โช้ค หน้า ของรถจักรยานยนต์เชื่อมต่อ ล้อหน้าและเพลาล้อหน้าเข้ากับ โครงรถโดยทั่วไปจะเชื่อมต่อผ่านแผงยึด หรือที่เรียกว่า แผงยึดสามชิ้น หรือ แผงสามแกน ซึ่งประกอบด้วยแผงยึดด้านบนที่เชื่อมต่อกับแผงยึดด้านล่างผ่านแกนบังคับเลี้ยว ซึ่งเป็นแกนที่วิ่งผ่านหัวบังคับเลี้ยว ทำให้เกิดแกนบังคับเลี้ยว โช้คหน้าส่วนใหญ่รวมถึงระบบกันสะเทือน ด้านหน้า และเบรกหน้า และช่วยให้ล้อหน้าหมุนรอบแกนบังคับเลี้ยวเพื่อให้สามารถบังคับเลี้ยวรถจักรยานยนต์ได้แฮนด์ ส่วนใหญ่ จะยึดติดกับแผงยึดด้านบนด้วยวิธีต่างๆ ในขณะที่แฮนด์แบบหนีบจะยึดติดกับท่อโช้คหน้า ไม่ว่าจะอยู่เหนือหรือใต้แผงยึดสามชิ้นด้านบน

ตะเกียบและจุดยึดบนเฟรมกำหนดพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตที่สำคัญของมุมเอียงและระยะเทรลซึ่งมีบทบาทสำคัญในการกำหนดการควบคุมและการทรงตัว ของรถจักรยานยนต์ ขณะเบรก^{[ 1 ]}แม้ว่าการจัดเรียงตะเกียบแบบเทเลสโคปิกมาตรฐานจะพบได้โดยไม่มีความแตกต่างที่สำคัญมากนักในรถจักรยานยนต์ทั่วไปตั้งแต่ทศวรรษ 1970 แต่ในอดีตมีรูปแบบที่หลากหลายมากมาย รวมถึงแบบลิงค์ตามหรือนำ แบบสปริงเกอร์ แบบเอิร์ลส์ แบบคานเดอร์ และอื่นๆ ตลอดจนการบังคับเลี้ยวแบบไม่ใช้ตะเกียบ เช่นการบังคับเลี้ยวแบบศูนย์กลางดุมล้อ

ตลอดระยะเวลากว่าหนึ่งร้อยปีของการพัฒนารถจักรยานยนต์ ได้มีการทดลองใช้รูปแบบการจัดวางโช้คหน้าหลากหลายรูปแบบ ซึ่งหลายรูปแบบยังคงมีจำหน่ายอยู่ในปัจจุบัน

โช้คหน้าแบบเทเลสโคปิกใช้ท่อโช้คที่มีส่วนประกอบระบบกันสะเทือน (สปริงขดและแดมเปอร์) อยู่ภายใน นี่เป็นรูปแบบของโช้คที่พบได้ทั่วไปในท้องตลาด อาจมีหรือไม่มีปลอกหุ้มเพื่อป้องกันการเสียดสีกับกระบอกสูบระบบกันสะเทือน ข้อดีหลักของโช้คหน้าแบบเทเลสโคปิกคือ (i) มีการออกแบบที่เรียบง่ายและต้นทุนการผลิตและการประกอบค่อนข้างต่ำ (ii) มีน้ำหนักเบากว่าแบบเก่าที่ใช้ส่วนประกอบภายนอกและระบบเชื่อมต่อ และ (iii) มีรูปลักษณ์ที่เรียบง่ายและสวยงามซึ่งผู้ขับขี่ชื่นชอบ

