เที่ยวบิน ValuJet 592

ภาพถ่ายทางอากาศของจุดเกิดเหตุ
อุบัติเหตุ
วันที่	วันที่ 11 พฤษภาคม 2539 ( 11 พฤษภาคม 1996 )
สรุป	เกิดเหตุเพลิงไหม้ห้องเก็บสัมภาระบนเครื่องบินส่งผลให้เครื่องบินสูญเสียการควบคุม
เว็บไซต์	อุทยานแห่งชาติเอเวอร์เกลดส์ ฟลอริดาเขตไมอามี-เดด รัฐฟลอริดา สหรัฐอเมริกา 25°54′47″เหนือ80°34′41″ตะวันตก / 25.913°เหนือ 80.578°ตะวันตก / 25.913; -80.578
อากาศยาน
เครื่องบิน N904VJ ที่ประสบอุบัติเหตุ ภาพถ่ายเมื่อปี 1995
ประเภทเครื่องบิน	แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-9-32
ผู้ปฏิบัติงาน	สายการบินวาลูเจ็ท
หมายเลขเที่ยวบิน IATA	เจ7592
หมายเลขเที่ยวบิน ICAO	วีเจเอ592
รหัสเรียกขาน	สิ่งมีชีวิต 592
การลงทะเบียน	เอ็น904วีเจ
ต้นทางเที่ยวบิน	สนามบินนานาชาติไมอามี , ไมอามี, ฟลอริดา
ปลายทาง	สนามบินนานาชาติวิลเลียม บี. ฮาร์ตส์ฟิลด์ แอตแลนตา , แอตแลนตา, จอร์เจีย
ผู้พักอาศัย	110
ผู้โดยสาร	105
ลูกทีม	5
ผู้เสียชีวิต	110
ผู้รอดชีวิต	0

เที่ยวบิน ValuJet 592เป็นเที่ยวบินประจำจากไมอามีไปยังแอตแลนตาในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1996 เครื่องบิน McDonnell Douglas DC-9 ของสายการบิน ValuJet ที่ให้บริการในเส้นทางนี้ได้ตกในพื้นที่ ชุ่มน้ำ ฟลอริดาเอเวอร์เกลดส์ประมาณ 10 นาทีหลังจากออกเดินทางจากไมอามีเนื่องจากเกิดไฟไหม้ในห้องเก็บสัมภาระ ไฟไหม้เกิดจากเครื่องกำเนิดออกซิเจนเคมี ที่ติดฉลากผิดและจัดเก็บไม่ถูกต้อง ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 110 คนเสียชีวิต^{[ 1 ] [ 2 ]}

ValuJet ซึ่งเป็นสายการบินต้นทุนต่ำมีประวัติความปลอดภัยที่ไม่ดีอยู่แล้วก่อนเกิดอุบัติเหตุ และเหตุการณ์ดังกล่าวทำให้ปัญหาของสายการบินได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง^{[ 3 ]}ฝูงบินของสายการบินถูกระงับการบินเป็นเวลาหลายเดือนหลังเกิดอุบัติเหตุ เมื่อกลับมาดำเนินการอีกครั้ง สายการบินไม่สามารถดึงดูดลูกค้าได้มากเท่ากับก่อนเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง สายการบินได้เข้าซื้อกิจการAirTran Airwaysในปี 1997 แต่ความเสียหายที่ยังคงอยู่ต่อแบรนด์ ValuJet ทำให้ผู้บริหารต้องใช้ชื่อ AirTran แทน อุบัติเหตุครั้งนี้ถือเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ของรัฐฟลอริดา ณ ปี 2026

สายการบิน ValuJetก่อตั้งขึ้นในปี 1992 และเป็นที่รู้จักจาก มาตรการ ลดต้นทุนที่ เข้มงวด เครื่องบินของสายการบินหลายลำถูกซื้อในสภาพใช้งานแล้วจากสายการบินอื่น และมีการฝึกอบรมเพียงเล็กน้อยให้กับพนักงานและผู้รับเหมาที่ได้รับการว่าจ้างสำหรับการบำรุงรักษาและบริการอื่นๆ ValuJet จึงมีชื่อเสียงในด้านสถิติความปลอดภัยที่ไม่ดีนัก ในปี 1995 กองทัพสหรัฐฯ ปฏิเสธข้อเสนอของสายการบินในการขนส่งบุคลากรเนื่องจากความกังวลด้านความปลอดภัย และเจ้าหน้าที่บางคนของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ต้องการให้สายการบินนี้หยุดให้บริการ^{[ 4 ]}

