส่งหรือการจัดส่ง เช่น "การลาดตระเวนน้ำแข็งในมหาสมุทรอาร์กติกและการคุ้มกันเรือผ่านทะเลน้ำแข็ง การสำรวจน้ำมันการเฝ้าระวัง สายส่งไฟฟ้า และการขนส่งและการสนับสนุนการยกของหนักในโครงการก่อสร้าง" ^{[ 20 ]}ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากเครื่องบินที่ไม่ใช่เครื่องบินทหารเกือบทุกลำที่ได้รับอนุญาตให้บินในสหภาพโซเวียตได้รับการจดทะเบียนเป็นเครื่องบิน Aeroflot ทำให้ Aeroflot มีชื่อเสียงด้านความปลอดภัยที่แย่ที่สุดในอุตสาหกรรมทั่วโลก โดยมีการบันทึกอุบัติเหตุระหว่างสี่ร้อยถึงห้าร้อยครั้งนับตั้งแต่ก่อตั้งในปี 1932 หลายคนตำหนิ Ilyushin และวิศวกรของพวกเขาสำหรับความน่าเชื่อถือที่ด้อยกว่าของเครื่องบินเมื่อเทียบกับคู่แข่งจากตะวันตกซึ่งก็คือ Boeing และMcDonnell Douglas

ในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษ 1980 เที่ยวบินภายในประเทศของ Aeroflot ได้รับการบันทึกอย่างต่อเนื่องว่าเป็นประสบการณ์ที่ "น่าหวาดเสียว" สำหรับทั้งผู้โดยสารชาวตะวันตกและชาวโซเวียต ที่สนามบิน ผู้โดยสารบ่นเกี่ยวกับการรอคอยนาน บริการที่แย่และไม่ใส่ใจที่สำนักงานขายตั๋ว พื้นที่รอคอยที่ออกแบบและจัดเตรียมไม่ดีที่อาคารผู้โดยสารรวมถึงอาหารและห้องน้ำที่ไม่เพียงพอ บนเครื่องบิน ผู้โดยสารบ่นว่าถูกบังคับให้นั่งใน "ห้องโดยสารเครื่องบินที่ร้อนอบอ้าวโดยไม่มีเครื่องปรับอากาศ" และลูกเรือที่ "ไม่ใส่ใจ" ^{[ 20 ]}

