ระบบกันสะเทือนที่ขับเคลื่อนด้วยระบบไฮดรอลิกถูกควบคุมโดยใช้ระบบไฮดรอลิกตัวอย่างแรกปรากฏขึ้นในปี 1954 โดยเป็นระบบกันสะเทือนไฮโดรนิวแมติกที่พัฒนาโดยPaul Magèsที่Citroënแรงดันไฮดรอลิกถูกส่งมาจากปั๊มไฮดรอลิกแบบลูกสูบรัศมี แรงดันสูง เซ็นเซอร์จะตรวจสอบการเคลื่อนไหวของตัวถังและระดับการขับขี่ของรถอย่างต่อเนื่อง และส่งข้อมูลใหม่ไปยังตัวปรับความสูงไฮดรอลิกอย่างต่อเนื่อง ภายในเวลาไม่กี่มิลลิวินาที ระบบกันสะเทือนจะสร้างแรงต้านเพื่อยกหรือลดระดับตัวถัง ในระหว่างการขับขี่ ไนโตรเจนที่บรรจุอยู่ภายในจะถูกบีบอัดทันที ทำให้มีความสามารถในการบีบอัดได้มากกว่าสปริง เหล็ก ที่ใช้ในรถยนต์จนถึงเวลานั้นถึง หกเท่า ^{[ 4 ]}

ในทางปฏิบัติ ระบบนี้ได้รวมเอา คุณสมบัติ การปรับระดับช่วงล่างอัตโนมัติและการปรับระดับความสูงของช่วงล่างไว้ด้วยเสมอ โดยในปัจจุบันคุณสมบัติการปรับระดับความสูงของช่วงล่างจะเชื่อมโยงกับความเร็วของรถเพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพ ด้านอากาศพลศาสตร์เนื่องจากรถจะลดระดับลงเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูง

ระบบนี้ทำงานได้ดีอย่างน่าทึ่งในการขับขี่ตรงไปข้างหน้า รวมถึงบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ แต่มีการควบคุมความแข็งของการหมุนได้น้อย^{[ 5 ]}

รถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่ายหลายล้านคันถูกผลิตขึ้นโดยใช้ระบบนี้ในรูปแบบต่างๆ

โคลิน แชปแมนพัฒนาแนวคิดดั้งเดิมของการควบคุมระบบกันสะเทือนไฮดรอลิกด้วยคอมพิวเตอร์ในช่วงทศวรรษ 1980 เพื่อปรับปรุงการเข้าโค้งในรถแข่ง โลตัสได้ติดตั้งและพัฒนาระบบต้นแบบในรถExcel ปี 1985 ที่มีระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิก แต่ไม่เคยวางจำหน่ายให้แก่สาธารณชน แม้ว่าจะมีการสร้างรถสาธิตจำนวนมากสำหรับผู้ผลิตรายอื่นก็ตาม

เซ็นเซอร์จะคอยตรวจสอบการเคลื่อนไหวของตัวรถและระดับความสูงของรถอย่างต่อเนื่อง และส่งข้อมูลใหม่ไปยังคอมพิวเตอร์อยู่ตลอดเวลา เมื่อคอมพิวเตอร์ได้รับและประมวลผลข้อมูลแล้ว ก็จะสั่งการเซอร์โวไฮดรอลิกที่ติดตั้งอยู่ข้างล้อแต่ละล้อ ระบบกันสะเทือนที่ควบคุมด้วยเซอร์โวจะสร้างแรงต้านต่อการเอียง การยุบตัว และการยกตัวของตัวรถในระหว่างการขับขี่แทบจะในทันที

