หนึ่งในบันทึกแรกๆ เกี่ยวกับการจี้เครื่องบินเกิดขึ้นในปี 1919 ^{[ 9 ]}ในช่วงเวลาสั้นๆ ที่สาธารณรัฐโซเวียตฮังการี ดำรงอยู่ (21 มีนาคม – 1 สิงหาคม) บารอนฟรานซ์ นอปซา ฟอน เฟลโซ-ซิลวาส นักปราชญ์ชาวฮังการี เป็นสายลับให้กับออสเตรีย-ฮังการีในสงครามโลกครั้งที่ 1ซึ่งความพ่ายแพ้และการล่มสลายของออสเตรีย-ฮังการีทำให้ทรานซิลวาเนียบ้านเกิดของนอปซาตกเป็นของโรมาเนีย [ 10 ^{]ภายใต้}รัฐบาลสังคมนิยมใหม่นอปซาและบาจาซิด เอลมาซ โดดา (เลขานุการและแฟนของเขา) ไม่สามารถขอหนังสือเดินทางเพื่อออกจากประเทศได้^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ นอปซาจึงปลอมเอกสารจากกระทรวงสงครามที่ทำให้ผู้บัญชาการทหารที่สนามบินมาเตียสเฟิลด์ชานเมืองบูดาเปสต์ยอมจัดหาเครื่องบินขนาดเล็กและนักบินให้เขาและโดดา เหนือเมือง Győrซึ่งอยู่กึ่งกลางระหว่างบูดาเปสต์และจุดหมายปลายทางที่คาดไว้คือSopronนั้น Franz ได้ชักปืนพกออกมาจ่อที่ศีรษะของนักบินและเรียกร้องให้พาเขาบินไปเวียนนา (ซึ่งในขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของสาธารณรัฐเยอรมัน-ออสเตรีย ในช่วงเปลี่ยนผ่าน (12 พฤศจิกายน 1918 – 10 กันยายน 1919)) ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Nopcsa และ Doda เดินทางถึงเวียนนาได้สำเร็จ และอาศัยอยู่ที่นั่นจนกระทั่ง Nopcsa ฆ่า Doda แล้วฆ่าตัวตาย ในปี 1933 หลังจากประสบกับ ภาวะซึมเศร้าและความยากจนมาหลายปี^{[ 10 ] [ 14 ]}

ระหว่างปี พ.ศ. 2462 ถึง พ.ศ. 2490 มีรายงานเหตุการณ์จี้เครื่องบินน้อยกว่า 20 ครั้งทั่วโลก โดยหลายเหตุการณ์เกิดขึ้นในยุโรปตะวันออก^{[ 15 ]}

มีรายงานการจี้เครื่องบินในช่วงแรกแต่ยังไม่ได้รับการยืนยัน ซึ่งเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2462 เจ. ฮาวเวิร์ด "ด็อก" เดอเซลเลส กำลังบินขนส่งไปรษณีย์ให้กับบริษัทเม็กซิกัน Transportes Aeras Transcontinentales โดยขนส่งจดหมายจากซานลุยส์โปโตซีไปยังตอร์เรออนแล้วต่อไปยังกั วดา ลา ฮารา ซาตูร์นิโน เซ ดิโยผู้ว่าการรัฐซานลุยส์โปโตซี สั่งให้เขาเปลี่ยนเส้นทาง มีชายคนอื่นๆ อีกหลายคนเกี่ยวข้องด้วย และผ่านล่าม เดอเซลเลสไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องปฏิบัติตาม มีรายงานว่าเขาถูกกักขังไว้หลายชั่วโมงภายใต้การคุ้มกันของทหารติดอาวุธก่อนที่จะได้รับการปล่อยตัว^{[ 16 ]}

การจี้เครื่องบินครั้งแรกที่มีการบันทึกไว้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2474 ในเมืองอาเรกีปาประเทศเปรู ไบรอน ริชาร์ดส์ ซึ่งกำลังขับเครื่องบินฟอร์ด ไตรมอเตอร์ถูกกลุ่มปฏิวัติติดอาวุธเข้าหาขณะอยู่บนพื้นดิน เขาปฏิเสธที่จะบินพาพวกเขาไปที่ใดก็ตามในช่วงการเผชิญหน้ากันนาน 10 วัน ริชาร์ดส์ได้รับแจ้งว่าการปฏิวัติประสบความสำเร็จแล้ว และเขาจะได้รับการปล่อยตัวหากเขายอมบินพาชายคนหนึ่งไปยังลิมา^{[ 17 ]}

ในปีต่อมา ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1932 เฮลิคอปเตอร์Sikorsky S-38หมายเลขทะเบียน P-BDAD ซึ่งจดทะเบียนในชื่อบริษัท Nyrba do Brasilถูกชายสามคนยึดในโรงเก็บเครื่องบินของบริษัท และพวกเขายังจับตัวประกันอีกด้วย แม้จะไม่มีประสบการณ์การบิน แต่พวกเขาก็สามารถบินขึ้นได้ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินได้ตกในเมืองเซาฌูเอาเดเมริตีทำให้ชายทั้งสี่คนเสียชีวิต เห็นได้ชัดว่าการจี้เครื่องบินครั้งนี้เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์การปฏิวัติรัฐธรรมนูญในเซาเปาโล และถือเป็นการจี้เครื่องบินครั้งแรกที่เกิดขึ้นในบราซิล

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม ค.ศ. 1939 เกิดเหตุฆาตกรรมบนเครื่องบินครั้งแรกในเมืองบรูคฟิลด์ รัฐมิสซูรีสหรัฐอเมริกา เหยื่อคือ คาร์ล บิเวนส์ครูฝึกการบินซึ่งกำลังสอนชายคนหนึ่งชื่อ เออร์เนสต์ พี. "แลร์รี" เพล็ทช์ ขณะที่กำลังบินอยู่บนเครื่องบิน โมโนเพล นรุ่นเทย์เลอร์ คับ เพล็ทช์ได้ยิงบิเวนส์สองนัดเข้าที่ด้านหลังศีรษะ เพล็ทช์ให้การต่ออัยการในภายหลังว่า "คาร์ลบอกผมว่าผมมีความสามารถโดยธรรมชาติ และผมควรเดินตามเส้นทางนั้น" และเสริมว่า "ผมมีปืนพกอยู่ในกระเป๋า และโดยไม่พูดอะไรกับเขา ผมก็หยิบมันออกมาจากชุดทำงานของผมแล้วยิงกระสุนเข้าที่ด้านหลังศีรษะของเขา เขาไม่รู้เลยว่าอะไรทำให้เขาบาดเจ็บ" หนังสือพิมพ์ชิคาโก เดลี ทริบูนระบุว่านี่เป็นหนึ่งในอาชญากรรมที่น่าตกใจที่สุดในศตวรรษที่ 20 เพล็ทช์รับสารภาพและถูกตัดสินจำคุกตลอดชีวิต อย่างไรก็ตาม เขาได้รับการปล่อยตัวเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2490 หลังจากรับโทษจำคุก 17 ปี และมีชีวิตอยู่จนถึงเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 ^{[ 16 ] [ 18 ] [ 19 ]}