ในปี 1986 เครื่องบินMcDonnell Douglas DC-10 ของสาย การบิน American Trans Air ที่กำลังรับบริการอยู่ที่สนามบินนานาชาติโอแฮร์ ในชิคาโก ถูกทำลายบนพื้นดินเนื่องจากไฟไหม้ที่เกิดจากเครื่องกำเนิดออกซิเจนเคมี^{[ 5 ]}เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 1988 บนเที่ยวบินที่ 132 ของสายการบิน American Airlinesเกิดไฟไหม้ในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินMcDonnell Douglas MD-83ขณะที่เครื่องบินกำลังบินอยู่ ซึ่งเกิดจากวัสดุอันตราย (ส่วนใหญ่คือไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ ) ในกรณีนั้นลูกเรือสามารถนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัย^{[ 6 ] [ 7 ]}หลังจากเที่ยวบินที่ 132 คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ได้แนะนำให้ FAA ติดตั้งเครื่องตรวจจับควันและระบบดับเพลิง ในห้องเก็บสัมภาระชั้น D ทั้งหมด FAA ปฏิเสธที่จะดำเนินการตามคำแนะนำ^{[ 6 ]}

เครื่องบินรุ่นDC-9-32 ^{[ 8 ]}หมายเลขทะเบียน N904VJ เป็นเครื่องบิน DC-9 ลำที่ 496 ที่ประกอบขึ้นที่โรงงานลองบีช มีอายุ 27 ปี และเคยให้บริการโดยสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ มาก่อน เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 เมษายน 1969 และส่งมอบให้กับเดลต้าเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 1969 ในชื่อ N1281L โครงเครื่องบินให้บริการแก่เดลต้าจนถึงสิ้นปี 1992 เมื่อถูกปลดประจำการและขายคืนให้กับแมคดอนเนลล์ดักลาส จากนั้นแมคดอนเนลล์ดักลาสก็ขายเครื่องบินลำนี้ให้กับ ValuJet ในปี 1993 ^{[ 1 ] : 24} เครื่องบินลำนี้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนPratt & Whitney JT8D-9A สองเครื่อง ^{[ 2 ]}

เครื่องบินลำดังกล่าวประสบอุบัติเหตุหลายครั้งในช่วงสองปีก่อนเกิดอุบัติเหตุ รวมถึงการยกเลิกการบินขึ้น สองครั้ง และการลงจอดฉุกเฉิน แปดครั้ง ข้อผิดพลาดของเครื่องยนต์และการปรับความดันเป็นปัญหาหลักในอุบัติเหตุหลายครั้ง ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2538 FAA ได้ออกคำสั่งให้เดินสายไฟใหม่สำหรับห้องนักบินของเครื่องบิน DC-9 ทุกลำ เนื่องจากมัดสายไฟในแผงสวิตช์อาจทำให้เกิด "ไฟไหม้และควันควบคุมไม่ได้ทั่วห้องนักบินอันเป็นผลมาจากการเสียดสีและการลัดวงจร" ^{[ 9 ] [ 3 ]}

ในห้องนักบินมีนักบินที่มีประสบการณ์สองคน ได้แก่ กัปตันแคนดี้ คูเบ็ค (35) และนักบินผู้ช่วยริชาร์ด เฮเซน (52) คูเบ็คสะสมชั่วโมงบินรวม 8,928 ชั่วโมงตลอดอาชีพการงานของเธอ (รวม 2,116 ชั่วโมงบนเครื่องบิน DC-9) และเฮเซนมีชั่วโมงบินรวมมากกว่า 11,800 ชั่วโมงตลอดอาชีพการงานของเขา โดยมี 2,148 ชั่วโมงบนเครื่องบิน DC-9 ^{[ 1 ]}

ในช่วงบ่ายของวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2539 เที่ยวบิน 592 ออกจากประตู G2 ในไมอามีหลังจากล่าช้าไปหนึ่งชั่วโมงสี่นาทีเนื่องจากปัญหาทางไฟฟ้า^{[ 1 ]}มีผู้โดยสาร 110 คนบนเครื่อง: ผู้โดยสาร 105 คน ส่วนใหญ่มาจากฟลอริดาและจอร์เจีย และลูกเรือประกอบด้วยนักบินสองคนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามคน เวลา 14:04 น. ตามเวลา EDT เครื่องบิน DC-9 ออกเดินทางจากรันเวย์ 9L (ปัจจุบันคือรันเวย์ 8R) และเริ่มไต่ระดับตามปกติ