เมื่อมิคาอิล กอร์บาชอฟนำนโยบายเปเรสตรอยกาและการปฏิรูปมาใช้ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ซึ่งอนุญาตให้มีการพูดอย่างเสรีและความหลากหลายทางความคิด แอโรฟลอตได้แสดงให้เห็นถึงการเติบโตอย่างมาก ในปี 1950 การขนส่งทางอากาศคิดเป็นเพียง 1.2 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดในสหภาพโซเวียต แต่ในปี 1987 การเดินทางทางอากาศคิดเป็น 18.8 เปอร์เซ็นต์^{[ 21 ]}หลังจากสหภาพโซเวียตล่มสลายในปี 1991 บอริส เยลต์ซินได้นำพาเศรษฐกิจแบบตลาดเสรีใหม่เข้ามาสายการบินต่างประเทศได้รับอนุญาตให้ลงจอดในรัสเซีย และแอโรฟลอตได้แยกออกเป็นหลายภาคส่วน รวมถึงสายการบินในปัจจุบันที่ใช้ชื่อเดียวกัน กลายเป็นบริษัทเอกชน และในไม่ช้าสายการบินอื่นๆ ก็ได้เข้ามามีบทบาทในรัสเซีย^{[ 22 ]}สายการบินทรานแซโรและสายการบินเอส7 (ซีบีร์)เริ่มดำเนินการในช่วงกลางปี ​​1992 ^{[ 23 ]}ในปี 1993 ทรานแซโรกลายเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินรายแรกของรัสเซียที่ได้รับเครื่องบินโบอิ้ง^{[ 24 ]} Transaero ดำเนินการเฉพาะ เครื่องบิน Tu-214 ที่ผลิตในรัสเซีย 3 ลำเท่านั้น ส่วนที่เหลือของฝูงบินประกอบด้วยเครื่องบินโบอิ้ง ( 747 , 777 , 767 ) เท่านั้น ซึ่งเป็นการปรับปรุงและทำให้การบินของรัสเซียทันสมัยขึ้นและเป็นไปตาม แบบตะวันตก ^{[ 25 ]} S7 แม้ว่าเดิมทีจะดำเนินการด้วยเครื่องบินที่ผลิตในโซเวียตมากกว่า แต่ปัจจุบันบินเฉพาะเครื่องบินแอร์บัสและโบอิ้งเท่านั้น^{[ 26 ]} Aeroflot ก็ทำตามเช่นกัน เริ่มตั้งแต่ปี 1994 Aeroflot เริ่มรับมอบเครื่องบินจากตะวันตก Aeroflot ใช้ฝูงบินแอร์บัสและโบอิ้งเป็นหลักในเส้นทางตะวันตกเพื่อส่งเสริมการเดินทางของผู้โดยสารชาวตะวันตก ในปี 2006 Aeroflot เข้าร่วมพันธมิตรสายการบินระดับโลกSkyTeam [ ^{27 ] และใน ปี} 2010 S7 เข้าร่วมพันธมิตรระดับโลกอีกแห่งหนึ่งคือOneWorld ^{[ 28 ]}อุตสาหกรรมการบินของโซเวียตได้เปลี่ยนไปอย่างชัดเจนเพื่อปรับให้เข้ากับปรัชญาการเดินทางทางอากาศที่ทันสมัยและแบบตะวันตกมากขึ้น แม้ว่ารูปแบบการขนส่งทางอากาศแบบโซเวียตที่สร้างสรรค์จะช่วยสร้างรัสเซียอุตสาหกรรม และอิทธิพลระดับโลกที่แพร่หลายให้เป็นอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็ตาม

สนามบิน

สหภาพโซเวียตมีสนามบิน 7,192 แห่ง ซึ่ง 1,163 แห่งมีพื้นผิวลาดยาง^{[ 29 ]}ในช่วงทศวรรษ 1980 สนามบินส่วนใหญ่ประสบปัญหาเรื่องความจุ ตัวอย่างเช่นสนามบินลวีฟต้องรับมือกับผู้โดยสารเฉลี่ย 840 คนต่อวัน ในขณะที่สนามบินถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับเพียง 200 คน ปัญหาที่น่ากังวลอีกประการหนึ่งคือการขาดการปรับปรุงให้ ทันสมัย ​​โดยสนามบินนานาชาติเชเรเมเตียโว (สนามบินหลักของมอสโก) เป็นสนามบินแห่งเดียวในสหภาพโซเวียตที่มีการใช้ระบบคอมพิวเตอร์ อย่างเต็มรูป แบบ^{[ 30 ]}

ในช่วงรุ่งเรืองที่สุด สหภาพโซเวียตมีเครือข่ายท่อส่งน้ำมันดิบ ยาว 82,000 กิโลเมตร (51,000 ไมล์)และท่อส่งก๊าซธรรมชาติอีก206,500 กิโลเมตร( 128,300 ไมล์) ^{[ 29 ]}ทางการโซเวียตภายใต้การนำของเลโอนิด เบรจเนฟเริ่มให้ความสำคัญกับ ระบบ ท่อส่ง ระดับชาติ ในช่วงทศวรรษ 1970 ท่อส่งของโซเวียตเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษ 1970 และในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เครือข่ายท่อส่งก็กลายเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลกระยะทางเฉลี่ย ในการขนส่ง น้ำมันและก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้นจาก 80 กิโลเมตรในปี 1970 เป็น 1,910 กิโลเมตรในปี 1980 และ 2,350 กิโลเมตรในปี 1988 ^{[ 31 ]}เช่นเดียวกับภาคส่วนอื่นๆ ของเศรษฐกิจโซเวียต การบำรุงรักษาที่ไม่ดีนำไปสู่ความเสื่อมโทรม ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีท่อส่งเพียง 1,500 กิโลเมตรเท่านั้นที่อยู่ภายใต้การบำรุงรักษา ซึ่งเป็นครึ่งหนึ่งของระยะทางที่จำเป็นขั้นต่ำ นอกจากนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดเก็บยังไม่เพียงพอที่จะรองรับปริมาณน้ำมันของโซเวียตที่เพิ่มขึ้น ความล้มเหลวในเครือข่ายท่อส่งกลายเป็นเรื่องปกติของระบบในช่วงทศวรรษ 1980 ^{[ 32 ]} การแตก ของท่อส่งน้ำมันในแหล่งน้ำมันเพิ่มขึ้นจนถึงระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในปี 1990 และมีอัตราความล้มเหลวถึง 15 เปอร์เซ็นต์ในปีนั้นเพียงปีเดียว^{[ 33 ]}     