ในปี พ.ศ. 2485 ใกล้กับมอลตา ชาวนิวซีแลนด์ 2 คน ชาวแอฟริกาใต้ 1 คน และชาวอังกฤษ 1 คน ประสบความสำเร็จในการจี้เครื่องบินกลางอากาศเป็นครั้งแรกที่ได้รับการยืนยัน เมื่อพวกเขาเอาชนะผู้จับกุมบนเครื่องบินทะเลของอิตาลีที่กำลังพาพวกเขาไปยังค่ายเชลยศึกขณะที่พวกเขาเข้าใกล้ ฐานทัพของ ฝ่ายสัมพันธมิตรพวกเขาถูกโจมตีด้วยปืนกลจาก เครื่องบิน Supermarine Spitfireโดยไม่รู้ว่าใครเป็นผู้ควบคุมเครื่องบิน และถูกบังคับให้ลงจอดบนน้ำ อย่างไรก็ตาม ทุกคนบนเครื่องรอดชีวิตและได้รับการช่วยเหลือจากเรือของอังกฤษ^{[ 20 ] [ 21 ]}

ในช่วงหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่สองฟิลิป บอม ผู้เชี่ยวชาญ ด้านความปลอดภัยทางการบินเสนอแนะว่าการพัฒนาของเยาวชนที่ก่อกบฏ “อาศัยสาเหตุใดๆ ก็ตามที่ท้าทายสถานะที่เป็นอยู่หรือกระทำการเพื่อสนับสนุนผู้ที่ถูกมองว่าถูกกดขี่” อาจเป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่การโจมตีในด้านการบิน^{[ 16 ]}การจี้เครื่องบินพาณิชย์ครั้งแรกเกิดขึ้นกับเครื่องบินCathay Pacific Miss Macaoเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 22 ]}หลังจากเหตุการณ์นี้และเหตุการณ์อื่นๆ ในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2493 สายการบินต่างๆ แนะนำให้ลูกเรือปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้เครื่องบินแทนที่จะเสี่ยงต่อการเผชิญหน้าอย่างรุนแรง^{[ 16 ]}นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์จี้เครื่องบินและการโจมตีเครื่องบินต่างๆ ในประเทศจีนและตะวันออกกลาง^{[ 16 ]}การลงจอดฉุกเฉินของเครื่องบินสายการบินซีเรียโดยกองทัพอากาศอิสราเอลในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 ได้รับการอธิบายโดยนักเขียนหลายคนว่าเป็นการจี้เครื่องบินที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 ในสาธารณรัฐประชาชนฮังการีผู้โดยสาร 7 คนได้จี้เครื่องบินโดยสารภายในประเทศของ สายการ บิน Malév Hungarian Airlinesรุ่นLisunov Li-2 (ทะเบียน HA-LIG) เพื่อหลบหนีจากหลังม่านเหล็กและบินไปยังเยอรมนีตะวันตกเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่ฐานทัพอากาศ Ingolstadt โดยไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ^{[ 26 ]}

เมื่อวันที่ 26 กันยายน 1956 เครื่องบินของสายการบินลอยด์ แอเรโอ โบลิเวียโนถูกจี้ในโบลิเวีย เครื่องบิน รุ่น DC-4 ลำนี้บรรทุกนักโทษ 47 คน ซึ่งกำลังถูกขนส่งจากซานตาครูซ โบลิเวียไปยังเอลอัลโต ในลาปาซกลุ่มการเมืองกลุ่มหนึ่งรออยู่เพื่อนำตัวพวกเขาไปยังค่ายกักกันที่ตั้งอยู่ในคาราฮัวรา เด คารังกัสโอรูโรนักโทษทั้ง 47 คนได้เข้าควบคุมเครื่องบินขณะบินอยู่กลางอากาศและเปลี่ยนเส้นทางไปยังตาร์ตากัล อาร์เจนตินานักโทษได้ควบคุมเครื่องบินและได้รับคำสั่งให้บินกลับไปยังซัลตา อาร์เจนตินาเนื่องจากสนามบินในตาร์ตากัลมีขนาดเล็กเกินไป เมื่อลงจอด พวกเขาได้แจ้งความกับรัฐบาลเกี่ยวกับความอยุติธรรม ที่ พวกเขาได้รับ และได้รับ สถานะผู้ลี้ภัย ทางการเมือง

เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2499 กองกำลังฝรั่งเศสได้จี้เครื่องบินโมร็อกโกที่บรรทุกผู้นำของแนวร่วมปลดปล่อยแห่งชาติ แอลจีเรีย (FLN) ในระหว่างสงครามแอลจีเรียที่กำลังดำเนินอยู่[ 27 ^{] [ 28 ] [ 29 ]เครื่องบินลำ}ดังกล่าวซึ่งบรรทุกAhmed Ben Bella , Hocine Aït AhmedและMohamed Boudiafมีจุดหมายปลายทางที่จะออกเดินทางจากPalma de Mallorcaไปยังตูนิสซึ่งผู้นำ FLN จะประชุมกับนายกรัฐมนตรีHabib Bourguibaแต่กองกำลังฝรั่งเศสได้เปลี่ยนเส้นทางบินไปยังแอลเจียร์ ที่ถูกยึดครอง ซึ่งผู้นำ FLN ถูกจับกุม^{[ 28 ]}

ระหว่างปี พ.ศ. 2491 ถึง พ.ศ. 2500 มีการจี้เครื่องบินประมาณ 40 ครั้งทั่วโลก^{[ 15 ]}ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2491 การจี้เครื่องบินจากคิวบาไปยังจุดหมายปลายทางอื่นเริ่มเกิดขึ้น และในปี พ.ศ. 2504 การจี้เครื่องบินจากจุดหมายปลายทางอื่นไปยังคิวบาก็แพร่หลายมากขึ้น^{[ 15 ]}ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2504 บนเที่ยวบินจากไมอามีไปยังคีย์เวสต์ผู้ก่อเหตุซึ่งมีอาวุธเป็นมีดและปืน บังคับให้กัปตันลงจอดในคิวบา^{[ 16 ] [ 30 ]}