เวลา 14:10 น. ผู้โดยสารเริ่มได้กลิ่นควัน ในเวลาเดียวกัน นักบินได้ยินเสียงดังในหูฟังและสังเกตเห็นว่าเครื่องบินกำลังสูญเสียพลังงานไฟฟ้า การลดลงของพลังงานไฟฟ้าและเสียงดังนั้น ในที่สุดก็พบว่าเป็นผลมาจากการระเบิดของยางในห้องเก็บสัมภาระ ไม่กี่วินาทีต่อมา พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินได้เข้าไปในห้องนักบินและแจ้งลูกเรือว่าเกิดไฟไหม้ในห้องโดยสาร เสียงตะโกนของผู้โดยสารว่า "ไฟไหม้ ไฟไหม้ ไฟไหม้" ถูกบันทึกไว้ในเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (CVR) เมื่อประตูห้องนักบินถูกเปิดออก คู่มือการฝึกอบรมพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของ ValuJet ระบุว่าโดยปกติแล้วไม่ควรเปิดประตูห้องนักบินเมื่อมีควันหรือก๊าซอันตรายอื่นๆ อยู่ในห้องโดยสาร อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น ระบบอินเตอร์คอมใช้งานไม่ได้แล้ว และไม่มีวิธีอื่นใดที่จะแจ้งเตือนนักบินได้ เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (FDR) แสดงให้เห็นถึงความล้มเหลวอย่างต่อเนื่องของระบบไฟฟ้าและระบบควบคุมการบินของเครื่องบิน DC-9 อันเนื่องมาจากไฟที่ลุกลาม

คูเบคและเฮเซนได้ขอให้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศนำเครื่องบินกลับไปยังไมอามีทันที และได้รับคำแนะนำให้กลับไปยังสนามบินนั้น หนึ่งนาทีต่อมา เฮเซนได้ขอให้นำเครื่องบินไปยังสนามบินที่ใกล้ที่สุด คูเบคเริ่มเลี้ยวเครื่องบินไปทางซ้ายเพื่อเตรียมกลับไปยังไมอามี

เครื่องบินเที่ยวบิน 592 หายไปจากเรดาร์หลังจากตกเวลา 14:13:42 น. ประมาณสิบนาทีหลังจากขึ้นบิน

พยานผู้เห็นเหตุการณ์เฝ้าดูขณะที่เครื่องบินเอียงตัวอย่างรวดเร็ว พลิกตะแคงข้าง และดิ่งลงสู่พื้นที่จัดการสัตว์ป่าฟรานซิส เอส. เทย์เลอร์ในเอเวอร์เกลดส์ ซึ่งอยู่ห่างจากไมอามีไปทางตะวันตกไม่กี่ไมล์ ด้วยความเร็วเกิน 507 ไมล์ต่อชั่วโมง (441 นอต; 816 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ตามรายงานของ NTSB พยานสองคนที่กำลังตกปลาอยู่ใกล้ๆ ให้การว่า "พวกเขาเห็นเครื่องบินบินต่ำเอียงตัวไปทางขวาอย่างรวดเร็ว ตามคำให้การของพยานเหล่านี้ เมื่อมุมเอียงตัวไปทางขวาเพิ่มขึ้น จมูกของเครื่องบินก็ลดลงและดิ่งลงอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินชนพื้นในลักษณะเกือบตั้งฉาก" ^{[ 1 ] : 4} พวกเขารายงานว่าไม่เห็นความเสียหายภายนอกหรือสัญญาณของไฟหรือควันใดๆ นอกเหนือจากไอเสียของเครื่องยนต์ กลุ่มนักท่องเที่ยวในเครื่องบินส่วนตัวขนาดเล็กก็เห็นเหตุการณ์เครื่องบินตกและให้คำให้การที่เกือบจะเหมือนกัน โดยระบุว่าเที่ยวบิน 592 ดูเหมือนจะ "หายไป" หลังจากชนกับหนองน้ำ และพวกเขาไม่เห็นอะไรเลยนอกจากเศษซากเล็กๆ กระจัดกระจาย ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ และแอ่งน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ใกล้กับจุดที่เครื่องบินตก

การตรวจสอบเศษซากบ่งชี้ว่าไฟได้เผาไหม้แผ่นพื้นในห้องโดยสาร ส่งผลให้โครงสร้างเสียหายและสายไฮดรอลิกใต้แผงควบคุมเสียหาย ซึ่งอาจทำให้เครื่องบินควบคุมไม่ได้ เครื่องบันทึกข้อมูลการบินแสดงให้เห็นว่าคูเบคสูญเสียการควบคุมเครื่องบินน้อยกว่า 10 วินาทีก่อนการชน รายงานของ NTSB เกี่ยวกับอุบัติเหตุระบุว่า "คณะกรรมการความปลอดภัยไม่สามารถตัดความเป็นไปได้ที่ลูกเรือจะหมดสติจากควันหรือความร้อนในห้องนักบินในช่วง 7 วินาทีสุดท้ายของการบิน" ^{[ 1 ] : 107} มีการขัดจังหวะในเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินสองครั้ง ครั้งหนึ่งมีความยาว 1 นาที 12 วินาที^{[ 1 ] : 174} เครื่องบินตกน้ำเวลา 14:13:42 น. ตามเวลา EDT ประมาณ 10 นาทีหลังจากขึ้นบิน จุดที่เครื่องบินตกอยู่ทางขอบด้านตะวันออกของพื้นที่อนุรักษ์น้ำฟลอริดา 3 B ระหว่างคันกั้นน้ำสองแห่ง ในพื้นที่ที่รู้จักกันในชื่อ L-67 Pocket ^{[ 1 ] : 4 [ 10 ]}

ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดเสียชีวิตในอุบัติเหตุครั้งนี้ การกู้ซากเครื่องบินและผู้เสียชีวิตเป็นไปอย่างยากลำบากเนื่องจากจุดที่เกิดเหตุ ถนนที่ใกล้ที่สุดอยู่ห่างจากจุดเกิดเหตุมากกว่าหนึ่งในสี่ไมล์ (400 เมตร) และจุดที่เกิดเหตุเองก็เป็นบึงน้ำลึกที่มีพื้นเป็นหินปูน แข็ง เครื่องบินถูกทำลายทันทีที่กระแทกพื้น โดยไม่มีชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของลำตัวเครื่องบินเหลืออยู่หญ้าแหลมคมจระเข้และความเสี่ยงต่อ การติดเชื้อ แบคทีเรียจากบาดแผลเป็นอุปสรรคต่อการค้นหาและกู้ภัย

ผู้โดยสารที่มีชื่อเสียงที่เสียชีวิตในเที่ยวบินนี้ ได้แก่: ^{[ 11 ]}

• ร็อดนีย์ คัลเวอร์ รันนิ่งแบ็กของทีมซานดิเอโก ชาร์จเจอร์ส
• นักแต่งเพลงและนักดนตรีวอลเตอร์ ไฮแอท
• เดลมารี วอล์คเกอร์ อายุ 38 ปี ผู้ต้องสงสัยหลักในคดีฆาตกรรมในจอร์เจีย^{[ 12 ]}

การกู้ร่างของผู้โดยสารและลูกเรือใช้เวลาหลายสัปดาห์ และพบซากศพมนุษย์ที่สมบูรณ์เพียงไม่กี่ชิ้นเท่านั้น เนื่องจากความรุนแรงของการชน การจมอยู่ในน้ำในหนองน้ำ และการถูกสัตว์ป่าคุ้ยเขี่ย มีการระบุตัวตนผู้เสียชีวิตได้ประมาณ 68 รายจากทั้งหมด 110 ราย ในบางกรณีจากการตรวจสอบกระดูกขากรรไกร และอย่างน้อยหนึ่งรายจากฟันเพียงซี่เดียวชิ้นส่วนเนื้อที่ฉีกขาดได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นของ Hazen แต่ไม่พบซากศพของ Kubeck เนื่องจากสภาพที่ไม่เอื้ออำนวย จึงไม่สามารถทำการทดสอบทางพิษวิทยาบนซากศพมนุษย์เพื่อตรวจสอบการสัมผัสกับควันและไอระเหยจากไฟไหม้ระหว่างบินได้^{[ 1 ] : 43–44}

เมื่อสิ้นสุดการสอบสวนเป็นเวลา 15 เดือนคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ได้สรุปว่าไฟไหม้เกิดขึ้นในห้องเก็บสินค้าใต้ห้องโดยสาร^{[ 1 ]}ห้องเก็บสินค้าเป็นแบบ Class D ซึ่งการดับเพลิงทำได้โดยการปิดผนึกห้องเก็บสินค้าจากอากาศภายนอก ไฟใดๆ ในห้องที่ปิดสนิทเช่นนี้จะทำให้สารออกซิไดเซอร์ที่มีอยู่ทั้งหมดหมดไปอย่างรวดเร็วและดับลงเอง เนื่องจากสามารถดับเพลิงได้โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงจากลูกเรือ ห้องเก็บสินค้าดังกล่าวจึงไม่ได้ติดตั้งเครื่องตรวจจับควัน

NTSB พบว่าก่อนเครื่องบินขึ้นเครื่องกำเนิดออกซิเจนเคมี ที่หมดอายุแล้วจำนวน 144 เครื่อง ซึ่งแต่ละเครื่องมีขนาดใหญ่กว่ากระป๋องลูกเทนนิสเล็กน้อย ถูกนำไปวางไว้ในช่องเก็บสัมภาระในกล่อง 5 กล่องที่ติดป้าย COMAT (วัสดุของบริษัท) โดย SabreTech ผู้รับเหมาซ่อมบำรุงของ ValuJet ^{[ 13 ]}ซึ่งเป็นการละเมิด ข้อบังคับ ของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ที่ห้ามการขนส่งวัสดุอันตรายในช่องเก็บสัมภาระของเครื่องบินโดยสาร^{[ a ]} ​​การไม่ปิดหมุดจุดระเบิดของเครื่องกำเนิดด้วยฝาพลาสติกตามที่กำหนด ทำให้มีโอกาสเกิดการทำงานโดยไม่ได้ตั้งใจมากขึ้น การสอบสวนพบว่าแทนที่จะปิดหมุด เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงเพียงแค่ตัดสายไฟที่ติดอยู่กับหมุด หรือใช้เทปกาวพันรอบกระป๋อง และยังใช้เทปกาวทั่วไปในการยึดปลายอีกด้วย พนักงานของ SabreTech ระบุในรายการสินค้าว่า "กระป๋องออกซิเจน" ซึ่งบรรจุอย่างหลวมๆ ในกล่องที่ปิดผนึกด้วยเทปและแผ่นกันกระแทกนั้น "ว่างเปล่า" จากนั้นพนักงานของ ValuJet ก็บรรจุกล่องลงในห้องเก็บสัมภาระโดยเข้าใจผิดว่าอุปกรณ์เหล่านั้นเป็นเพียงกระป๋องเปล่าที่ปลอดภัยและถูกต้องตามกฎหมายในการขนส่งบนเครื่องบินโดยสาร^{[ 14 ]}