ในปี พ.ศ. 2533 นิสสันได้ติดตั้งระบบช่วงล่างแบบแมคเฟอร์สันสตรัทที่รองรับด้วยระบบไฮดรอลิก เรียกว่า Full-Active Suspension ซึ่งใช้ใน Nissan Q45 และ President ระบบนี้ใช้ปั๊มน้ำมันไฮดรอลิก กระบอกไฮดรอลิก ตัวสะสมแรงดัน และวาล์วหน่วง ซึ่งเชื่อมต่อวงจรอิสระสองวงจรสำหรับชุดสตรัทด้านหน้าและด้านหลัง จากนั้นระบบจะกู้คืนพลังงานการเคลื่อนที่เพื่อรักษาสมดุลของรถอย่างต่อเนื่อง^{[ 6 ]}ระบบนี้ได้รับการปรับปรุงและปัจจุบันเรียกว่าHydraulic Body Motion Control Systemซึ่งติดตั้งในNissan PatrolและInfiniti QX80

ในปี พ.ศ. 2534 โตโยต้าได้แนะนำระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟในรถยนต์คูเป้หรูรุ่นหนึ่งของโตโยต้า โซเรอร์รถคันนี้ใช้สตรัทไฮดรอลิกและระบบบังคับเลี้ยว 4 ล้อ เพื่อให้ได้การผสมผสานที่เป็นเอกลักษณ์ระหว่างการควบคุมและความสะดวกสบายโดยไม่มีการโยกตัวของตัวถัง เนื่องจากระบบนี้ใช้มาตรวัดความเร่งจำนวนมากในการตรวจจับแรงเร่ง แรงเข้าโค้ง และแรงเบรก และชดเชยแบบเรียลไทม์โดยการปรับแรงดันพวงมาลัยและช่วงล่างแยกกันสำหรับแต่ละล้อ^{[ 7 ]}

อย่างไรก็ตาม รถรุ่นนี้มีราคาแพงกว่ารุ่นอื่นๆ อย่างมาก ส่งผลให้มียอดขายรถรุ่นนี้ไม่ถึง 900 คันตลอดระยะเวลาการผลิต 5 ปี

ฝ่ายวิศวกรรมของวิลเลียมส์ กรังด์ปรีซ์ได้เตรียมระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ ซึ่งคิดค้นโดยนักออกแบบอากาศพลศาสตร์แฟรงค์ เดอร์นีสำหรับรถฟอร์มูล่าวันของทีมในปี 1992 ทำให้รถของทีมประสบความสำเร็จอย่างมาก จนสหพันธ์ยานยนต์นานาชาติ (Fédération Internationale de l'Automobile)ตัดสินใจสั่งห้ามใช้เทคโนโลยีนี้เพื่อลดช่องว่างระหว่างทีมวิลเลียมส์ เอฟ1 กับคู่แข่ง^{[ 8 ]}

ระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟด้วยคอมพิวเตอร์ (CATS) ประสานความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างคุณภาพการขับขี่ และการควบคุม โดยวิเคราะห์สภาพถนนและทำการปรับเปลี่ยนการตั้งค่า ช่วงล่างมากถึง 3,000 ครั้งต่อวินาที ผ่าน โช้คอัพที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

รถยนต์ Mercedes-Benz CL-Class (C215)ปี 1999 นำเสนอระบบควบคุมตัวถังแบบแอคทีฟ (Active Body Control ) โดยใช้เซอร์โวไฮดรอลิกแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ และคุณสมบัตินี้ยังคงมีอยู่ รถยนต์สามารถออกแบบให้เอียงเข้าโค้ง ได้อย่างแอคทีฟ เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสาร^{[ 9 ] [ 10 ]}

เหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟจะแข็งตัวขึ้นตามคำสั่งของผู้ขับขี่หรือหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ของระบบกันสะเทือนขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง รถยนต์รุ่นแรกที่ผลิตออกจำหน่ายซึ่งใช้เทคโนโลยีนี้คือMitsubishi Mirage Cyborgในปี 1988

ในรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่ายซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์อย่างเต็มรูปแบบ การประยุกต์ใช้เซอร์โวและมอเตอร์ไฟฟ้าร่วมกับการประมวลผลทางอิเล็กทรอนิกส์ ช่วยให้สามารถเข้าโค้งได้อย่างราบเรียบและตอบสนองต่อสภาพถนนได้อย่างฉับไว

บริษัทBose Corporationมีแบบจำลองต้นแบบ ผู้ก่อตั้ง Bose คือAmar Boseได้ทำงานเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนแบบพิเศษมาหลายปีในขณะที่เขาเป็นศาสตราจารย์ที่ MIT ^{[ 11 ]}

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟแม่เหล็กไฟฟ้าใช้มอเตอร์แม่เหล็กไฟฟ้าเชิงเส้นที่ติดอยู่กับล้อแต่ละล้อ ให้การตอบสนองที่รวดเร็วมาก และสามารถสร้างพลังงานที่ใช้ไปกลับคืนมาได้ โดยใช้มอเตอร์เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งแทบจะเอาชนะปัญหาเรื่องเวลาตอบสนองที่ช้าและการใช้พลังงานสูงของระบบไฮดรอลิกได้ เทคโนโลยีระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (ECASS) ได้รับการจดสิทธิบัตรโดยศูนย์อิเล็กโทรเมคานิกส์แห่งมหาวิทยาลัยเท็กซัสในช่วงทศวรรษ 1990 ^{[ 12 ]}และได้รับการพัฒนาโดย L-3 Electronic Systems เพื่อใช้กับยานพาหนะทางทหาร^{[ 13 ]} รถ ฮัมวีที่ติดตั้ง ECASS มีประสิทธิภาพเกินกว่าข้อกำหนดสำหรับการประเมินประสิทธิภาพทั้งหมดในแง่ของพลังงานที่ผู้ขับขี่ยานพาหนะดูดซับ ความเสถียร และการควบคุม

• ล้อ Active WheelของMichelinจากปี 2004 ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับระบบกันสะเทือนภายในล้อ ซึ่งควบคุมการกระจายแรงบิด แรงฉุด การเลี้ยว การเอียง การหมุน และการลดแรงกระแทกของระบบกันสะเทือนสำหรับล้อนั้น นอกเหนือจาก มอเตอร์ไฟฟ้า สำหรับระบบขับเคลื่อนภายในล้อ^{[ 14 ] [ 15 ]}

• ระบบช่วงล่างแบบ แอคทีฟอิเล็กโทรเมคานิกส์ของ Audiที่เปิดตัวในปี 2017 ขับเคลื่อนล้อแต่ละล้อแยกกันและปรับให้เข้ากับสภาพถนนที่เกิดขึ้นจริง ล้อแต่ละล้อมีมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากระบบไฟฟ้าหลัก 48 โวลต์ ส่วนประกอบเพิ่มเติม ได้แก่ เฟือง ท่อหมุนพร้อมกับทอร์ชั่นบาร์ ไทเทเนียมภายใน และคันโยกที่ออกแรงได้ถึง1,100 นิวตันเมตร (810 ฟุตปอนด์)บนช่วงล่างผ่านก้าน เชื่อมต่อ ด้วยกล้องหน้า รถซีดานสามารถตรวจจับหลุมบนถนนได้ตั้งแต่เนิ่นๆ และปรับช่วงล่างแบบแอคทีฟล่วงหน้า แม้กระทั่งก่อนที่รถจะเจอหลุมบนถนน ฟังก์ชันการคาดการณ์ที่พัฒนาโดย Audi จะส่งระยะการเคลื่อนที่ที่เหมาะสมไปยังแอคทูเอเตอร์และควบคุมช่วงล่างอย่างแม่นยำ มอเตอร์ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์สามารถตรวจจับความไม่สมบูรณ์ของถนน และสามารถยกช่วงล่างขึ้นจากล้อที่กำลังจะข้ามเนิน ทำให้คุณภาพการขับขี่ดีขึ้น ระบบจะสั่งการให้มอเตอร์ด้านนอกดันขึ้นหรือดึงลงช่วงล่างขณะเข้าโค้ง ส่งผลให้การขับขี่ราบเรียบขึ้นและลดการเอียงตัวรถขณะเข้าโค้ง ซึ่งส่งผลให้การควบคุมรถมีความมั่นใจมากขึ้น^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}  