ท่อส่งก๊าซที่เป็นที่รู้จักกันดี ได้แก่ท่อส่งก๊าซ Northern Lightsจากแหล่งปิโตรเลียม Komi ไปยังBrestที่ชายแดนโปแลนด์ ท่อส่งก๊าซ Soiuz ที่วิ่งจากOrenburg ไปยังUzhgorodใกล้ ชายแดน เชโกสโลวาเกียและฮังการีและท่อส่งก๊าซ Export จาก แหล่งก๊าซ Urengoyไปยัง L'vov และจากนั้นไปยังประเทศพัฒนาแล้ว ได้แก่ออสเตรียอิตาลีเยอรมนีตะวันตกฝรั่งเศสเบลเยียมและเนเธอร์แลนด์ ท่อส่ง ก๊าซ Export ขนาด 1,420 มิลลิเมตร มีความยาว 4,451 กิโลเมตร ข้ามเทือกเขาอูราลและ คาร์พาเทียน และแม่น้ำเกือบ 600 สาย รวมถึงแม่น้ำ Ob', Volga , DonและDneprมีสถานีอัดก๊าซ 41 แห่ง และมีกำลังการผลิตก๊าซธรรมชาติ 32 พันล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี^{[ 34 ]}

สหภาพโซเวียตมี เครือข่าย ทางรถไฟ ที่ไม่ใช่อุตสาหกรรม ยาว147,400 กิโลเมตร (91,600 ไมล์)ซึ่ง53,900 กิโลเมตร (33,500 ไมล์)เป็นทางรถไฟไฟฟ้า^{[ 29 ]}เนื่องจากคุณภาพการขนส่งทางรถไฟเสื่อมโทรมลงในช่วงปีแรก ๆ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสงครามกลางเมืองรัสเซียผู้นำโซเวียตบางคนจึงอ้างว่าทางรถไฟจะไม่ยั่งยืนหากความแออัดยังคงเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ผู้ที่สนับสนุนการขยายการขนส่งทางรถไฟรู้สึกว่าการลงทุน ที่เพิ่มขึ้น และการต่อขยายรางรถไฟที่มีอยู่แล้วจะสามารถแก้ไขวิกฤตความแออัดที่เกิดขึ้นได้^{[ 35 ]}ส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการเพิ่มการลงทุน แต่ไม่มีฉันทามติที่ชัดเจนเกี่ยวกับการใช้เงินลงทุนเหล่านี้ บางคนถึงกับเชื่อในการปรับโครงสร้างทุนของทางรถไฟ ในขณะเดียวกัน นักเศรษฐศาสตร์ ของ Gosplanสนับสนุนการปรับปรุงระบบทางรถไฟให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ควบคู่ไปกับอัตราค่าโดยสารตามต้นทุนจริง ซึ่งจะช่วยลดความต้องการการขนส่งและจัดหาเงินทุนสำหรับการลงทุน ฝ่ายบริหารไม่สามารถหาข้อสรุปได้ และระบบรถไฟก็เสื่อมโทรมลงเรื่อยๆ ในปี พ.ศ. 2474 มติ ของ คณะกรรมการกลาง (CC) ระบุว่า การลงทุนที่เพิ่มขึ้นควบคู่กับการนำรถไฟรุ่นใหม่เข้ามาใช้จะช่วยแก้ไขวิกฤตได้ มติดังกล่าวไม่เคยถูกนำไปปฏิบัติ และระบบก็ยังคงเสื่อมโทรมลงเรื่อยๆ^{[ 36 ]}  

