เมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2432 บริษัท National Electric Tramway and Lighting Company (NETL) ได้ก่อตั้งขึ้นโดยพระราชบัญญัติ โดยเริ่มก่อสร้างสายแรกเมื่อวันที่ 1 ตุลาคมของปีนั้น^{[ 1 ]}เมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2433 NETL ได้เปิดให้บริการรถรางในวิกตอเรียซึ่งเป็นการให้บริการรถรางครั้งแรกในบริติชโคลัมเบีย^{[ 2 ] [ 3 ]}มีการสร้างสองสายเมื่อเริ่มให้บริการ สาย Outer Wharf ^{[ 4 ]}วิ่งจากจุดตัดของ ถนน Douglas , Governmentและ Hillside ไปทางใต้บนถนน Douglas ก่อนที่จะไปทางตะวันตกไปยัง บริเวณ ท่าเรือด้านนอกสาย Fort Street ^{[ 4 ]}วิ่งจากสะพาน Rock Bay ที่ปลายด้านเหนือของถนน Store และวิ่งไปทางใต้ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันออกเพื่อไปยังที่ตั้งของโรงพยาบาล Royal Jubilee ในอนาคต การก่อสร้าง โรงจอดรถและโรงไฟฟ้าของบริษัทเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 2 กันยายน และตั้งอยู่ทางตะวันตกของถนน Store ที่สะพาน Rock Bay ^{[ 5 ]}ระบบรถรางของวิคตอเรียเป็นระบบแรกในแคนาดาที่ดำเนินการทางตะวันตกของวินด์เซอร์และเซนต์แคทารีนส์โดยรถรางของระบบนี้ผลิตในเซนต์แคทารีนส์โดยแพตเตอร์สันแอนด์คอร์บิน เมื่อเปิดตัว NETL มีข้อตกลงกับเมืองวิคตอเรียในการเดินรถรางด้วยความเร็วสูงสุด 10  ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 6 ] [ 1 ]}

ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการ การทดสอบการวิ่งเริ่มขึ้นในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ โดยมีนายกเทศมนตรีจอห์น แกรนต์และประธานบริษัทดีดับบลิว ฮิกกินส์เข้าร่วม การวิ่งครั้งแรกเริ่มจากโรงเก็บรถของบริษัทไปยังเจมส์เบย์ในขณะนั้น เส้นทางมีรางสร้างเสร็จแล้ว 4 ไมล์ และมีรถรางส่งมอบแล้ว 4 คัน^{[ 7 ]}พิธีเปิดบริการอย่างเป็นทางการในวันที่ 22 กุมภาพันธ์ มีแขกผู้ได้รับเชิญเข้าร่วม 200 คน รวมถึงนายกรัฐมนตรีของบริติชโคลัมเบียจอ ห์น ร็อบสัน ผู้ว่าการรัฐ ฮิวจ์ เนลสัน นายกเทศมนตรีแกรนต์ ประธานฮิกกินส์ สมาชิก สภาเมืองวิกตอเรียและสมาชิกสภานิติบัญญัติงานนี้มีการดื่มแชมเปญฉลองและร้องเพลง " God Save the Queen " ^{[ 8 ]}ผู้โดยสารขึ้นรถรางหมายเลข 1 ถึง 4 สำหรับการเดินทางครั้งแรกอย่างเป็นทางการ การเดินทางวิ่งผ่านระบบทั้งหมด 5 ไมล์ บริการปกติเริ่มขึ้นในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ โดยมีค่าโดยสาร 5 เซนต์^{[ 9 ]}บริการดังกล่าวได้รับความนิยมอย่างมาก โดยบริษัทได้ประกาศแผนการขยายโรงไฟฟ้าและเครื่องจักรเมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2433 ^{[ 9 ]}

บริษัทได้รับอนุญาตจากรัฐบาลประจำจังหวัดเมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2433 ให้ดำเนินการต่อไปในSaanich , Highlands , Esquimalt , SookeและMetchosin ^{[ 10 ]} เมื่อวันที่ 13 กันยายน การขยายเส้นทางไปยัง Esquimalt เสร็จสมบูรณ์ การเดินทางเชิงพิธีการ ครั้งแรกไปยัง Esquimalt บนเส้นทางนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม โดยวิ่งจากโรงจอดรถไปกลับในเวลา 25 นาที บริการปกติเริ่มขึ้นในวันที่ 12 ตุลาคม บริการวิ่งทุกชั่วโมงและตั๋วไป-กลับราคา 25 เซนต์^{[ 9 ]}หลังจากตระหนักว่าสะพาน Rock Bay ที่รถรางวิ่งไปถึง Esquimalt ไม่สามารถรับน้ำหนักของรถได้ สะพานจึงถูกปิดไม่ให้รถรางสัญจรเพื่อเสริมความแข็งแรงเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม ในระหว่างการเสริมความแข็งแรง ผู้โดยสารบนเส้นทางจะลงจากรถเมื่อถึงสะพานและเดินข้ามไปยังรถรางอีกฝั่งหนึ่งซึ่งจะวิ่งต่อไปตามเส้นทางที่เหลือ สะพาน Rock Bay เปิดให้บริการรถรางอีกครั้งในวันที่ 14 พฤศจิกายน รถรางในสามสายถูกทาสีเพื่อระบุสาย โดยรถรางสาย Esquimalt ทาสีเขียว รถรางสาย Outer Wharf ทาสีฟ้าและขาว และรถรางสาย Fort Street ทาสีแดง^{[ 4 ]}เมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2333 NETL ได้เพิ่มรถรางอีก 5 คัน ทำให้มีรถรางทั้งหมด 9 คันในสามสาย^{[ 4 ​​]}

NETL ยังคงขยายตัวต่อไปในปี 1891 โดยเปิดโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ในเดือนมกราคม และซื้อรถรางเพิ่มอีก 6 คันตลอดทั้งปี บริษัทหวังว่าโรงไฟฟ้าเหล่านี้จะช่วยให้พวกเขาสามารถเดินรถรางได้ 20 คัน โดยมีระยะห่าง ระหว่างรถแต่ละคัน 10 นาที ในเดือนมีนาคม บริการบนสาย Esquimalt เพิ่มขึ้นเป็นทุกครึ่งชั่วโมง และเริ่มก่อสร้างสายใหม่ยาว 1.3 ไมล์ในOak Bay ที่อยู่ใกล้เคียง โดยวิ่งไปทางทิศตะวันออกสู่ชายหาด Oak Bayสายนี้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในวันที่ 1 กรกฎาคม ในรูปแบบรถรับส่งในวันที่ 26 กันยายน ส่วนต่อขยาย Driving Park เปิดให้บริการใน Oak Bay โดยวิ่งจากโรงพยาบาล Jubilee ไปยังสวนสาธารณะ (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ Willows Park) ส่วนต่อขยาย Pandora Avenue เปิดให้บริการใน Victoria ในวันที่ 23 ธันวาคม โดยวิ่งไปทางทิศตะวันออกจากถนน Douglas ไปยังถนน Fernwoodสายนี้มีความยาวราง 1.13 ไมล์^{[ 11 ]}ปี 1891 เป็นปีที่ประสบความสำเร็จทางการเงินสำหรับ NETL โดยมีกำไรมากกว่า 18,000 ดอลลาร์ บริษัทยังได้รับเงินกู้จำนวน 100,000 ดอลลาร์จาก Olive Dunsmuir ซึ่งเป็นภรรยาม่ายของRobert Dunsmuir ^{[ 12 ]}

ในปี 1892 มีการสร้างเส้นทางใหม่หลายสาย ส่วนต่อขยายทางเหนือของถนน Douglas จาก Hilside ไปยัง Tolmie Avenue เปิดให้บริการเป็นรถรับส่งในวันที่ 12 มีนาคม แต่ได้รับการปรับปรุงในวันที่ 14 พฤษภาคม เมื่อส่วนต่อขยายนี้กลายเป็นส่วนหนึ่งของสาย Outer Wharf สายใหม่ไปยังBeacon Hill Parkเปิดให้บริการในวันที่ 30 มิถุนายน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสาย Pandora-Beacon Hill นี่จะเป็นสายสุดท้ายที่สร้างในวิคตอเรียเป็นเวลาสิบเอ็ดปี ในเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม บริการบนสาย Esquimalt ลดลงเหลือเพียงรถรับส่ง เนื่องจากไม้ที่ผุพังบนสะพาน Point Elliceทำให้โครงสร้างทรุดตัวลงหลายฟุต มีการซื้อรถรางเพิ่มอีกหนึ่งคันในปี 1892 ^{[ 12 ]}ในวันที่ 7 สิงหาคม เกิดไฟไหม้ในห้องซ่อมของบริษัทและทำลายห้องนั้นรวมถึงโรงไฟฟ้าของ NETL ด้วย รถรางในโรงเก็บรถรางที่อยู่ติดกันไม่ได้รับความเสียหาย และงานก่อสร้างโรงไฟฟ้าใหม่ก็เริ่มขึ้นทันที ก่อนที่บริการรถรางจะกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนกันยายน NETL อนุญาตให้ Jockey Club ยืมรถสองคันเป็นเวลาสามวันเพื่อใช้เป็นรถม้าลากจูงลูกค้าไปชมการแข่งขันม้า หลังจากที่บริษัทได้ยืมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า Edison สองเครื่องจาก Westminster and Vancouver Tramway บริการก็กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 24 กันยายน และในที่สุดก็กลับมาให้บริการเต็มรูปแบบในอีกหลายเดือนต่อมาในวันที่ 6 ธันวาคม^{[ 13 ]}

เมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2437 บริษัทได้เปลี่ยนชื่อตามพระราชบัญญัติของจังหวัดเป็น Victoria Electric Railway and Lighting Company Limited เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2438 บริษัทได้เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย^{[ 14 ]}

ในปี ค.ศ. 1888 บริษัท Vancouver Street Railway ได้ก่อตั้งขึ้นและได้รับอนุญาตจากสภาเมืองแวนคูเวอร์ให้ก่อสร้างและดำเนินการรถราง^{[ 15 ]}บริษัทเริ่มก่อสร้างเส้นทางเบื้องต้นซึ่งวางแผนไว้ว่าจะใช้ม้าลากแรงกดดันจากสภาเมืองและประชาชนทำให้บริษัทตัดสินใจใช้รถไฟฟ้าแทน การตัดสินใจดังกล่าวได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม ค.ศ. 1889 เพียงหกวันก่อนที่ระบบจะเริ่มให้บริการ ส่งผลให้การให้บริการล่าช้าไปสิบเดือน^{[ 16 ]}เมื่อมีการตัดสินใจดังกล่าว รถรางที่มีอยู่เดิมจึงได้รับการติดตั้งมอเตอร์เพื่อให้สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าได้^{[ 17 ]}เส้นทางแรกของระบบพร้อมใช้งานรถรางในวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1889 แต่รถรางจะเริ่มให้บริการจริงในเดือนมิถุนายนของปีถัดไป^{[ 18 ]}ก่อนที่จะมีการตัดสินใจดังกล่าว มีการสร้าง คอกม้า ขนาดใหญ่ ทางตอนใต้ของFalse Creekม้าเหล่านั้นถูกซื้อและมาถึงแล้ว และคอกม้าก็ตั้งอยู่ตรงนั้นเป็นเวลาเกือบห้าสิบปี^{[ 18 ]}กระแสไฟฟ้าที่ใช้ในการขับเคลื่อนระบบนั้นผลิตขึ้นที่โรงไฟฟ้าพลังไอน้ำ ซึ่งอยู่ติดกับ โรงเก็บรถของบริษัท^{[ 16 ]}

เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2433 บริษัท Vancouver Street Railway ได้ควบรวมกิจการกับบริษัท Vancouver Electric Light เพื่อก่อตั้งบริษัท Vancouver Electric Street Railway and Lighting Company (VESRL) ^{[ 19 ]}ในเดือนพฤษภาคมเช่นกัน บริษัทได้รับรถราง 6 คันที่ซื้อมาจากบริษัทJohn Stephenson Car Company ^{[ 20 ]}รถรางหมายเลข 14 ได้ทดลองวิ่งเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2433 ^{[ 18 ]}สี่เดือนหลังจากที่รถรางเปิดให้บริการในวิกตอเรีย^{[ 21 ]}รถรางได้วิ่งหลายเที่ยวไปตามถนน Westminster Avenue ในช่วงบ่าย ก่อนที่จะทดสอบบนรางส่วนที่เหลือของระบบในช่วงเย็น^{[ 21 ]}เส้นทาง 6 ไมล์แรกเปิดให้บริการแก่ประชาชนเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2433 ^{[ 22 ] [ 23 ]}มีสองเส้นทางที่เปิดให้บริการในช่วงเริ่มต้น เส้นทางถนน Powell วิ่งไปทางทิศตะวันตกบนถนน Powell ไปยังถนน Granville และ Pender เส้นทาง Westminster Avenue วิ่งไปทางเหนือบนถนน Main ไปยังถนน Powell โดยผ่านคอกม้า ข้าม False Creek บนสะพานที่สร้างขึ้นใหม่ ผ่านโรงเก็บรถบนถนน Union จากนั้นเส้นทางก็มาบรรจบกับเส้นทางไปทางทิศตะวันตกของเส้นทางถนน Powell แต่ยังคงวิ่งต่อไปทางใต้อีกหนึ่งไมล์^{[ 24 ]}บริการนี้เริ่มต้นในย่านการค้าของแวนคูเวอร์ในขณะนั้น โดยเชื่อมต่อเขตที่อยู่อาศัยทางตะวันออกและตะวันตก ผู้อยู่อาศัยตามเส้นทางนี้เป็นกลุ่มแรกๆ ในเมืองที่ได้รับน้ำประปา ระบบบำบัดน้ำเสีย และไฟฟ้า^{[ 16 ]}เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2433 VESRL ได้เปิดตัวไฟอาร์ค ใหม่ ซึ่งส่องสว่างถนนในแวนคูเวอร์ในเวลากลางคืนเป็นครั้งแรก^{[ 25 ]}

ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน มีรถราง 6 คันให้บริการทั่วทั้งระบบ รถรางเหล่านี้สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง32 กม./ชม. (20 ไมล์/ชม.)แต่เนื่องจากข้อตกลงกับเมือง จึงวิ่งด้วยความเร็วเพียง9.6 กม./ชม. (6.0 ไมล์/ชม.)บริษัท Vancouver Electric Street Railway and Lighting ยังให้สิทธิ์เมืองแวนคูเวอร์ในการซื้อระบบรถรางหลังจาก 30 ปี^{[ 26 ]}เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2433 ทีมงานเริ่มก่อสร้างส่วนต่อขยายทางรถไฟครึ่งไมล์เพื่อไปยังMount Pleasant [ ^{25 ] ภายใน}เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 รถราง 6 คันของแวนคูเวอร์ได้ขนส่งผู้โดยสารรวมเกือบ 340,000 คน^{[ 27 ]}    

เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2434 บริษัทได้เปิดให้ บริการสาย แฟร์วิว VESRL ซื้อที่ดิน 68 แปลงในพื้นที่จากCanadian Pacific Railwayเพื่อแลกกับการให้บริการรถรางในพื้นที่ สายนี้เป็นรางเดี่ยวและมีความยาว 4.4 กิโลเมตรเมื่อเปิดให้บริการ โดยข้าม False Creek ไปยังถนน Granville ^{[ 28 ]}และเชื่อมต่อกับส่วนต่อขยายMount Pleasant ที่เพิ่งเปิดใหม่ ^{[ 29 ]}ผู้คนมองว่าสายนี้เป็นเรื่องน่าผิดหวังเนื่องจากมีผู้อยู่อาศัยในพื้นที่แฟร์วิวน้อยมากในขณะนั้น^{[ 28 ]}การก่อสร้างสายแฟร์วิวมีค่าใช้จ่ายมากกว่าที่ประเมินไว้เดิมถึง 5 เท่า เนื่องจากสายนี้จำเป็นต้องข้ามลำธารหลายสาย จึงมีการสร้างสะพานไม้ 7 แห่งด้วยงบประมาณ 150,000 ดอลลาร์^{[ 30 ]}

ในปี ค.ศ. 1892 เกิดโรค ระบาดไข้ทรพิษขึ้นในแวนคูเวอร์ และระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดต้องปิดตัวลงเกือบสองเดือนเนื่องจากผู้โดยสารลดลง^{[ 30 ]}ในช่วงปลายปี ค.ศ. 1892 บริษัท Vancouver Electric Street Railway and Lighting Company ขาดทุนเกือบ 1,300 ดอลลาร์ต่อเดือนจากการดำเนินงานทั้งด้านการขนส่งและการให้แสงสว่าง^{[ 31 ]}ในเวลานั้น สภาเมืองแวนคูเวอร์ปฏิเสธข้อเสนอซื้อบริษัทถึงสองครั้ง^{[ 30 ]}ภายในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1893 บริษัทได้เข้าสู่กระบวนการชำระบัญชีและถูกควบคุมโดยคณะกรรมการผู้ดูแลซึ่งหวังจะทำให้ระบบมีกำไรโดยการลดบริการ พวกเขาลดความถี่ในการให้บริการในMount Pleasantและปิดสาย Fairview อย่างสมบูรณ์ รวมถึงบริการทางตะวันออกของWestminster Avenueด้วย^{[ 31 ]}ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1893 ถึงเมษายน ค.ศ. 1894 บริการขนส่งมวลชนถูกระงับทั้งหมด^{[ 32 ]}ในปี ค.ศ. 1895 คณะกรรมการผู้ดูแลสามารถกู้ยืมเงินได้สำเร็จ ซึ่งทำให้พวกเขาสามารถขยายระบบรถรางของแวนคูเวอร์ เพิ่มสายใหม่ และเพิ่มรางคู่ในสายที่มีอยู่ ระบบยังคงขยายตัวต่อไปจนกระทั่งบริษัทล้มละลายในอีกไม่กี่ปีต่อมา^{[ 31 ]}

เมื่อวันที่ 13 มีนาคม พ.ศ. 2433 เมืองนิวเวสต์มินสเตอร์ได้ผ่านข้อบัญญัติให้บริษัท Westminster Street Railway Company ได้รับอนุญาตให้สร้างและดำเนินการเดินรถรางในเมือง^{[ 20 ]}เมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2433 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐบริติชโคลัมเบียได้ผ่านกฎบัตรทางรถไฟสองฉบับเพื่อจัดหาเงินทุนให้กับสองบริษัท ได้แก่ บริษัท Westminster Street Railway Company ซึ่งจะดำเนินการสร้างรถรางในนิวเวสต์มินสเตอร์ และบริษัท Westminster and Vancouver Tramway Company ซึ่งจะได้รับมอบหมายให้สร้างทางรถไฟระหว่างเมืองระหว่างสองเมือง^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}บริษัท Westminster Street Railway Company ได้รับอนุญาตให้สร้างระบบได้ไกลถึงห้าไมล์นอกเขตเมือง ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ยังไม่ได้จัดระเบียบในขณะนั้น และมีทุนจดทะเบียน 250,000 ดอลลาร์^{[ 20 ]}สภาเมืองนิวเวสต์มินสเตอร์อนุญาตให้รถรางวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 6 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 36 ]}บริษัท Westminster and Vancouver Tramway มีทุนจดทะเบียน 500,000 ดอลลาร์^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2434 นายกเทศมนตรีเมืองแวนคูเวอร์เดวิด ออปเพนไฮเมอร์และหุ้นส่วนทางธุรกิจผู้มั่งคั่งคนอื่นๆ ได้รวมบริษัทที่มีอยู่สองแห่งเข้าด้วยกันเป็นบริษัท Westminster and Vancouver Tramway Company ^{[ 37 ] [ 38 ]}หลังจากรวมบริษัททั้งสองแล้ว ได้มีการตัดสินใจว่าเส้นทางรถรางสายแรกของเมืองควรทำหน้าที่เป็นทางเข้าเมืองผ่านทางรถไฟระหว่างเมือง ในขณะเดียวกันก็ให้บริการพื้นที่อยู่อาศัยของเมืองและสวนสาธารณะควีนส์พาร์คที่ เป็นที่นิยม ^{[ 36 ]}สถานีจอดรถรางแห่งแรกของระบบถูกสร้างขึ้นที่มุมตะวันตกเฉียงใต้ของถนนโคลัมเบียและถนนสายที่ 6 ซึ่งเส้นทางจะวิ่งไปทางตะวันออกบนถนนโคลัมเบียก่อนที่จะไปทางตะวันตกสู่แวนคูเวอร์หลังจากขึ้นเนินชัน^{[ 39 ]}เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2434 บริษัทได้เปิดตัวระบบรถรางของนิวเวสต์มินสเตอร์^{[ 40 ]}

การก่อสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสายแรกของระบบ ซึ่งก็คือสายเซ็นทรัลพาร์ค เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2433 ^{[ 33 ]}การปรับพื้นที่สำหรับเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2433 ^{[ 25 ]}การให้บริการเริ่มขึ้นในบางส่วนของเส้นทางเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2434 โดยวิ่งไม่ถึงซีดาร์คอตเทจ วันละสองเที่ยว การวิ่งเที่ยวแรกที่ไปถึงซีดาร์คอตเทจเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 กันยายน และเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม เส้นทางรถไฟได้ไปถึงเขตแดนของแวนคูเวอร์อย่างเป็นทางการ^{[ 41 ]}เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสายเซ็นทรัลพาร์คเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2434 โดยมีรถไฟวิ่งวันละสี่ขบวนในแต่ละทิศทาง^{[ 42 ]}ระบบนี้เป็นเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองไฟฟ้าสายแรกในอเมริกาเหนือ วิ่งจากแวนคูเวอร์–นิวเวสต์มินสเตอร์ ผ่านเซ็นทรัลพาร์คในเบอร์นาบี [ ^{40 ] เซ็นทรัล} พาร์ค และด้วยเหตุนี้ เส้นทางเซ็นทรัลพาร์ค จึงได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่ภรรยาของออ ปเพนไฮเมอร์ ซึ่งมาจากนครนิวยอร์ก^{[ 43 ]}เพื่อเชื่อมต่อเมืองต่างๆจำเป็นต้องสร้างสะพานข้าม ผ่านหนองน้ำและป่าไม้ โดยสะพานที่ยาวที่สุดมีความสูง 26 เมตรและยาว 36.5 เมตร ^{[ 44 ]}บริษัทได้โน้มน้าวให้เจ้าของที่ดินตามเส้นทางบริจาคที่ดินให้กับบริษัท และรัฐบาลบริติชโคลัมเบียได้มอบที่ดินเพิ่มเติมอีก 196 เอเคอร์ทางเหนือของเส้นทางรถไฟระหว่างเมือง กรรมการสองคนของบริษัทเป็นเจ้าของที่ดินรวมกันหลายพันเอเคอร์ตามเส้นทาง ในแวนคูเวอร์ บริษัท Vancouver Electric Railway and Light Company ตกลงที่จะสร้างส่วนหนึ่งของเส้นทางจาก Cedar Cottage ไปยัง Carrol Street ซึ่งพวกเขาสามารถให้บริการรถรางได้^{[ 45 ]}ในช่วงเปิดตัวเส้นทาง มีการเดินทางไปกลับวันละสองเที่ยว ในราคาตั๋วเที่ยวเดียว 50 เซนต์ หรือตั๋วไป-กลับ 75 เซนต์ เส้นทาง ยาว 22.9  กิโลเมตรนี้ทำให้ระยะทางรวมของเส้นทางขนส่งสาธารณะในแคนาดาเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า^{[ 46 ]}และยังเป็นเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองที่ยาวที่สุดในประเทศในขณะนั้นอีกด้วย^{[ 3 ]}เส้นทางนี้ได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงแรก โดยหนังสือพิมพ์News-Advertiserเขียนว่ารถไฟ "เต็มไปด้วยผู้โดยสารในทุกเที่ยวทั้งขาไปและขากลับจากแวนคูเวอร์" ^{[ 46 ]}บริษัทยังมีข้อตกลงกับGreat Northern Railwayเพื่อขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่าง New West และ Vancouver ตามเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองอีก ด้วย ^{[ 29 ]}

บริการรถไฟระหว่างเมืองมีสามจุดจอด และใช้เวลาเดินทาง 50 นาทีระหว่างแวนคูเวอร์และนิวเวสต์มินสเตอร์ จุดจอดแรกอยู่ที่ถนนเวนาเบิลส์และเกลนไดรฟ์ในแวนคูเวอร์ จุดจอดที่สองอยู่ที่เซ็นทรัลพาร์ค และจุดจอดสุดท้ายอยู่ที่โรงไฟฟ้า เวสต์มินสเตอร์และแวนคูเวอร์แทรมเวย์ จุดจอดที่เซ็นทรัลพาร์คทำให้ชาวเมืองเบอร์นาบีได้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นครั้งแรก เนื่องจากก่อนหน้านี้พวกเขาต้องพึ่งพารถ ม้าโดยสารเพียงอย่างเดียว ใกล้กับโรงไฟฟ้า บริษัทได้สร้างห้องพัก ซึ่งเป็นที่พักของวิศวกร พนักงาน เบรก ช่างเครื่อง และพนักงานสถานี 30 คน นอกจากนี้ยังมีบ้านพักสำหรับพนักงานที่แต่งงานแล้วอาศัยอยู่กับครอบครัว^{[ 47 ]}

บริษัทประสบกับความยากลำบากหลายประการในระหว่างการดำเนินงานโรคระบาดไข้ทรพิษมาถึงแวนคูเวอร์ในปี 1892 ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมาก ภาวะเศรษฐกิจถดถอยในปี 1894 ซึ่งเกิดจากวิกฤตเศรษฐกิจปี 1893ทำให้การตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางหยุดชะงัก ดังนั้นจำนวนผู้โดยสารที่บริษัทหวังไว้จึงไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ นอกจากนี้ ในปี 1894 รถไฟหมายเลข 15 ตกรางระหว่างทางไปแวนคูเวอร์ แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต^{[ 47 ]}น้ำท่วมครั้งใหญ่ของแม่น้ำเฟรเซอร์เกิดขึ้นที่นิวเวสต์มินสเตอร์ในปี 1894 ทำให้เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองต้องเปลี่ยนตารางเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางที่สั้นกว่าซึ่งจมอยู่ใต้น้ำในนิวเวสต์^{[ 48 ]}ฟ้าผ่าโรงไฟฟ้าทำให้ไดนาโม เสียหาย เนื่องจากสถานะทางการเงินไม่ดี บริษัทจึงไม่มีเงินซ่อมแซม และไม่สามารถจ่ายดอกเบี้ยพันธบัตร ของบริษัท ได้ ธนาคารแห่งบริติชโคลัมเบียปฏิเสธที่จะจ่ายเงินให้พวกเขา^{[ 47 ]}ทำให้พวกเขาต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลายในวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2437 ^{[ 14 ]}ในปี พ.ศ. 2438 แฟรงค์ เอส. บาร์นาร์ด ซื้อสินทรัพย์ของบริษัทในนามของบริษัทรถไฟคอนโซลิเดเต็ด เรลเวย์ แอนด์ ไลท์ ในราคา 280,000 ดอลลาร์^{[ 47 ]}

ด้วยภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกในช่วงทศวรรษ 1890 บริษัทขนส่งมวลชนที่มีอยู่ทั้งสามแห่งจึงเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย และถูกควบรวมกิจการในปี 1895 กลายเป็นบริษัท Consolidated Railway and Light Company ^{[ 49 ]}บริษัท Consolidated Rail ได้รับเงินทุนส่วนใหญ่จากนักลงทุนท้องถิ่นและชาวอังกฤษ โดยมีทุนจดทะเบียนหนึ่งล้านดอลลาร์^{[ 14 ]}บริษัท Consolidated Rail เสนอค่าโดยสารที่ลดลงสำหรับผู้ตั้งถิ่นฐานตาม เส้นทาง รถไฟเพื่อพยายามเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร บริษัทฯ ยังได้ล็อบบี้รัฐบาลประจำจังหวัดเพื่อให้เสนอเงื่อนไขที่ดีกว่าแก่ผู้ตั้งถิ่นฐานที่ซื้อที่ดินของรัฐตามเส้นทาง^{[ 50 ]}ในปี 1896 รถรางในแวนคูเวอร์สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 8  ไมล์ต่อชั่วโมงบนถนนธุรกิจ และ 10  ไมล์ต่อชั่วโมงในพื้นที่อยู่อาศัย^{[ 51 ]}

เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2438 บริษัท Consolidated Rail ถูกซื้อโดย Robert Montgomery Horne-Payne นักการเงินชาวอังกฤษ ซึ่งทำหน้าที่ในนามของ The Railway Amalgamation Syndicate ^{[ 50 ]}เมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2439 บริษัท Victoria Electric Railway and Lighting Company ตกเป็นของ Sperling and Company ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Consolidated Rail เมื่อวันที่ 11 เมษายน และเมื่อวันที่ 17 เมษายน Consolidated Rail ได้ลงทุน 1,500,000 ดอลลาร์สหรัฐในบริษัทดังกล่าว และเปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการเป็น Consolidated Railway Company ^{[ 14 ]}

ขณะที่ Horne-Payne กำลังเดินทางไป BC จากลอนดอนเพื่อตรวจสอบสถานะของบริษัทในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2439 ก็เกิดภัยพิบัติสะพาน Point Ellice ขึ้น ^{[ 49 ]}ในวันที่ 26 พฤษภาคม ซึ่งเป็นวันที่สามของการเฉลิมฉลอง วันคล้ายวันเกิดของ สมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย ผู้โดยสารกว่า 140 คนเบียดเสียดกันอยู่บนรถรางหมายเลข 16 มุ่งหน้าไปยัง Esquimalt ขณะที่รถรางกำลังข้าม สะพาน Point Elliceที่ชำรุดทรุดโทรมสะพานก็พังถล่มลงมา ทำให้มีผู้เสียชีวิต 55 คน เหตุการณ์นี้ยังคงเป็นภัยพิบัติทางรถไฟไฟฟ้าที่เลวร้ายที่สุดในแคนาดาหรือสหรัฐอเมริกา^{[ 14 ]}หลังจากภัยพิบัติดังกล่าว Railway Amalgamation Syndicate ได้หยุดให้เงินทุนแก่ Consolidated Rail ^{[ 14 ]}ภัยพิบัตินี้ทำให้ Consolidated Rail ต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลายอีกครั้งในวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2439 ^{[ 49 ] [ 52 ]}บริษัทของแคนาดา Colonial Railway and Investment Company ได้ซื้อ Consolidated Rail และขายต่อในวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2440 ให้กับ British Columbia Electric Railway Company Limited ซึ่งตั้งอยู่ในลอนดอน^{[ 14 ]}

หลังเกิดภัยพิบัติในวิกตอเรีย ฮอร์น-เพย์นได้ก่อตั้งบริษัท British Columbia Electric Railway ขึ้นเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2440 และในวันที่ 15 เมษายน องค์กรที่ตั้งอยู่ในลอนดอนแห่งนี้ได้ซื้อระบบทั้งหมดของ Consolidated Rail ในราคา 2.25 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 52 ] [ 53 ]} BCER จ่ายเงินให้สถาปนิกFrancis Rattenburyจำนวน 24,000 ดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสร้างสำนักงานใหญ่และสถานีใหม่ในใจกลางเมืองแวนคูเวอร์บริเวณหัวมุมถนน Carrall และ Hastings ^{[ 33 ]}ฮอร์น-เพย์นกลายเป็นประธานคนแรกของ BCER ซึ่งดำรงตำแหน่งนี้จนถึงปี พ.ศ. 2461 ^{[ 54 ]} R. Henry Sperling กลายเป็นผู้ควบคุมทั่วไปคนแรก^{[ 14 ]}ฮอร์น-เพย์นควบคุมบริษัทจากลอนดอน ในขณะที่กรรมการผู้จัดการของบริษัท Frank S. Barnard ทำงานจากวิกตอเรีย เนื่องจากปัญหาทางการเงินขององค์กรก่อนหน้า คณะกรรมการบริหารของ BCER จึงขยายสายการเดินเรืออย่างระมัดระวังในช่วงปีแรก ๆ โดยให้ความสำคัญกับสายการเดินเรือที่จะทำกำไรได้ ตั้งแต่ปี 1897 ถึง 1913 มีการลงทุนใน BCER เป็นจำนวนเงินกว่าหนึ่งล้านปอนด์สเตอร์ลิงโดยส่วนใหญ่มาจากพลเมืองอังกฤษ^{[ 33 ]}

ในช่วงปีแรก ๆ ของระบบขนส่งมวลชนในแวนคูเวอร์ เส้นทางใหม่ ๆ ถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากความต้องการสูง^{[ 55 ]}ตั้งแต่ช่วงปี 1890 ถึงต้นปี 1900 BCER และบริษัทก่อนหน้าได้สร้างเส้นทางเพิ่มเติม ในปี 1895 เส้นทางรถราง สาย Robson Streetถูกสร้างขึ้น และเส้นทางลงไปตามถนน Pender ไปยังStanley Parkถูกสร้างขึ้นในปี 1897 ^{[ 56 ]}ภายในปี 1897 มีรถรางแบบสองหัวจำนวน 13 คันที่ให้บริการในแวนคูเวอร์ ในปี 1900 BCER ได้ดำเนินการปรับปรุงรางรถไฟหลายอย่าง รวมถึงการปรับปรุงเส้นทาง Powell St การเพิ่มรางคู่ และการขยายเส้นทาง Main St ^{[ 57 ]}เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสายที่สองเปิดให้บริการในปี 1905 โดยการเช่าเส้นทาง Lulu Island ซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดยCanadian Pacific Railwayในปี 1909 เส้นทางสาขาถูกสร้างขึ้นบนเส้นทาง Lulu Island เชื่อม Marpole กับ New Westminster ^{[ 53 ]}เส้นทางรถไฟสาย Fraser Valley ช่วงแรก 21 ไมล์ เริ่มเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2452 โดยไปถึงเมือง Cloverdale และในปี พ.ศ. 2453 เส้นทางรถไฟก็ไปถึงเมือง Chilliwack ^{[ 56 ]}ด้วย ความยาว 102.7 กิโลเมตร (63.8 ไมล์)จาก New Westminster ไปยัง Chilliwack เส้นทางรถไฟ Fraser Valley ยังคงเป็นเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองที่ยาวที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในแคนาดา^{[ 58 ]} 

เช่นเดียวกับบริษัทรุ่นก่อนๆ BCER เสนอสิ่งจูงใจต่างๆ ให้กับผู้ตั้งถิ่นฐาน เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2440 BCER เสนอที่จะขนส่งเสบียงให้กับผู้ตั้งถิ่นฐานที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 50  ปอนด์โดยไม่เสียค่าใช้จ่ายเมื่อมีผู้โดยสารร่วมเดินทางด้วย^{[ 59 ]}ในปี พ.ศ. 2443 BCER เริ่มทำการตลาดแวนคูเวอร์ในฐานะสถานที่ที่น่าย้ายมาตั้งถิ่นฐานสำหรับผู้ตั้งถิ่นฐานที่มีศักยภาพ^{[ 60 ]}

ในที่สุดสภาเมืองแวนคูเวอร์ก็ตัดสินใจว่า BCER จะสามารถดำเนินการเดินรถรางได้ที่ใดบ้าง รวมถึงความเร็วสูงสุดที่รถรางสามารถวิ่งได้ เพื่อเป็นการโน้มน้าวการตัดสินใจของพวกเขา BCER จึงได้มอบบัตรโดยสารฟรีให้กับเจ้าหน้าที่ของเมืองส่วนใหญ่ ภายในปี 1900 สมาชิกสภานิติบัญญัติ แห่งรัฐบริติชโคลัมเบียส่วนใหญ่ ก็ได้รับบัตรโดยสารฟรีเช่นกัน^{[ 61 ]}

ในปี พ.ศ. 2441 BCER ได้หยุดใช้สะพานแกรนวิลล์เนื่องจากสะพานนั้น "แทบจะใช้การไม่ได้แล้ว" ส่งผลให้ผู้อยู่อาศัยในแฟร์วิวสูญเสียบริการ^{[ 62 ]}บริการสำหรับผู้อยู่อาศัยในแฟร์วิวไม่ได้รับการฟื้นฟูจนกระทั่งมีการสร้างสะพานใหม่ในปี พ.ศ. 2452 ^{[ 63 ]}นอกจากนี้ ในปี พ.ศ. 2441 BCER ได้รับที่ดิน 68 แปลงที่เดิมที CPR สัญญาว่าจะมอบให้กับ Vancouver Electric Rail and Lighting โดยแลกเปลี่ยนกับการที่ BCER ตกลงที่จะให้บริการทุก 20 นาทีจากแฟร์วิวไปยังใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ นอกจากนี้ BCER ยังได้นำไฟสีมาใช้ในวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2441 เพื่อช่วยให้การระบุรถรางง่ายขึ้น ถนนเพนเดอร์ใช้ไฟสีเขียว ถนนแฟร์วิวใช้ไฟสีขาว และรถราง "สายหลัก" ใช้ไฟสีแดง ระบบนี้ถูกยกเลิกในเวลาไม่นานหลังจากนั้น เนื่องจากผู้โดยสารพบว่ามันทำให้สับสน^{[ 60 ]}

ในปี ค.ศ. 1900 BCER เริ่มให้บริการรถรางไปยังEnglish Bayผ่านถนน Davieซึ่งได้รับการยกย่องว่าทำให้สถานที่แห่งนี้เป็นที่นิยม^{[ 64 ]}เมื่อวันที่ 26 มีนาคม ค.ศ. 1900 สถานีใหม่ได้เปิดทำการใน New Westminster โดยมีสำนักงาน ห้องรอ และโรงจอดรถที่มีหลังคาสำหรับรถรางและรถไฟระหว่างเมือง ในเวลานี้ เริ่มมีการใช้ชื่อแทนหมายเลขในการระบุรถไฟระหว่างเมือง พนักงาน BCER ใน New Westminster ตัดสินใจรวมตัวกันเป็นสหภาพแรงงานในปี ค.ศ. 1900 โดยก่อตั้งสาขาที่ 134 ของสมาคมพนักงานรถรางแห่งอเมริกาสมาชิก 37 คนของสาขาได้เจรจาสัญญาใหม่กับ BCER และได้รับค่าจ้างเพิ่มขึ้น 2 เซนต์ต่อชั่วโมง ทำให้ค่าจ้างของพวกเขาสูงขึ้นเป็น 22 เซนต์ต่อชั่วโมง ในเวลานี้ พนักงานขับรถและพนักงานเก็บค่าโดยสารทำงานวันละ 10.5 ชั่วโมง เจ็ดวันต่อสัปดาห์^{[ 57 ]}

ในปี ค.ศ. 1901 BCER มีพนักงานประจำ 400 คนทั่วแวนคูเวอร์ นิวเวสต์มินสเตอร์ และวิกตอเรีย ปี ค.ศ. 1901 ยังเป็นปีแรกที่พนักงานได้รับวันหยุดในวันอาทิตย์^{[ 65 ]}นอกจากนี้ ในปี ค.ศ. 1901 ยังมีการสร้างเส้นทางรถรางรางเดี่ยวบนถนนเมนทางใต้จากถนนไนน์อเวนิว (ปัจจุบันเรียกว่าบรอดเวย์ ) ไปยังถนนเซเว่นท์อเวนิว ในช่วงเวลานี้ BCER และเมืองแวนคูเวอร์ได้บรรลุข้อตกลงในการรวมเส้นทางรถรางทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อป้องกันไม่ให้สัญญาเช่าเส้นทางหมดอายุในเวลาที่แตกต่างกัน ข้อตกลงนี้ยังให้สิทธิ์แก่เมืองในการซื้อกิจการของ BCER ในแวนคูเวอร์ในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1919 และทุกๆ 5 ปีหลังจากนั้น ในการแลกเปลี่ยนกับเส้นทางที่รวมกัน BCER ตกลงที่จะจ่ายส่วนแบ่งรายได้ที่สูงขึ้นให้กับเมือง ขยายเส้นทางที่มีอยู่บนถนนเมนและถนนพาวเวลล์ และปฏิบัติตามกฎของเมืองเกี่ยวกับค่าโดยสารสูงสุด บริการขั้นต่ำ และขีดจำกัดความเร็ว^{[ 65 ]} ในที่สุด คนงาน BCER ก็ได้ก่อตั้ง สหภาพแรงงานช่างไฟฟ้าสากลสาขาแรกขึ้นโดยจัดตั้งคนงานที่ปฏิบัติงานและบำรุงรักษาสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะและรางไฟฟ้า^{[ 66 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 BCER ประกาศว่าจะเริ่มผลิตรถรางและรถไฟระหว่างเมืองของตนเองที่โรงงานผลิตในนิวเวสต์มินสเตอร์ ก่อนหน้านี้ BCER พึ่งพาผู้ผลิตในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาตะวันออกรถไฟระหว่างเมืองที่ผลิตในบริติชโคลัมเบียคันแรกถูกผลิตขึ้นในนิวเวสต์มินสเตอร์ในปี 1903 ซึ่งพวกเขายังคงผลิตรถยนต์ต่อไปอีกกว่าทศวรรษ^{[ 58 ]}รถสองคันแรกถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาสองเดือน^{[ 67 ]}และได้รับการตั้งชื่อว่า " Delta " (ต่อมามีหมายเลข 1203) และ " Surrey " (ต่อมามีหมายเลข 1204) การตกแต่งรถใช้ไม้สนดักลาสและไม้ซีดาร์^{[ 68 ]}รถรางคันแรกที่สร้างขึ้นที่นี่เริ่มให้บริการในวันที่ 2 สิงหาคม^{[ 33 ]}