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอคทีฟชนิดนี้เป็นแบบประหยัดและพื้นฐานที่สุด ประกอบด้วยวาล์วโซลินอยด์ที่ปรับเปลี่ยนการไหลของของเหลวไฮดรอลิกภายในโช้คอัพจึงทำให้คุณสมบัติการหน่วงของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนแปลงไป โซลินอยด์จะเชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์ควบคุม ซึ่งจะส่งคำสั่งไปยังโซลินอยด์ตามอัลกอริทึมควบคุม (โดยทั่วไปคือเทคนิคที่เรียกว่า "Sky-Hook")

ระบบประเภทนี้ใช้ใน ระบบช่วงล่าง Computer Command Ride (CCR) ของ Cadillac รถยนต์ที่ผลิตคันแรก^{[ 23 ]}คือToyota Soarerที่มีระบบช่วงล่างแบบกึ่งแอคทีฟToyota Electronic Modulated Suspensionตั้งแต่ปี 1983

ในปี 1985 นิสสันได้แนะนำโช้คอัพที่ใช้เวอร์ชันที่คล้ายกัน เรียกว่า "Super Sonic Suspension" โดยเพิ่มเซ็นเซอร์อัลตราโซนิกที่จะให้ข้อมูลซึ่งไมโครคอมพิวเตอร์จะตีความร่วมกับข้อมูลจากพวงมาลัย เบรก คันเร่ง และเซ็นเซอร์ความเร็วรถ สัญญาณข้อมูลการปรับจะปรับเปลี่ยนโช้คอัพเมื่อผู้ขับขี่ตั้งสวิตช์ควบคุมไว้ที่ "อัตโนมัติ" การปรับอัตโนมัติสามารถจำกัดได้หากตั้งสวิตช์ไว้ที่การตั้งค่า "อ่อน" "ปานกลาง" หรือ "แข็ง" นอกจากนี้ยังมีการใช้เวอร์ชันที่ดัดแปลงซึ่งไม่ได้ใช้โมดูลโซนาร์ ทำให้สามารถเลือกการตั้งค่าได้ด้วยตนเอง^{[ 24 ] [ 25 ]}ปัจจุบันการใช้งานนี้ถูกนำไปใช้ในอุตสาหกรรมอย่างกว้างขวางโดยผู้ผลิตหลายราย โดยMonroe Shock Absorbersเรียกว่า CVSAe หรือ Continuously Variable Semi-Active electronic

ในปี 2551 พร้อมกับการเปิดตัวNissan GT-R ระบบ "DampTronic" ได้รับการพัฒนาร่วมกันโดย Nissan และ Bilstein DampTronic มีการตั้งค่าสำหรับผู้ขับขี่ให้เลือก 3 แบบ ซึ่งสามารถทำงานร่วมกับ เทคโนโลยี Vehicle Dynamics Controlเพื่อปรับเปลี่ยนจุดเปลี่ยนเกียร์ของระบบส่งกำลังได้ การตั้งค่าเหล่านี้มีชื่อว่า Normal, Comfort หรือ R และสามารถตั้งค่าเป็น Normal เพื่อการปรับอัตโนมัติ หรือตั้งค่าเป็น "R" สำหรับการขับขี่ด้วยความเร็วสูง ในขณะที่ "Comfort" เหมาะสำหรับการเดินทางไกลและการขับขี่ที่นุ่มนวลกว่า โหมด "R" ช่วยให้รถใช้ประโยชน์จาก อัตรา มุมการหมุนด้วยมุมการบังคับเลี้ยวที่ลดลงเพื่อการบังคับเลี้ยวที่คมชัดและตอบสนองได้ดียิ่งขึ้น ในขณะที่การตั้งค่า "Comfort" จะสร้างแรง G ในแนวตั้งน้อยลงเมื่อเทียบกับการตั้งค่าระบบกันสะเทือนแบบ "Normal" หรือแบบที่คอมพิวเตอร์กำหนด^{[ 26 ]}

