แนวคิดเรื่องเส้นทางใหม่ที่เชื่อมระหว่างOgdenและSalt Lake Cityมีมาตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1960 แล้ว^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ไม่ได้มีการศึกษาอย่างเป็นทางการจนกระทั่งปี 1995 เมื่อตัวแทนรัฐ Marda Dillree ผลักดันให้สภานิติบัญญัติแห่งรัฐยูทาห์จัดสรรงบประมาณ 600,000 ดอลลาร์สำหรับการศึกษาแผนเส้นทาง^{[ 6 ]}แนวคิดนี้ถูกรวมอยู่ในข้อเสนอ Legacy Highway อันทะเยอทะยานของ ผู้ว่าการ Mike Leavitt ในปี 1996 โดย Leavitt จินตนาการถึงทางหลวงสายใหม่ที่วิ่งจาก Brigham CityไปยังNephiผ่านส่วนตะวันตกของWasatch Frontแม้ว่าจะยังไม่มีการเลือกเส้นทางในขณะนั้นก็ตาม^{[ 7 ]}ส่วนอื่นๆ ของข้อเสนอนี้จะกลายเป็น Legacy Parkway และMountain View Corridor ใน ปัจจุบัน

ตั้งแต่เริ่มแรก แผนการวางเส้นทางของสิ่งที่ในขณะนั้นเรียกว่าระเบียงการขนส่งทางตะวันตก เต็มไปด้วยข้อพิพาท โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ข้อพิพาทเกี่ยวกับเส้นทางทางเหนือของถนนเจนไทล์ในเมืองเลย์ตัน ปะทุขึ้นในเดือนเมษายน ปี 1997 เมื่อคณะกรรมการที่ได้รับมอบหมายให้เลือกเส้นทางไม่สามารถตกลงกันได้ เจ้าหน้าที่จากเวสต์พอยต์ได้ระบุระเบียงตามถนนบลัฟฟ์ และได้อนุรักษ์ที่ดินตามแนวถนนมาตั้งแต่ปี 1986 อย่างไรก็ตาม เมืองซีราคิวส์ต้องการแนวเส้นทางทางตะวันตกที่ไม่แบ่งเมือง โดยอ้างถึงอันตรายต่อโรงเรียนและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ของเมือง มีการศึกษาเส้นทางทางตะวันตกสองเส้นทาง ได้แก่ เส้นทางหนึ่งที่วิ่งระหว่าง 4200 และ 4500 เวสต์ และอีกเส้นทางหนึ่งทางตะวันออกของพื้นที่ชุ่มน้ำทะเลสาบเกรตซอลต์ เส้นทาง 4500 เวสต์วิ่งผ่านพื้นที่เพาะปลูกที่อุดมสมบูรณ์ 1,000 เอเคอร์ และถูกต่อต้านอย่างมากจากเกษตรกรและกรมเกษตรของรัฐ ในขณะที่เส้นทางทะเลสาบเกรตซอลต์จะส่งผลกระทบในทางลบต่อพื้นที่ชุ่มน้ำที่ได้รับการคุ้มครองภายใต้กฎหมายของรัฐบาลกลาง^{[ 8 ]}ในขณะที่ เมืองและผู้อยู่อาศัยใน เขตเดวิสส่วนใหญ่สนับสนุนข้อเสนอนี้ การตอบรับในเขตเวเบอร์กลับค่อนข้างหลากหลาย เจ้าหน้าที่บางคนจากเขตนั้นคัดค้านการสงวนที่ดินสำหรับทางหลวงที่อาจไม่มีวันสร้างขึ้น ในขณะที่คนอื่นๆ กังวลเกี่ยวกับวิถีชีวิตทางการเกษตรของพื้นที่ทางตะวันตกเฉียงเหนือของเขต พวกเขายังระบุด้วยว่าเส้นทางใหม่นี้ไม่ได้อยู่ในลำดับความสำคัญสูงสุดของพวกเขา แต่กลับสนับสนุนการปรับปรุงI-15และถนนสายหลักที่มีอยู่แล้ว ฟาร์เวสต์คัดค้านเส้นทางใดๆ ที่อยู่ใกล้กับเขตเวเบอร์ ในขณะที่ ผู้อยู่อาศัย ในฮูเปอร์จะสนับสนุนทางหลวงหากทางหลวงนั้นรองรับเฉพาะการจราจรในท้องถิ่นเท่านั้น^{[ 9 ]}