โดยทั่วไปแกน โช้ค จะอยู่ด้านบน ยึดด้วยแอก (เรียกอีกอย่างว่า ทริปเปิล ทรี หรือ ทริปเปิล แคลมป์) และตัวเลื่อนจะอยู่ด้านล่าง ติดอยู่กับแกนล้อหน้า ในรถจักรยานยนต์สปอร์ตสมัยใหม่บางรุ่นและรถจักรยานยนต์ออฟโรดส่วนใหญ่ ระบบนี้จะกลับด้าน โดยมี "ตัวเลื่อน" (พร้อมชุดสปริง/แดมเปอร์) อยู่ด้านบน ยึดกับแอก ในขณะที่แกนโช้คอยู่ด้านล่าง การทำเช่นนี้มีจุดประสงค์ (i) เพื่อลดน้ำหนักที่ไม่ได้รับการรองรับโดยการให้ส่วนประกอบที่หนักกว่าอยู่ด้านบน และ (ii) เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของชุดประกอบโดยการให้ "ตัวเลื่อน" ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่และแข็งแรงยึดอยู่ในแอก^{[ 2 ]}ระบบที่กลับด้านนี้เรียกว่าโช้คคว่ำหรือ "USD" ข้อเสียของการออกแบบ USD นี้คือ อ่างเก็บน้ำมันแดมปิ้งทั้งหมดอยู่เหนือซีลตัวเลื่อน ดังนั้น หากซีลตัวเลื่อนรั่ว น้ำมันอาจไหลออก ทำให้การแดมปิ้งไม่มีประสิทธิภาพ

โช้คหน้าแบบแขนลาก (Trailing link fork) จะยึดล้อไว้กับแขน (หรือหลายแขน) โดยมีจุดหมุนอยู่ด้านหน้าแกนล้อ โช้คแบบนี้เคยถูกใช้โดยIndian Motocycle ; โดย BMW ในรุ่นแรกๆ เช่นR32และในสหภาพโซเวียตในรุ่นPMZ-A- 750

โช้คหน้าแบบลีดดิ้งลิงค์จะยึดล้อไว้กับข้อต่อ (หรือหลายข้อต่อ) โดยมีจุดหมุนอยู่ด้านหลังแกนล้อ รถจักรยานยนต์ Ural ของรัสเซีย ใช้โช้คหน้าแบบลีดดิ้งลิงค์ใน รถจักรยานยนต์ที่ติดตั้ง รถพ่วงข้างและปัจจุบันโช้คหน้าแบบลีดดิ้งลิงค์มักถูกติดตั้งเพิ่มเติมในรถจักรยานยนต์ที่ติดตั้งรถพ่วงข้าง นอกจากนี้ยังเป็นที่นิยมมากในรถสามล้อเพราะช่วยปรับปรุงการควบคุมขณะเลี้ยวหรือเบรก ตัวอย่างที่พบได้บ่อยที่สุดของโช้คหน้าแบบลีดดิ้งลิงค์คือที่พบในHonda Super Cub

โช้คหน้าแบบสปริงเกอร์เป็นโช้คหน้าแบบลิงค์นำรุ่นแรกๆ โช้คหน้าแบบสปริงเกอร์นั้นไม่มีระบบกันสะเทือนติดตั้งอยู่ภายในท่อโช้ค แต่ติดตั้งไว้ภายนอก โดยอาจรวมเข้ากับแคลมป์สามตัว โช้คแบบนี้มักพบได้ในรถจักรยานยนต์โบราณหรือชอปเปอร์และปัจจุบันก็ยังมีให้เลือกใช้ในรุ่น Softail Springerของ Harley-Davidson

ถึงแม้ว่าอาจจะมีสปริงโผล่ออกมาใกล้กับแคลมป์สามตัว แต่โช้คหน้าแบบสปริงเกอร์นั้นแตกต่างจากโช้คหน้าแบบคานเดอร์ตรงที่มันมีขาคู่ขนานสองชุด ขาด้านหลังยึดติดกับแคลมป์สามตัวด้านล่างอย่างแน่นหนา (โดยปกติจะเชื่อมหรือบัดกรี) ก้านเชื่อมต่อสั้นๆ จะยึดล้อและขาด้านหน้าซึ่งจะไปกระตุ้นสปริง (โดยปกติจะติดตั้งอยู่บนแคลมป์สามตัว)