ในปี 1935 คณะกรรมการกลางได้สั่งให้ลาซาร์ คากาโนวิชแก้ไขวิกฤตการณ์ทางรถไฟ คากาโนวิชให้ความสำคัญ กับพื้นที่ ที่เป็นคอขวดมากกว่าพื้นที่ที่มีการเดินทางน้อยกว่าเป็นอันดับแรก ลำดับความสำคัญอันดับสองของเขาคือการลงทุนในเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น และประการที่สาม พื้นที่ที่มีประสิทธิภาพน้อยที่สุดของเครือข่ายทางรถไฟก็ถูกปล่อยไว้ตามลำพัง^{[ 37 ]}ปัญหาอีกประการหนึ่งที่การขนส่งทางรถไฟเผชิญคือความ พยายามใน การพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างมหาศาลที่ทางการส่งเสริม การพัฒนาอุตสาหกรรมพิสูจน์แล้วว่าเป็นภาระหนักสำหรับทางรถไฟ และวิอาเชสลาฟ โมโลตอฟและคากาโนวิชก็ยอมรับเรื่องนี้ในการประชุมพรรคครั้งที่ 18ถึงกระนั้นรัฐบาลโซเวียตก็ยังคงดำเนินความพยายามในการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อไปเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับสงครามในอนาคตกับเยอรมนี ซึ่งกลายเป็นความจริงในปี¹⁹⁴¹ [ ^{38 ]}

หลังจาก สงครามรักชาติครั้งยิ่งใหญ่ระบบขนส่งทางรถไฟของโซเวียตกลายเป็นหนึ่งในระบบที่พัฒนามากที่สุดในโลก แซงหน้าประเทศพัฒนาแล้วส่วนใหญ่ ระบบรถไฟของโซเวียตเติบโตขึ้นในอัตรา 639  กิโลเมตรต่อปีตั้งแต่ปี 1965 ถึง 1980 ในขณะที่การเติบโตของการขนส่งทางรถไฟในประเทศพัฒนาแล้วลดลงหรือหยุดนิ่ง การเติบโตอย่างต่อเนื่องของการขนส่งทางรถไฟนี้สามารถอธิบายได้จากความต้องการของประเทศในการสกัดทรัพยากรธรรมชาติซึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่ใกล้หรือในไซบีเรียแม้ว่าสื่อโซเวียตจะรายงานปัญหาบางอย่างเกี่ยวกับทางรถไฟ แต่สหภาพโซเวียตก็สามารถอวดอ้างได้ว่าควบคุมระบบรถไฟไฟฟ้าที่ทันสมัยที่สุดแห่งหนึ่งในขณะนั้น ในช่วงเวลาส่วนใหญ่ของช่วงหลังของประเทศ รถไฟมักบรรทุกถ่านหินน้ำมันวัสดุก่อสร้าง(ส่วนใหญ่เป็นหิน ปูนซีเมนต์ และทราย) และไม้น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันเป็นหนึ่งในเหตุผลสำคัญสำหรับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในไซบีเรียตั้งแต่แรก^{[ 39 ]}