ออสเตรเลียแทบไม่ได้รับผลกระทบจากภัยคุกคามจากการจี้เครื่องบินจนกระทั่งวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2503 ในเย็นวันนั้น ชายชาวรัสเซียวัย 22 ปีพยายามเปลี่ยนเส้นทางเที่ยวบินที่ 408 ของสายการบินทรานส์ออสเตรเลียแอร์ไลน์ไป ยัง ดาร์วินหรือสิงคโปร์^{[ 16 ]}ลูกเรือสามารถควบคุมตัวชายคนนั้นได้หลังจากการต่อสู้กันเล็กน้อย

ตามข้อมูลของ FAA ในช่วงทศวรรษ 1960 มีความพยายามจี้เครื่องบินของสหรัฐฯ ถึง 100 ครั้ง โดยสำเร็จ 77 ครั้ง และไม่สำเร็จ 23 ครั้ง^{[ 30 ]} FAAตระหนักถึงอันตรายนี้ตั้งแต่เนิ่นๆ จึงออกคำสั่งเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 1961 ซึ่งห้ามบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตพกพาอาวุธปืน ซ่อนเร้น และขัดขวางการปฏิบัติหน้าที่ของลูกเรือ^{[ 30 ]}พระราชบัญญัติการบินแห่งสหรัฐอเมริกาปี 1958ได้รับการแก้ไขเพื่อกำหนดบทลงโทษที่รุนแรงสำหรับผู้ที่เข้าควบคุมเครื่องบินพาณิชย์^{[ 30 ]}สายการบินยังสามารถปฏิเสธการขนส่งผู้โดยสารที่อาจก่อให้เกิดอันตรายได้ ในปีเดียวกันนั้น FAA และกระทรวงยุติธรรมได้สร้างโครงการเจ้าหน้าที่รักษาสันติภาพซึ่งจัดให้มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่ได้รับการฝึกฝนประจำอยู่บนเที่ยวบิน^{[ 30 ]}ไม่กี่ปีต่อมา ในวันที่ 7 พฤษภาคม 1964 FAA ได้ออกกฎที่กำหนดให้ ประตู ห้องนักบินบนเครื่องบินพาณิชย์ต้องล็อคไว้ตลอดเวลา^{[ 30 ]}ข้อเสนอหนึ่งที่ FAA เสนอเพื่อต่อสู้กับการจี้เครื่องบินคือการสร้างสนามบินฮาวานาปลอมในฟลอริดาตอนใต้ อย่างไรก็ตาม พวกเขาพบว่ามันจะแพงเกินไป^{[ 31 ]}

จุดหมายปลายทางที่ผู้ก่อการร้ายชาวอเมริกันต้องการ 1968–72 ^{[ 32 ]}

ความพยายามในการขนส่ง
ปลายทาง	ตัวเลข
คิวบา	90
เม็กซิโก	4
อิตาลี	3
แคนาดา	2
บาฮามาส	1
อียิปต์	1
อิสราเอล	1
เกาหลีเหนือ	1
เวียดนามเหนือ	1
เวียดนามใต้	1
สวีเดน	1
สวิตเซอร์แลนด์	1
สหรัฐอเมริกา	1
ไม่ทราบ	3
การพยายามกรรโชกทรัพย์
การรีดไถ	26
ทั้งหมด	137

ในช่วงเวลาห้าปี (พ.ศ. 2511–2515) ทั่วโลกประสบกับความพยายามจี้เครื่องบิน 326 ครั้ง หรือเฉลี่ยครั้งละ 5.6 วัน^{[ 32 ]}เหตุการณ์เหล่านี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งและมักเป็นเพียงความไม่สะดวกเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้รายการโทรทัศน์สร้างการล้อเลียน^{[ 33 ]} นิตยสาร ไทม์ยังได้ลงบทความตลกขบขันชื่อ "สิ่งที่ต้องทำเมื่อผู้จี้เครื่องบินมา" ^{[ 34 ]}เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา มีสองประเภทที่แตกต่างกัน คือ การจี้เครื่องบินเพื่อขนส่งไปยังที่อื่น และการจี้เครื่องบินเพื่อเรียกค่าไถ่โดยขู่ว่าจะทำร้ายร่างกาย^{[ 32 ]}

ระหว่างปี พ.ศ. 2511 ถึง พ.ศ. 2515 มีการบันทึกความพยายามขนส่งไปยังคิวบา 90 ครั้ง ในทางตรงกันข้าม มีความพยายามเรียกค่าไถ่ 26 ครั้ง (ดูตารางทางด้านขวา) การจี้เครื่องบินข้ามทวีปที่ยาวที่สุดและครั้งแรก (ลอสแอนเจลิส เดนเวอร์ นิวยอร์ก แบงกอร์ แชนนอน และโรม) จากสหรัฐอเมริกาเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2512 ^{[ 35 ]}

เที่ยวบินชัตเติล 1320ของ สายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 เป็นเที่ยวบินที่มีผู้เสียชีวิตรายแรกในเหตุการณ์จี้เครื่องบินของสหรัฐฯ^{[ 36 ]}

เหตุการณ์ต่างๆ ยังกลายเป็นปัญหานอกสหรัฐอเมริกาด้วย ตัวอย่างเช่น ในปี พ.ศ. 2511 เที่ยวบิน El Al 426ถูกกลุ่มติดอาวุธแนวร่วมประชาชนเพื่อการปลดปล่อยปาเลสไตน์ (PFLP) ยึดเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม เหตุการณ์นี้กินเวลานานถึง 40 วัน ทำให้เป็นหนึ่งในเหตุการณ์ที่ยาวนานที่สุด สถิตินี้ถูกทำลายในภายหลังในปี พ.ศ. 2542 ^{[ 37 ]}

เนื่องจากภัยคุกคามที่พัฒนาขึ้นประธานาธิบดีนิกสันจึงออกคำสั่งในปี พ.ศ. 2513 เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยที่สนามบิน การเฝ้าระวังทางอิเล็กทรอนิกส์ และข้อตกลงพหุภาคีเพื่อแก้ไขปัญหา^{[ 30 ]}