อย่างไรก็ตาม ข้อพิพาทส่วนใหญ่เหล่านี้ได้รับการแก้ไขแล้วภายในเดือนกรกฎาคมของปีนั้น เมื่อคณะกรรมการสามารถเลือกเส้นทางผ่านทางตอนเหนือของเขตเดวิสและทางตอนใต้ของเขตเวเบอร์ได้ในที่สุด ภายใต้ข้อตกลง เส้นทางจะเริ่มต้นจากถนนบลัฟฟ์จากเจนไทล์ไปทางเหนือจนถึงถนน 300 เหนือในเวสต์พอยต์ จากนั้นจะไปทางเหนือเข้าสู่เขตเวเบอร์จนถึงจุดตัดของถนน 4900 ตะวันตกและถนน 5500 ใต้ จากจุดนี้ เส้นทางจะต่อไปยังถนน 4000 ใต้ตามแนวเส้นทางที่อยู่ทางตะวันตกของถนน 4700 ตะวันตก ก่อนที่จะเคลื่อนไปทางตะวันออกไปยังถนน 3500 ตะวันตกและต่อไปยังทางเหนือจนสิ้นสุดที่ถนน 1200 ใต้^{[ 10 ]}เส้นทางนี้ได้รับการระบุว่าเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดในการศึกษาในปี 2001 ^{[ 11 ]}เส้นทางผ่านส่วนที่เหลือของเขตเวเบอร์จะยังไม่ได้รับการระบุจนกว่าจะมีการศึกษาเพิ่มเติมในปี 2009 ^{[ 12 ]}

การเชื่อมต่อที่เป็นไปได้ระหว่างทางเดินที่เสนอ (ซึ่งในขณะนั้นเรียกว่า Legacy North) และ Legacy Parkway ได้รับการระบุใน การศึกษา ของ UDOT ในปี 2007 ซึ่งระบุแนวเส้นทางที่ต้องการโดยเริ่มต้นที่ทางแยกต่างระดับแบบรวมกับ I-15/Legacy Parkway และโดยประมาณตาม แนว เส้นทางรถไฟ Denver & Rio Grande Western เก่า ไปทางเหนือ อย่างไรก็ตาม Farmington ไม่พอใจกับผลลัพธ์นี้และได้ว่าจ้างให้ทำการศึกษาของตนเอง ซึ่งแนะนำให้รอจนกว่าจะมีการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างเต็มรูปแบบก่อนที่จะนำแนวเส้นทางมาใช้^{[ 13 ]}

ในปี 2010 UDOT เริ่มทำการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลางมูลค่า 8 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับโครงการ North Legacy Corridor แม้ว่าในเวลานั้น UDOT ได้เปลี่ยนชื่อโครงการเป็น "West Davis Corridor" แล้วก็ตาม^{[ 14 ]}เพื่อหลีกเลี่ยงการต่อสู้ทางกฎหมายที่คล้ายกับข้อพิพาทของ Legacy Parkway UDOT จึงได้ติดต่อกลุ่มสิ่งแวดล้อมตั้งแต่เนิ่นๆ ในกระบวนการ กลุ่มสิ่งแวดล้อมโดยทั่วไปคัดค้านทางหลวง โดยอ้างถึงความกังวลเกี่ยวกับพื้นที่ชุ่มน้ำและคุณภาพอากาศ^{[ 15 ]}ภายในเดือนสิงหาคม 2010 การศึกษาของ UDOT ได้ระบุเส้นทางที่เป็นไปได้สี่เส้นทางผ่านทางตะวันตกเฉียงเหนือของเคาน์ตีเดวิส ได้แก่ แนวเส้นทางปี 2001 ตามถนน Bluff Road แนวเส้นทางอีกเส้นหนึ่งทางตะวันออกของถนน Bluff Road ตามแนวสายส่งไฟฟ้าที่มีอยู่ แนวเส้นทางอีกเส้นหนึ่งทางตะวันออกตาม แนวเส้นทางรถไฟโดยสาร FrontRunnerและแนวเส้นทางที่สี่ตามขอบด้านตะวันออกของทะเลสาบเกรตซอลท์เลค^{[ 16 ]}การศึกษาได้จำกัดตัวเลือกที่เป็นไปได้เหลือสามตัวเลือกภายในเดือนกันยายน 2011 รวมถึงสองทางเลือกที่จะส่งผลกระทบเชิงลบต่อพื้นที่ชุ่มน้ำและการเกษตร รวมถึงทางเลือก "ไม่สร้าง" อีกด้วย^{[ 17 ]}การศึกษาได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในปี 2555 โดยลดพื้นที่ชุ่มน้ำ พื้นที่เกษตรกรรม และจำนวนบ้านที่ได้รับผลกระทบ^{[ 18 ]}