ประสิทธิภาพของระบบรถไฟดีขึ้นเรื่อยๆ และในช่วงทศวรรษ 1980 ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลายอย่างก็เหนือกว่าของสหรัฐอเมริกา[ ^{40 ] ใน} ช่วงทศวรรษ 1980 ระบบรถไฟของ โซเวียต กลายเป็นระบบที่มีการใช้งานมากที่สุดในโลก พลเมืองโซเวียตส่วนใหญ่ไม่มีรถส่วนตัว และหากมี ก็ยากที่จะขับรถระยะทางไกลเนื่องจากสภาพถนนหลายแห่งย่ำแย่ คำอธิบายอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับนโยบายของโซเวียต ประการแรกคือ แบบจำลอง การพึ่งพาตนเองที่สร้างขึ้นโดย ระบอบการปกครองของ โจเซฟ สตาลินระบอบการปกครองของสตาลินไม่ค่อยสนใจการขนส่งทางรถไฟหรือการขนส่งรูปแบบอื่นใด และมุ่งเน้นการลงทุนส่วนใหญ่ของประเทศไปที่การพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็ว ระบอบการปกครองของสตาลินไม่สนใจที่จะสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ แต่ตัดสินใจที่จะอนุรักษ์ และต่อมาขยายเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ส่วนใหญ่ที่ทิ้งไว้โดยซาร์[ ^{41 ] อย่างไรก็ตาม}ดังที่เลฟ โวโรนินรองนายกรัฐมนตรีคนแรกของสหภาพโซเวียตได้กล่าวไว้ในสุนทรพจน์ต่อสภาสูงสุดแห่งสหภาพโซเวียตในปี 1989; ภาคการรถไฟเป็น "ภาคส่วนที่ได้รับผลกระทบเชิงลบหลักของเศรษฐกิจในปี 1989" เมื่อผลผลิตภาคอุตสาหกรรมลดลงในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ความต้องการการขนส่งก็ลดลงเช่นกัน ซึ่งส่งผลให้การขนส่งสินค้า ลดลง ตามไปด้วย^{[ 42 ]}

ระบบขนส่งด่วน

ระบบ ขนส่งมวลชนเร็วของโซเวียต ถูกมองว่าเป็นวิธี การขนส่งในเมืองที่เร็วที่สุด สะอาดที่สุด และถูกที่สุดและในที่สุดประเด็นอื่นก็มีความสำคัญมากขึ้น ทางการสามารถจัดสรรทรัพยากรจากอุตสาหกรรมยานยนต์ ไปยังภาคการขนส่งมวลชนเร็วและประหยัด น้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินของประเทศได้เป็นจำนวนมากเนื่องจากระบบขนส่งมวลชนเร็วมักมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่ถูกกว่าและใช้พลังงานน้อยกว่า ทางการโซเวียตจึงสามารถติดตั้งระบบขนส่งมวลชนเร็วได้ 20 แห่งในสหภาพ^{[ 43 ]}และมีอีก 9 แห่งที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างเมื่อสหภาพล่มสลาย^{[ 44 ]}สถานีอีก 20 แห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างในปี 1985 ^{[ 45 ]}ระบบขนส่งมวลชนเร็วของประเทศเป็นระบบที่มีการใช้งานอย่างกว้างขวางที่สุดในโลก^{[ 43 ]}

สหภาพโซเวียตมีเครือข่ายถนนยาว1,757,000 กิโลเมตร (1,092,000 ไมล์)โดยเป็นถนนลาดยาง1,310,600 กิโลเมตร (814,400 ไมล์) และ เป็นถนนลูกรัง446,400 กิโลเมตร (277,400 ไมล์) ^{[ 29 ]}การขนส่งทางถนนมีบทบาทน้อยในเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียตเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรางภายในประเทศหรือการขนส่งทางถนนในประเทศพัฒนาแล้ว ตามที่นักประวัติศาสตร์ มาร์ติน เคราช์ กล่าว การจราจรทางถนนของสินค้าและผู้โดยสารรวมกันคิดเป็นเพียงร้อยละ 14 ของปริมาณการขนส่งทางราง ทางการโซเวียตเพิ่งให้ความสำคัญกับการก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนในช่วงปลายของการดำรงอยู่ เนื่องจากการขนส่งทางถนนมีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจระดับภูมิภาคของสหภาพโซเวียต การขนส่งทางถนนมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเกษตรกรรมการทำเหมืองและอุตสาหกรรมการก่อสร้างแต่ก็มีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจในเมืองด้วย เครือข่ายถนนมีปัญหาในการตอบสนองความต้องการของประชาชน ซึ่งเป็นปัญหาที่ผู้นำโซเวียตยอมรับอย่างเปิดเผย มติของคณะกรรมการกลางได้กำหนดแผนสำหรับการปรับปรุงการวางแผนการจัดการ และประสิทธิภาพของวิสาหกิจขนส่งทางถนนในท้องถิ่น^{[ 46 ]}   