เครื่องกำเนิดออกซิเจนทางเคมี เมื่อเปิดใช้งาน จะผลิตออกซิเจนให้กับผู้โดยสารหากเครื่องบินเกิดการลดความดัน อย่างไรก็ตาม มันยังก่อให้เกิดความร้อนจำนวนมากเนื่องจาก ปฏิกิริยาเคมีที่เกิดขึ้นเป็นแบบ คายความร้อนดังนั้น ความร้อนและออกซิเจนที่เกิดขึ้นไม่เพียงแต่จะก่อให้เกิดไฟไหม้เท่านั้น แต่ยังอาจทำให้ไฟลุกไหม้ต่อไปได้อีกด้วย

ผู้ตรวจสอบสรุปว่า เครื่องกำเนิดออกซิเจนเครื่องหนึ่งน่าจะทำงานโดยไม่ได้ตั้งใจเมื่อเครื่องบินเกิดการกระแทกเล็กน้อยขณะกำลังวิ่งบนพื้นสนามบิน เมื่อเครื่องบินวิ่งบนพื้นและทะยานขึ้น เครื่องกำเนิดออกซิเจนก็เริ่มปล่อยความร้อนออกมา ทำให้กระป๋องออกซิเจนอื่นๆ ทำงานตามไปด้วย การทำงานแต่ละครั้งสร้างความร้อนมากขึ้น ซึ่งทำให้เครื่องกำเนิดออกซิเจนทั้งหมดทำงานอย่างรวดเร็ว ความร้อนสูงทำให้เกิดไฟไหม้ในวัสดุอื่นๆ ในห้องเก็บสัมภาระ ไฟลุกลามรุนแรงขึ้นเนื่องจากมีล้อเครื่องบินหลักสองล้อ โดยล้อหนึ่งติดตั้งอยู่บนล้อหลัก และล้อหน้าพร้อมล้ออีกชุดหนึ่ง ซึ่งรวมอยู่ในรายการวัสดุที่ขนส่งเป็นวัสดุช่วยเหลือฉุกเฉิน (COMAT) ด้วย

การทดสอบในห้องปฏิบัติการแสดงให้เห็นว่ากระป๋องชนิดเดียวกันสามารถทำให้วัสดุที่อยู่ใกล้เคียงร้อนขึ้นได้ถึง 500 °F (260 °C) ออกซิเจนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำให้ไฟในห้องเก็บสัมภาระลุกไหม้โดยไม่จำเป็นต้องใช้อากาศภายนอก ทำให้การออกแบบห้องเก็บสัมภาระที่ปิดสนิทนั้นไร้ประโยชน์ เสียงดังปังและกระตุกที่ได้ยินจากการบันทึกเสียงในห้องนักบินและสัมพันธ์กับการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและฉับพลันของค่าความสูงในการบันทึกข้อมูลการบินนั้นเกิดจากการเปลี่ยนแปลงความดันในห้องโดยสารอย่างกะทันหันเนื่องจากล้อหนึ่งในห้องเก็บสัมภาระระเบิดจากความร้อน^{[ 14 ]}ผู้ตรวจสอบยังพบว่าในกระบวนการนี้ ไฟเริ่มทำลายสายควบคุมที่วิ่งไปด้านหลังของเครื่องบิน ซึ่งอธิบายได้ว่าทำไมนักบินจึงเริ่มสูญเสียการควบคุมก่อนที่เครื่องบินจะตก NTSB สรุปว่าเครื่องบินอยู่ภายใต้การควบคุมที่ดีของนักบินจนกระทั่งถึงเวลาที่เลี้ยวขวาอย่างกะทันหันและดิ่งลงทันทีก่อนที่จะชน^{[ 1 ]}

เครื่องตรวจจับควันในห้องเก็บสัมภาระสามารถแจ้งเตือนลูกเรือถึงเหตุไฟไหม้ได้นานก่อนที่ปัญหาจะปรากฏชัดในห้องโดยสาร และระบบดับเพลิงจะช่วยให้มีเวลาอันมีค่าในการลงจอดเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย ซึ่งจะป้องกันสถานการณ์ที่คล้ายกับเที่ยวบิน 592 ที่เหตุฉุกเฉินได้ลุกลามเกินความสามารถของลูกเรือในการตอบสนองเมื่อปัญหาปรากฏชัด ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2541 FAA ได้ออกมาตรฐานที่แก้ไขใหม่ โดยกำหนดให้ห้องเก็บสัมภาระ Class D ทั้งหมดต้องเปลี่ยนเป็น Class C หรือ E ภายในต้นปี พ.ศ. 2544 ห้องเก็บสัมภาระประเภทนี้มีอุปกรณ์ตรวจจับและดับเพลิงเพิ่มเติม^{[ 14 ] [ 15 ]}