ร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมได้รับการเผยแพร่ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2556 โดยระบุเส้นทางที่เสนอหนึ่งเส้นทางซึ่งจะเริ่มต้นที่ I-15 และ Legacy Parkway ในCentervilleและมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือและทิศเหนือไปยัง 4100 West ใน Weber County ค่าใช้จ่ายโดยประมาณอยู่ที่ 587 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เส้นทางนี้จะส่งผลกระทบต่อบ้าน 26 หลัง พื้นที่เพาะปลูกคุณภาพสูง 110 เอเคอร์ และพื้นที่ชุ่มน้ำคุณภาพสูง 52 เอเคอร์^{[ 19 ]}

เส้นทางที่เสนอมานั้นไม่ได้ปราศจากข้อโต้แย้ง แม้ว่าเจ้าหน้าที่ของเมืองฟาร์มิงตันจะสนับสนุนทางหลวง แต่พวกเขาก็ยังคงคัดค้านเส้นทางถนนโกลเวอร์สเลน โดยเชื่อว่าเส้นทางดังกล่าวจะเลี่ยงเมืองไปโดยสิ้นเชิง เจ้าหน้าที่ของฟาร์มิงตันเสนอให้เชื่อมต่อกับทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 15 ที่ถนนเชพาร์ดเลนแทน โดยระบุว่าจะเป็นประโยชน์ต่อเมืองและช่วยลดความแออัดบนถนนพาร์คเลน^{[ 19 ] [ 20 ]}

อย่างไรก็ตาม การต่อต้านอย่างรุนแรงที่สุดต่อทางด่วนที่เสนอมานั้นมาจากกลุ่มสิ่งแวดล้อม กลุ่มพันธมิตรหลายกลุ่มรวมถึงSierra Club , Great Salt Lake Audubon และ Utah Physicians for a Healthy Environment ได้เสนอ "แนวทางแก้ไขร่วมกัน" และเผยแพร่ไปยังเจ้าหน้าที่ระดับสูงหลายคน แทนที่จะสร้างทางด่วนใหม่ แนวทางแก้ไขร่วมกันนี้เสนอให้ปรับปรุงถนนที่มีอยู่และเพิ่มการขนส่ง โดยเน้นที่ "การพัฒนาชุมชนริมถนน" การออกแบบทางแยกใหม่ที่เป็นนวัตกรรม และการออกแบบถนนที่เน้นในท้องถิ่น นอกจากนี้ยังเสนอให้ขยายถนนสายหลักตะวันออก-ตะวันตกที่มีอยู่และสร้างเลนกลับทิศทางบน I-15 ^{[ 21 ]}ตามที่ผู้สนับสนุนกล่าว การปรับปรุงตามแนวทางแก้ไขร่วมกันนี้จะทำให้ปริมาณการจราจรเท่ากับทางด่วน UDOT ตกลงที่จะศึกษาแนวทางแก้ปัญหาร่วมกัน แต่ปฏิเสธในปี 2016 หลังจากพิจารณาแล้วว่าจะไม่สามารถบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดได้เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในปี 2040 อย่างไรก็ตาม UDOT รับทราบถึงความพยายามของกลุ่มพันธมิตรแนวทางแก้ปัญหาร่วมกัน และได้รวมแนวคิดหลายอย่างจากแนวทางแก้ปัญหาร่วมกันไว้ในแผนสำหรับทางเดินเวสต์เดวิส รวมถึงโครงการอื่นๆ ในพื้นที่ด้วย^{[ 22 ]}

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายเผยแพร่เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2560 ตามด้วยช่วงเวลาให้ประชาชนแสดงความคิดเห็นเป็นเวลาสองเดือน^{[ 23 ]}เส้นทางในปี 2560 ส่วนใหญ่เหมือนกับเส้นทางที่เสนอในปี 2556 โดยขยายจาก Glovers Lane ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือถึง 1800 North (SR-37) ใน West Point แม้ว่า Farmington จะผลักดันให้ทางหลวงสิ้นสุดที่ Shepard Lane แต่การศึกษาของ UDOT พบว่าทางแยกต่างระดับในตำแหน่งนั้นจะไม่เป็นไปตามแนวทางความปลอดภัยของรัฐบาลกลางเนื่องจากอยู่ใกล้กับทางแยกต่างระดับ US-89/Legacy