โช้คหน้าแบบ Earlesเป็นโช้คหน้าแบบลิงค์นำชนิดหนึ่งที่จุดหมุนอยู่ด้านหลังล้อหน้า ซึ่งเป็นพื้นฐานของสิทธิบัตรของ Earles ^{[ 3 ]} สิทธิบัตรนี้ ได้รับโดย Ernest Earles ชาวอังกฤษในปี 1953 การออกแบบนี้สร้างขึ้นจากท่อที่มีน้ำหนักเบา โดยมี 'โช้คอัพ' แบบดั้งเดิมติดตั้งอยู่ใกล้กับเพลาหน้า โช้คหน้าแบบ Earles มีการเปลี่ยนแปลงระยะฐานล้อเพียงเล็กน้อยเมื่อเบรกหรือเมื่อถูกกดอัด ซึ่งแตกต่างจากโช้คแบบเทเลสโคปิก โครงสร้างของโช้คแบบ Earles แข็งแรงกว่าโช้คแบบเทเลสโคปิกมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อการโก่งตัวด้านข้างที่เกิดจากการเข้าโค้งอย่างรุนแรง (เช่น ในการแข่งขัน) หรือเมื่อเข้าโค้งโดยมี รถ พ่วงข้าง^{[ 3 ]}โช้คแบบสามเหลี่ยมนี้ทำให้ส่วนหน้าของรถจักรยานยนต์ยกขึ้นเล็กน้อยเมื่อเบรกอย่างแรง เนื่องจากแรงเบรกเชิงกลหมุน 'ลง' สัมพันธ์กับจุดหมุนของโช้ค การกระทำนี้อาจทำให้ผู้ขับขี่ที่คุ้นเคยกับโช้คแบบเทเลสโคปิกซึ่งมีปฏิกิริยาตรงกันข้ามกับแรงเบรก ('เบรกดิ่ง') รู้สึกไม่สบายใจ ในปี 1953 ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์หลายรายได้รับอนุญาตให้ใช้สิทธิบัตรโช้คหน้าของเอิร์ลส์สำหรับรถจักรยานยนต์แข่ง เช่นMV AgustaและBMW Motorcycleในขณะที่บริษัทอื่นๆ (เช่นDouglas Motorcycle ) ใช้ดีไซน์ของเอิร์ลส์กับรถจักรยานยนต์แบบโรดสเตอร์หรือแบบออฟโรด BMW ใช้โช้คหน้าของเอิร์ลส์ในรถจักรยานยนต์ทุกรุ่นระหว่างปี 1955 ถึง 1968

หนึ่งในระบบกันสะเทือนหน้าของรถจักรยานยนต์แบบแรกๆ คือ โช้คแบบคานคู่ ซึ่งประกอบด้วยคานตั้งตรงสองอันที่ยึดติดกับแคลมป์สามอันด้วยข้อต่อ โดยมีสปริงอยู่ระหว่างแคลมป์สามอันบนและล่าง การออกแบบนี้ถึงจุดสูงสุดใน "Girdraulics" ที่ใช้ในรถจักรยานยนต์ Vincentตั้งแต่ปี 1948 โช้คแบบ Girdraulic มีระบบลดแรงกระแทกแบบไฮดรอลิก พร้อมใบมีดโลหะผสมที่ตีขึ้นรูปเพื่อเพิ่มความแข็งแรง^{[ 4 ]}

แม้ว่าทั้งสองแบบอาจจะมีสปริงโผล่ออกมาใกล้กับแคลมป์สามตัว แต่โช้คแบบคาน (girder fork) จะแตกต่างจากโช้คแบบสปริง (springer fork ) ตรงที่ล้อจะยึดติดกับแกนตั้ง (โดยปกติจะเป็นรูปทรงเพชรยาว) อย่างแน่นหนา จุดหมุนจะเป็นข้อต่อสั้นๆ ที่ติดตั้งอยู่กับแคลมป์สามตัวบนและล่าง สปริงมักจะติดตั้งอยู่กับคานและถูกกดอัดกับแคลมป์สามตัวบน

แม้ว่าโช้คหน้าแบบคานจะมักพบในรถจักรยานยนต์รุ่นแรกๆ แต่รถจักรยานยนต์สปอร์ตสมัยใหม่รุ่นAriel Ace จากอังกฤษ กลับใช้เฟรมโครงสร้างอัลลอยและโช้คหน้าแบบคานที่เข้ากัน โช้คหน้าแบบคานของ Ariel นี้มีแนวโน้มที่จะยุบตัวลงเมื่อเบรกได้เช่นเดียวกับโช้คแบบเทเลสโคปิกทั่วไป แต่มีการอ้างว่ามีความทนทานต่อการบิดตัวมากกว่า