รายงานของ NTSB ระบุว่าผู้รับผิดชอบต่ออุบัติเหตุมีสามฝ่าย ได้แก่:

• บริษัท SabreTech ถูกดำเนินคดีในข้อหาบรรจุและจัดเก็บวัสดุอันตรายอย่างไม่เหมาะสม
• ValuJet ที่ไม่ได้กำกับดูแล SabreTech
• FAA ไม่บังคับใช้ระบบตรวจจับควันและระบบดับเพลิงในห้องเก็บสัมภาระตามที่แนะนำในปี 1988 หลังจากเกิดเหตุการณ์คล้ายกันกับเที่ยวบิน 132 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์^{[ 16 ]}

ในปี 1997 คณะลูกขุนใหญ่ของรัฐบาลกลางได้ฟ้องร้องบริษัท SabreTech ในข้อหาจัดการวัสดุอันตรายอย่างไม่ถูกต้อง ไม่ฝึกอบรมพนักงานเกี่ยวกับการจัดการวัสดุอันตรายอย่างเหมาะสมสมรู้ร่วมคิดและให้การเท็จแดเนียล กอนซาเลซ หัวหน้างานซ่อมบำรุงของ SabreTech และช่างเครื่องอีกสองคนที่ทำงานบนเครื่องบินลำดังกล่าว คือ ยูจีน ฟลอเรนซ์ และเมาโร โอซิเอล วาเลนซูเอลา-เรเยส ถูกตั้งข้อหาสมรู้ร่วมคิดและให้การเท็จ สองปีต่อมา หลังจากถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาจัดการวัสดุอันตรายอย่างไม่ถูกต้องและไม่ฝึกอบรมอย่างเหมาะสม SabreTech ถูกปรับ 2 ล้านดอลลาร์ และถูกสั่งให้จ่ายค่าชดเชย 9 ล้านดอลลาร์ กอนซาเลซและฟลอเรนซ์ได้รับการยกฟ้องในทุกข้อกล่าวหา ในขณะที่วาเลนซูเอลาไม่มาปรากฏตัวและถูกฟ้องร้องใน ข้อหา ดูหมิ่นศาล โดยไม่ปรากฏ ตัว^{[ 17 ]}มีการออกหมายจับวาเลนซูเอลาในปี 2000 และเขายังคงเป็นผู้หลบหนีจนถึงปี 2026 ^{[ 18 ]}ในปี 2010 เขาได้รับการเน้นย้ำเป็นพิเศษในประกาศของ EPA เกี่ยวกับเว็บไซต์สำหรับค้นหา "ผู้หลบหนีด้านสิ่งแวดล้อม" ^{[ 19 ] [ 20 ]} FBI ได้เสนอรางวัล 10,000 ดอลลาร์สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับที่อยู่ของเขา^{[ 21 ] [ 22 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 SabreTech ตกลงที่จะจ่ายค่าปรับ 2.25 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ FAA (ต่อมาลดเหลือ 1.75 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) แต่ไม่ได้ยอมรับความผิด^{[ 20 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2544 ศาลอุทธรณ์เขตที่ 11 ของสหรัฐอเมริกาได้พลิกคำตัดสินส่วนใหญ่ที่ตัดสินลงโทษ SabreTech โดยพบว่าในขณะนั้น กฎหมายของรัฐบาลกลางไม่ได้กำหนดบทลงโทษทางอาญาสำหรับการละเมิดกฎระเบียบเกี่ยวกับวัตถุอันตรายโดยประมาท SabreTech ถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานละเมิดพระราชบัญญัติการขนส่งวัสดุอันตรายซึ่งไม่ได้กำหนดบทลงโทษทางอาญาสำหรับการละเมิดพระราชบัญญัติโดยประมาท อย่างไรก็ตาม ศาลอุทธรณ์เขตที่ 11 อนุญาตให้คำตัดสินว่ามีความผิดฐานฝึกอบรมไม่เหมาะสมยังคงอยู่ และส่งเรื่องดังกล่าวกลับไปยังศาลชั้นต้นเพื่อพิจารณาโทษใหม่ ในปี พ.ศ. 2545 ผู้พิพากษาของรัฐบาลกลางเจมส์ ลอว์เรนซ์ คิงได้ตัดสินลงโทษ SabreTech ด้วยค่าปรับ 500,000 ดอลลาร์สหรัฐ และคุมประพฤติเป็นเวลา 3 ปี^{[ 23 ] [ 24 ]}