เนื่องจากพายุหิมะในฤดูหนาวปี 1902 รถรางจึงหยุดให้บริการเป็นเวลาหกสัปดาห์^{[ 69 ]}ในปี 1903 ชาวเมืองแวนคูเวอร์ได้กดดันสภาเมืองให้ขยายบริการรถรางที่มีอยู่ซึ่งวิ่งไปยังทางเข้าสวนสแตนลีย์ผ่านตัวสวนเอง บริการรถรางเริ่มให้บริการไปยังทางเข้าสวนในปี 1895 มีการวางแผนที่จะขยายเส้นทางออกไปอีก 1.2  กิโลเมตร ซึ่งจะต้องสร้างสะพานยาว 244 เมตร BCER ได้ทำการสำรวจเส้นทางคร่าวๆ แต่ในที่สุดก็ถูกยกเลิกในเดือนตุลาคม 1903 เนื่องจากความเห็นต่างส่วนตัวของผู้จัดการทั่วไปของ BCER คือ โยฮันเนส บุนท์เซน ในปี 1903 และ 1904 รถรางท่องเที่ยวคันแรกของแวนคูเวอร์ได้เริ่มให้บริการในเมือง โดยเดินทางจากแกสตาวน์ไปยังสวนสแตนลีย์ในราคา 25 เซนต์ต่อเที่ยว โดยใช้รถรางธรรมดา^{[ 70 ]}

รถรางที่วิ่งในแวนคูเวอร์เริ่มให้บริการด้วย พลังงาน ไฟฟ้าพลังน้ำ เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2447 โดยผลิตไฟฟ้าจากทะเลสาบบุนต์เซน และดำเนินการโดยบริษัทแวนคูเวอร์พาวเวอร์ ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ BCER ^{[ 33 ]}เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2447 รถรางสายสุสานของแวนคูเวอร์ได้เปิดให้บริการเป็นครั้งแรก เพื่อให้สมาชิกของสหภาพแรงงานรถรางสามารถไปร่วมงานศพที่สุสานเมาน์เทนวิวได้ รถรางสายนี้เริ่มให้บริการเป็นประจำเมื่อวันที่ 16 กันยายน โดยวิ่งทุกๆ 20 นาที ในระยะทาง 2.6  กิโลเมตร ผู้อยู่อาศัยบางส่วนคัดค้านป้ายบอกเส้นทางบนรถรางที่เขียนว่า "สุสาน" และยื่นคำร้องขอให้เปลี่ยนชื่อ ในที่สุดก็เปลี่ยนเป็นเมาน์เทนวิวตามชื่อสุสาน^{[ 71 ]}เมาน์เทนวิวเป็นเส้นทางรถรางสายแรกของแวนคูเวอร์ใต้ (ในขณะนั้นเป็นเมืองของตัวเอง) เส้นทางนี้วิ่งจากถนนเมนและถนนที่ 16 ไปทางใต้ถึงถนนที่ 33 จากนั้นไปทางตะวันออกถึงถนนเฟรเซอร์^{[ 72 ]}

ในปี 1906 BCER จ้างพนักงานหญิงคนแรกคือ Ethel G. Golightly ซึ่งทำงานเป็นพนักงานขายตั๋วและโอนย้าย โดยได้รับเงินเดือน 40 ดอลลาร์ต่อเดือน ปี 1906 ยังเป็นปีที่เริ่มให้บริการรถรางไปยังย่าน Grandview ของแวนคูเวอร์ โดยวิ่งจากถนน Hastings และ Main ไปยังถนน First และ Commercial ^{[ 73 ]}ในช่วงเวลานี้ BCER เริ่มให้บริการรถราง "พิเศษ" เพื่อพาผู้ชมไปยังกิจกรรมต่างๆ ทั่วภูมิภาค ตัวอย่างเช่น "รถรางพิเศษสำหรับกีฬาลาครอส " ที่บริษัทให้บริการเพื่อพาผู้คนจากใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ไปยังQueens Parkใน New Westminster ผ่านทางสายรถไฟระหว่างเมือง Central Park เพื่อชมการแข่งขันชิงแชมป์ โดยมีค่าโดยสารไป-กลับ 50 เซนต์^{[ 74 ]}เดิมทีรถรางพิเศษเหล่านี้ใช้รถรางปกติเพิ่มอีกห้าหรือหกคัน แต่ในปี 1906 การแข่งขันในวันเสาร์ดึงดูดผู้คนมากถึง 10,000 คน และรถรางไม่สามารถรองรับฝูงชนได้อีกต่อไป เพื่อแก้ปัญหานี้ บริษัทจึงดัดแปลงรถบรรทุกพื้นเรียบแบบเปิดบางคันให้มีที่นั่งแบบม้านั่งเป็นแถว ซึ่งสามารถรองรับผู้คนได้มากกว่า 100 คนต่อคัน รถเหล่านี้ต่อพ่วงกับหัวรถจักรไฟฟ้าและติดตั้งราวกันตกสูง 1 เมตร^{[ 75 ]}บริการพิเศษอีกอย่างหนึ่งนำผู้อยู่อาศัยไปยังสวนมิโนรุเพื่อชมการแข่งม้าโดยใช้เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสตีฟสตัน บริการนี้วิ่งจากสถานีแกรนวิลล์ไปยังสวนมิโนรุโดยตรง การเดินทางไปกลับ 32 กม. มีค่าใช้จ่าย 1.25 ดอลลาร์ และรวมค่าเข้าสนามแข่งแล้วสนามแข่งม้าเองก็มีเส้นทางแยกที่สร้างขึ้นเพื่อนำรถไฟระหว่างเมืองไปยังด้านหลังของอัฒจันทร์เพื่อขนถ่ายผู้โดยสารและรออยู่ในรางข้างทางเพื่อให้แฟนๆ กลับมาเมื่อสิ้นสุดวันรถไฟขนส่งสินค้าถูกใช้เพื่อขนส่งม้าและหญ้าแห้งไปยังสนามแข่ง วิธีการขนส่งยอดนิยมนี้ยังถูกใช้ในปี 1914 เมื่อสนามแข่งม้าอีกแห่งเปิดที่สวนแลนด์สดาวน์ [ ^{76 ] ผู้}ชมมากกว่า 50% ที่มิโนรุเดินทางมาโดยรถไฟระหว่างเมือง ทำให้จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางสตีฟสตันเพิ่มขึ้นมากที่สุดเท่าที่เคยมีมา เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น BCER จึงจัดขบวนรถไฟพิเศษแบบไม่หยุดพักพร้อมรถไฟระหว่างเมืองเพิ่มเติม และยังใช้รถรางบางส่วนของแวนคูเวอร์อีกด้วย ในที่สุด BCER ก็ได้จัดทำ "ขบวนรถไฟลาครอส" ซ้ำสำหรับผู้ชมการแข่งม้า โดยดัดแปลงรถบรรทุกพื้นเรียบของ CPR จำนวน 10 คัน^{[ 77 ]}

หลังจากการติดตั้งเสาไฟฟ้าข้ามช่องแคบเซคันด์แนโรว์สของอ่าวเบอร์ราร์ดไฟฟ้าก็เริ่มมีให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยในนอร์ทแวนคูเวอร์ มากขึ้น ในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2449 ^{[ 73 ]}พลังงานถูกผลิตและส่งไปยังภูมิภาคผ่านทางทะเลสาบบุนต์เซน [ ^{78 ] รถ}รางคันแรกของนอร์ทแวนคูเวอร์ได้ทดลองวิ่งในวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2449 โดยมีสมาชิกสภาเมืองและหัวหน้างานของ BCER ร่วมเดินทางไปด้วย^{[ 79 ]}เนื่องจากความลาดชันสูงถึงเกือบ 10% ในบางช่วง เส้นทางจึงต้องใช้เสาไม้สน 800 ต้นเพื่อรองรับสายรถราง [ ^{78 ] บริการ}เปิดตัวอย่างเป็นทางการในวันแรงงาน 3 กันยายนของปีนั้น^{[ 78 ] [ 56 ]}เส้นทางรถรางของนอร์ทแวนคูเวอร์เป็นเส้นทางที่สี่ในระบบของ BCER และเป็นเส้นทางที่เล็กที่สุดด้วย^{[ 33 ]}ผู้โดยสาร 2,407 คนโดยสาร รถไฟระยะทาง 2.1 กิโลเมตรจากลอนส์เดลไปยังถนนสายที่ 21 ในการเดินทางครั้งแรก ในขณะนั้น นอร์ทแวนคูเวอร์มีประชากรเพียง 1,000 คน^{[ 78 ]}รถไฟประสบอุบัติเหตุตกราง หลายครั้ง และชนกันในวันแรกของการให้บริการ แต่ผู้โดยสารและลูกเรือก็ยังคงร้องเพลง " The End of a Perfect Day " เพื่อปิดท้ายวัน ^{[ 78 ]}การให้บริการบนเส้นทางนี้เริ่มต้นที่ 36 เที่ยวต่อวัน และเพิ่มขึ้นเป็น 50 เที่ยวต่อวัน (ไม่รวมวันอาทิตย์) ในอีกไม่กี่สัปดาห์ต่อมา ในปีต่อๆ มา บริการรถรางในนอร์ทแวนคูเวอร์ได้ขยายไปยังสามสายแยกกัน ได้แก่คาปิลาโน ลอนส์เดล และแกรนด์บูเลอวาร์ด (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นลินน์แวลลีย์ ) สายคาปิลาโนได้รับการขยายเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1911 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่เริ่มให้บริการเรือข้ามฟากจากลอนส์เดลตอนล่าง^{[ 78 ]}

ในปี พ.ศ. 2450 BCER ได้หยุดให้บริการรถรางทั้งสองทิศทางจากบรอดเวย์และเมน และหันมาใช้ระบบสายพานที่ช่วยให้รถรางวิ่งได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่ต้องเปลี่ยนทิศทาง การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีนี้ช่วยปรับปรุงการบริการ โดยมีรถราง 7 คันวิ่งในแต่ละสายพาน โดยมีระยะห่างระหว่างรถแต่ละคัน 6 นาที ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถรางจะมาถึงทุก 10 นาที ทั้งบนสายพานด้านในและด้านนอก^{[ 30 ]}ในปี พ.ศ. 2451 BCER ได้ให้บริการรถราง 48 คันใน 8 สายทั่วแวนคูเวอร์^{[ 80 ]}

ประมาณปี 1909 BCER ได้ซื้อแบบรถรางชมวิวแบบเปิดโล่งจากบริษัท Montreal Tramways Company จากนั้นจึงสร้างรถรางสองคันในนิวเวสต์มินสเตอร์^{[ 3 ]}โดยรถรางหมายเลข 123 ใช้ในวิกตอเรีย และรถรางหมายเลข 124 สำหรับแวนคูเวอร์^{[ 81 ]}ในปี 1909 BCER ได้เปิดตัวรถรางชมวิว แบบไม่มีหลังคาคันแรก รถรางเหล่านี้ใช้สำหรับความบันเทิงและการชมวิวสำหรับนักท่องเที่ยวและคนท้องถิ่น^{[ 82 ]}รถรางจะวิ่งทุกฤดูร้อน เริ่มตั้งแต่วันที่ 24 พฤษภาคม จนถึงวันแรงงาน รถรางมีไฟโค้ง 2 โค้งเหนือที่นั่งแบบขั้นบันได และมีเสียงหวีดของรถรางทุกๆ บล็อก ทัวร์ประกอบด้วยการแสดงสุนัข การแสดง วอเดวิลล์และภาพถ่ายที่ระลึก (ไม่บังคับ) ^{[ 83 ]}ทัวร์ใช้เวลาสองชั่วโมงและจอดตามจุดต่างๆ ในแวนคูเวอร์ พอยต์เกรย์ และเซาท์แวนคูเวอร์ (สองแห่งหลังนี้ยังไม่ได้รวมเข้ากับแวนคูเวอร์จนถึงปี 1929) ^{[ 84 ]}ภาพถ่ายที่สามารถซื้อได้นั้นเป็นสิ่งที่สร้างความประหลาดใจให้กับผู้โดยสาร รถชมวิวจะจอดห่างจากสถานี Carroll St หนึ่งช่วงตึก โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้ผู้โดยสารได้ชื่นชมสถาปัตยกรรมของโรงแรม New Dodson ในขณะเดียวกัน Harry Bullen ช่างภาพที่ BCER จ้างมา ซึ่งจะจองห้องพักชั้นสองของโรงแรมสำหรับฤดูกาลนั้น จะถ่ายรูปของรถและผู้โดยสาร Bullen จะนับจำนวนครอบครัวในรถและประเมินว่าเขาอาจขายรูปถ่ายได้กี่รูป ในขณะที่รถยังคงวิ่งต่อไป Bullen จะล้างและอัดรูปก่อนที่จะปั่นจักรยานไปยัง Granville และ Robson ที่นั่น เขาจะนำรูปใส่กล่องไว้ด้านหลังรถรางเมื่อสิ้นสุดการเดินทาง พนักงานเก็บค่าโดยสารจะนำรูปออกจากกล่องเพื่อขาย และ Bullen จะปั่นจักรยานกลับไปที่โรงแรมเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับกลุ่มทัวร์กลุ่มต่อไป^{[ 85 ]}ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา มีรถชมวิวสองคันวิ่งให้บริการในเมือง โดยออกเดินทางจากถนน Robson และ Richards ^{[ 86 ]}รถทั้งสองคันนี้ให้บริการมาเป็นเวลา 41 ปี^{[ 87 ]}และคาดว่าได้ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 1.5 ล้านคนเป็นระยะทางกว่า 927,000  กิโลเมตร^{[ 86 ]}