การขนส่งสินค้าโดยยานยนต์ซึ่งทางการโซเวียตมักเรียกว่า "การขนส่งทางรถยนต์" เนื่องจากเครือข่ายถนนของประเทศยังไม่พัฒนา^{[ 46 ]}มีความสำคัญอย่างมากต่อเศรษฐกิจในบางด้าน ในช่วงทศวรรษ 1980 มีแรงงาน 13 ล้านคนทำงานในภาคการขนส่ง ในจำนวนนี้ประมาณ 8.5 ล้านคนทำงานด้านการขนส่งทางรถยนต์ การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองยังคงไม่พัฒนาตลอดช่วงยุคโซเวียต โดยคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 1 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งสินค้าทางรถยนต์โดยเฉลี่ย การพัฒนาเหล่านี้สามารถตำหนิได้อีกครั้งว่าเป็นเพราะต้นทุนและประสิทธิภาพการบริหารที่ไม่ดี การขนส่งทางถนนโดยรวมล้าหลังกว่าการขนส่งทางรางมาก ระยะทางเฉลี่ยที่ขนส่งโดยยานยนต์ในปี 1982 คือ16.4 กิโลเมตร (10.2 ไมล์)ในขณะที่ค่าเฉลี่ยสำหรับการขนส่งทางรางคือ 930 กิโลเมตรต่อตัน และ 435 กิโลเมตรต่อตันสำหรับการขนส่งทางน้ำ ในปี 1982 การลงทุนในการขนส่งสินค้าทางรถยนต์เพิ่มขึ้นสามเท่าตัวนับตั้งแต่ปี 1960 และเพิ่มขึ้นมากกว่าสามสิบเท่าตัวนับตั้งแต่ปี 1940 การขนส่งระหว่างเมืองและปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนก็เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเช่นกัน^{[ 47 ]}การขนส่งทางรถยนต์มีราคาถูกกว่าและมีความยืดหยุ่นมากกว่าการขนส่งทางรางในระยะทางสั้นๆ (กำหนดไว้ที่น้อยกว่า 200 กม.) มีนักเศรษฐศาสตร์ชาวโซเวียตหลายคนที่โต้แย้งว่าการเปลี่ยนการขนส่งสินค้าประมาณ 100 ล้านตันจากทางรถไฟไปสู่การขนส่งทางถนนจะช่วยประหยัดได้ถึง 120 ล้านรูเบิลแต่ในปี 1975 การขนส่งทางถนนมีราคาแพงกว่าการขนส่งทางรางถึง 27 เท่า เนื่องจากระยะทางที่ไกลระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทาง^{[ 48 ]}    