อีกวิธีหนึ่งคือการใช้โช้คอัพแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (magnetorheological dampers) ภายใต้ชื่อแบรนด์MagneRideซึ่งเดิมทีพัฒนาโดยบริษัท Delphi Corporation ให้กับGMและถูกนำมาใช้เป็นมาตรฐานเช่นเดียวกับเทคโนโลยีใหม่ๆ อื่นๆ ในรถCadillac STS (ตั้งแต่ปี 2002) และในรถยนต์ GM รุ่นอื่นๆ บางรุ่นตั้งแต่ปี 2003 นี่เป็นการอัพเกรดระบบกึ่งแอคทีฟ ("ระบบกันสะเทือนแบบตรวจจับสภาพถนนอัตโนมัติ") ที่ใช้ในรถยนต์ GM ระดับสูงมานานหลายทศวรรษ ระบบนี้ทำงานร่วมกับคอมพิวเตอร์ที่ทันสมัยและเร็วขึ้น ทำให้สามารถปรับความแข็งของระบบกันสะเทือนล้อทั้งสี่ได้อย่างอิสระ โช้คอัพเหล่านี้กำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกา และมีการให้เช่าแก่แบรนด์ต่างประเทศบางแห่ง โดยส่วนใหญ่จะใช้ในรถยนต์ราคาสูง

ระบบนี้ใช้เวลาในการพัฒนาถึง 25 ปี ของเหลวในโช้คอัพประกอบด้วยอนุภาคโลหะ โดยผ่านคอมพิวเตอร์ในรถ คุณสมบัติการยืดหยุ่นของโช้คอัพจะถูกควบคุมด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าโดยพื้นฐานแล้ว การเพิ่มกระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าสู่วงจรแม่เหล็กของโช้คอัพจะเพิ่มฟลักซ์แม่เหล็กของวงจร ซึ่งจะทำให้การเรียงตัวของอนุภาคโลหะเปลี่ยนแปลงไป ส่งผลให้ความหนืดของของเหลวเพิ่มขึ้น ทำให้ความเร็วในการยุบตัว/คืนตัวเพิ่มขึ้น ในขณะที่การลดกระแสไฟฟ้าจะลดผลกระทบของโช้คอัพลงโดยการเรียงตัวของอนุภาคในทิศทางตรงกันข้าม หากเราจินตนาการถึงอนุภาคโลหะเป็นจานอาหาร เมื่อเรียงตัวในแนวตั้งฉาก ความหนืดจะน้อยที่สุด ในทางตรงกันข้าม อนุภาคจะเรียงตัวในมุม 90 องศา ทำให้ของเหลวมีความหนืดมากขึ้น สนามไฟฟ้าที่เกิดจากแม่เหล็กไฟฟ้าเป็นตัวเปลี่ยนการเรียงตัวของอนุภาคโลหะ ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ล้อ (เกี่ยวกับการยืดตัวของระบบกันสะเทือน) พวงมาลัย เซ็นเซอร์วัดความเร่ง และข้อมูลอื่นๆ จะถูกนำมาใช้ในการคำนวณค่าความแข็งที่เหมาะสมที่สุด ณ จุดนั้น การตอบสนองที่รวดเร็วของระบบ (ระดับมิลลิวินาที) ช่วยให้สามารถเคลื่อนตัวผ่านเนินบนถนนได้อย่างนุ่มนวลด้วยล้อเพียงล้อเดียวในจังหวะเวลาที่กำหนด