รถรางแบบจ่ายเมื่อขึ้นคันแรกของแวนคูเวอร์เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2452 ^{[ 72 ]}ในเดือนตุลาคม รถรางสายใหม่แบบรางคู่บนถนนโฟร์ทอเวนิวระหว่างถนนแกรนวิลล์และถนนอัลมาได้เปิดให้บริการ^{[ 88 ]}เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2452 รถรางสายถนนเฮสติงส์ได้ขยายไปยังถนนบาวน์ดารี^{[ 33 ]}เมื่อสะพานแกรนวิลล์ใหม่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2452 บุคคลสำคัญหลายท่านได้โดยสารรถรางชมวิว BCER หมายเลข 124 ข้ามสะพานเพื่อเดินทางไปกลับไปยังโรงแรมแวนคูเวอร์ในจำนวนนั้นมีอัลเบิร์ต เกรย์ เอิร์ลเกรย์ที่ 4 ( ผู้ว่าการทั่วไปของแคนาดาในขณะนั้น) และนายกเทศมนตรีชาร์ลส์ ดักลาส^{[ 71 ]}สะพานใหม่นี้ทำให้มีการฟื้นฟูบริการรถรางสำหรับผู้อยู่อาศัยในแฟร์วิว ซึ่งสูญเสียบริการไปในปี พ.ศ. 2441 เนื่องจากสภาพที่ย่ำแย่ของสะพานเดิม^{[ 63 ]}ในเดือนพฤศจิกายน บริการรถไฟระหว่างเมืองระหว่างมาร์โพลและนิวเวสต์มินสเตอร์ได้เริ่มให้ บริการ ^{[ 72 ]}ตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2452 ได้มีการเปิดเส้นทางรถรางสายใหม่ในพื้นที่ที่ส่วนใหญ่ไม่มีผู้คนอาศัยอยู่ของแวนคูเวอร์ โดยมีเป้าหมายเพื่อดึงดูดผู้ตั้งถิ่นฐานมายังภูมิภาคนี้^{[ 72 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2452 บริการรถรางได้ขยายผ่านถนนโฟร์ทอเวนิว ซึ่งปัจจุบันคือคิตซิลาโนในขณะนั้น พื้นที่ดังกล่าวเป็นป่าที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา^{[ 89 ]}

ในปี 1910 ระบบขนส่งมวลชนของ BCER มีความต้องการสูงมาก บริษัทไม่สามารถรองรับความต้องการได้ทัน และได้ให้คำมั่นว่าจะจัดซื้อรถราง 122 คันในปีถัดไป โดย 50 คันจะถูกจัดสรรให้กับแวนคูเวอร์เพียงแห่งเดียว เนื่องจากปริมาณรถรางที่ต้องการมีจำนวนมาก จึงไม่สามารถผลิตรถรางทั้งหมดได้ที่โรงงาน New Westminster ของ BCER และต้องสั่งซื้อรถรางจากผู้ผลิตรายอื่น ในวันที่ 22 สิงหาคม 1910 สถิติ ผู้โดยสาร สูงสุดในหนึ่งวันของแวนคูเวอร์ ถูกทำลายลง โดยมีผู้โดยสาร 122,455 คนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนของเมือง จำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนยังเพิ่มสูงขึ้นในวิกตอเรียในปี 1910 โดยรถรางและรถไฟระหว่างเมือง 200 สายได้ขนส่งผู้โดยสารเกือบ 40 ล้านคนในปี 1910 (เพิ่มขึ้น 10 ล้านคนจากปี 1909) และขนส่งสินค้า 41,142 ตัน^{[ 90 ]}

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2453 BCER เริ่มให้บริการขนส่งสินค้าจากนิวเวสต์มินสเตอร์ไปยังโคลเวอร์เดลและจาร์ดีน^{[ 91 ]}เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2454 รถรางสี่คันติดอยู่ในหิมะบนเส้นทางรถรางเซ็นทรัลพาร์คและต้องถูกทิ้ง^{[ 92 ]}ตั้งแต่วันที่ 16 ถึง 21 สิงหาคม พ.ศ. 2453 ผู้คนหลายพันคนเบียดเสียดกันอยู่บนรถรางเพื่อไปชมนายกรัฐมนตรีวิลฟรีด ลอริเยร์เปิดงานนิทรรศการครั้งแรกของแวนคูเวอร์ที่สวนเฮสติงส์ความต้องการผู้โดยสารที่คล้ายกันนี้พบเห็นได้ในวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2454 เมื่อ BCER ขนส่งผู้คน 12,000 คนไปยังควีนส์พาร์คในนิวเวสต์มินสเตอร์เพื่อเข้าร่วมงานเฉลิมฉลองวันจักรวรรดิ^{[ 63 ]}

รางรถรางถูกติดตั้งใกล้กับที่ดินบริจาคของมหาวิทยาลัยในปี 1910 โดยเริ่มให้บริการบนสายใหม่ในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1911 สายนี้ถูกปิดในปี 1912 เนื่องจากข้อพิพาทเรื่องสัมปทานระหว่าง BCER และเทศบาลเมืองพอยต์เกรย์สายนี้เปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนกันยายน 1912 หลังจากข้อพิพาทได้รับการแก้ไข ในช่วงเวลานี้ พอยต์เกรย์ได้รับการขยายเส้นทางการขนส่งใหม่ รวมถึงการขยายสาย Shaughnessy Heights ในเดือนตุลาคม 1911 สาย Oak St ในเดือนกันยายน 1913 และสาย Sasamat ในเดือนพฤศจิกายน 1913 ^{[ 83 ]}สายรถรางเหล่านี้ในและรอบๆ พอยต์เกรย์ช่วยนำผู้ตั้งถิ่นฐานมายังพื้นที่^{[ 83 ]}ในวันที่ 17 กันยายน 1912 BCER ได้นำอัตราค่าโดยสารห้าเซนต์สำหรับผู้ตั้งถิ่นฐานบนสายรถรางพอยต์เกรย์มาใช้^{[ 93 ]}

ในปี 1910 การถกเถียงเรื่องการเข้าถึงสวนสาธารณะสแตนลีย์พาร์คได้ปะทุขึ้นอีกครั้ง เนื่องจากชาวแวนคูเวอร์จำนวนมากขึ้นต้องการเข้าถึงสวนสาธารณะ ซึ่งสร้างความไม่พอใจให้กับนักท่องเที่ยวและผู้อยู่อาศัยชนชั้นสูงในย่านเวสต์เอนด์ ผู้อยู่อาศัย ชนชั้นแรงงานโต้แย้งว่าคณะกรรมการสวนสาธารณะของแวนคูเวอร์เลือกปฏิบัติกับรูปแบบการขนส่ง เนื่องจากอนุญาตให้ผู้อยู่อาศัยที่ร่ำรวยเข้าสวนสาธารณะด้วยรถม้าและรถยนต์ แต่ปฏิเสธการเข้าถึงของประชาชนทั่วไปผ่านระบบขนส่งสาธารณะขบวนการ City Beautifulดึงดูดความสนใจมากขึ้นต่อการถกเถียงนี้ เนื่องจากให้ความสำคัญกับการเข้าถึงสวนสาธารณะที่ไม่ถูกจำกัดและเป็นธรรมชาติ ในเดือนสิงหาคม 1910 ผู้ประกอบการเอกชนรายหนึ่งได้ยื่นข้อเสนอให้เดินรถรางรอบสวนสาธารณะ ในเดือนมกราคม 1912 การลงประชามติอนุมัติข้อเสนอในปี 1910 สำหรับบริการรถรางของเมืองที่จะดำเนินการในสวนสาธารณะสแตนลีย์พาร์คอย่างหวุดหวิด แต่ในที่สุดก็ถูกปฏิเสธเนื่องจากการต่อต้านของผู้อยู่อาศัยที่ร่ำรวยในย่านเวสต์เอนด์^{[ 94 ]}

ในปี พ.ศ. 2454 BCER ได้สร้างสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ในใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ ในช่วงเวลานี้ พวกเขายังได้เปิดให้บริการรถไฟกลางคืน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "นกฮูก" โดยรถไฟจะวิ่งตั้งแต่เที่ยงคืนถึง 3:20 น. ในราคาสองเท่าของอัตราปกติ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2454 BCER มีจำนวนผู้โดยสารสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในแวนคูเวอร์ โดยมีผู้โดยสารเกือบ 3.5 ล้านคน นอกจากนี้ ในปี พ.ศ. 2454 BCER ยังได้เปิดตัวเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสายใหม่ คือ สายเบอร์นาบีเลค ในวันที่ 12 มิถุนายน^{[ 95 ]}

ในปี ค.ศ. 1912 ดยุกแห่งคอนนอทผู้ว่าการทั่วไปของแคนาดาได้เสด็จเยือนแวนคูเวอร์พร้อมกับพระชายาดัชเชสแห่งคอนนอทและพระธิดาเจ้าหญิงแพทริเซียการเสด็จเยือนครั้งนี้เป็นครั้งที่สองของทั้งสองพระองค์ โดยครั้งแรกคือในปี ค.ศ. 1890 การรถไฟแวนคูเวอร์ (BCER) ได้ประดับประดาสำนักงานใหญ่ด้วยไฟประดับสำหรับโอกาสนี้ และปรับเปลี่ยนรถโดยสารระหว่างเมืองหมายเลข 1304 สำหรับแขกผู้ทรงเกียรติ โดยได้ถอดที่นั่งและฉากกั้นออก แล้วแทนที่ด้วยเก้าอี้และโซฟาหรูหราสีครีมและสีเขียว พร้อมผ้าม่านสีขาวและพรมปูพื้น เปลี่ยนรถโดยสารให้กลายเป็นห้องนั่งเล่นภายนอกรถได้รับการทาสีใหม่ โดยมีตราแผ่นดิน ของราชวงศ์สองตรา อยู่ด้านข้าง และชื่อคอนนอทประดับอยู่เคียงข้างชื่อ BCER ด้วยตัวอักษรสีทอง^{[ 96 ]}ระหว่างการเสด็จเยือน ดยุกและดัชเชสได้เปิดสะพานแคมบี อย่างเป็นทางการ ซึ่งสร้างขึ้นแทนที่สะพานเดิมที่สร้างขึ้นในปี 1894 ^{[ 97 ]}รถหมายเลข 1304 กลับมาให้บริการตามปกติหลังจากการเสด็จเยือนของพระราชวงศ์โดยมีการติดตั้งที่นั่งและฉากกั้นกลับเข้าที่เดิม^{[ 98 ]}

ในปี พ.ศ. 2455 ประชากรส่วนใหญ่ของบริติชโคลัมเบียอาศัยอยู่ในเขตบริการของ BCER ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน มีรถรางให้บริการในแวนคูเวอร์ถึง 140 คัน ในเวลานั้น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟของบริติชโคลัมเบียได้ออกระเบียบห้ามรถรางวิ่งเกิน 12  ไมล์ต่อชั่วโมงบนถนนธุรกิจในเมือง และ 18  ไมล์ต่อชั่วโมงบนถนนอื่นๆ BCER ได้สั่งซื้อรถรางใหม่หลายคันในปีนี้เพื่อให้ทันกับความต้องการ รวมถึงการสั่งซื้อรถรางโดยสารระหว่างเมือง 28 คัน และรถรางขนสัมภาระด่วน 2 คันจากบริษัท St. Louis Car Companyและการสั่งซื้อรถราง 40 คันจากบริษัท Preston Car Companyการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ที่นำมาใช้ในปี พ.ศ. 2455 ได้แก่ ป้ายบอกจุดหมายปลายทางที่ชัดเจนยิ่งขึ้นบนรถรางของแวนคูเวอร์ รวมถึงสัญลักษณ์และสีต่างๆ และเครื่องส่งสัญญาณบนรถสำหรับผู้โดยสารใช้^{[ 93 ]}

ปี 1913 เป็นจุดสิ้นสุดของช่วงรุ่งเรืองในยุคแรกของ BCER เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ค่าโดยสารจึงถูกปรับขึ้น และความถี่ในการให้บริการรถรางก็ลดลง^{[ 100 ]}ในปีนี้ BCER ได้ลงทุนผิดพลาดหลายอย่าง ประการแรก มีการเปิดเส้นทางรถรางสายใหม่ในแวนคูเวอร์ตอนใต้ตามแนวถนน 41st Avenue ระหว่างถนน Main และ Granville แต่ไม่มีรถรางวิ่งให้บริการในเส้นทางนี้เลย ต่อมา บริษัทได้นำเข้ารถรางหรูหราแบบไม่มีขั้นบันไดจากนิวยอร์กซิตี้ ซึ่งได้รับการต้อนรับอย่างครึกครื้นในตอนแรก แต่ต่อมาก็ถูกมองข้าม^{[ 99 ]}รถรางคันนี้ได้รับการออกแบบให้มีชานชาลาที่ต่ำกว่า เพื่อให้ผู้หญิงที่สวมกระโปรงทรงแคบ ซึ่งเป็นที่นิยมในขณะนั้น ซึ่งจำกัดช่วงก้าวเดินของพวกเธอไว้ที่ 30  ซม. สามารถขึ้นรถได้ง่าย รถรางคันนี้อยู่ห่างจากรางเพียง 18  ซม. และมีประตูเพียงบานเดียวอยู่ตรงกลางตัวรถ ซึ่งแตกต่างจากทางเข้าด้านหน้าและทางออกด้านหลังของรถรางทั่วไป รถรางเริ่มให้บริการอย่างเป็นทางการในวันที่ 18 มีนาคม 1913 แต่ให้บริการได้เพียงไม่กี่เดือนเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารน้อย และผู้โดยสารไม่ชอบประตูบานเดียวตรงกลาง^{[ 101 ]}รถฮอบเบิลคาร์จะวิ่งออกนอกรางเนื่องจากโครงสร้างศูนย์กลางต่ำ^{[ 102 ]}รถแบบไม่มีขั้นบันไดก็มีกำลังน้อยกว่ารถคันอื่น ๆ มีราคาซื้อที่สูงกว่า และชิ้นส่วนต่าง ๆ ก็ไม่สามารถใช้ร่วมกับรถรางอื่น ๆ ของ BCER ได้^{[ 103 ]}