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้ออกรายงานเกี่ยวกับการจี้เครื่องบินในเดือนกรกฎาคม ปี 1970 โดยระบุว่า ตั้งแต่ปี 1969 จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน ปี 1970 มีเหตุการณ์การยึดเครื่องบินโดยมิชอบด้วยกฎหมาย 118 ครั้ง และเหตุการณ์การก่อวินาศกรรมและการโจมตีด้วยอาวุธต่อการบินพลเรือน 14 ครั้ง ซึ่งเกี่ยวข้องกับสายการบินของ 47 ประเทศ และผู้โดยสารมากกว่า 7,000 คน ในช่วงเวลานั้น มีผู้เสียชีวิต 96 คน และบาดเจ็บ 57 คน จากเหตุการณ์จี้เครื่องบิน การก่อวินาศกรรม และการโจมตีด้วยอาวุธ

ICAO ระบุว่าปัญหานี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในประเทศใดประเทศหนึ่งหรือภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่ง แต่เป็นปัญหาทั่วโลกที่ส่งผลต่อการเติบโตอย่างปลอดภัยของการบินพลเรือน ระหว่างประเทศ ^{[ 38 ]}เหตุการณ์ต่างๆ ก็กลายเป็นที่เลื่องลือเช่นกัน– ในปี 1971 ชายคนหนึ่งที่รู้จักกันในชื่อDB Cooperได้จี้เครื่องบินและเรียกค่าไถ่ 200,000 ดอลลาร์สหรัฐ ก่อนที่จะกระโดดร่มลงเหนือรัฐโอเรกอน เขาไม่เคยถูกระบุตัวตน^{[ 39 ]} 

เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2514 เครื่องบินทหาร T-33 ของกองทัพอากาศปากีสถาน ถูกจี้ในคาราชี ก่อนสงครามอินโด- ปากีสถานพ.ศ. 2514 ร้อยโทMatiur Rahmanโจมตีเจ้าหน้าที่Rashid Minhasและพยายามลงจอดในอินเดีย Minhas จงใจทำให้เครื่องบินตกกระแทกพื้นใกล้Thattaเพื่อป้องกันการเบี่ยงเบนเส้นทาง^{[ 40 ]}

ประเทศต่างๆ ทั่วโลกยังคงพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อจัดการกับอาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนเครื่องบินอนุสัญญาโตเกียวซึ่งร่างขึ้นในปี 1958 ได้กำหนดข้อตกลงระหว่างประเทศผู้ลงนามว่า "รัฐที่เครื่องบินจดทะเบียนมีอำนาจในการใช้เขตอำนาจศาลเหนืออาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนเครื่องบินขณะที่เครื่องบินกำลังบินอยู่" ^{[ 30 ]}แม้ว่าอนุสัญญาจะไม่ได้กำหนดให้การจี้เครื่องบินเป็นอาชญากรรมระหว่างประเทศ แต่ก็มีบทบัญญัติที่กำหนดให้ประเทศที่เครื่องบินที่ถูกจี้ลงจอดต้องคืนเครื่องบินให้กับเจ้าของที่รับผิดชอบ และอนุญาตให้ผู้โดยสารและลูกเรือเดินทางต่อไปได้^{[ 30 ] [ 41 ]}อนุสัญญานี้มีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม 1969

หนึ่งปีต่อมา ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 อนุสัญญากรุงเฮกถูกร่างขึ้น ซึ่งลงโทษผู้ก่อการร้ายที่จี้เครื่องบิน โดยอนุญาตให้แต่ละรัฐดำเนินคดีกับผู้ก่อการร้ายที่จี้เครื่องบิน หากรัฐนั้นไม่ส่งผู้ร้ายข้ามแดน และเพิกถอนสิทธิในการลี้ภัยจากการดำเนินคดี^{[ 30 ]}

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2515 FAAได้ออกกฎฉุกเฉินที่กำหนดให้ผู้โดยสารทุกคนและสัมภาระติดตัวต้องได้รับการตรวจค้น^{[ 42 ]} สนามบินต่างๆ ค่อยๆ นำ เครื่องตรวจจับโลหะแบบเดินผ่านการตรวจค้นด้วยมือ และ เครื่อง เอ็กซ์เรย์มาใช้เพื่อห้ามอาวุธและอุปกรณ์ระเบิด^{[ 42 ]}กฎเหล่านี้มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2516 และได้รับการต้อนรับจากประชาชนส่วนใหญ่^{[ 6 ]}ในปี พ.ศ. 2517 รัฐสภาได้ออกกฎหมายที่กำหนดโทษประหารชีวิตสำหรับการจี้เครื่องบินที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต^{[ 43 ]}ระหว่างปี พ.ศ. 2511 ถึง พ.ศ. 2520 มีการจี้เครื่องบินประมาณ 41 ครั้งต่อปี^{[ 15 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1970 เพื่อเรียกร้องเอกราชของโครเอเชียจากสาธารณรัฐสังคมนิยมยูโกสลาเวียนักชาตินิยมโครเอเชียได้จี้เครื่องบินโดยสารพลเรือนหลายลำ เช่นเที่ยวบินที่ 130 ของสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็มและ เที่ยวบินที่ 355 ของสายการ ^บินทีดับเบิลยูเอ[ ^{44 ]}