คุณภาพถนนที่เสื่อมโทรมลงนั้นเกิดจากการขาดการดูแลรักษา และการเติบโตอย่างต่อเนื่องของการขนส่งทางถนนในขณะนั้น ทำให้ทางการโซเวียตยากที่จะมุ่งเน้นทรัพยากรไปที่การดูแลรักษาและการบำรุงรักษาถนน การขนส่งสินค้าทางถนนเพิ่มขึ้นถึง 4,400 เปอร์เซ็นต์ในช่วงสามสิบปีที่ผ่านมา ในขณะที่การเติบโตของถนนลาดยางเพิ่มขึ้นเพียง 300 เปอร์เซ็นต์ การเติบโตของยานยนต์เพิ่มขึ้น 224 เปอร์เซ็นต์ในช่วงทศวรรษ 1980 ในขณะที่ถนนลาดยางเพิ่มขึ้นเพียง 64 เปอร์เซ็นต์ ดังที่นักเศรษฐศาสตร์โซเวียตในช่วงต้นถึงกลางทศวรรษ 1980 กล่าวไว้ สหภาพโซเวียตมีผลผลิตทางอุตสาหกรรม 21 เปอร์เซ็นต์ของโลก แต่มีถนนคุณภาพสูงเพียง 7 เปอร์เซ็นต์ของโลกเท่านั้น แผนพัฒนาห้าปีฉบับที่สิบเอ็ด (พ.ศ. 2524–2538; ครอบคลุมช่วงการปกครองของเลโอนิด เบรจเนฟ , ยูริ อันโดรปอฟและคอนสแตนติน เชอร์เนนโก ) เรียกร้องให้มีการสร้าง ถนนลาดยางเพิ่มอีก 80,000 กิโลเมตร แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะแก้ปัญหาการขาดแคลนอย่างรุนแรง และผู้กำหนดแผนจำเป็นต้องสร้างถนนอย่างน้อยสองเท่าเพื่อให้ตรงกับความต้องการของผู้บริโภค อุปสรรคอีกประการหนึ่งคือ แผนพัฒนาห้าปีในช่วงปลายของสหภาพโซเวียตมักไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากปัญหาทางเศรษฐกิจ ถนนหลายสายไม่ได้ลาดยาง และเนื่องจากการขาดแคลนนี้ จึงมีการสร้างถนนลูกรังขึ้นหลายแห่ง^{[ 49 ]}ในปี พ.ศ. 2518 มีเพียง 0.8 เปอร์เซ็นต์ของครัวเรือนเท่านั้นที่เป็นเจ้าของรถยนต์^{[ 50 ]}อย่างไรก็ตาม การผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2513 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2467 ถึง พ.ศ. 2514 สหภาพโซเวียตผลิตรถยนต์ได้ 1 ล้านคัน และรัฐบาลได้บรรลุเป้าหมายสำคัญอีกครั้งในอีกห้าปีต่อมาเมื่อผลิตรถยนต์ได้ 2 ล้านคัน^{[ 51 ]}

สหภาพโซเวียตมีชายฝั่งยาว42,777 กิโลเมตร (26,580 ไมล์) ^{[ 57 ]}และมีเรือ 1,565 ลำใน กอง เรือพาณิชย์^{[ 29 ]}อุตสาหกรรมทางทะเลอยู่ภายใต้การควบคุมของกระทรวงกองเรือพาณิชย์แห่งสหภาพโซเวียต^{[ 58 ]} 

กองเรือพาณิชย์

จักรวรรดิรัสเซียทุ่มเทการลงทุนส่วนใหญ่ไปกับการสร้าง โรงงาน ต่อเรือ ใหม่ๆ มากกว่าการขยายกองเรือพาณิชย์ นโยบายนี้ยังคงดำเนินต่อไปในสหภาพโซเวียตก่อนสงคราม ในปี 1913 เรือพาณิชย์ทั้งหมด 85 เปอร์เซ็นต์เป็นเรือที่สร้างโดยต่างประเทศ กองเรือพาณิชย์ถูกละเลยในช่วงการปกครองของโจเซฟ สตาลิน เนื่องจาก สหภาพ โซเวียตทำการค้าส่วนใหญ่กับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มประเทศตะวันออก ต่อมา การค้าของโซเวียตได้ขยายไปยังประเทศเพื่อนบ้านในเอเชีย เมื่อสตาลินเสียชีวิตในปี 1953 ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาเริ่มเพิ่มการค้ากับประเทศที่ไม่ใช่คอมมิวนิสต์ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในทวีปอื่นๆ ด้วยนโยบายนี้ กองเรือพาณิชย์จึงเพิ่มขึ้นจาก 2 ล้านตันในต้นทศวรรษ 1950 เป็น 12 ล้านตันในปี 1968 และในปี 1974 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 14.1 ล้านตัน คิดเป็นประมาณ 3 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือพาณิชย์ทั่วโลก จากปริมาณสินค้า 114 ล้านตันที่ขนส่งโดยกองเรือพาณิชย์ของโซเวียตในปี 1974 นั้น 90 ล้านตันเป็นการส่งออกและนำเข้า^{[ 59 ]}