เนื่องจากต้นทุนและการลงทุนเพิ่มสูงขึ้น กำไรของ BCER ณ สิ้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2456 เพิ่มขึ้นเพียง 3,000 ดอลลาร์เมื่อเทียบกับห้าปีก่อน การลงทุนรวมทั้งสิ้น 43 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2456 เทียบกับ 12 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2451 BCER ประกาศในฤดูใบไม้ร่วงว่ากำลังพิจารณาขายระบบรถรางแวนคูเวอร์ของบริษัทให้กับเมือง ซึ่งในที่สุดก็ไม่ได้เกิดขึ้น ปี พ.ศ. 2457 จำนวนผู้โดยสารบนรถรางของแวนคูเวอร์ลดลงอย่างต่อเนื่อง และในเดือนพฤศจิกายนรถจิ๊ตนีย์เริ่มปรากฏในแวนคูเวอร์ รถยนต์ส่วนตัวเหล่านี้จะวิ่งไปตามเส้นทางรถรางและรับผู้โดยสารที่รออยู่ พาพวกเขาไปยังจุดหมายปลายทางได้เร็วกว่ารถราง^{[ 99 ]}รถจิ๊ตนีย์จะคิดค่าบริการเพียง 5 เซนต์ต่อเที่ยว และมักจะมีผู้คนหกคนหรือมากกว่านั้นเบียดเสียดกันอยู่ในรถคันเดียว โดยผู้โดยสารมักจะจับราวเหล็กที่ติดตั้งเพิ่มเติมและยืนบนบังโคลนรถ รถโดยสารขนาดเล็ก (Jitneys) มักจะวิ่งเร็วกว่าตารางเวลาของรถรางเพียงไม่กี่นาที และบางครั้งก็แสดงป้ายบอกจุดหมายปลายทางเดียวกันกับรถรางด้วย^{[ 104 ]}ในช่วงกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2458 มีรถโดยสารขนาดเล็กวิ่งให้บริการในแวนคูเวอร์มากกว่า 100 คัน และเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นมากกว่า 250 คันภายในสิ้นเดือนเดียวกัน บริษัท BCER ขาดทุนเฉลี่ยเดือนละ 2,000 ดอลลาร์เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารรถโดยสารขนาดเล็กลดลงอย่างเห็นได้ชัด ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2457 ถึง พ.ศ. 2458 จำนวนผู้โดยสารลดลงกว่า 17 ล้านคน และรายได้ของบริษัทลดลง 1.3 ล้านดอลลาร์^{[ 105 ]}

เพื่อดึงดูดผู้โดยสาร BCER จึงเสนอค่าโดยสารที่ลดลงสำหรับรถรางและรถโดยสารระหว่างเมืองที่วิ่งจากแวนคูเวอร์ไปยังนิวเวสต์มินสเตอร์^{[ 105 ]}การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ที่เกิดขึ้นเพื่อตอบสนองต่อรถจิ๊ตนี่ ได้แก่ การเพิ่มเวลาวิ่งของรถราง การสร้างตารางเวลา สาธารณะ เป็นครั้งแรก การจัดตั้งเส้นทางรถรับส่งใหม่ไปยังใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ และการเพิ่มรถรางเพิ่มเติมในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 106 ]}ทางรถไฟไฟฟ้า BC ยังได้ เปิดตัว The Buzzerเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2459 ซึ่งเป็นแผ่นพับฟรีที่มีให้บริการบนรถรางและรถโดยสารระหว่างเมือง ซึ่งTransLinkยังคงแจกจ่ายอยู่ในปัจจุบัน^{[ 106 ]}แผ่นพับนี้เดิมทีไม่มีชื่อ ก่อนที่จะได้รับการตั้งชื่อโดยผู้ชนะการประกวด^{[ 107 ] [ 108 ]}เผยแพร่โดยอ้างว่าเป็นวิธีการรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับสาธารณชน^{[ 106 ]}แผ่นพับนี้ยังโต้แย้งเกี่ยวกับรถจิ๊ตนี่และพยายามทำให้สาธารณชนตระหนักถึงปัญหาในระยะยาวที่รถแท็กซี่ร่วมโดยสารอาจก่อให้เกิด^{[ 109 ]} BCER ยังได้ขยายเส้นทางถนนแฮสติงส์อีกครั้ง คราวนี้ไปถึงเบอร์นาบี จากถนนบาวน์ดารีไปยังถนนเอลส์เมียร์^{[ 33 ]}

บริษัทยังพยายามล็อบบี้รัฐบาลระดับจังหวัดและเทศบาลเพื่อควบคุมรถโดยสารขนาดเล็ก (jitney) ซึ่งนายกเทศมนตรีเมืองแวนคูเวอร์LD Taylorกล่าวว่า "ฝ่ายบริหารปัจจุบันของ BCER ต้องโทษตัวเองสำหรับสถานการณ์ที่ย่ำแย่ในปัจจุบัน" การแข่งขันที่รุนแรงจากรถโดยสารขนาดเล็กและการสูญเสียเงินทุนทำให้เกิดการประท้วงหยุดงานครั้งใหญ่ของพนักงานขนส่งในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2460 ^{[ 105 ]}การประท้วงหยุดงานแปดวันดังกล่าวเกี่ยวข้องกับพนักงานเก็บค่าโดยสาร พนักงานขับรถ และพนักงานโรงจอดรถเกือบทั้งหมดของบริษัท พนักงานประท้วงหยุดงานอีกครั้งในปี พ.ศ. 2461 เป็นเวลาเก้าวันเพื่อเรียกร้องค่าจ้างที่เพิ่มขึ้น^{[ 106 ]}ในที่สุดเมืองแวนคูเวอร์ก็สั่งห้ามรถโดยสารขนาดเล็กหลังจากความพยายามล็อบบี้ของ BCER มาหลายปีในปี พ.ศ. 2461 ^{[ 106 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2458 BCER ได้ปิดเส้นทางแรกทั่วระบบ โดยปิดเส้นทาง "ชัตเติล" ที่มีรถรางเพียงคันเดียวบนถนนคอมเมอร์เชียลไดรฟ์เนื่องจากขาดลูกค้า^{[ 99 ]}มีรถรางวิ่งเพียง 152 คันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในแวนคูเวอร์ในปี พ.ศ. 2458 ซึ่งลดลงอย่างมากจากปีก่อนๆ บริการขนส่งสินค้าก็ลดลงในปี พ.ศ. 2458 เช่นเดียวกับบริการผู้โดยสาร โดย BCER ขนส่งสินค้าได้ 100,000 ตันในปี พ.ศ. 2458 เทียบกับ 258,029 ตันในปี พ.ศ. 2457 ^{[ 110 ]}

ในปี พ.ศ. 2458 BCER ได้ให้บริการรถไฟระหว่างเมืองสาย Fraser Valley เป็นประจำทุกวันอาทิตย์ รถไฟสายนี้จะนำผู้ชมเบสบอลไปยังสถานี Huntington ซึ่งแฟนๆ จะลงจากรถและเดินข้ามพรมแดนสหรัฐฯ ไปชมเกมที่Sumas รัฐวอชิงตัน การเดินทางเหล่านี้ละเมิด พระราชบัญญัติวันอาทิตย์ของแคนาดาซึ่งห้ามกิจกรรมต่างๆ ในวันอาทิตย์ตามกฎหมาย มีการส่งคำร้องไปยังอัยการสูงสุดของ BC นาย William John Bowserเพื่อขอให้ BCER หยุดบริการนี้ แต่เขาปฏิเสธคำขอและแสดงการสนับสนุนการขยายการเข้าถึงกิจกรรมสันทนาการในวันอาทิตย์แทน^{[ 95 ]}

หลัง สงครามโลกครั้งที่ 1 สิ้นสุดลงBCER เริ่มให้บริการรถโดยสารประจำทาง^{[ 111 ]}

เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 การจราจรในพื้นที่ชายฝั่งของบริติชโคลัมเบีย (รวมถึงรถรางและรถไฟระหว่างเมือง) ได้เปลี่ยนจากการวิ่งทางด้านซ้ายของถนนไปเป็นด้านขวา [ ^{112 ] [ 113 ] ก่อน}หน้านี้ บริติชโคลัมเบียยังคงเป็นหนึ่งในรัฐสุดท้ายในอเมริกาเหนือที่ยังคงขับรถทางซ้าย ซึ่งเป็นมรดกจากประวัติศาสตร์ของบริติชโคลัมเบียในฐานะอาณานิคมของอังกฤษบริติชโคลัมเบียส่วนใหญ่ได้เปลี่ยนมาขับรถทางขวาเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2463 โดยมีข้อยกเว้นที่สำคัญคือพื้นที่ชายฝั่ง (เช่น แผ่นดินใหญ่ตอนล่างและเกาะแวนคูเวอร์) ข้อยกเว้นนี้ได้รับอนุญาตเพื่อให้ BCER มีเวลาในการดำเนินการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคที่จำเป็นเพื่อให้รองรับการจราจรทางขวา^{[ 112 ]}จังหวัดตกลงที่จะจ่ายครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการแปลงอุปกรณ์ของ BCER เพื่อให้สามารถเปลี่ยนแปลงได้ สูงสุดไม่เกิน 350,000 ดอลลาร์^{[ 114 ]}

เมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2466 BCER ได้เปิดให้บริการรถโดยสารประจำทางคันแรกในแวนคูเวอร์ โดยวิ่งบนทางหลวงแกรนด์วิว^{[ 113 ]}ในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2463 BCER ได้ลงทุนในโครงการไฟฟ้าพลังน้ำใหม่ๆ รวมถึงโครงการบริดจ์ริเวอร์ BCER ได้ก่อตั้งบริษัท British Columbia Rapid Transit Company เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2467 บริษัทนี้มีเป้าหมายที่จะซื้อกิจการรถโดยสารและขนส่งสินค้าจากบริษัทต่างๆ ที่แข่งขันกับสายรถโดยสารระหว่างเมืองของ BCER ระหว่างแวนคูเวอร์ นิวเวสต์มินสเตอร์ และชิลลิแวก^{[ 33 ]}เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2467 BC Rapid Transit ได้เปิดให้บริการรถโดยสารระหว่างเมืองคันแรก โดยวิ่งจากแวนคูเวอร์ไปยังนิวเวสต์มินสเตอร์^{[ 113 ]}เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2467 สาย Saanich ได้ยุติการให้บริการในวิกตอเรีย โดยรถไฟ ส่วนใหญ่ ถูกโอนไปยังLower Mainlandเพื่อใช้ในระบบท้องถิ่น^{[ 33 ]}ในปี พ.ศ. 2468 BCER ได้ก่อตั้งบริษัทลูกแห่งใหม่ชื่อ BC Motor Transportation Company ซึ่งรวมบริษัทอิสระสามแห่งเข้าด้วยกัน ได้แก่ Yellow Cabs, Pacific Stage Lines, Triangle และ Circle Sightseeing Tours ^{[ 33 ]}ในปี พ.ศ. 2469 BCER มีผู้โดยสารใช้บริการปีละ 72,000,000 คน^{[ 115 ]}เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2461 BCER ได้กลายเป็นบริษัทสัญชาติแคนาดา โดยจดทะเบียนจัดตั้งเป็น BC Power Corporation Limited และซื้อหุ้นจาก BC Electric บริษัทยังคงใช้ชื่อ BC Electric และ BCER ต่อไป^{[ 113 ]}ในปี พ.ศ. 2462 ระบบรถไฟของ BCER ประกอบด้วยรถโดยสาร 418 คัน^{[ 116 ]}และบริการขนส่งสินค้าประกอบด้วยหัวรถจักรไฟฟ้า 12 คัน และรถขนส่งสินค้า รถด่วน และรถบริการ 456 คัน บริษัท BC Rapid Transit Co. มีรถโดยสารประจำทาง 23 คัน^{[ 117 ]}โดยเส้นทางไปยังมหาวิทยาลัยบริติชโคลัมเบียถือเป็นเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดในเครือข่าย^{[ 118 ]}สำหรับปีสิ้นสุดวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2462 BCER ได้ขนส่งผู้โดยสาร 78,500,381 คน^{[ 119 ]}ในเวลานั้น บริษัทให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่ในบริติชโคลัมเบีย รวมถึงรถไฟ ไฟฟ้า และก๊าซ^{[ 120 ]}ค่าโดยสารรถรางทั่วทั้งระบบอยู่ที่ห้าเซนต์ ยกเว้นแวนคูเวอร์ซึ่งคิดค่าบริการเจ็ดเซนต์^{[ 117 ]}นอกเหนือจากการให้บริการขนส่งสาธารณะแล้ว BCER ยังมีรถราง รถไฟระหว่างเมือง และรถโดยสารประจำทางให้เช่าอีก ด้วย ^{[ 121 ]}

ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2481 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันเพิ่มขึ้นจาก 150,000 คน เป็น 270,000 คน เนื่องจากผู้ชายออกจากแรงงานไปเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 2 BCER จึงจ้างผู้หญิงมาทำงานในระบบขนส่งสาธารณะเป็นครั้งแรก พวกเธอถูกเรียกว่า "คอนดักเตอร์เร็ต" ทำงานบนรถรางในแวนคูเวอร์ แต่ไม่ได้ทำงานบนรถรางระหว่างเมือง ผู้หญิงยังทำงานเป็น "พนักงานขายตั๋วไฟฟ้า" ขายตั๋วรถรางที่ป้ายรถเมล์ที่พลุกพล่านในแวนคูเวอร์ ในขณะที่ผู้หญิงหลายคนตกงานในอุตสาหกรรมอื่น ๆ เมื่อผู้ชายกลับมาจากสงคราม คอนดักเตอร์เร็ตสามารถอยู่ในบทบาทของตนต่อไปได้เนื่องจากการเป็นสมาชิกสหภาพแรงงาน^{[ 23 ]}เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2482 BCER ได้เปิดตัวรถราง PCC คันแรก หมายเลข 400 ในที่สุดบริษัทก็ดำเนินการรถรางรุ่นนี้จำนวน 36 คันภายในเมืองแวนคูเวอร์^{[ 122 ]}

ในปี พ.ศ. 2487 ระบบรางของ BCER ถือเป็นระบบที่ใหญ่ที่สุดในประเภทเดียวกันในแคนาดา โดยมี รางยาว 327.41 ไมล์ (526.92 กม.)เมื่อเทียบกับรถรางมอนทรีออลที่มี รางยาว 279.34 ไมล์ (449.55 กม.)และคณะกรรมการขนส่งโทรอนโตที่มีรางยาว 266.88 ไมล์ (429.50 กม. ) ^{[ 6 ]}   