ภายในปี 1980 การตรวจสอบที่สนามบินและความร่วมมือที่มากขึ้นจากประชาคมระหว่างประเทศส่งผลให้การจี้เครื่องบินประสบความสำเร็จน้อยลง จำนวนเหตุการณ์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญต่ำกว่าระดับในปี 1968 ^{[ 45 ]}ระหว่างปี 1978 ถึง 1988 มีเหตุการณ์จี้เครื่องบินประมาณ 26 ครั้งต่อปี^{[ 15 ]}ภัยคุกคามใหม่เกิดขึ้นในทศวรรษ 1980 คือกลุ่มก่อการร้ายที่จัดตั้งเป็นระบบทำลายเครื่องบินเพื่อดึงดูดความสนใจ ตัวอย่างเช่น กลุ่มก่อการร้ายเป็นผู้รับผิดชอบในการวางระเบิดเที่ยวบิน Air India 182เหนือชายฝั่งไอร์แลนด์ ในปี 1988 เที่ยวบิน Pan Am 103ถูกวางระเบิดขณะบินอยู่เหนือสกอตแลนด์^{[ 15 ]}กิจกรรมก่อการร้ายซึ่งรวมถึงความพยายามจี้เครื่องบินในตะวันออกกลางก็เป็นสาเหตุที่น่าเป็นห่วงเช่นกัน^{[ 46 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1990 น่านฟ้าของสหรัฐอเมริกามีความสงบสุขค่อนข้างมาก เนื่องจากภัยคุกคามจากการจี้เครื่องบินภายในประเทศถือเป็นความทรงจำที่ห่างไกล^{[ 47 ]}อย่างไรก็ตาม ในระดับโลก การจี้เครื่องบินยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระหว่างปี 1993 ถึง 2003 จำนวนการจี้เครื่องบินสูงสุดเกิดขึ้นในปี 1993 (ดูตารางด้านล่าง) ตัวเลขนี้สามารถอธิบายได้จากเหตุการณ์ในประเทศจีนที่ผู้จี้เครื่องบินพยายามขอลี้ภัยทางการเมืองในไต้หวัน^{[ 47 ]} ยุโรปและ เอเชียตะวันออกส่วนที่เหลือก็ไม่ปลอดภัยเช่นกัน เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 1994 เที่ยวบิน Air France 8969พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือ 172 คนถูกจี้หลังจากออกจากแอลเจียร์เจ้าหน้าที่เชื่อว่าเป้าหมายคือการชนเครื่องบินเข้ากับหอไอเฟล เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1995 เครื่องบินโดยสารของสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 857ถูกจี้โดยชายคนหนึ่งที่อ้างว่าเป็นสมาชิกของ ลัทธิ อุมชินริเคียวโดยเรียกร้องให้ปล่อยตัวโชโกะ อาซาฮาระ ผู้นำของลัทธิที่ถูกคุมขัง เหตุการณ์คลี่คลายลงเมื่อตำรวจบุกเข้าไปในเครื่องบิน

เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2539 การจี้เครื่องบินครั้งแรกที่ยุติลงขณะบินอยู่กลางอากาศนั้น เกิดขึ้นโดยเจ้าหน้าที่ 4 นายจากหน่วยบังคับใช้กฎหมายพิเศษCobra ของ ออสเตรีย บน เครื่องบิน Tupolev Tu-154 ของสายการบิน Aeroflot ของรัสเซียจากมอลตาไปยังลากอสประเทศไนจีเรียเจ้าหน้าที่เหล่านี้ทำหน้าที่คุ้มกันนักโทษที่ถูกควบคุมตัวเพื่อส่งตัวกลับประเทศบ้านเกิด และมีอาวุธและถุงมือ^{[ 48 ] [ 49 ]}เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2542 สมาชิกELN 6 คนได้จี้เครื่องบิน Fokker 50ของ สายการบิน Avianca เที่ยวบิน 9463ซึ่งบินจากบูการามังกาไปยังโบโกตาตัวประกันหลายคนถูกจับไว้นานกว่าหนึ่งปี และตัวประกันคนสุดท้ายได้รับการปล่อยตัวในที่สุด 19 เดือนหลังจากการจี้เครื่องบิน^{[ 50 ] [ 51 ]}

เมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 เครื่องบินโดยสาร 4 ลำถูกกลุ่มหัวรุนแรงอัล-เคด้า 19 คนจี้ ได้แก่ เที่ยวบินที่ 11 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175ของ สายการบิน ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 77 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ และเที่ยวบินที่ 93 ของสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์เครื่องบินสองลำแรกถูกพุ่งชนตึกแฝดเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในนครนิวยอร์กโดยเจตนา ส่วนลำที่สามพุ่งชนอาคารเพนตากอนใน อาร์ลิงตันเคา น์ตี้ รัฐเวอร์จิเนีย และ ลำที่สี่ตกในทุ่งนาในเมือง สโตนีย์ครีก ใกล้กับแชงค์สวิลล์ รัฐเพนซิลเวเนียหลังจากลูกเรือและผู้โดยสารพยายามต่อต้านผู้ก่อการร้าย เจ้าหน้าที่เชื่อว่าเป้าหมายที่แท้จริงคืออาคารรัฐสภาสหรัฐฯหรือทำเนียบขาวในวอชิงตัน ดี.ซี.โดยรวมแล้ว มีผู้เสียชีวิต 2,996 คน (2,977 คน หากไม่นับผู้ก่อการร้าย) และบาดเจ็บมากกว่า 6,000 คน จากเหตุการณ์จี้เครื่องบินครั้งนี้ ซึ่งเป็นการจี้เครื่องบินที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์สมัยใหม่

หลังจากการโจมตี รัฐบาลสหรัฐฯ ได้จัดตั้งสำนักงานบริหารความปลอดภัยด้านการขนส่ง (TSA) เพื่อจัดการการตรวจคัดกรองที่สนามบินในสหรัฐฯ หน่วยงานรัฐบาลทั่วโลกได้เพิ่มความเข้มงวดด้านความปลอดภัยของสนามบิน ขั้นตอน และการรวบรวมข้อมูลข่าวกรอง^{[ 52 ]}จนกระทั่งการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน ไม่เคยมีเหตุการณ์ใดที่เครื่องบินโดยสารถูกใช้เป็นอาวุธทำลายล้าง มาก่อน รายงาน ของคณะกรรมการ 9/11ระบุว่ามีการสันนิษฐานเสมอว่า "การจี้เครื่องบินจะเกิดขึ้นในรูปแบบดั้งเดิม" ^{[ 53 ]}ดังนั้น ลูกเรือสายการบินจึงไม่เคยมีแผนฉุกเฉินสำหรับการจี้เครื่องบินแบบฆ่าตัวตาย^{[ 54 ]}ดังที่แพทริค สมิธ นักบินสายการบิน สรุปไว้ว่า:

หนึ่งในความขัดแย้งที่สำคัญคือ ความสำเร็จของการโจมตีในปี 2001 ไม่ได้เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของสนามบินตั้งแต่แรก มันเป็นความล้มเหลวของความมั่นคงแห่งชาติ สิ่งที่พวกผู้ชายใช้ประโยชน์จริงๆ คือจุดอ่อนในความคิดของเรา–ชุดสมมติฐานที่อิงจากประวัติการจี้เครื่องบินที่ยาวนานหลายทศวรรษ ในอดีต การจี้เครื่องบินหมายถึงการเบี่ยงเบนความสนใจ โดยมีการเจรจาต่อรองตัวประกันและการเผชิญหน้า อาวุธเดียวที่สำคัญคือสิ่งที่จับต้องไม่ได้: องค์ประกอบของความประหลาดใจ^{[ 55 ]} 