โช้คหน้า Saxon-Motodd (วางจำหน่ายในชื่อ Telelever โดยBMW ) มีก้านยึดที่ติดกับเฟรมและรองรับ ชุด โมโนช็อกซึ่งช่วยลดแรงเบรกและแรงกันสะเทือนของโช้คหน้า ด้วยโช้คหน้า Saxon-Motodd มุมเทรลและมุมแคสเตอร์ ( เรค ) จะเพิ่มขึ้นระหว่างการเบรกแทนที่จะลดลงเหมือนกับโช้คหน้าแบบเทเลสโคปิกทั่วไป^{[ 5 ]}รถจักรยานยนต์บ็อกเซอร์ทวินของ BMW ได้ติดตั้งโช้คหน้า Telelever มาตั้งแต่ปี 1994 แต่รถบ็อกเซอร์รุ่นใหม่บางรุ่น เช่นBMW R nineTได้กลับไปใช้โช้คหน้าแบบเทเลสโคปิกทั่วไปด้วยเหตุผลด้านความสวยงามและการจัดวาง

โช้คหน้า Hossack/Fior (วางจำหน่ายในชื่อ Duolever โดยBMW ) แยกแรงจากระบบกันสะเทือนโดยสิ้นเชิง พัฒนาโดยNorman Hossack ^{[ 6 ]}และใช้งานโดย Claude Fior และJohn Brittenในรถจักรยานยนต์แข่ง Hossack อธิบายระบบนี้ว่าเป็น 'เสาตั้งตรงที่บังคับเลี้ยวได้' ในปี 2004 BMW ประกาศเปิดตัว K1200S พร้อมระบบกันสะเทือนหน้าแบบใหม่ที่ดูเหมือนจะใช้การออกแบบนี้เป็นพื้นฐาน ณ ปี 2024 Duolever ถูกนำมาใช้ในรถจักรยานยนต์ BMW รุ่น K ได้แก่ K1200R, K1300R , K1200S, K1300S , K1200GT , K1300GTและK1600

พัฒนาโดยMotoCzyszสำหรับ C1 ของพวกเขาและได้รับสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาหมายเลข 7111700 เมื่อวันที่ 26 กันยายน 2549 กำหนดให้เป็นส่วนหน้าของรถจักรยานยนต์หรือจักรยานที่มีส่วนประกอบการบังคับเลี้ยวและระบบกันสะเทือนแบบแกนร่วม และมีโช้คแบบเทเลสโคปิก น้ำหนักการแกว่งของโช้คจะลดลงอย่างมากโดยการย้ายส่วนประกอบระบบกันสะเทือนไปยังตำแหน่งตรงกลางแบบแกนร่วมภายในท่อบังคับเลี้ยว สามารถปรับความสูงของรถได้โดยไม่ต้องคลายโช้คในแคลมป์สามตัว^{[ 7 ]}

โช้คหน้าตัวนี้ ซึ่งติดตั้งใน MotoCzysz C1 ยังมีระยะเทรลที่ปรับได้ตั้งแต่ 89 มม. ถึง 101 มม. ^{[ 8 ]}

มีความพยายามหลายครั้งในการนำระบบบังคับเลี้ยวและระบบกันสะเทือนด้านหน้ามาใช้โดยไม่ใช้สิ่งใดที่สามารถอธิบายได้ว่าเป็น "ส้อม" ตัวอย่างเช่นระบบบังคับเลี้ยวแบบศูนย์กลางดุมล้อซึ่งใช้กันตั้งแต่ปี 1920 ในรถ^Ner -a-Car [ ^{9 ]}และนำมาใช้ในช่วงปี 1990 ในรถBimota Tesi ^{[ 10 ]}และYamaha GTS1000 ^{[ 11 ]}

บริษัทImme ของเยอรมนี ^{[ 12 ] [ 13 ]} ใช้คาน "ง่าม" ด้านเดียว ระหว่างปี 1949 ถึง 1951 ^{[ 13 ]}

Mead & Tomkinson Racingเข้าแข่งขันในการแข่งขันเอ็นดูแรนซ์ในช่วงทศวรรษ 1970 ด้วย "Nessie" ซึ่งเป็น รถจักรยานยนต์แข่งที่ใช้พื้นฐาน จาก Laverdaพร้อมระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์^{[ 14 ]}

• พลศาสตร์ของจักรยานและรถจักรยานยนต์
• เรขาคณิตของจักรยานและรถจักรยานยนต์
• ตะเกียบจักรยาน
• ระบบบังคับเลี้ยวแบบศูนย์กลางดุมล้อ
• ระบบกันสะเทือน (รถจักรยานยนต์)
• ระบบกันสะเทือน (กลศาสตร์)