BCER ได้รับบริการขนส่งสินค้ามาจากบริษัท Westminster and Vancouver Tramway Company บริการขนส่งสินค้าได้รับความนิยมอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่เกษตรกรที่ขนส่งไก่ ไข่ และพืชผลไปขายในตลาด^{[ 59 ]}ในปี พ.ศ. 2446 BCER ได้เปิดให้บริการครั้งแรกที่อุทิศให้กับการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ^{[ 67 ]}รถไฟขนส่งสินค้าเหล่านี้มีชื่อเล่นว่า Strawberry Special โดยติดตั้งตู้รถไฟขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อรองรับพืชผลที่ขนส่งมาจาก Burnaby ตามเส้นทางรถไฟระหว่างเมือง Central Park ^{[ 123 ]}เกษตรกรในเส้นทาง Lulu Island ได้รับส่วนลดค่าโดยสารจาก BCER ในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2454 BCER ขนส่งนมมากกว่า 23,000 ลิตรไปยังแวนคูเวอร์จากหุบเขาเฟรเซอร์ทุกวัน โดยมีการส่งคืนกระป๋องเปล่าในเวลากลางคืน^{[ 124 ]}

ในรถไฟระหว่างเมืองแบบหลายตู้ พัสดุด่วนและจดหมายจะถูกเก็บไว้ในตู้หน้าสุด ตู้นี้ยังใช้บรรทุกสัมภาระและพัสดุสำหรับผู้ตั้งถิ่นฐานด้วย นอกจากนี้ยังมีบริการขนส่งสินค้าสำหรับผู้ที่ซื้อสินค้าในแวนคูเวอร์แต่ไม่ต้องการนำกลับบ้าน ลูกค้าเหล่านี้สามารถนำสินค้าไปที่สำนักงาน BCER ในตัวเมืองและจ่ายค่าธรรมเนียมเล็กน้อยเพื่อให้สินค้าถูกส่งไปยังสถานีที่กำหนดโดยรถไฟขนส่งสินค้ากลางคืน^{[ 91 ]}ปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งโดย BCER เพิ่มขึ้นจากปี 1911 ถึง 1913 จาก 78,000 ตันเป็น 256,000 ตัน^{[ 125 ]}

ในระยะแรก การผลิตไฟฟ้าใช้โรงไฟฟ้าพลังไอน้ำ ก่อนที่จะเปลี่ยนมาใช้พลังงานน้ำ โดยพลังงานได้มาจากโครงการผันน้ำที่ล้ำสมัยในขณะนั้นที่ทะเลสาบบุนต์เซนและ ระบบ แม่น้ำสเตฟทางตะวันออก ซึ่งทั้งหมดนี้สร้างขึ้นเพื่อจ่ายพลังงานให้กับ รถไฟ ระหว่างเมืองและรถรางเป็น หลัก

ในปี พ.ศ. 2463 BCER ได้ซื้อบริษัท Western Power Company of Canada ซึ่งเป็นเจ้าของโรงไฟฟ้า Stave Falls BCER ได้ขยายโรงไฟฟ้าที่มีอยู่ให้กลายเป็นโรงไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดทางตะวันตกของไนแอการาและได้จัดหาพลังงานไฟฟ้าส่วนใหญ่ของ BC Electric บนแผ่นดินใหญ่^{[ 126 ]}

BCER ทำการตลาดไฟฟ้าให้กับลูกค้าตามบ้าน และสนับสนุนให้ลูกค้าใช้ไฟฟ้ามากกว่าที่ต้องการพวกเขาทำการตลาดและขายเครื่องใช้ไฟฟ้าและให้บริการซ่อมแซม^{[ 127 ]} BCER จัดชั้นเรียนทำอาหารฟรีเพื่อแสดงให้ผู้คนเห็นวิธีการใช้เตาไฟฟ้าและเตาแก๊ส^{[ 128 ]}

นอกจากไฟฟ้าแล้ว BCER ยังผลิตและจำหน่ายพลังงานก๊าซให้กับครัวเรือนถ่านหินสำหรับการผลิตก๊าซถูกขุดจากเกาะแวนคูเวอร์ และก๊าซถูกผลิตในวิกตอเรียและแวนคูเวอร์^{[ 129 ]}ก๊าซถูกใช้สำหรับการทำความร้อนและการปรุงอาหารในบ้าน รวมถึงการใช้งานในอุตสาหกรรม^{[ 130 ]} BCER ยังจำหน่ายผลิตภัณฑ์พลอยได้จากถ่านหิน ได้แก่แอมโมเนียมซัลเฟตและถ่านอัดแท่ง^{[ 131 ]}

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2504 รัฐบาลประจำจังหวัดได้ยึด BC Electric และทางรถไฟกลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทBC Hydro ซึ่งเป็นบริษัทมหาชนของรัฐบาล การดำเนินงานขนส่งสินค้าทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไปภายใต้ชื่อ BC Hydro Rail เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2523 การดำเนินงานรถโดยสารแยกตัวออกจาก BC Hydro และอยู่ภายใต้การควบคุมของ Urban Transit Authority และ Metro Operating Company เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2526 บริษัท British Columbia Electric Railway Company Limited ได้ถูกยุบอย่างเป็นทางการ^{[ 141 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531 BC Hydro ได้ขายแผนกขนส่งสินค้า ซึ่งรวมถึงรถไฟและรางรถไฟ ตลอดจนสิทธิ์ในการเดินรถไฟขนส่งสินค้าผ่านเส้นทาง Fraser Valley Subdivision (ไม่ใช่เส้นทางหลัก) ให้กับบริษัทชื่อ Itel จากชิคาโก ซึ่งได้ขายต่อให้กับ ผู้ประกอบการรถไฟ สายสั้นราย ใหม่ และปัจจุบันทางรถไฟสายนี้รู้จักกันในชื่อSouthern Railway of British Columbiaและเป็นทางรถไฟขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ

ในขณะนั้น BC Hydro ไม่ได้สงวนสิทธิ์ในการดำเนินงานบริการรถไฟโดยสารโดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของ Southern Railway of British Columbia โดยเฉพาะ แต่ยังคงรักษาความสามารถในการให้สิทธิ์ในการดำเนินงานแก่ผู้อื่น รวมถึงผู้ให้บริการรถไฟโดยสาร ซึ่งจะไม่รบกวนการดำเนินงานของ Southern Railway of British Columbia อย่างมีนัยสำคัญ^{[ 162 ]}

นอกจากนี้ ในปี 1988 BC Hydro ยังได้ขายทรัพย์สินทางรถไฟในส่วนหนึ่งระหว่าง Cloverdale จาก Pratt Junction ผ่าน Langley City และเลยไปให้แก่CP Railแต่ยังคงเป็นเจ้าของสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟ ในขณะนั้น BC Hydro ยังได้มอบสิทธิ์ในการใช้ทางรถไฟส่วนนี้ให้แก่ CPR อย่างถาวร แต่ได้ทำข้อตกลงไว้เพื่อรักษาสิทธิ์ในการเดินรถบางส่วนสำหรับบริการผู้โดยสาร ซึ่งได้รับการต่ออายุในปี 2009

แม้ว่าจะมีการเสนอข้อเสนอหลายประการเกี่ยวกับการเริ่มต้นบริการรถไฟโดยสารประจำทางอีกครั้งตามเส้นทางดังกล่าว แต่กระทรวงคมนาคมและโครงสร้างพื้นฐานของบริติชโคลัมเบีย ได้ทำการทบทวน ในปี 2553 การทบทวนดังกล่าวระบุถึงปัญหาต่างๆ เช่น ค่าใช้จ่ายต่อเที่ยวที่สูงและจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ต่ำเมื่อเทียบกับทางเลือกอื่นๆ เช่น รถโดยสาร^{[ 163 ]}

ต่อมาTransLinkได้ทำการศึกษาเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษา Surrey Rapid Transit Study ปี 2010–2012 เพื่อสำรวจข้อดีของการใช้เส้นทาง Interurban สำหรับบริการขนส่งด่วนที่รวดเร็ว บ่อยครั้ง และเชื่อถือได้ เส้นทาง Interurban ไม่ได้รับการคัดเลือกหรือแนะนำให้พิจารณาเพิ่มเติม เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวไม่ได้เชื่อมต่อจุดหมายปลายทางระดับภูมิภาคที่เกี่ยวข้องของ Surrey Central และ Langley City โดยตรง ส่งผลให้เวลาในการเดินทางระหว่างจุดหมายปลายทางสำคัญไม่น่าดึงดูด และจะต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและวัตถุประสงค์ด้านความน่าเชื่อถือเมื่อเทียบกับทางเลือกอื่น^{[ 162 ]}

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง TransLink ตั้งข้อสังเกตว่าเส้นทางของรถไฟระหว่างเมืองไม่ได้เชื่อมต่อโดยตรงกับศูนย์กลางภูมิภาคที่ใหญ่ที่สุดทางตอนใต้ของแม่น้ำเฟรเซอร์ – ศูนย์กลางเมืองเซอร์เรย์ – ซึ่งคาดว่าจะเป็นศูนย์กลางของการเติบโตของประชากรและการจ้างงานในอนาคต และเส้นทางปัจจุบันเป็นแบบอ้อมและผ่านพื้นที่ที่มีความหนาแน่นต่ำและหลากหลาย โดยมีกลุ่มผู้โดยสารที่ใช้บริการน้อยใกล้กับสถานีที่อาจเกิดขึ้น นอกจากนี้ TransLink ยังประเมินว่าเวลาเดินทางโดยประมาณของรถไฟระหว่างเมืองนั้นไม่สามารถแข่งขันกับระบบขนส่งด่วนตามทางหลวงเฟรเซอร์หรือถนนคิงจอร์จได้ โดยเวลาเดินทางโดยประมาณอยู่ที่ประมาณ 63 นาทีในการเดินทางระหว่างแลงลีย์และเซอร์เรย์เซ็นทรัล ซึ่งเป็นสองเท่าของ เส้นทาง รถโดยสารด่วนหรือ เส้นทาง รถไฟฟ้าสกายเทรน ที่อาจ เกิดขึ้นตามทางหลวงเฟรเซอร์ สุดท้าย TransLink ได้ระบุว่าปริมาณการขนส่งสินค้าตามเส้นทางคาดว่าจะเพิ่มขึ้นตามแนวระเบียง เนื่องจากปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นที่ท่าเรือเมโทรแวนคูเวอร์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ท่าเรือ โรเบิร์ตส์แบงก์ซูเปอร์พอร์ต^{[ 162 ]}

ในช่วงเช้าตรู่ของวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2452 รถรางระหว่างเมือง BCER รุ่น " Sumas " ได้ชนกับรถบรรทุกไม้ที่วิ่งหนีการควบคุมที่สถานีรถไฟเลควิว มีผู้เสียชีวิตทันที 14 คน และเสียชีวิตในภายหลังอีก 1 คนเนื่องจากบาดเจ็บสาหัส ผู้โดยสารที่เหลืออีก 9 คนในรถได้รับบาดเจ็บสาหัส^{[ 171 ]}เหตุการณ์ภัยพิบัติที่เลควิวยังคงเป็นภัยพิบัติการขนส่งสาธารณะที่เลวร้ายที่สุดในแวนคูเวอร์^{[ 172 ]}

มีการฟ้องร้องดำเนินคดีอาญาต่อลูกเรือของรถไฟ BCER แต่ในที่สุดก็ถูกยกเลิก BCER บริจาคเงิน 135,000 ดอลลาร์ให้กับครอบครัวของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บโดยสมัครใจ เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้ชาว BC นำโดยสภาการค้าและแรงงานแวนคูเวอร์ แสวงหาการกำกับดูแลสายรถไฟระหว่างเมืองที่มากขึ้น^{[ 164 ]}ในปี 1910 สภานิติบัญญัติประจำจังหวัด BC ได้ผ่านพระราชบัญญัติการตรวจสอบรถราง ซึ่งเป็นระเบียบข้อบังคับฉบับแรกเกี่ยวกับความปลอดภัยของบริการขนส่งใน BC พระราชบัญญัตินี้อนุญาตให้ผู้ว่าการทั่วไปของ BC แต่งตั้งผู้ตรวจสอบซึ่งสามารถปฏิเสธรถโดยสารหรือรถขนส่งสินค้าใดๆ ที่พวกเขาเห็นว่าไม่ปลอดภัยสำหรับการให้บริการ ผู้ตรวจสอบยังมีหน้าที่ตรวจสอบความแออัดบนรถรางด้วย^{[ 173 ] [ 164 ]}ในปี 1911 อัยการสูงสุดของ BCได้สั่งให้มีการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบหลายประการเพื่อยุติความแออัด การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้รวมถึงการห้ามยืนบนรถไฟระหว่างเมืองสาย Fraser Valley ส่งผลให้จำเป็นต้องใช้รถไฟหลายตู้เพื่อให้มีพื้นที่มากขึ้นสำหรับผู้โดยสารที่นั่ง รถโดยสารระหว่างเมืองจะต้องมีช่องแยกสำหรับไปรษณีย์และพัสดุ ผู้โดยสารจะถูกห้ามไม่ให้ขึ้นไปยืนบนกันชนและบันไดด้านนอกของรถรางหรือรถโดยสารระหว่างเมือง รถรางจะติดตั้งขอบไม้ด้านนอกและ กันชน ดีบุกลาด เอียง เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้โดยสารยืนในพื้นที่ที่ไม่ปลอดภัย กฎใหม่นี้ยังมุ่งเป้าไปที่พนักงานของ BCER ด้วย พนักงานขับรถรางจะต้องเข้ารับการทดสอบการมองเห็นและการได้ยิน นอกจากนี้ รถจะต้องแสดงป้าย "รถเต็ม" ก่อนที่จะมีผู้โดยสารมากเกินไป และจะใช้ประตูเพื่อปิดกั้นชานชาลาเมื่อไม่มีที่ว่างสำหรับผู้โดยสารเพิ่มเติม รถจะถือว่า "เต็ม" เมื่อที่นั่งทั้งหมดถูกจับจอง และมีคนยืนอยู่หนึ่งคนต่อพื้นที่ยืนทุกๆ สี่ตารางฟุต^{[ 164 ]}