ตลอดช่วงกลางทศวรรษ 2000 การจี้เครื่องบินยังคงเกิดขึ้น แต่มีเหตุการณ์และผู้เสียชีวิตน้อยลงมาก จำนวนเหตุการณ์ลดลงแม้กระทั่งก่อนการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน เหตุการณ์ที่น่าจดจำอย่างหนึ่งในปี 2006 คือการจี้เครื่องบินเที่ยวบิน 1476 ของสายการบินเตอร์กิชแอร์ไลน์ ซึ่ง บินจากติรานาไปยังอิสตันบูลโดยถูกจี้โดยชายชื่อฮาคาน เอคินซี เครื่องบินลำดังกล่าวซึ่งมีผู้โดยสาร 107 คนและลูกเรือ 6 คน ได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือไปยังหอควบคุมการจราจรทางอากาศและเครื่องบินได้รับการคุ้มกันโดยเครื่องบินทหารก่อนที่จะลงจอดอย่างปลอดภัยที่บรินดิซีประเทศอิตาลี ในปี 2007 เกิดเหตุการณ์หลายครั้งในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือผู้จี้เครื่องบินในเหตุการณ์หนึ่งอ้างว่ามีความเกี่ยวข้องกับอัล-เคดา^{[ 56 ]}ในช่วงปลายทศวรรษนั้นแอโรเม็กซิโกประสบกับเหตุการณ์ก่อการร้ายครั้งแรกเมื่อเที่ยวบิน 576ถูกจี้โดยชายคนหนึ่งที่เรียกร้องจะพูดคุยกับประธานาธิบดีคาลเดรอน ในปี 2007 ชายคนหนึ่งพยายามจี้เครื่องบินโบอิ้ง 737-200 ที่มีผู้โดยสาร 103 คนอยู่บนเครื่อง แต่ล้มเหลวในการบินเหนือประเทศชาด

ระหว่างปี 2010 ถึง 2019 เครือข่ายความปลอดภัยทางการบินประเมินว่ามีการจี้เครื่องบินทั่วโลก 15 ครั้ง โดยมีผู้เสียชีวิต 3 ราย^{[ 57 ]}ซึ่งเป็นตัวเลขที่ต่ำกว่ามากเมื่อเทียบกับทศวรรษก่อนหน้า ซึ่งอาจเป็นผลมาจากการปรับปรุงด้านความปลอดภัยและการตระหนักถึงการโจมตีแบบ 11 กันยายนที่มากขึ้น^{[ 58 ] [ 59 ]}เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2012 มีความพยายามที่จะจี้เครื่องบินเที่ยวบิน GS7554 ของสายการบินเทียนจินแอร์ไลน์จากโฮตันไปยังอูรุมฉี ในประเทศจีน เมื่อไม่นานมานี้คือเหตุการณ์จี้ เครื่องบินเที่ยวบิน MS181 ของอียิปต์แอร์ ในปี 2016 ซึ่งเกี่ยวข้องกับชายชาวอียิปต์ที่อ้างว่ามีระเบิดและสั่งให้เครื่องบินลงจอดในไซปรัสเขายอมจำนนในอีกหลายชั่วโมงต่อมาหลังจากปล่อยตัวผู้โดยสารและลูกเรือ^{[ 58 ]}

ในประวัติศาสตร์ของการจี้เครื่องบิน เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการที่เครื่องบินถูกบังคับให้ลงจอดที่จุดหมายปลายทางที่กำหนดโดยมีข้อเรียกร้อง ส่งผลให้สายการบินพาณิชย์นำกฎ "การปฏิบัติตามอย่างสมบูรณ์" มาใช้ ซึ่งสอนนักบินและลูกเรือให้ปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้เครื่องบิน^{[ 55 ]}ลูกเรือแนะนำให้ผู้โดยสารนั่งเงียบๆ เพื่อเพิ่มโอกาสในการรอดชีวิต เป้าหมายสูงสุดคือการนำเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยและปล่อยให้เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยจัดการสถานการณ์FAAแนะนำว่ายิ่งการจี้เครื่องบินยืดเยื้อนานเท่าใด ก็ยิ่งมีโอกาสมากขึ้นที่การจี้เครื่องบินจะจบลงอย่างสงบสุขโดยที่ผู้จี้เครื่องบินบรรลุเป้าหมาย^{[ 64 ]}แม้ว่าการปฏิบัติตามอย่างสมบูรณ์จะยังคงมีความเกี่ยวข้อง แต่เหตุการณ์ 11 กันยายนได้เปลี่ยนกระบวนทัศน์นี้ เนื่องจากเทคนิคนี้ไม่สามารถป้องกันการจี้เครื่องบินแบบฆาตกรรมและฆ่าตัวตายได้

หลังจากการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายนเป็นที่ชัดเจนว่าสถานการณ์การจี้เครื่องบินแต่ละครั้งจำเป็นต้องได้รับการประเมินเป็นรายกรณี ลูกเรือซึ่งตระหนักถึงผลที่ตามมาอย่างร้ายแรง มีความรับผิดชอบมากขึ้นในการรักษาการควบคุมเครื่องบินของตน สายการบินส่วนใหญ่ยังให้การฝึกอบรมลูกเรือเกี่ยวกับยุทธวิธีป้องกันตนเองด้วย^{[ 65 ]}นับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เป็นต้นมา ลูกเรือได้รับการสอนให้ระมัดระวังพฤติกรรมที่น่าสงสัย ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารที่ไม่มีสัมภาระติดตัว หรือยืนอยู่ข้างประตูห้องนักบินด้วยท่าทางกระสับกระส่าย มีเหตุการณ์ต่างๆ เกิดขึ้นหลายครั้งที่ลูกเรือและผู้โดยสารเข้าแทรกแซงเพื่อป้องกันการโจมตี เช่น เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2544 ริชาร์ด รีดพยายามจุดระเบิดบนเที่ยวบินที่ 63 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ในปี 2552 บนเที่ยวบินที่ 253 ของสายการบินนอร์ทเวสต์อูมาร์ ฟารุก อับดุลมุตัลลาบพยายามจุดระเบิดที่เย็บไว้ในกางเกงชั้นในของเขา ในปี 2555 การพยายามจี้เครื่องบินเที่ยวบิน 7554 ของสายการบินเทียนจินถูกหยุดยั้งไว้ได้เมื่อลูกเรือนำรถเข็นมาวางไว้หน้าประตูห้องนักบินและขอความช่วยเหลือจากผู้โดยสาร^{[ 66 ]}