แตกต่างจาก Legacy Parkway ที่คล้ายกันทางทิศใต้ ทางหลวงสายนี้จะมีจำกัดความเร็วที่ 65 ไมล์ต่อชั่วโมงและอนุญาตให้รถบรรทุกขนาดใหญ่วิ่งได้ แต่เจ้าหน้าที่ UDOT คาดว่าจะมีปริมาณรถบรรทุกวิ่งบนเส้นทางนี้น้อย อย่างไรก็ตาม มีการประนีประนอมกับกลุ่มสิ่งแวดล้อมหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง UDOT ตกลงที่จะใช้การออกแบบไฟส่องสว่างท้องฟ้ามืด การก่อสร้างระดับพื้นดิน และพื้นผิวถนนลดเสียงรบกวน นอกจากนี้ จะมีการสร้างเส้นทางอเนกประสงค์ใหม่ยาว 20 ไมล์ขนานไปกับทางหลวง แม้ว่าไม่ใช่ทุกฝ่ายจะพอใจกับผลการศึกษา แต่ส่วนใหญ่ก็พอใจกับการเปลี่ยนแปลงที่ UDOT ได้ทำระหว่างการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมในปี 2013 และ 2017 ^{[ 24 ]}

สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาและ UDOT ได้ออกบันทึกการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2560 โดยการจัดซื้อที่ดินและการออกแบบยังคงดำเนินต่อไปตลอดปี พ.ศ. 2561 และ พ.ศ. 2562 การก่อสร้างส่วนระหว่าง I-15 และ Antelope Drive คาดว่าจะเริ่มในปี พ.ศ. 2563 และจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2565 ด้วยงบประมาณ 610 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 25 ]}

เฟสแรกของทางหลวงเวสต์เดวิสประกอบด้วยทางหลวงสองเลนในแต่ละทิศทางยาว16 ไมล์ (26 กม.) ทอดยาวจากทางแยกต่างระดับที่ I-15 และ Legacy Parkway ในฟาร์มิงตัน ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือผ่าน Kaysville, Layton และ Syracuse ไปจนถึงส่วนต่อขยายทางตะวันตกของ SR-193 ที่วางแผนไว้ ใน West Point เฟสเริ่มต้นนี้ยังรวมถึงทางแยกต่างระดับที่ 950 North ในฟาร์มิงตัน, 200 North ใน Kaysville, 2700 West ใน Layton และ 2000 West และ Antelope Drive (SR-127) ใน Syracuse รวมถึงเส้นทางอเนกประสงค์ยาวกว่า10 ไมล์ (16 กม.)ที่ขนานไปกับทางหลวง บริษัท Farmington Bay Constructors ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Ames Construction, Wadsworth Brothers Construction และ Staker Parson Materials and Construction ได้รับสัญญาให้เป็นผู้ออกแบบและก่อสร้างเฟสแรกนี้ด้วยงบประมาณ 750 ล้านดอลลาร์^{[ 26 ]}  

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 โดยกิจกรรมต่างๆ เพิ่มขึ้นจากทิศใต้ไปทางทิศเหนือตามเส้นทางในเดือนต่อๆ มา สัญญาระบุว่างานจะแล้วเสร็จภายในฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2567 แต่เจ้าหน้าที่เชื่อว่าโครงการจะแล้วเสร็จเร็วกว่านั้น^{[ 26 ]}โครงการเสร็จสมบูรณ์ 60 เปอร์เซ็นต์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2566 โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2567 ^{[ 27 ]}ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 ความคืบหน้าอยู่ที่ 70 เปอร์เซ็นต์ แต่กำหนดการเปิดถูกเลื่อนออกไปเป็นฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2567 ส่วนหนึ่งเนื่องจากความล่าช้าในการก่อสร้างที่เกิดจากฤดูหนาวที่มีหิมะตกมากผิดปกติในปีนั้น^{[ 28 ]}แม้จะมีความล่าช้าเหล่านี้ แต่ก็มีความคืบหน้าอย่างมากในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนถัดมา และภายในเดือนกันยายน UDOT หวังว่าจะเปิดทางหลวงได้ภายในสิ้นปี^{[ 29 ]}อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างถูกระงับอย่างกะทันหันหลังจากคนงานก่อสร้างเสียชีวิตจากเครนถล่มที่ทางแยกทางหลวงกับI-15เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2023 ^{[ 30 ]}ทางหลวงจะเปิดอย่างเป็นทางการในวันที่ 6 มกราคม 2024 ^{[ 1 ]}แม้ว่าการก่อสร้างจะยังไม่เสร็จสมบูรณ์จนถึงวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2024 ^{[ 3 ]}