ในปี 1910 ได้มีการเริ่มมีการกำหนดระเบียบข้อบังคับสำหรับ BCER ขึ้น หลังจากเหตุการณ์ภัยพิบัติที่เลควิวในปี 1909 สภาการค้าและแรงงานแวนคูเวอร์ได้รณรงค์จนประสบความสำเร็จให้รัฐบาลบริติชโคลัมเบียแต่งตั้งผู้ตรวจสอบรถรางเพื่อบังคับใช้กฎหมายความปลอดภัย เมื่อ BCER ยกเลิกสิทธิพิเศษของตั๋วโดยสาร ซึ่งส่งผลให้ราคาตั๋วรถรางสูงขึ้น กลุ่มต่างๆ เช่น คณะกรรมการการค้าแวนคูเวอร์ตอนใต้ สโมสรอนุรักษ์นิยมประจำเขต และสมาชิกบางส่วนของคณะกรรมการการค้าแวนคูเวอร์ได้เริ่มรณรงค์ให้มีการจัดตั้งคณะกรรมการสาธารณูปโภค (PUC) แนวคิดนี้ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการเมื่อคณะกรรมการราชวงศ์ว่าด้วยการปกครองส่วนท้องถิ่นเสนอให้จัดตั้งคณะกรรมการบริการสาธารณะเพื่อบังคับให้สาธารณูปโภคให้บริการที่เพียงพอในอัตราที่เหมาะสม^{[ 174 ]}เกิดการถกเถียงกันภายในคณะรัฐมนตรีของจังหวัด โดยอัยการสูงสุด WJ Bowser สนับสนุนการควบคุม และนายกรัฐมนตรีRichard McBrideเห็นอกเห็นใจความต้องการของ BCER แมคไบรด์ให้สัญญากับบริษัทว่าจะไม่เสนอกฎหมายเพื่อจัดตั้ง PUC ในระหว่างการประชุมสภานิติบัญญัติในปี 1914 และต่อมาได้แนะนำบริษัทว่ากฎหมายดังกล่าวไม่น่าจะเกิดขึ้นจนกว่าจะถึงปี 1916 แมคไบรด์ยังรับรองกับบริษัทด้วยว่ากฎหมายจะไม่ถูกนำเสนอโดยที่บริษัทไม่มีสิทธิ์แสดงความคิดเห็นในร่างกฎหมาย^{[ 175 ]}คณะกรรมการบริหารของ BCER มองว่า PUC เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และแม้แต่เป็นสิ่งที่พึงปรารถนาในฐานะทางเลือกแทนการแข่งขันในระดับเทศบาลหรือกฎหมายอื่นๆ มุมมองเชิงลบของ BCER ต่อการควบคุมเปลี่ยนไปเมื่อมีการนำรถโดยสารขนาดเล็ก (jitney) เข้ามาใช้ในปี 1914 ก่อนหน้านี้พวกเขาเห็นว่าการควบคุมเป็นสิ่งที่อาจเป็นอันตรายต่อธุรกิจ แต่ตอนนี้พวกเขาเห็นว่ามันเป็นสิ่งที่สามารถปกป้องพวกเขาจากสิ่งที่พวกเขาเห็นว่าเป็นการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม บริษัทเชื่อว่า PUC จะมีความเข้าใจและมีเหตุผลมากกว่าที่จะจัดการด้วยเมื่อเทียบกับสภาทางการเมือง เช่น สภานิติบัญญัติหรือเมืองต่างๆ BCER ได้ปรับโครงสร้างวิธีการทำบัญชีใหม่เพื่อลดเงินสำรองและปกปิดผลกำไรจำนวนมหาศาลจากธุรกิจไฟฟ้าและพลังงาน ในฤดูใบไม้ผลิปี 1915 หลังจากที่ได้ร่างกฎหมายที่เป็นประโยชน์ต่อตนเองโดยอิงจากกฎหมายสาธารณูปโภคที่มีอยู่แล้วในที่อื่น ฝ่ายบริหารของ BCER ในบริติชโคลัมเบียก็เปิดรับการจัดตั้งคณะกรรมการสาธารณูปโภค (PUC) อย่างไรก็ตาม BCER ไม่ต้องการขอให้มีการจัดตั้ง PUC เนื่องจากพวกเขาและบริษัทโทรศัพท์บริติชโคลัมเบียเห็นพ้องกันว่าการขอให้จัดตั้ง PUC จะทำให้พวกเขาไม่สามารถประท้วงกฎหมายที่ไม่เป็นประโยชน์หรือการมอบหมายงานทางการเมืองให้กับคณะกรรมการได้ แต่เมื่อฝ่ายบริหารของ BCER ตระหนักว่า รัฐบาล อนุรักษ์นิยมกำลังยุ่งอยู่และไม่น่าจะออกกฎหมายใหม่เนื่องจากการห้ามจำหน่ายสุรา บริษัทรถไฟ เกรตอีสเทิร์น จึงเข้ามามีบทบาทและเนื่องจากปัญหาทางการเงินของตนเอง BCER จึงเริ่มสนับสนุนให้มีการจัดตั้ง PUC อย่างเป็นทางการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2459 ^{[ 176 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2460 พนักงานรถรางได้ทำการประท้วงหยุดงาน BCER อ้างว่าพวกเขาไม่สามารถจ่ายค่าจ้างที่สูงขึ้นได้เนื่องจากการแข่งขันกับรถโดยสารขนาดเล็ก เมืองแวนคูเวอร์เสนอให้จังหวัดแต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อตรวจสอบปัญหา ซึ่ง BCER และจังหวัดเห็นด้วยโดยหวังว่าจะป้องกันการประท้วงหยุดงานของคนงานไฟฟ้า จังหวัดยอมรับให้ ดร. อดัม ชอร์ตต์ประธานคณะกรรมการข้าราชการพลเรือน ของรัฐบาลกลาง เป็นกรรมการ ชอร์ตต์ได้ให้คำแนะนำหลายประการ รวมถึงการแนะนำให้จังหวัดจัดตั้ง PUC ^{[ 177 ]}เนื่องจากเขาเชื่อว่าจะเป็นประโยชน์ต่อทั้งประชาชนทั่วไปและ BCER นายกรัฐมนตรีฮาร์ลัน แครีย์ บรูว์สเตอร์สนับสนุนแนวคิดนี้และยินดีที่จะจัดตั้ง PUC BC Tel และ BCER พยายามโน้มน้าวรัฐบาลให้แต่งตั้งบุคคลภายนอกเพื่อเตรียมร่างกฎหมาย PUC เช่น ชอร์ตต์ หรือเจมส์ เมเวอร์^{[ 178 ]} BCER ได้รับการยืนยันจากนายกรัฐมนตรีจอห์น โอลิเวอร์และอัยการสูงสุดเจดับบลิว เดอ บี ฟาร์ริสว่าหลังจากมีการตัดสินใจจัดตั้ง PUC แล้ว BCER จะสามารถตรวจสอบและเสนอแนะการแก้ไขร่างกฎหมายได้ รัฐบาลยอมรับข้อเสนอจาก BCER ที่จะเลื่อนการเปลี่ยนแปลงค่าโดยสารรถรางหรืออัตราค่าไฟออกไปจนกว่า PUC จะสามารถตรวจสอบประเด็นดังกล่าวได้ ซึ่งเป็นการขยายค่าโดยสารหกเซนต์จากเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2461 ไปจนถึงวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2462 ^{[ 179 ]}รัฐบาลยังตกลงที่จะรับฟังข้อโต้แย้งจาก BCER ซึ่งนำไปสู่ผู้นำฝ่ายค้านอนุรักษ์นิยม ดับเบิล ยู เจ บาวเซอร์ที่กล่าวว่าร่างกฎหมายเมื่อนำเสนอต่อสภานิติบัญญัติแล้วนั้น "ยุ่งเหยิงมาก" ^{[ 180 ]}นักประวัติศาสตร์ แพทริเซีย อี รอย กล่าวว่าบริษัทได้ "สร้างกฎระเบียบของตนเอง" โดยพื้นฐานแล้ว^{[ 181 ]}บริษัทได้จัดการประชุมพิเศษกับผู้ถือหุ้นชาวอังกฤษเพื่อเฉลิมฉลองการก่อตั้ง PUC และโฆษณาการก่อตั้งในหนังสือพิมพ์อังกฤษหกสิบฉบับ สมาชิกสภานิติบัญญัติส่วนใหญ่ในบริติชโคลัมเบียพอใจกับพระราชบัญญัตินี้ และแม้แต่ฝ่ายค้านอนุรักษ์นิยมก็ยอมรับโดยทั่วไป หลักการสำคัญคืออัตราค่าบริการที่เรียกเก็บจากประชาชน รวมถึงอัตราผลตอบแทน ของ BCER จะต้องเป็นธรรม สมเหตุสมผล และน่าเคารพ^{[ 181 ]}

BCER ต้องการให้มีการเลือกกรรมการที่เป็นกลางเพื่อเป็นผู้นำ PUC เมื่อจอห์น โอลิเวอร์แจ้ง BCER เกี่ยวกับแผนการที่จะเลือกนายกเทศมนตรีเมืองแวนคูเวอร์ RH Gale เป็นกรรมการ ซึ่ง Gale มีประวัติขัดแย้งกับ BCER มาก่อน บริษัทจึงคัดค้าน องค์กรอื่นๆ เข้าร่วมกับ BCER ในการประท้วงการแต่งตั้ง Gale ในที่สุดได้กดดันโอลิเวอร์ให้เปลี่ยนตัวเขาเป็นพันตรีจอห์น เลย์ เรทัลแล็ค เรทัลแล็คกลายเป็นกรรมการคนแรกของ PUC แห่งแรกของ BC เมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2462 ^{[ 182 ]}

• # 53 สร้างขึ้นในปี 1904 ดำเนินกิจการในแวนคูเวอร์ ปัจจุบันจัดแสดงถาวรอยู่ภายใน ร้านอาหาร The Old Spaghetti Factoryในย่านแกสตาวน์แวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย
• # 153 สร้างขึ้นในปี 1908 เคยใช้งานในนอร์ทแวนคูเวอร์ ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์นอร์ทแวนคูเวอร์ (MoNoVa) นอร์ทแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย
• # 400 สร้างขึ้นในปี 1922 เคยใช้งานในเมืองวิคตอเรีย ปัจจุบันตั้งอยู่ที่สมาคมรถรางไฟฟ้าเนลสันในเมืองเนลสันรัฐบริติชโคลัมเบีย

• # 1207 สร้างขึ้นในปี 1905 เคยให้บริการในเส้นทาง Marpole–Steveston และตั้งอยู่ที่Downtown Historic Railwayในแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย ณ เดือนมกราคม 2016 ได้ถูกย้ายไปอยู่ที่Fraser Valley Heritage Railway Societyในเมืองเซอร์เรย์ รัฐบริติชโคลัมเบีย
• # 1220 สร้างขึ้นในปี 1913 ดำเนินการบนเส้นทาง Marpole–Steveston ปัจจุบันอยู่ระหว่างการบูรณะที่พิพิธภัณฑ์รถราง Stevestonเมืองริชมอนด์ รัฐบริติชโคลัมเบีย^{[ 184 ] [ 185 ]}
• # 1223 สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2456 ดำเนินการบนเส้นทาง Burnaby Lake Line ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Burnaby Village Museumเมือง Burnaby รัฐบริติชโคลัมเบีย^{[ 186 ]}
• # 1225 สร้างขึ้นในปี 1913 ดำเนินการบนเส้นทาง Marpole–Steveston และ Burnaby Lake ปัจจุบันเปิดให้บริการที่ Fraser Valley Heritage Railway Society, Surrey, BC ^{[ 183 ]}
• # 1231 สร้างขึ้นในปี 1913 เคยให้บริการในเส้นทาง Marpole–Steveston และ Burnaby Lake ปัจจุบันอยู่ระหว่างการบูรณะที่ Fraser Valley Heritage Railway Society เมือง Surrey รัฐบริติชโคลัมเบีย
• # 1235 สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2456 ดำเนินการบนเส้นทาง Marpole–Steveston ตั้งอยู่ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งแคนาดาออตตาวา รัฐออนแทรีโอ^{[ 186 ]}
• # 1304 สร้างขึ้นในปี 1911 เคยใช้งานในเส้นทางรถไฟเฟรเซอร์แวลลีย์ – ชิลลิแวก ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่สมาคมรถไฟมรดกเฟรเซอร์แวลลีย์ เมืองเซอร์เรย์ รัฐบริติชโคลัมเบีย

สมาคมพิพิธภัณฑ์การขนส่งมีรถโดยสาร BC Electric ต่อไปนี้ที่ได้รับการบูรณะและใช้งานได้ตามปกติ

• รถโดยสาร Hayes รุ่น "Teardrop" ปี 1937 รุ่น PCT-32 บริษัท Pacific Stage Lines หมายเลข 63
• รถรางไฟฟ้าBrillรุ่น T-44 ปี1947 จาก แคนาดา หมายเลข 2040 ของ BC Electric
• รถไฟโดยสารสองที่นั่ง รุ่น 41S ปี 1947 ยี่ห้อ Fageol ผลิตโดย BC Electric หมายเลข #M852
• รถโดยสารไฟฟ้าแบบมีไฟฟ้า รุ่น T-48A ของ Car-Brill จากแคนาดา ปี 1954 หมายเลข 2416 ของ BC Hydro
• รถไฟจำลอง Car-Brill รุ่น CD-52-TC ปี 1957 จากแคนาดา หมายเลข BC Hydro #3404
• รถจักรไอน้ำ Car-Brill CD-52-TC ปี 1957 จากแคนาดา หมายเลข 3405 ของ BC Electric
• รถไฟ General Motors TDH-4512 BC Electric หมายเลข 730 ปี 1957
• รถไฟ General Motors TDH-4519 ปี 1964 , BC Hydro หมายเลข 4612