ตั้งแต่ปี 1964 FAAกำหนดให้ประตูห้องนักบินบนเครื่องบินพาณิชย์ต้องล็อกไว้ตลอดเวลาขณะบิน^{[ 30 ]}ในปี 2002 รัฐสภาสหรัฐฯได้ผ่านกฎหมาย Arming Pilots Against Terrorism Act ซึ่งอนุญาตให้นักบินของสายการบินสหรัฐฯ พกปืนในห้องนักบินได้ ตั้งแต่ปี 2003 นักบินเหล่านี้จึงเป็นที่รู้จักในชื่อFederal Flight Deck Officersมีการประมาณการว่านักบินพาณิชย์ 1 ใน 10 จากทั้งหมด 125,000 คนได้รับการฝึกฝนและพกอาวุธ^{[ 67 ]}นอกจากนี้ ในปี 2002 ผู้ผลิตเครื่องบินเช่นAirbusได้แนะนำประตูห้องนักบินเสริมความแข็งแรงซึ่งทนต่อการยิงปืนและการบุกรุกโดยใช้กำลัง^{[ 68 ]}หลังจากนั้นไม่นาน FAA ได้กำหนดให้ผู้ประกอบการเครื่องบินมากกว่า 6,000 ลำติดตั้งประตูห้องนักบินที่แข็งแรงขึ้นภายในวันที่ 9 เมษายน 2003 ^{[ 52 ]}กฎระเบียบต่างๆ ก็เข้มงวดขึ้นเพื่อจำกัดการเข้าถึงห้องนักบินและทำให้ง่ายขึ้นสำหรับนักบินในการล็อกประตู^{[ 69 ] [ 70 ]}ในปี 2015 เที่ยวบิน Germanwings 9525ถูกนักบินผู้ช่วยยึดและจงใจทำให้ตก ขณะที่กัปตันไม่อยู่ กัปตันไม่สามารถกลับเข้าไปในห้องนักบินได้ เนื่องจากสายการบินได้เสริมความแข็งแรงให้กับประตูห้องนักบินแล้วหน่วยงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรปได้ออกคำแนะนำให้สายการบินต่างๆ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีอย่างน้อยสองคน คือ นักบินหนึ่งคนและลูกเรือหนึ่งคน อยู่ในห้องนักบินระหว่างการบิน^{[ 71 ]} FAA ในสหรัฐอเมริกาบังคับใช้กฎที่คล้ายกัน^{[ 72 ]}

บางประเทศมีบริการเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบิน ซึ่งส่งเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายไปประจำการบนเที่ยวบินที่มีความเสี่ยงสูงตามข้อมูลข่าวกรอง^{[ 52 ]}บทบาทของพวกเขาคือการรักษาความปลอดภัยของผู้โดยสาร โดยป้องกันการจี้เครื่องบินและอาชญากรรมอื่นๆ ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบินเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินของรัฐบาลกลางในสหรัฐอเมริกาจะต้องแสดงตนก่อนขึ้นเครื่องบิน ในขณะที่เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินของประเทศอื่นๆ มักจะไม่ต้องทำเช่นนั้น^{[ 73 ]}ตามรายงานของCongressional Research Serviceงบประมาณสำหรับบริการเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ในปี 2550 อยู่ที่ 719 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 52 ]}เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยมักจะนั่งเป็นผู้โดยสารทั่วไปที่ด้านหน้าของเครื่องบินเพื่อให้สามารถสังเกตการณ์ห้องนักบินได้ แม้ว่าบริการเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินจะขยายตัว แต่พวกเขาก็ไม่สามารถประจำการบนเครื่องบินทุกลำได้ และพวกเขาแทบจะไม่เผชิญกับภัยคุกคามที่แท้จริงบนเที่ยวบิน นักวิจารณ์ตั้งคำถามถึงความจำเป็นของพวกเขา^{[ 74 ]}

ไม่มีกฎเกณฑ์ทั่วไปหรือชุดกฎเกณฑ์สำหรับการจัดการสถานการณ์การจี้เครื่องบินเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศคาดว่าจะใช้ดุลยพินิจและความเชี่ยวชาญที่ดีที่สุดเมื่อต้องรับมือกับผลที่ตามมาอย่างชัดเจนจากการแทรกแซงหรือการจี้เครื่องบินที่ผิดกฎหมาย^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]}ขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล เจ้าหน้าที่ควบคุมจะแจ้งหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กองทัพ ซึ่งจะคุ้มกันเครื่องบินที่ถูกจี้ เจ้าหน้าที่ควบคุมคาดว่าจะลดการสื่อสารให้น้อยที่สุดและเคลียร์ทางวิ่งเพื่อการลงจอดที่เป็นไปได้^{[ 75 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2548 กฎหมายของรัฐบาลกลางเยอรมนีที่เรียกว่าLuftsicherheitsgesetz มีผลบังคับใช้ ซึ่งอนุญาตให้ "ดำเนินการโดยตรงด้วยกำลังติดอาวุธ" ต่อเครื่องบินที่ถูกจี้เพื่อป้องกันการโจมตีแบบ 11 กันยายน อย่างไรก็ตาม ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 ศาลรัฐธรรมนูญแห่งสหพันธรัฐได้ยกเลิกบทบัญญัติเหล่านี้ของกฎหมาย โดยระบุว่ามาตรการป้องกันดังกล่าวขัดต่อรัฐธรรมนูญและจะเป็นการฆาตกรรมที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ แม้ว่าการกระทำดังกล่าวจะช่วยชีวิตผู้คนบนพื้นดินได้มากขึ้นก็ตาม เหตุผลหลักเบื้องหลังการตัดสินใจนี้คือ รัฐจะฆ่าตัวประกันผู้บริสุทธิ์เพื่อหลีกเลี่ยงการโจมตีของผู้ก่อการร้าย^{[ 78 ]}ศาลยังตัดสินว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมไม่มีสิทธิ์ตามรัฐธรรมนูญที่จะดำเนินการในเรื่องการก่อการร้าย เนื่องจากเป็นหน้าที่ของรัฐและกองกำลังตำรวจของรัฐบาลกลาง^{[ 79 ]}ประธานาธิบดีเยอรมนีฮอร์สต์ เคอห์เลอร์ได้เรียกร้องให้มีการตรวจสอบทางตุลาการเกี่ยวกับความชอบด้วยรัฐธรรมนูญของLuftsicherheitsgesetzหลังจากที่เขาลงนามในกฎหมายนี้ในปี พ.ศ. 2548