แม้ว่ากองเรือพาณิชย์จะล้าสมัยทางเทคโนโลยีและช้ากว่ากองเรือพาณิชย์ของประเทศพัฒนาแล้ว แต่ก็ยังคงดึงดูดปริมาณสินค้าได้อย่างสม่ำเสมอ^{[ 60 ]}สาเหตุของความล้าหลังทางเทคโนโลยีของกองเรือพาณิชย์เกิดจากการคว่ำบาตรการขนส่งทางเรือของสหภาพโซเวียตโดยประเทศพัฒนาแล้ว ซึ่งทำให้สหภาพโซเวียตถูกตัดขาดจากอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ และพลาดนวัตกรรมที่สำคัญ เช่นตู้คอนเทนเนอร์ในสมัยการปกครองของมิคาอิล กอร์บาชอฟ สหภาพโซเวียตกลายเป็นผู้ซื้อเรือใหม่รายใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 61 ]}เนื่องจากขนาดของกองทัพเรือรัฐบาลโซเวียตจึงสนับสนุนเสรีภาพทางทะเลแบบดั้งเดิม^{[ 62 ]}

ภายในปี พ.ศ. 2533 สหภาพโซเวียตมีกองเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่มีเรือทุกประเภทมากกว่า 2,400 ลำ ซึ่งถือเป็นกองเรือพาณิชย์ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลกในแง่ของจำนวนเรือ และใหญ่เป็นอันดับเจ็ดในแง่ของความสามารถในการบรรทุก^{[ 63 ]}

• การขนส่งในรัสเซีย
• รัฐบาลสหภาพโซเวียต – กระทรวงต่างๆ
  • กระทรวงการบินพลเรือนแห่งสหภาพโซเวียต
  • กระทรวงกองเรือพาณิชย์แห่งสหภาพโซเวียต
  • กระทรวงการรถไฟแห่งสหภาพโซเวียต
  • กระทรวงคมนาคมและการก่อสร้างแห่งสหภาพโซเวียต
• พิพิธภัณฑ์รถไฟมอสโก
• โครงสร้างพื้นฐานของโซเวียตในเอเชียกลาง

• แอมเบลอร์, จอห์น; ชอว์, เดนิส เจบี; ไซมอนส์, เลสลี (1985). ปัญหาการขนส่งของสหภาพโซเวียตและยุโรปตะวันออก . เทย์เลอร์ แอนด์ ฟรานซิส . ISBN 978-0-7099-0557-8.
• เดวีส์, โรเบิร์ต วิลเลียม; แฮร์ริสัน, มาร์ค; วีทครอฟต์, เอสจี (1994). การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียต ค.ศ. 1913-1945 . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ . ISBN 978-0-521-45770-5.
• กริซโบวสกี, คาซิเมียร์ซ (1987). กฎหมายระหว่างประเทศของโซเวียตและระเบียบเศรษฐกิจโลก . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยดุ๊ก . ISBN 978-0-8223-0734-1.
• ไฮแมน, โรเบิร์ต ดีเอส; กรีนวูด, จอห์น ที.; ฮาร์เดสตี้, วอน (1998). การบินและอำนาจทางอากาศของรัสเซียในศตวรรษที่ 20.รูทเลด จ์ . ISBN 978-0-7146-4784-5.
• วิลสัน, เดวิด (1983). ความต้องการพลังงานในสหภาพโซเวียต . เทย์เลอร์ แอนด์ ฟรานซิส . ISBN 978-0-7099-2704-4.
• ธนาคารโลกและองค์การเพื่อความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ (1991). การศึกษาเศรษฐกิจของสหภาพโซเวียต . เล่ม 3. กองทุนการเงินระหว่างประเทศ . ISBN 978-92-64-13468-3.
• โกรโมฟ, Н.Н.; Панченко, Т.А.; Чудновский, A.Д. (1987) EDиная Транспортная Система (ระบบการขนส่งแบบครบวงจร) . Москва: ทรานสปอร์ต .
• Шафиркин, Б.И, "EDиная Транспортная Система СССР и бзаимодействие пазличных видов транспорта" (ระบบการขนส่งแบบครบวงจรของสหภาพโซเวียตและปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งรูปแบบต่างๆ) มอสโก, Высшая школа, 1983.