ก่อนการพิจารณาคดีของรัฐบาลกลาง คณะลูกขุนใหญ่ของฟลอริดาได้ฟ้องร้อง SabreTech ในข้อหาฆ่าคนตาย โดยไม่เจตนา 110 กระทง และข้อหาฆาตกรรมระดับสาม อีก 110 กระทง โดยแต่ละกระทงแทนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก SabreTech ได้ตกลงยุติข้อกล่าวหาของรัฐโดยยอมรับผิดในข้อหาจัดการวัสดุอันตรายอย่างไม่ถูกต้อง และบริจาคเงิน 500,000 ดอลลาร์เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยทางการบิน^{[ 20 ]}

SabreTech เป็นบริษัทการบินแห่งแรกของอเมริกาที่ถูกดำเนินคดีอาญาและถูกตัดสินว่ามีความผิดในบทบาทของตนในอุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินอเมริกัน บริษัทดังกล่าวเป็นบริษัทในเครือของSabreliner Corporationซึ่งตั้งอยู่ในเซนต์หลุยส์และได้ปิดกิจการไปในปี 1999 ^{[ 20 ] [ 24 ]}

ValuJet ถูก FAA สั่งระงับการบินเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2539 ได้รับอนุญาตให้กลับมาบินได้อีกครั้งในวันที่ 30 กันยายน แต่ก็ไม่สามารถฟื้นตัวจากอุบัติเหตุครั้งนั้นได้^{[ 25 ]}

ครอบครัวของผู้เสียชีวิตจากเที่ยวบิน 592 หลายครอบครัวรู้สึกไม่พอใจที่ ValuJet ไม่ถูกดำเนินคดี เนื่องจากประวัติความปลอดภัยที่ย่ำแย่ของสายการบิน อัตราการเกิดอุบัติเหตุของ ValuJet ไม่เพียงแต่สูงกว่าสายการบินแบบดั้งเดิมถึง 14 เท่า แต่ยังเป็นหนึ่งในอัตราที่สูงที่สุดในกลุ่มสายการบินราคาประหยัดอีกด้วย หลังเกิดอุบัติเหตุ มีบันทึกภายในของ FAA ปรากฏขึ้นมา ซึ่งตั้งคำถามว่า ValuJet ควรได้รับอนุญาตให้บินต่อไปหรือไม่^{[ 3 ]}ครอบครัวของผู้เสียชีวิตยังชี้ให้เห็นถึงคำแถลงของเจ้าหน้าที่ ValuJet ทันทีหลังเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งทำให้หลายคนเชื่อว่า ValuJet รู้ว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่บนเครื่องบิน และสั่งให้ส่งคืนไปยังแอตแลนตาแทนที่จะกำจัดอย่างถูกต้องในไมอามี^{[ 26 ]}

ในปี 1997 บริษัทได้เข้าซื้อกิจการ AirTran Airwaysแม้ว่า ValuJet จะเป็นสายการบินที่ยังคงดำเนินกิจการอยู่ แต่สายการบินที่ควบรวมกิจการได้ใช้ชื่อ AirTran ผู้บริหารของ ValuJet เชื่อว่าชื่อใหม่มีความสำคัญต่อการเรียกความเชื่อมั่นจากผู้โดยสารกลับคืนมา AirTran แทบไม่ได้กล่าวถึงอดีตของตนในฐานะ ValuJet เลย ตัวอย่างเช่น ไม่ได้ประกาศข่าวสำคัญใดๆ ในวันครบรอบ 10 ปีของอุบัติเหตุเครื่องบินตก ในปี 2011 AirTran ถูกซื้อกิจการโดย Southwest Airlines ^{[ 27 ] [ 28 ]}

ในวันครบรอบ 3 ปีของอุบัติเหตุในปี 1999 ได้มีการเปิดอนุสรณ์สถานเพื่อรำลึกถึงผู้เสียชีวิตในเอเวอร์เกลดส์ อนุสรณ์สถานแห่งนี้ประกอบด้วยเสาคอนกรีต 110 ต้น ตั้งอยู่ทางเหนือของ ทางหลวง Tamiami Trailประมาณ 12 ไมล์ทางตะวันตกของถนน Krome Avenueในเขต Miami-Dade County โดยชี้ไปยังตำแหน่งที่เครื่องบินตกซึ่งอยู่ห่างออกไป 12 ไมล์ทางทิศเหนือ-ตะวันออกเฉียงเหนือ นักศึกษาจากสถาบันสถาปัตยกรรมอเมริกันเป็นผู้ออกแบบอนุสรณ์สถาน และผู้รับเหมา ช่างก่ออิฐ และสหภาพแรงงานในท้องถิ่นได้ร่วมกันสร้างโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย^{[ 29 ]}

ใน บทความ ของ Miami Herald เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2013 ชาวบ้านคนหนึ่งระบุว่า ขณะที่เขาเดินลุยผ่านทุ่งหญ้าสะวันนาเมื่อหลายเดือนก่อน เขาได้พบจี้ทองคำที่ละลายบางส่วนในบริเวณเดียวกัน เชื่อกันว่าจี้ดังกล่าวเป็นของเหยื่อจากอุบัติเหตุเครื่องบิน ValuJet หรืออุบัติเหตุเครื่องบินEastern Air Lines เที่ยวบิน 401 ในปี 1972 ซึ่งเกิดขึ้นห่างจากจุดที่เครื่องบิน ValuJet ตกประมาณ 2 ไมล์ (3.2 กม.) ^{[ 30 ]}

มีรายการถึงสามรายการที่กล่าวถึงเหตุการณ์เครื่องบิน ValuJet 592 ตก ได้แก่Seconds from Disaster ("Florida Swamp Air Crash"), Why Planes Crash ("Fire in the Sky") และMayday ("Fire in the Hold") ^{[ 14 ]} นอกจากนี้ยังมีการนำเสนอในตอนสุดท้ายของ ซีรีส์สี่ตอนของTravel Channel เรื่อง Probable Cause: Air Crash Investigationsและในตอนหนึ่งของรายการCopsที่กำลังถ่ายทำในพื้นที่ไมอามีในขณะนั้นการเปิดตัวซีรีส์ CSI : Miamiก็ได้อ้างอิงถึงองค์ประกอบบางส่วนของเหตุการณ์เครื่องบินตก เช่น การค้นหาใน Everglades ด้วย

• เที่ยวบินที่ 705 ของสายการบินนอร์ทเวสต์ โอเรียนท์ แอร์ไลน์สประสบอุบัติเหตุในปี 1963 โดย เครื่องบิน โบอิ้ง 720ตกในพื้นที่ชุ่มน้ำเอเวอร์เกลดส์ของฟลอริดา ทางตะวันตกเฉียงใต้ของจุดที่เที่ยวบินที่ 592 ตก

• Langewiesche, William (1 มีนาคม 1998). "บทเรียนจากเที่ยวบิน Valujet 592" . The Atlantic . ISSN  2151-9463 .– Langewiesche เสนอว่าอุบัติเหตุเครื่องบินตกของ ValuJet เป็นตัวอย่างของ " อุบัติเหตุเชิงระบบ " ซึ่งรวมถึงการติดฉลากและข้อมูลด้านความปลอดภัยที่เป็นทางการมากเกินไปบน "กระป๋อง" ออกซิเจน (ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นเครื่องกำเนิดออกซิเจน)
• ลาร์สัน, เอริค (20 พฤษภาคม 1996). "ความตายในเอเวอร์เกลดส์" . ไทม์ . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 11 พฤศจิกายน 2007.
• รายงานพิเศษเกี่ยวกับเที่ยวบิน 592 (ซีเอ็นเอ็น)
• รายงานสรุปของ NTSB
• รายงานฉบับเต็มของ NTSB (PDF)
• โพสต์ของ Valenzuela เกี่ยวกับสถานที่ปล่อยสารอันตรายของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา
• โพสต์ของวาเลนซูเอลาในรายชื่อบุคคลที่เอฟบีไอสหรัฐฯต้องการตัวมากที่สุด
• บันทึกเสียงการสนทนาของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ
• "Valujet: อุบัติเหตุเครื่องบินเที่ยวบิน 592" . CNN . 1997. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2000.
• เทสเตอร์, แฮงค์. " รำลึกถึงอุบัติเหตุเครื่องบิน ValuJet ครบรอบ 15 ปี " ( เอกสารเก่า ). NBC ไมอามี. วันพุธที่ 11 พฤษภาคม 2011.
• "เที่ยวบินสุดท้ายของ Valujet 592"เดอะนิวยอร์กไทมส์ 19 พฤศจิกายน 1996– บันทึกข้อความจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบินของเที่ยวบิน Valujet 592
• ตำแหน่งที่ตั้งอนุสรณ์สถานบนGoogle Maps
• อนุสรณ์สถานเที่ยวบิน ValuJet 592

• แบรกก์, ริค (7 ธันวาคม 1999). "ผู้รับเหมาถูกตัดสินว่ามีความผิดในคดีอุบัติเหตุเครื่องบินวาลูเจ็ท"เดอะนิวยอร์กไทมส์
• รีด, แดน; โจนส์, ชาริสส์ (28 กันยายน 2010). "สายการบินราคาประหยัดชั้นนำอย่างเซาท์เวสต์เตรียมซื้อแอร์ทรานในราคา 1.4 พันล้านดอลลาร์" . USA Today . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2015.
• ภาพถ่ายเครื่องบินลำดังกล่าวหลังจากที่สายการบินเดลต้าปลดระวางและวาลูเจ็ทซื้อไป
• ภาพถ่ายเครื่องบินขณะให้บริการกับสายการบิน Valujet
• "รายชื่อผู้โดยสารและแกลเลอรี่" . flight592.com . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2550