อินเดียได้เผยแพร่นโยบายต่อต้านการจี้เครื่องบินในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2548 ^{[ 80 ]}นโยบายดังกล่าวมีผลบังคับใช้หลังจากได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการคณะรัฐมนตรีด้านความมั่นคง (CCS) ประเด็นหลักของนโยบายมีดังนี้:

• การพยายามจี้เครื่องบินใดๆ จะถือเป็นการกระทำที่ก้าวร้าวต่อประเทศ และจะนำไปสู่การตอบโต้ที่เหมาะสมกับผู้รุกราน
• หากจับตัวผู้ก่อการร้ายได้โดยยังมีชีวิตอยู่ พวกเขาจะถูกนำตัวขึ้นศาล ตัดสินลงโทษ และประหารชีวิต
• ผู้ก่อการร้ายจะเจรจาต่อรองก็ต่อเมื่อเพื่อยุติเหตุการณ์ ให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร และป้องกันการสูญเสียชีวิตเท่านั้น
• หากพบว่าเครื่องบินที่ถูกยึดนั้นกลายเป็นขีปนาวุธที่มุ่งหน้าไปยังเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ เครื่องบินลำนั้นจะถูกยิงตก
• เครื่องบินที่ถูกยึดจะถูกคุ้มกันโดยเครื่องบินรบติดอาวุธ และจะถูกบังคับให้ลงจอด
• เครื่องบินที่ถูกจี้และจอดอยู่บนพื้นจะไม่ได้รับอนุญาตให้ขึ้นบินไม่ว่าในกรณีใดๆ ทั้งสิ้น

ก่อนการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายนมาตรการรับมือมุ่งเน้นไปที่การจี้เครื่องบินแบบ "ดั้งเดิม" ดังนั้นจึงไม่มีกฎเกณฑ์เฉพาะสำหรับการรับมือกับการจี้เครื่องบินแบบพลีชีพ ซึ่งเครื่องบินจะถูกใช้เป็นอาวุธ^{[ 53 ]}ยิ่งไปกว่านั้น การตอบสนองทางทหารในขณะนั้นประกอบด้วยหน่วยที่ไม่ประสานงานกันหลายหน่วย แต่ละหน่วยมีกฎการปฏิบัติการของตนเองโดยไม่มีโครงสร้างการบังคับบัญชาที่เป็นหนึ่งเดียว^{[ 54 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากการโจมตีไม่นาน กฎการปฏิบัติการใหม่ได้ถูกนำมาใช้ โดยอนุญาตให้กองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศอเมริกาเหนือ (NORAD) ซึ่งเป็นกองบัญชาการ กองทัพอากาศสหรัฐฯที่ได้รับมอบหมายให้ปกป้องน่านฟ้าของสหรัฐฯ ยิงเครื่องบินโดยสารพาณิชย์ที่ถูกจี้ตก หากเครื่องบินนั้นถูกพิจารณาว่าเป็นภัยคุกคามต่อเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์^{[ 81 ]}ในปี 2546 กองทัพระบุว่านักบินเครื่องบินรบฝึกซ้อมสถานการณ์นี้หลายครั้งต่อสัปดาห์^{[ 82 ]}

โปแลนด์และรัสเซียเป็นหนึ่งในประเทศอื่นๆ ที่มีกฎหมายหรือคำสั่งให้ยิงเครื่องบินที่ถูกยึด^{[ 83 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 ศาลรัฐธรรมนูญของโปแลนด์ได้ตัดสินว่ากฎของโปแลนด์นั้นขัดต่อรัฐธรรมนูญและประกาศให้เป็นโมฆะ^{[ 84 ]}

อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ บางประการที่กระทำบนเครื่องบิน หรือที่รู้จักกันในชื่ออนุสัญญาโตเกียว เป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 1969 ( ณ ปี 2015)อนุสัญญานี้ได้รับการให้สัตยาบันโดย 186 ภาคี มาตรา 11 ของอนุสัญญาโตเกียวระบุไว้ดังนี้:

1. เมื่อบุคคลบนเครื่องบินกระทำการโดยมิชอบด้วยกฎหมายโดยใช้กำลังหรือข่มขู่ กระทำการรบกวน ยึด หรือใช้อำนาจควบคุมอากาศยานขณะบินโดยมิชอบ หรือเมื่อการกระทำดังกล่าวใกล้จะเกิดขึ้น รัฐภาคีจะต้องดำเนินการทุกวิถีทางที่เหมาะสมเพื่อคืนอำนาจควบคุมอากาศยานให้แก่ผู้บังคับบัญชาที่ถูกต้องตามกฎหมาย หรือเพื่อรักษาอำนาจควบคุมอากาศยานนั้นไว้ 2. ในกรณีที่กล่าวถึงในวรรคก่อนหน้า รัฐภาคีที่อากาศยานลงจอดจะต้องอนุญาตให้ผู้โดยสารและลูกเรือเดินทางต่อโดยเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และจะต้องส่งคืนอากาศยานและสินค้าให้แก่บุคคลที่มีสิทธิครอบครองโดยชอบด้วยกฎหมาย

ผู้ลงนามตกลงกันว่า หากมีการยึดครองเครื่องบินโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย หรือมีการคุกคามว่าจะยึดครองเครื่องบินในดินแดนของตน พวกเขาจะดำเนินการทุกวิถีทางที่จำเป็นเพื่อยึดคืนหรือรักษาการควบคุมเครื่องบินไว้ กัปตันยังสามารถนำผู้ต้องสงสัยลงจากเครื่องบินในดินแดนของประเทศใดก็ได้ที่เครื่องบินลงจอด และประเทศนั้นต้องยินยอมตามที่ระบุไว้ในมาตรา 8 และ 12 ของอนุสัญญา^{[ 85 ]}

อนุสัญญาว่าด้วยการปราบปรามการยึดอากาศยานโดยมิชอบด้วยกฎหมาย (หรือที่รู้จักกันในชื่ออนุสัญญากรุงเฮก) มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2514 ณ ปี 2556อนุสัญญานี้มีผู้ลงนาม 185 ประเทศ

อนุสัญญามอนทรีออลเป็นสนธิสัญญาพหุภาคีที่ได้รับการรับรองโดยการประชุมทางการทูตของ ประเทศสมาชิกองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)ในปี 1999 โดยได้แก้ไขบทบัญญัติสำคัญของอนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยการชดเชยค่าเสียหายแก่ผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุทางอากาศ