การชนนก (บางครั้งเรียกว่าการชนนก , การกลืนกินนก (สำหรับเครื่องยนต์), การถูกนกชนหรืออันตรายจากการชนนกกับเครื่องบิน ( BASH )) คือการชนกันระหว่างสัตว์ที่บินได้ (โดยปกติคือนกบางครั้งอาจเป็นค้างคาว ) ^{[ 1 ]}กับยานพาหนะ ที่กำลังเคลื่อนที่ (โดยทั่วไปคือเครื่องบินบางครั้งอาจเป็นรถไฟความเร็วสูงหรือรถยนต์ ) คำนี้ยังใช้สำหรับการตายของนกที่เกิดจากการชนกับอาคารสูง หอคอย(ดูการชนนกกับตึกระฟ้าและ การ ตาย ของนก บนหอคอย ) และโครงสร้าง สูง เช่นสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะและกังหันลม^{[ 2 ]}

การชนนกเป็น ภัยคุกคามที่สำคัญต่อความปลอดภัยทางการบิน และก่อให้เกิด อุบัติเหตุหลายครั้งที่มีผู้เสียชีวิต^{[ 3 ]}อย่างไรก็ตาม จำนวนอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินพลเรือนนั้นค่อนข้างน้อย^{[ 4 ​​]}และการชนนกส่วนใหญ่ก่อให้เกิดความเสียหายเพียงเล็กน้อยต่อเครื่องบิน^{[ 5 ] [ 6 ]}แม้ว่าโดยปกติแล้วจะเป็นอันตรายถึงชีวิตต่อนกที่เกี่ยวข้องก็ตาม^{[ 7 ]}มีความพยายามที่จะลดทั้งความเสี่ยงและความรุนแรงของเหตุการณ์การชนนก

การชนกับนกมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นที่ระดับความสูงต่ำ^{[ 6 ] [ 8 ] [ 7 ]}มีรายงานว่าการชนมักเกิดขึ้นในช่วงการขึ้นบินการ ไต่ ระดับการเข้าใกล้และการลงจอด^{[ 6 ] [ 7 ]}เครื่องบินหลายลำบินสูงกว่าระดับความสูงที่นกบินโดยทั่วไป ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงของการชนที่ระดับความสูงที่สูงขึ้น^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม ยังคงมีรายงานการชนกับนกที่ระดับความสูงมาก บางครั้งสูงถึง 6,000 ถึง 9,000 เมตร (20,000 ถึง 30,000 ฟุต) เหนือพื้นดิน ตัวอย่างเช่น เครื่องบินลำหนึ่งเหนือประเทศไอวอรี่ โคสต์ ชนกับนกแร้งรูเปลล์ที่ระดับความสูง 11,300 เมตร (37,100 ฟุต) ซึ่งเป็นระดับความสูงสูงสุดที่นกเคยชนในปัจจุบัน^{[ 9 ]}

กิจกรรมของนกที่มากขึ้นในช่วงฤดูกาล บางช่วง นำไปสู่การชนกับนกมากขึ้น ในช่วงฤดูหนาวมีการบันทึกการชนกับนกน้อยลง ในขณะที่ลูกนกที่เพิ่งออกจากรังในช่วงฤดูร้อนและการอพยพของนกในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงทำให้มีอัตราการชนกับนกสูงขึ้น^{[ 7 ]}จำนวนการชนที่มากที่สุดเกิดขึ้นในช่วงการอพยพในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง การชนกับนกที่ระดับความสูงมากกว่า 500 ฟุต (150 เมตร) เกิดขึ้นบ่อยกว่าในเวลากลางคืนประมาณ 7 เท่าเมื่อเทียบกับเวลากลางวันในช่วงฤดูการอพยพของนก^{[ 10 ]}

ตำแหน่งมีผลต่อความน่าจะเป็นของการชนนก เนื่องจากนกต่างชนิดที่มีโครงสร้างและพฤติกรรมแตกต่างกันอาศัยอยู่ในสถานที่ต่างกัน^{[ 7 ]}ที่สนามบิน การมีอาหาร น้ำ และที่พักพิงจะเพิ่มความน่าจะเป็นของการชนนก^{[ 7 ]}

ลักษณะของเครื่องบินยังส่งผลต่อความน่าจะเป็นของการเกิดการชนนกด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนซึ่งเครื่องบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ใช้ มีแนวโน้มที่จะดูดนกเข้าไปในระหว่างการชนนกมากกว่า เนื่องจากขนาดที่ใหญ่และผลกระทบจากการดูด^{[ 7 ]}เครื่องบินที่เงียบกว่าก็ยากที่นกจะตรวจจับได้เร็วพอที่จะเปลี่ยนเส้นทางการบินและหลีกเลี่ยงการชนได้สำเร็จ^{[ 6 ] [ 7 ]}

การชนของนกส่วนใหญ่ไม่ได้ทำให้เครื่องบินเสียหายจริง^{[ 6 ] [ 7 ]} ตามข้อมูลของFAAมีเพียง 15% ของการชน (ICAO 11%) เท่านั้นที่ทำให้เครื่องบินเสียหาย^{[ 11 ]} สำหรับการชนที่ทำให้เครื่องบินเสียหาย ความรุนแรงของความเสียหายขึ้นอยู่กับ ความเร็วของเครื่องบินส่วนของเครื่องบินที่ถูกชน และจำนวนและขนาดของนกที่เกี่ยวข้องกับการชน^{[ 6 ] [ 7 ]}

ความเร็วของเครื่องบินและมวล รวม ของนกที่เกี่ยวข้องกับการชนมีส่วนทำให้พลังงานจลน์ของการชนเพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลต่อความรุนแรงของการชน^{[ 7 ]}ความเร็วของเครื่องบินที่สูงขึ้นและมวลรวมของนกที่เกี่ยวข้องกับการชนที่มากขึ้นจะนำไปสู่พลังงานจลน์ของการชนที่สูงขึ้น ซึ่งเพิ่มโอกาสที่การชนนกจะส่งผลให้เครื่องบินเสียหาย^{[ 7 ]}ด้วยเหตุนี้ การชนนกจึงมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดความเสียหายในระดับความสูงที่สูงขึ้น ซึ่งความเร็วของเครื่องบินสูงกว่าและมีนกขนาดใหญ่บินอยู่^{[ 7 ]}

การชนของนกส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นที่ด้านหน้าของเครื่องบิน^{[ 7 ]}ความรุนแรงของการชนของนกมักจะสูงกว่ามากเมื่อนกชนเข้ากับเครื่องยนต์ เนื่องจากอาจทำให้นกเข้าไปในเครื่องยนต์และส่งผลให้กำลังเครื่องยนต์ลดลง^{[ 7 ]}นอกจากนี้ เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์สองเครื่องแทนที่จะเป็นสามหรือสี่เครื่อง ซึ่งรวมถึงเครื่องบินส่วนใหญ่ของโลก มีความเสี่ยงต่ออันตรายร้ายแรงจากการที่นกเข้าไปในเครื่องยนต์มากกว่า เนื่องจากมีระบบสำรอง น้อย กว่า^{[ 6 ] [ 7 ]}

ระบบข้อมูลการชนนก (IBIS) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการชนสัตว์ป่าทั่วโลก โดยมีรายงาน 214,734 ฉบับจาก 156 ประเทศรวมอยู่ในการวิเคราะห์ปี 2022 ถึง 2024 ^{[ 12 ]}อย่างไรก็ตาม ทั่วโลก การชนนกประมาณ 50% ยังคงไม่ได้รับการรายงาน^{[ 6 ]}การรายงานการชนนกเป็นข้อบังคับในบางประเทศ เช่นออสเตรเลียและสหภาพยุโรปและส่วนใหญ่เป็นไปโดยสมัครใจในประเทศอื่นๆ เช่นสหรัฐอเมริกา^{[ 7} ] แม้ว่าจะเป็นการประมาณการแบบอนุรักษ์นิยมเพื่อ ^{คำนึง}ถึงการรายงานที่ไม่สมบูรณ์ แต่คาดว่าการชนนกก่อให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องบินพาณิชย์ทั่วโลกอย่างน้อย 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี^{[ 7 ]}

หลังจากการโจมตี ซากของนกที่เรียกว่าsnarge [ ^{13 ] [ 14 ]}จะถูกส่งไปยังศูนย์ระบุชนิดสัตว์ ซึ่ง อาจใช้เทคนิค ทางนิติวิทยาศาสตร์ เพื่อระบุชนิดของสัตว์ที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่างเหล่า ^นี้จำเป็นต้องได้รับการเก็บอย่างระมัดระวังโดยบุคลากรที่ได้รับการฝึกฝนมาเพื่อให้แน่ใจว่ามีการวิเคราะห์ที่เหมาะสม^{[ 15 ]}และลดความเสี่ยงของการติดเชื้อ (โรคติดต่อจากสัตว์สู่คน ) ^{[ 16 ]}

การชนเครื่องบินส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับนกขนาดใหญ่ที่มีประชากรมาก โดยเฉพาะห่านและนกนางนวลในสหรัฐอเมริกา ในบางส่วนของสหรัฐอเมริกาประชากรห่านแคนาดาและห่านหิมะ อพยพเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ^{[ 17 ]}ในขณะที่ห่านแคนาดาและห่านเกรย์แล็กที่กลายเป็นสัตว์ป่าได้เพิ่มขึ้นในบางส่วนของยุโรป ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงของนกขนาดใหญ่เหล่านี้ต่อเครื่องบิน^{[ 18 ]}ในส่วนอื่นๆ ของโลก นกล่าเหยื่อขนาดใหญ่ เช่น แร้ง Gypsและ เหยี่ยว Milvusมักมีส่วนเกี่ยวข้อง^{[ 4 ]}ในสหรัฐอเมริกา รายงานการชนส่วนใหญ่มาจากนกน้ำ (30%) นก นางนวล (22%) นก ล่าเหยื่อ (20%) และนกพิราบและนกเขา (7%) ^{[ 17 ]}ห้องปฏิบัติการระบุขนของสถาบันสมิธโซเนียนได้ระบุว่าแร้งไก่งวงเป็นนกที่สร้างความเสียหายมากที่สุด รองลงมาคือห่านแคนาดาและนกกระทุงขาว^{[ 19 ]}ซึ่งทั้งหมดเป็นนกขนาดใหญ่มาก ในแง่ของความถี่ ห้องปฏิบัติการมักพบว่านกพิราบเศร้าโศกและนกจาบเขามีส่วนเกี่ยวข้องกับการประท้วง^{[ 19 ]}

นกแร้งและห่านได้รับการจัดอันดับให้เป็นสัตว์ป่าที่เป็นอันตรายต่อเครื่องบินมากเป็นอันดับสองและสามในสหรัฐอเมริกา รองจากกวาง (ซึ่งรุกล้ำรันเวย์และชนกับเครื่องบินขณะขึ้นและลงจอด) ^{[ 20 ]}โดยมีการชนกันระหว่างห่านกับเครื่องบินประมาณ 240 ครั้งในสหรัฐอเมริกาในแต่ละปี การชนกันระหว่างยานพาหนะเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้นกแร้งแคลิฟอร์เนีย เกือบสูญพันธุ์ และยังคงเป็นภัยคุกคามต่อสายพันธุ์นี้หลังจากการปล่อยกลับคืนสู่ธรรมชาติ^{[ 21 ]}

อันตรายจากสัตว์ที่รายงานจากสนามบินลอนดอนสแตนสเต็ดในอังกฤษคือกระต่าย : พวกมันถูกรถบนพื้นดินและเครื่องบินชน และพวกมันถ่ายมูลจำนวนมาก ซึ่งดึงดูดหนู และหนูก็ดึงดูดนกฮูกซึ่งกลายมาเป็นอันตรายจากการชนนกอีกชนิดหนึ่ง^{[ 22 ]}

มีสามแนวทางในการลดผลกระทบจากการชนนก ได้แก่ การออกแบบยานพาหนะให้ทนทานต่อนกมากขึ้น การไล่นกออกไปจากเส้นทางของยานพาหนะ หรือการเคลื่อนย้ายยานพาหนะออกไปจากเส้นทางของนก

เครื่องยนต์เจ็ทเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่มีคุณสมบัติการออกแบบที่ช่วยให้สามารถปิดการทำงานได้หลังจากดูดนกที่มีน้ำหนักไม่เกิน 1.8 กิโลกรัม (4.0 ปอนด์) เข้าไป เครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องทำงานต่อไปได้ เพียงแค่ปิดการทำงานได้อย่างปลอดภัย นี่เป็นข้อกำหนดเฉพาะ หมายความว่าเฉพาะเครื่องยนต์เท่านั้นที่ต้องผ่านการทดสอบ ไม่ใช่ตัวเครื่องบิน การชนหลายครั้ง (เช่น การชนฝูง นก) กับเครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์เป็นเหตุการณ์ที่ร้ายแรงมาก เพราะอาจทำให้ระบบต่างๆ ของเครื่องบินเสียหายได้หลายระบบ อาจต้องมีการดำเนินการฉุกเฉินเพื่อนำเครื่องบินลงจอด เช่นเดียวกับกรณีการลงจอดฉุกเฉินในทะเลของ เที่ยวบิน US Airways Flight 1549เมื่อ วันที่ 15 มกราคม 2552

ตามข้อกำหนดของสำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) CS 25.631 หรือสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) 14 CFR § 25.571(e)(1) หลัง Amdt 25-96 โครงสร้างเครื่องบินเจ็ทสมัยใหม่ได้รับการออกแบบเพื่อให้สามารถบินและลงจอดได้อย่างปลอดภัยอย่างต่อเนื่องหลังจากทนต่อการชนของนกหนัก 4 ปอนด์ (1.8 กก.) ที่ใดก็ได้บนเครื่องบิน (รวมถึงกระจกห้องนักบิน) ตาม FAA 14 CFR § 25.631 โครงสร้างจะต้องทนต่อการชนของนกหนัก 8 ปอนด์ (3.6 กก.) ที่ใดก็ได้บนส่วนท้ายเครื่องบินด้วย กระจกห้องนักบินบนเครื่องบินเจ็ทต้องสามารถทนต่อการชนของนกหนัก 4 ปอนด์ (1.8 กก.) ได้โดยไม่ยุบตัวหรือแตกสำหรับส่วนท้ายเครื่องบิน โดยทั่วไปจะทำได้โดยการออกแบบโครงสร้างที่ซ้ำซ้อนและตำแหน่งที่ได้รับการปกป้องสำหรับองค์ประกอบของระบบควบคุมหรืออุปกรณ์ป้องกัน เช่น แผ่นแยกหรือวัสดุดูดซับพลังงาน บ่อยครั้งที่ผู้ผลิตเครื่องบินรายหนึ่งจะใช้คุณลักษณะการออกแบบป้องกันที่คล้ายคลึงกันสำหรับเครื่องบินทุกรุ่น เพื่อลดต้นทุนการทดสอบและการรับรอง หน่วยงานTransport Canadaก็ให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับข้อกำหนดเหล่านี้ในระหว่างการรับรองเครื่องบิน เนื่องจากมีกรณีการชนนกจำนวนมากในอเมริกาเหนือที่เกิดจากการชนกับห่านแคนาดา ขนาดใหญ่ ซึ่งมีน้ำหนักเฉลี่ยประมาณ 8 ปอนด์ (3.6 กิโลกรัม) และบางครั้งอาจมีน้ำหนักมากถึง 14.3 ปอนด์ (6.5 กิโลกรัม)

ในตอนแรก การทดสอบการชนนกโดยผู้ผลิตเกี่ยวข้องกับการยิงซากนกจากปืนใหญ่แก๊สและระบบซาบอต เข้าไปในหน่วยที่ทดสอบ ซากนกถูกแทนที่ด้วยบล็อกที่มีความหนาแน่นเหมาะสม ซึ่งมักจะเป็น เจลาตินในเวลาต่อมา ความพยายามในการรับรองในปัจจุบันส่วนใหญ่ดำเนินการด้วยการทดสอบที่จำกัด โดยได้รับการสนับสนุนจากการวิเคราะห์โดยละเอียดมากขึ้นโดยใช้การจำลองด้วยคอมพิวเตอร์^{[ 23 ]}แม้ว่าการทดสอบขั้นสุดท้ายมักจะเกี่ยวข้องกับการทดลองทางกายภาพบางอย่าง (ดูโปรแกรมจำลองการชนนก )

จาก คำแนะนำ ของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา หลังจากเที่ยวบิน US Airways 1549 ในปี 2552 EASA ได้เสนอในปี 2560 ว่าเครื่องยนต์ควรมีความสามารถในการทนต่อการชนนกในระหว่าง การลดระดับลง ในระหว่างการลดระดับลงเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนจะหมุนช้ากว่าในระหว่างการขึ้นบินและการไต่ระดับข้อเสนอนี้ได้รับการสนับสนุนอีกครั้งในอีกหนึ่งปีต่อมาโดย FAA โดยอาจมีกฎระเบียบใหม่ที่ใช้บังคับกับเครื่องยนต์Boeing NMA ^{[ 24 ]}

แม้ว่าจะมีวิธีการมากมายให้ผู้จัดการสัตว์ป่าในสนามบินเลือกใช้ แต่ไม่มีวิธีใดวิธีหนึ่งที่จะได้ผลในทุกกรณีและกับสัตว์ทุกชนิด การจัดการสัตว์ป่าในสภาพแวดล้อมของสนามบินสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทใหญ่ๆ คือ วิธีที่ไม่ใช้การฆ่า และวิธีที่ใช้การฆ่า การบูรณาการวิธีที่ไม่ใช้การฆ่าหลายวิธีเข้ากับวิธีที่ใช้การฆ่า จะส่งผลให้ได้กลยุทธ์การจัดการสัตว์ป่าในสนามบินที่มีประสิทธิภาพสูงสุด

การจัดการที่ไม่เป็นอันตรายถึงชีวิตสามารถแบ่งย่อยออกเป็น การปรับเปลี่ยนสภาพแวดล้อม การกีดกัน การใช้สิ่งขับไล่ทางสายตา เสียง การสัมผัส หรือสารเคมี และการย้ายถิ่นฐาน

หนึ่งในเหตุผลหลักที่พบเห็นสัตว์ป่าในสนามบินคือความอุดมสมบูรณ์ของอาหาร แหล่งอาหารในสนามบินสามารถถูกกำจัดออกไปหรือทำให้ไม่น่าสนใจ หนึ่งในแหล่งอาหารที่อุดมสมบูรณ์ที่สุดที่พบในสนามบินคือหญ้าสนาม หญ้าชนิดนี้ปลูกเพื่อลดการไหลบ่าของน้ำ ควบคุมการกัดเซาะ ดูดซับไอพ่นจากเครื่องบิน อนุญาตให้รถฉุกเฉินผ่านได้ และเพื่อความสวยงาม^{[ 25 ]}อย่างไรก็ตาม หญ้าสนามเป็นแหล่งอาหารที่โปรดปรานของนกหลายชนิดที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงร้ายแรงต่อเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งห่านแคนาดา ( Branta canadensis ) หญ้าสนามที่ปลูกในสนามบินควรเป็นสายพันธุ์ที่ห่านไม่ชอบ (เช่นหญ้าเซนต์ออกัสติน ) และควรได้รับการจัดการในลักษณะที่ลดความน่าดึงดูดใจต่อสัตว์ป่าอื่นๆ เช่น สัตว์ฟันเล็กและนกเหยี่ยว^{[ 26 ] [ 25 ]}มีการแนะนำให้รักษาหญ้าสนามให้มีความสูง 7–14 นิ้วโดยการตัดและใส่ปุ๋ยอย่างสม่ำเสมอ^{[ 27 ]}

พื้นที่ชุ่มน้ำเป็นแหล่งดึงดูดสัตว์ป่าที่สำคัญอีกแหล่งหนึ่งในสภาพแวดล้อมของสนามบิน พื้นที่ชุ่มน้ำเป็นสิ่งที่น่าเป็นห่วงเป็นพิเศษเพราะดึงดูดนกน้ำ ซึ่งมีศักยภาพสูงที่จะสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบิน^{[ 28 ]}ด้วยพื้นที่ผิวที่ไม่สามารถซึมผ่านได้ขนาดใหญ่ สนามบินต้องใช้วิธีการรวบรวมน้ำไหลบ่าและลดความเร็วการไหล แนวทางการจัดการที่ดีที่สุดเหล่านี้มักเกี่ยวข้องกับการกักเก็บน้ำไหลบ่าไว้ชั่วคราว หากไม่ทำการออกแบบระบบควบคุมน้ำไหลบ่าที่มีอยู่ใหม่ให้รวมถึงน้ำที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ เช่น พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีการไหลใต้ดิน^{[ 25 ]}ควรใช้การระบายน้ำบ่อยครั้งและการคลุมน้ำที่เปิดโล่งด้วยฝาครอบลอยน้ำและตะแกรงลวด^{[ 29 ]}การติดตั้งฝาครอบและตะแกรงลวดต้องไม่ขัดขวางบริการฉุกเฉิน

แม้ว่าการกีดกันนก (และสัตว์บินได้โดยทั่วไป) ออกจากสภาพแวดล้อมของสนามบินทั้งหมดแทบจะเป็นไปไม่ได้ แต่ก็สามารถกีดกันกวางและสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมอื่นๆ ที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุจากสัตว์ป่าได้เพียงเล็กน้อย รั้วสูง 3 เมตรที่ทำจากตาข่ายลวดหรือลวดถัก พร้อมด้วยลวดหนามยื่นออกมา เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุด เมื่อใช้เป็นรั้วรอบนอก รั้วเหล่านี้ยังช่วยป้องกันไม่ให้บุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตเข้ามาในสนามบินได้อีกด้วย^{[ 30 ]}ในความเป็นจริง รั้วทุกแห่งต้องมีประตู ประตูที่เปิดทิ้งไว้จะทำให้กวางและสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมอื่นๆ เข้ามาในสนามบินได้ รั้วกั้นวัว ที่มีความยาว 15 ฟุต (4.6 เมตร) ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการยับยั้งกวางได้ถึง 98% ของเวลา^{[ 31 ]}

โรงเก็บเครื่องบินที่มีโครงสร้างเปิดโล่งมักดึงดูดนกให้มาทำรังและเกาะพัก ประตูโรงเก็บเครื่องบินมักถูกเปิดทิ้งไว้เพื่อเพิ่มการระบายอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนเย็น นกในโรงเก็บเครื่องบินอยู่ใกล้กับสนามบิน และมูลของพวกมันเป็นอันตรายต่อสุขภาพและก่อให้เกิดความเสียหาย ตาข่ายมักถูกติดตั้งไว้ทั่วโครงสร้างส่วนบนของโรงเก็บเครื่องบินเพื่อป้องกันไม่ให้นกเข้าไปเกาะพักและทำรังบนคาน ในขณะที่ยังคงอนุญาตให้ประตูโรงเก็บเครื่องบินเปิดไว้เพื่อระบายอากาศและเคลื่อนย้ายเครื่องบินได้ อาจใช้ผ้าม่านแบบแถบและตาข่ายประตูได้เช่นกัน แต่อาจมีการใช้งานที่ไม่เหมาะสม (เช่น การผูกแถบไว้ที่ด้านข้างของประตู) โดยผู้ที่ทำงานในโรงเก็บเครื่องบิน^{[ 27 ] [ 26 ]}

มีการใช้เทคนิคการไล่และก่อกวนทางสายตาที่หลากหลายในการจัดการสัตว์ป่าในสนามบิน ซึ่งรวมถึงการใช้นกเหยี่ยวและสุนัข หุ่นจำลองไฟลงจอดและเลเซอร์ นกเหยี่ยวถูกนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากในพื้นที่ฝังกลบขยะที่มีนกนางนวลจำนวนมากมาหากิน^{[ 32 ]}สุนัขยังถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จในการไล่และก่อกวนนกในสนามบิน^{[ 25 ]}ผู้จัดการสัตว์ป่าในสนามบินต้องพิจารณาความเสี่ยงของการปล่อยสัตว์ในสภาพแวดล้อมของสนามบินโดยเจตนา ทั้งนกเหยี่ยวและสุนัขต้องได้รับการดูแลโดยผู้ดูแลเมื่อถูกนำไปใช้งาน และต้องได้รับการดูแลเมื่อไม่ได้ถูกนำไปใช้งาน ผู้จัดการสัตว์ป่าในสนามบินต้องพิจารณาด้านเศรษฐศาสตร์ของวิธีการเหล่านี้^{[ 30 ]}

หุ่นจำลองของทั้งผู้ล่าและสายพันธุ์เดียวกันถูกนำมาใช้เพื่อไล่นกนางนวลและนกแร้งได้อย่างประสบความสำเร็จ หุ่นจำลองของสายพันธุ์เดียวกันมักถูกวางไว้ในตำแหน่งที่ไม่เป็นธรรมชาติซึ่งสามารถเคลื่อนไหวได้อย่างอิสระตามแรงลม พบว่าหุ่นจำลองมีประสิทธิภาพมากที่สุดในสถานการณ์ที่นกที่ก่อความรำคาญมีทางเลือกอื่น (เช่น พื้นที่หาอาหาร พักผ่อน และนอนพักอื่นๆ) ระยะเวลาในการปรับตัวแตกต่างกันไป^{[ 33 ] [ 25 ]}

เลเซอร์ถูกนำมาใช้ประสบความสำเร็จในการไล่นกหลายชนิด อย่างไรก็ตาม เลเซอร์มีความจำเพาะต่อสายพันธุ์ เนื่องจากบางสายพันธุ์จะตอบสนองต่อความยาวคลื่นบางช่วงเท่านั้น เลเซอร์จะมีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อระดับแสงโดยรอบลดลง จึงทำให้ประสิทธิภาพลดลงในช่วงเวลากลางวัน บางสายพันธุ์ใช้เวลาในการปรับตัวสั้นมาก^{[ 34 ]}ต้องประเมินความเสี่ยงของเลเซอร์ต่อลูกเรือเมื่อพิจารณาว่าจะติดตั้งเลเซอร์ในสนามบินหรือไม่^{[ 35 ]}สนามบินเซาแธมป์ตันใช้เลเซอร์ชนิดหนึ่งที่ปิดใช้งานเลเซอร์เมื่อเกินระดับความสูง ที่กำหนด ซึ่ง ช่วยลดความเสี่ยงที่ลำแสงจะส่องตรงไปยังเครื่องบินและหอควบคุมการจราจรทางอากาศ^{[ 36 ]}

เครื่องไล่ด้วยเสียงมักใช้กันทั่วไปในบริบททางการเกษตรและการบิน อุปกรณ์ต่างๆ เช่น เครื่องระเบิดโพรเพน (ปืนใหญ่) ดอกไม้ไฟ และไบโออะคูสติก มักถูกนำไปใช้ในสนามบิน เครื่องระเบิดโพรเพนสามารถสร้างเสียงได้ประมาณ 130 เดซิเบล^{[ 37 ]}สามารถตั้งโปรแกรมให้ยิงในช่วงเวลาที่กำหนด สามารถควบคุมจากระยะไกล หรือเปิดใช้งานด้วยการเคลื่อนไหว เนื่องจากลักษณะที่อยู่กับที่และคาดเดาได้ สัตว์ป่าจึงคุ้นชินกับปืนใหญ่โพรเพนอย่างรวดเร็ว การควบคุมที่ทำให้ถึงแก่ชีวิตอาจถูกนำมาใช้เพื่อยืดประสิทธิภาพของเครื่องระเบิดโพรเพน

พลุไฟที่ใช้กระสุนระเบิดหรือกระสุนส่งเสียงดังสามารถไล่นกออกจากรันเวย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยทั่วไปจะยิงจากปืนลูกซองขนาด 12 เกจหรือปืนยิงพลุ หรือจากเครื่องยิงแบบไร้สายเฉพาะทาง และสามารถเล็งเพื่อให้เจ้าหน้าที่ควบคุมสามารถ "ควบคุม" ชนิดของนกที่ถูกรบกวนได้ นกแสดงระดับความคุ้นชินต่อพลุไฟที่แตกต่างกัน การศึกษาแสดงให้เห็นว่าการเสริมแรงที่ทำให้ถึงแก่ชีวิตในการรบกวนด้วยพลุไฟได้ขยายประโยชน์ของมัน^{[ 38 ]}กระสุนแบบส่งเสียงดังยังคงสภาพสมบูรณ์เมื่อสิ้นสุดการบิน (ตรงข้ามกับกระสุนระเบิดที่ทำลายตัวเอง) ซึ่งก่อให้เกิดอันตรายจากวัตถุแปลกปลอมและต้องเก็บขึ้นมา การใช้พลุไฟถือเป็น "การลักลอบจับ" โดยกรมประมงและสัตว์ป่าแห่งสหรัฐอเมริกา (USFWS) และต้องปรึกษา USFWS หากอาจส่งผลกระทบต่อสัตว์ป่าที่ถูกคุกคามหรือใกล้สูญพันธุ์ของรัฐบาลกลาง พลุไฟเป็นอันตรายจากไฟไหม้ได้และต้องใช้งานอย่างรอบคอบในสภาพแห้ง^{[ 26 ] [ 34 ]}

ไบโออะคูสติกส์ หรือการเล่นเสียงร้องขอความช่วยเหลือหรือเสียงล่าเหยื่อของสัตว์ชนิดเดียวกันเพื่อทำให้สัตว์ตกใจ ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย วิธีนี้อาศัยการตอบสนองต่ออันตรายตามวิวัฒนาการของสัตว์^{[ 34 ]}ข้อจำกัดประการหนึ่งคือ ไบโออะคูสติกส์มีความเฉพาะเจาะจงกับสายพันธุ์ และนกอาจคุ้นชินกับเสียงเหล่านี้ได้อย่างรวดเร็ว ดังนั้นจึงไม่ควรใช้เป็นวิธีการควบคุมหลัก^{[ 27 ] [ 26 ]}

ในปี 2012 ผู้ดำเนินการที่สนามบินกลอสเตอร์เชอร์ ในอังกฤษระบุว่าเพลงของ ทีน่า เทอร์เนอร์นักร้องชาวอเมริกัน-สวิสมีประสิทธิภาพมากกว่าเสียงสัตว์ในการไล่นกออกจากรันเวย์^{[ 39 ]}

โดยทั่วไปแล้วจะใช้หนามแหลมเพื่อป้องกันไม่ให้นกเกาะหรือนอนเล่น โดยทั่วไปแล้วนกขนาดใหญ่ต้องการการใช้งานที่แตกต่างจากนกขนาดเล็ก^{[ 25 ]}

มีสารเคมีไล่นกเพียงสองชนิดที่ขึ้นทะเบียนสำหรับการใช้งานในสหรัฐอเมริกา ได้แก่เมทิลแอนทรานิเลตและแอนทราควิโนนเมทิลแอนทรานิเลตเป็นสารไล่นกหลักที่ทำให้เกิดความรู้สึกไม่พึงประสงค์ในทันที ซึ่งเป็นปฏิกิริยาตอบสนองโดยอัตโนมัติและไม่จำเป็นต้องเรียนรู้ ดังนั้นจึงมีประสิทธิภาพมากที่สุดสำหรับประชากรนกที่อพยพย้ายถิ่น^{[ 25 ]}เมทิลแอนทรานิเลตถูกนำมาใช้ประสบความสำเร็จอย่างมากในการไล่นกออกจากเส้นทางการบินอย่างรวดเร็วที่สถานีสำรองทางอากาศโฮมสเตด [ ^{40 ] แอ}นทราควิโนนเป็นสารไล่นกรองที่มีฤทธิ์เป็นยาระบายที่ไม่เกิดขึ้นทันที ด้วยเหตุนี้ จึงมีประสิทธิภาพมากที่สุดกับประชากรสัตว์ป่าที่อาศัยอยู่ประจำซึ่งจะมีเวลาเรียนรู้การตอบสนองที่ไม่พึงประสงค์^{[ 25 ] [ 41 ]}

การย้ายนกเหยี่ยวจากสนามบินมักถูกมองว่าดีกว่าวิธีการควบคุมที่ทำให้ถึงแก่ชีวิต ทั้งจากมุมมองของนักชีววิทยาและสาธารณชน มีประเด็นทางกฎหมายที่ซับซ้อนเกี่ยวกับการจับและย้ายพันธุ์สัตว์ที่ได้รับการคุ้มครองโดยพระราชบัญญัติสนธิสัญญานกอพยพปี 1918 และพระราชบัญญัติคุ้มครองนกอินทรีหัวขาวและนกอินทรีทองปี 1940 ก่อนการจับ ต้องได้รับใบอนุญาตที่ถูกต้อง และต้องพิจารณาอัตราการตายที่สูง รวมถึงความเสี่ยงของการแพร่กระจายโรคที่เกี่ยวข้องกับการย้ายถิ่นฐาน ระหว่างปี 2008 ถึง 2010 เจ้าหน้าที่บริการสัตว์ป่าของกระทรวงเกษตรสหรัฐฯ ได้ย้าย นกเหยี่ยวหางแดง 606 ตัว จากสนามบินในสหรัฐอเมริกา หลังจากความพยายามในการรบกวนหลายครั้งล้มเหลว อัตราการกลับมาของนกเหยี่ยวเหล่านี้อยู่ที่ 6% ไม่เคยมีการกำหนดอัตราการตายจากการย้ายถิ่นฐานของนกเหยี่ยวเหล่านี้^{[ 25 ]}

การควบคุมสัตว์ป่าโดยใช้มาตรการที่ทำให้ถึงแก่ชีวิตในสนามบินนั้นแบ่งออกเป็นสองประเภท ได้แก่ การเสริมวิธีการที่ไม่ทำให้ถึงแก่ชีวิตอื่นๆ และการควบคุมจำนวนประชากรของสัตว์ป่า

หลักการของหุ่นจำลอง ดอกไม้ไฟ และตัวระเบิดโพรเพน คือ การรับรู้ถึงอันตรายในทันทีต่อสายพันธุ์ที่จะถูกขับไล่ ในขั้นต้น การเห็นหุ่นจำลองที่วางอยู่ในตำแหน่งที่ไม่เป็นธรรมชาติ หรือเสียงของดอกไม้ไฟหรือตัวระเบิดก็เพียงพอที่จะกระตุ้นให้สัตว์ป่าตอบสนองต่ออันตราย เมื่อสัตว์ป่าคุ้นเคยกับวิธีการที่ไม่เป็นอันตราย การกำจัดสัตว์ป่าจำนวนเล็กน้อยในขณะที่มีสัตว์ชนิดเดียวกันอยู่ด้วย ก็สามารถฟื้นฟูการตอบสนองต่ออันตรายได้^{[ 26 ] [ 25 ]}

ภายใต้สถานการณ์บางอย่าง การควบคุมสัตว์ป่าแบบใช้ความรุนแรงเป็นสิ่งจำเป็นในการควบคุมประชากรของสายพันธุ์ การควบคุมนี้อาจเป็นการควบคุมเฉพาะพื้นที่หรือระดับภูมิภาค การควบคุมประชากรเฉพาะพื้นที่มักใช้เพื่อควบคุมสายพันธุ์ที่อาศัยอยู่ในสนามบิน เช่น กวางที่ข้ามรั้วรอบสนามบินเข้ามา ในกรณีนี้ การยิงด้วยปืนจะมีประสิทธิภาพสูง เช่นเดียวกับที่เห็นได้ที่สนามบินนานาชาติชิคาโกโอแฮร์^{[ 25 ]}

การควบคุมประชากรในระดับภูมิภาคถูกนำมาใช้กับสายพันธุ์ที่ไม่สามารถกำจัดออกจากสภาพแวดล้อมของสนามบินได้ ฝูงนกนางนวลหัวเราะ ที่ทำรัง อยู่ในเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าจาเมกาเบย์เป็นสาเหตุของการชนเครื่องบิน 98–315 ครั้งต่อปี ในช่วงปี 1979–1992 ที่สนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดี (JFK) ที่อยู่ติดกัน แม้ว่า JFK จะมีโครงการจัดการนกที่ป้องกันไม่ให้นกหากินและพักผ่อนในสนามบิน แต่ก็ไม่ได้หยุดพวกมันจากการบินผ่านสนามบินไปยังแหล่งอาหารอื่น เจ้าหน้าที่บริการสัตว์ป่าของกระทรวงเกษตรสหรัฐฯ เริ่มยิงนกนางนวลทุกตัวที่บินผ่านสนามบิน โดยตั้งสมมติฐานว่าในที่สุดนกนางนวลจะเปลี่ยนรูปแบบการบิน พวกเขายิงนกนางนวลไป 28,352 ตัวในสองปี (ประมาณครึ่งหนึ่งของประชากรในจาเมกาเบย์และ 5–6% ของประชากรทั่วประเทศต่อปี) การชนกับนกนางนวลหัวเราะลดลง 89% ภายในปี 1992 อย่างไรก็ตาม นี่เป็นผลมาจากการลดลงของประชากรมากกว่าการที่นกนางนวลเปลี่ยนรูปแบบการบิน^{[ 42 ] [ 43 ] [ 25 ]}

นักบินไม่ควรขึ้นบินหรือลงจอดในบริเวณที่มีสัตว์ป่า และควรหลีกเลี่ยงเส้นทางอพยพ [ ^{44 ] เขต}อนุรักษ์สัตว์ป่าปากแม่น้ำและสถานที่อื่นๆ ที่นกอาจรวมตัวกัน เมื่อทำการบินในบริเวณที่มีฝูงนก นักบินควรพยายามไต่ระดับความสูงให้สูงกว่า 3,000 ฟุต (910 เมตร) ให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากอุบัติเหตุเครื่องบินชนนกส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ระดับความสูงต่ำกว่านั้น นอกจากนี้ นักบินควรลดความเร็วของเครื่องบินเมื่อเผชิญหน้ากับนก พลังงานที่ต้องกระจายออกไปในการชนนั้นโดยประมาณคือพลังงานจลน์ สัมพัทธ์ ( ) ของนก ซึ่งกำหนดโดยสมการโดยที่คือมวลของนก และคือความเร็วสัมพัทธ์ (ความแตกต่างของความเร็วของนกและเครื่องบิน ซึ่งจะมีค่าสัมบูรณ์ต่ำกว่าหากบินไปในทิศทางเดียวกัน และมีค่าสัมบูรณ์สูงกว่าหากบินไปในทิศทางตรงกันข้าม) ดังนั้น ความเร็วของเครื่องบินจึงมีความสำคัญมากกว่าขนาดของนกเมื่อพูดถึงการลดการถ่ายโอนพลังงานในการชน หลักการเดียวกันนี้สามารถนำไปใช้กับเครื่องยนต์ไอพ่นได้เช่นกัน ยิ่งการหมุนของเครื่องยนต์ช้าลงเท่าใด พลังงานที่ถ่ายทอดไปยังเครื่องยนต์เมื่อเกิดการชนก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ${\displaystyle E_{k}}$${\displaystyle E_{k}={\frac {1}{2}}เอ็มวี^{2}}$${\displaystyle m}$${\displaystyle v}$

ความหนาแน่นของร่างกายของนกเป็นพารามิเตอร์ที่มีอิทธิพลต่อปริมาณความเสียหายที่เกิดขึ้นด้วย^{[ 45 ]}

ระบบแจ้งเตือนอันตรายจากนก (AHAS) ของ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ( USAF) ใช้ข้อมูลแบบเรียลไทม์จาก ระบบ NEXRADของกรมอุตุนิยมวิทยาแห่งชาติเพื่อให้ข้อมูลสภาพอันตรายจากนกในปัจจุบันสำหรับเส้นทางบินระดับต่ำ พื้นที่ฝึกบิน และพื้นที่ปฏิบัติการทางทหาร (MOA) ที่เผยแพร่แล้ว นอกจากนี้ AHAS ยังรวมข้อมูลพยากรณ์อากาศเข้ากับแบบจำลองการหลีกเลี่ยงนก (BAM) เพื่อคาดการณ์กิจกรรมของนกที่บินโฉบเฉี่ยวภายใน 24 ชั่วโมงข้างหน้า และจะใช้ BAM เป็นค่าเริ่มต้นสำหรับการวางแผนเมื่อกิจกรรมนั้นกำหนดไว้นอกช่วงเวลา 24 ชั่วโมง BAM เป็นแบบจำลองอันตรายทางประวัติศาสตร์แบบคงที่ซึ่งอิงจากข้อมูลการกระจายตัวของนกหลายปีจากโครงการนับนกคริสต์มาสการสำรวจนกที่กำลังผสมพันธุ์และ ข้อมูล จากเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าแห่งชาติ BAM ยังรวมถึงสถานที่ดึงดูดนกที่อาจเป็นอันตราย เช่น บ่อขยะและสนามกอล์ฟ ปัจจุบัน AHAS เป็นส่วนสำคัญของการวางแผนภารกิจระดับต่ำของกองทัพ โดยลูกเรือสามารถเข้าถึงสภาพอันตรายจากนกในปัจจุบันได้จากเว็บไซต์เฉพาะ ระบบ AHAS จะประเมินความเสี่ยงสัมพัทธ์สำหรับภารกิจที่วางแผนไว้ และเปิดโอกาสให้ลูกเรือเลือกเส้นทางที่มีความเสี่ยงน้อยกว่า หากเส้นทางที่วางแผนไว้มีความเสี่ยงสูงหรือปานกลาง ก่อนปี 2546 ฐานข้อมูลการชนนกของทีม BASH ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ระบุว่าประมาณ 25% ของการชนนกทั้งหมดเกี่ยวข้องกับเส้นทางบินระดับต่ำและพื้นที่ฝึกซ้อมทิ้งระเบิดที่สำคัญกว่านั้น การชนนกเหล่านี้คิดเป็นมากกว่า 50% ของค่าใช้จ่ายความเสียหายทั้งหมดที่รายงาน หลังจากใช้ AHAS เพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางที่มีความเสี่ยงสูงมานานกว่าทศวรรษ เปอร์เซ็นต์การชนนกที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการบินระดับต่ำลดลงเหลือ 12% และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องลดลงครึ่งหนึ่ง

เรดาร์นก^{[ 46 ]}เป็นเครื่องมือสำคัญที่ช่วยบรรเทาผลกระทบจากการชนนก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบการจัดการความปลอดภัยโดยรวมในสนามบินพลเรือนและสนามบินทหาร เรดาร์นกที่ออกแบบและติดตั้งอย่างเหมาะสมสามารถติดตามนกได้หลายพันตัวพร้อมกันแบบเรียลไทม์ ทั้งกลางวันและกลางคืน ครอบคลุม 360 องศา ในระยะ 10 กม. (6.2 ไมล์) และไกลกว่านั้นสำหรับฝูงนก โดยจะอัปเดตตำแหน่ง (ลองจิจูด ละติจูด ระดับความสูง) ความเร็ว ทิศทาง และขนาดของเป้าหมายทุก ๆ 2-3 วินาที ข้อมูลจากระบบเหล่านี้สามารถนำมาใช้สร้างผลิตภัณฑ์ข้อมูลได้หลากหลาย ตั้งแต่การแจ้งเตือนภัยคุกคามแบบเรียลไทม์ ไปจนถึงการวิเคราะห์รูปแบบกิจกรรมของนกในอดีตทั้งในด้านเวลาและพื้นที่ FAA และกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกา (DoD) ได้ทำการทดสอบภาคสนามและตรวจสอบความถูกต้องของระบบเรดาร์นกเชิงพาณิชย์อย่างกว้างขวางโดยอาศัยหลักวิทยาศาสตร์ สำหรับการใช้งานพลเรือนและทางทหารตามลำดับ FAA ใช้การประเมินระบบเรดาร์นกสามมิติเชิงพาณิชย์ที่พัฒนาและวางจำหน่ายโดย Accipiter Radar ^{[ 47 ]}เป็นพื้นฐานสำหรับหนังสือเวียนแนะนำ^{[ 48 ]}และจดหมายแนะนำ^{[ 49 ]}เกี่ยวกับการใช้ เงินทุน โครงการปรับปรุงสนามบินเพื่อจัดซื้อระบบเรดาร์นกที่สนามบิน Part 139 ^{[ 50 ]}ในทำนองเดียวกัน โครงการบูรณาการและการตรวจสอบความถูกต้องของเรดาร์นก (IVAR) ^{[ 51 ]} ที่ได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงกลาโหม ได้ประเมินลักษณะการทำงานและประสิทธิภาพของเรดาร์นก Accipiter ภายใต้สภาวะการปฏิบัติงานที่สนามบินของกองทัพเรือ กองทัพนาวิกโยธิน และกองทัพอากาศ ระบบเรดาร์นก Accipiter ที่ใช้งานที่สนามบินนานาชาติซีแอตเติล-ทาโคมา [ ^{52 ] สนาม}บินนานาชาติชิคาโกโอแฮร์และสถานีอากาศนาวิกโยธินเชอร์รีพอยต์ได้มีส่วนสำคัญในการประเมินที่ดำเนินการในโครงการริเริ่มของ FAA และกระทรวงกลาโหมดังกล่าว

ในปี 2546 บริษัท DeTect ของสหรัฐอเมริกาได้พัฒนาระบบเรดาร์ตรวจจับนกแบบผลิตเชิงพาณิชย์เพียงรุ่นเดียวที่ใช้งานได้จริงสำหรับการหลีกเลี่ยงการชนกันระหว่างนกกับเครื่องบินแบบเรียลไทม์โดยเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ ระบบเหล่านี้ใช้งานได้ทั้งในสนามบินพาณิชย์และสนามบินทหาร ระบบนี้เป็นเทคโนโลยีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับการจัดการ BASH และสำหรับการตรวจจับ ติดตาม และแจ้งเตือนกิจกรรมของนกที่เป็นอันตรายแบบเรียลไทม์ในสนามบินพาณิชย์ สนามบินทหาร และสนามฝึกซ้อมและทิ้งระเบิดทางทหาร หลังจากการประเมินอย่างละเอียดและการทดสอบในสถานที่จริง เทคโนโลยี MERLIN ได้รับเลือกโดยNASAและในที่สุดก็ถูกนำมาใช้ในการตรวจจับและติดตามกิจกรรมของนกแร้งที่เป็นอันตรายระหว่าง การปล่อย กระสวยอวกาศ 22 ครั้งตั้งแต่ปี 2549 จนถึงสิ้นสุดโครงการในปี 2554 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ทำสัญญากับ DeTect ตั้งแต่ปี 2546 เพื่อจัดหาระบบแจ้งเตือนอันตรายจากนก (AHAS) ที่กล่าวถึงข้างต้น

องค์การวิจัยวิทยาศาสตร์ประยุกต์แห่งเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็นองค์กรวิจัยและพัฒนา ได้พัฒนา ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) ที่ประสบความสำเร็จให้กับกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ (RNLAF) ROBIN เป็นระบบตรวจสอบการเคลื่อนไหวการบินของนกแบบเรียลไทม์ ROBIN ระบุฝูงนกภายในสัญญาณของระบบเรดาร์ขนาดใหญ่ ข้อมูลนี้ใช้เพื่อเตือนนักบินของกองทัพอากาศระหว่างการขึ้นและลงจอด การสังเกตการอพยพของนกด้วย ROBIN เป็นเวลาหลายปี ยังช่วยให้เข้าใจพฤติกรรมการอพยพของนกได้ดียิ่งขึ้น ซึ่งมีผลต่อการหลีกเลี่ยงการชนกับนก และส่งผลต่อความปลอดภัยในการบิน นับตั้งแต่การนำระบบ ROBIN มาใช้ใน RNLAF จำนวนการชนกันระหว่างนกและเครื่องบินในบริเวณใกล้เคียงฐานทัพอากาศลดลงมากกว่า 50%

ในด้านการบินพลเรือนยังไม่มีมาตรการใดที่เทียบเท่ากับยุทธศาสตร์ทางทหารที่กล่าวมาข้างต้น มีการทดลองใช้เรดาร์แบบพกพาขนาดเล็กในบางสนามบิน แต่ยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานสำหรับการเตือนภัยด้วยเรดาร์ และยังไม่มีการนำนโยบายของรัฐบาลเกี่ยวกับการเตือนภัยดังกล่าวมาใช้

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ประมาณการว่าอุบัติเหตุเครื่องบินชนนกทำให้การบินของสหรัฐฯ เสียหาย 400 ล้านดอลลาร์ สหรัฐ ต่อปี และส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทั่วโลกกว่า 200 รายตั้งแต่ปี 1988 ^{[ 53 ]}ในสหราชอาณาจักรห้องปฏิบัติการวิทยาศาสตร์กลางประมาณการ^{[ 54 ]}ว่าทั่วโลก อุบัติเหตุเครื่องบินชนนกทำให้สายการบินเสียหายประมาณ 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ซึ่งรวมถึงค่าซ่อมแซมและรายได้ที่สูญเสียไปในขณะที่เครื่องบินที่เสียหายไม่สามารถใช้งานได้ ในปี 2003 มีอุบัติเหตุเครื่องบินชนนก 4,300 ครั้งที่บันทึกโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯและ 5,900 ครั้งที่บันทึกโดยเครื่องบินพลเรือนของสหรัฐฯ

การชนนกครั้งแรกที่มีรายงานเกิดขึ้นโดยออร์วิลล์ ไรท์ในปี พ.ศ. 2448 ตามบันทึกประจำวันของพี่น้องไรท์ระบุว่า "ออร์วิลล์ [...] บินได้ 4,751 เมตรในเวลา 4 นาที 45 วินาที เป็นวงกลมครบสี่รอบ บินผ่านรั้วเข้าไปในทุ่งข้าวโพดของเบียร์ดสองครั้ง ไล่ตามฝูงนกไปสองรอบและฆ่านกตัวหนึ่งซึ่งตกลงบนพื้นผิวด้านบน และหลังจากนั้นไม่นานก็ตกลงมาเมื่อเลี้ยวโค้งอย่างรวดเร็ว" ^{[ 4 ]}

ระหว่างการแข่งขันบินจากปารีสไปมาดริดในปี 1911นักบินชาวฝรั่งเศสEugène Gilbertได้พบกับแม่นกอินทรีที่กำลังโกรธอยู่เหนือเทือกเขาพิเรนี ส Gilbert ซึ่งกำลังบินเครื่องบิน Blériot XIแบบห้องนักบินเปิดสามารถขับไล่นกตัวใหญ่ตัวนั้นได้โดยการยิงปืนพกใส่ แต่ก็ไม่ได้ฆ่ามัน^{[ 55 ] [ 56 ]}

การเสียชีวิตจากการชนนกครั้งแรกที่มีบันทึกไว้เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2455 เมื่อนักบินผู้บุกเบิกCalbraith Rodgersชนกับนกนางนวลที่ติดอยู่ในสายควบคุมเครื่องบินของเขา เขาตกที่ลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย ถูกทับอยู่ใต้ซากเครื่องบินและจมน้ำเสียชีวิต^{[ 3 ] [ 57 ]}

ก่อนเกิดอุบัติเหตุเครื่องบิน Jeju Air เที่ยวบิน 2216การสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ที่สุดที่เชื่อมโยงโดยตรงกับการชนนกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2503 เมื่อเครื่องบินLockheed L-188 Electraซึ่งบินมาจากบอสตันในฐานะเที่ยวบิน 375 ของสายการบิน Eastern Air Linesบินผ่านฝูงนกสตาร์ลิงธรรมดาในระหว่างการขึ้นบิน ทำให้เครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องเสียหาย เครื่องบินตกในท่าเรือบอสตันไม่นานหลังจากขึ้นบิน มีผู้เสียชีวิต 62 รายจากผู้โดยสาร 72 คน^{[ 58 ]}ต่อมา FAA ได้พัฒนามาตรฐานขั้นต่ำสำหรับการดูดนกเข้าไปในเครื่องยนต์เจ็ท

นักบินอวกาศของ NASA ชื่อ Theodore Freemanเสียชีวิตในปี พ.ศ. 2507 เมื่อห่านตัวหนึ่งชนกระจกห้องนักบินของเครื่องบินNorthrop T-38 Talonจนแตก เศษกระจกแตกกระจายเข้าไปในเครื่องยนต์ ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง^{[ 59 ]}

เมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 ลูกเรือของเที่ยวบิน 032 ของสายการบินโอเวอร์ซีส์ เนชั่นแนล แอร์เวย์สได้ยกเลิกการขึ้นบินหลังจากเร่งความเร็วผ่านฝูงนกนางนวล ขนาดใหญ่ ที่สนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเน ดี ส่งผลให้เครื่องบินออกนอกรันเวย์^{[ 60 ]}ผู้โดยสารบนเครื่องบิน 139 คนรอดชีวิตทั้งหมด ในขณะที่เครื่องบินถูกทำลายด้วยไฟไหม้อย่างรุนแรงหลังเกิดอุบัติเหตุ^{[ 60 ]} บริษัท เจเนอรัล อิเล็กทริก แอร์คราฟท์ เอนจิ้นส์ (GEAE) ในโอไฮโอ ได้ทำการตรวจสอบเครื่องยนต์หมายเลข 3 การถอดประกอบเผยให้เห็นว่าใบพัดเครื่องยนต์หลายใบเสียหายและแตกหัก ทำให้ใบพัด เสียดสีกับฝาครอบใบพัดที่ทำจาก อีพ็อกซี่เมื่ออีพ็อกซี่ลุกไหม้ มันได้จุดไฟเชื้อเพลิงเครื่องบิน ที่รั่ว ไหลออกมาจากท่อเชื้อเพลิงที่ แตก ^{[ 60 ]}อย่างไรก็ตาม GEAE ปฏิเสธว่านกที่เข้าไปในเครื่องบินเป็นสาเหตุหลักของความเสียหาย^{[ 60 ]}ผู้ตรวจสอบของบริษัทคาดการณ์ว่ายางหรือล้อลงจอดอาจเกิดความเสียหายก่อนที่จะเกิดการชนนก และเศษยาง ล้อ หรือล้อลงจอดที่เข้าไปในเครื่องยนต์ทำให้ใบพัดเสียหายและตัดท่อส่งเชื้อเพลิง^{[ 60 ]}เพื่อแสดงให้เห็นว่า เครื่องยนต์ General Electric CF6สามารถทนต่อการชนนกได้คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติจึงทำการทดสอบกับเครื่องยนต์ตัวอย่าง^{[ 60 ]}

ในปี พ.ศ. 2531 เที่ยวบิน 604 ของสายการบินเอธิโอเปียได้ดูดนกพิราบเข้าไปในเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องระหว่างการขึ้นบินแล้วตก ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 35 คน^{[ 61 ]}

ในปี พ.ศ. 2538 เครื่องบินDassault Falcon 20ตกที่สนามบินปารีส-เลอ บูร์เชต์ระหว่างการพยายามลงจอดฉุกเฉินหลังจากปีกนก ถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์ขัดข้องและเกิดไฟไหม้ใน ลำตัวเครื่องบิน ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 10 คนเสียชีวิต^{[ 62 ]}

เมื่อวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2538 เครื่องบิน โบอิ้ง E-3 เซนทรี AWACS ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (รหัสเรียกขาน Yukla 27 หมายเลขประจำเครื่อง 77-0354) ตกหลังจากขึ้นบินจากฐานทัพอากาศเอล์มเอนดอร์ฟ ได้ไม่นาน เครื่องบินสูญเสียกำลังในเครื่องยนต์ด้านซ้ายทั้งสองเครื่องหลังจากที่เครื่องยนต์เหล่านี้ดูดฝูงห่านแคนาดา เข้าไปหลายตัว ระหว่างการขึ้นบิน เครื่องบินตกห่างจากรันเวย์ประมาณ 2 ไมล์ (3.2 กม.) ทำให้ลูกเรือทั้ง 24 คนเสียชีวิต^{[ 63 ]}

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 2547 ล้อหน้าของเครื่องบินโบอิ้ง 737-400 เที่ยวบิน KLM 1673 ได้ชนกับนกขณะกำลังขึ้นบินที่สนามบินอัมสเตอร์ดัม สคิปโฮลเหตุการณ์ดังกล่าวได้ถูกรายงานไปยังหอควบคุมการจราจรทางอากาศ ล้อลงจอดถูกยกขึ้นตามปกติ และเที่ยวบินก็บินต่อไปยังจุดหมายปลายทางตามปกติ เมื่อลงจอดที่สนามบินนานาชาติบาร์เซโลนาเครื่องบินเริ่มเบี่ยงเบนไปทางซ้ายของเส้นกลางรันเวย์ ลูกเรือได้ใช้หางเสือขวา เบรก และคันบังคับล้อหน้า แต่ไม่สามารถควบคุมเครื่องบินให้อยู่บนรันเวย์ได้ หลังจากที่เครื่องบินเบี่ยงออกนอกพื้นผิวรันเวย์ด้วยความเร็วประมาณ 100 นอต เครื่องบินได้แล่นผ่านบริเวณที่เป็นทรายอ่อน ล้อลงจอดด้านหน้าพังลง และล้อลงจอดหลักด้านซ้ายหลุดออกจากที่ยึดไม่นานก่อนที่เครื่องบินจะหยุดนิ่งโดยตกไปอยู่ริมคลองระบายน้ำ ผู้โดยสาร 140 คนและลูกเรือ 6 คนอพยพได้อย่างปลอดภัย แต่เครื่องบินต้องถูกปลดระวาง พบว่าสาเหตุเกิดจากสายเคเบิลในระบบบังคับเลี้ยวล้อหน้าขาดเนื่องจากการชนกับนก สาเหตุอีกประการหนึ่งที่ทำให้สายเคเบิลขาดคือการใช้จาระบีที่ไม่เหมาะสมระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ ซึ่งส่งผลให้สายเคเบิลสึกหรออย่างรุนแรง^{[ 64 ]}

ระหว่างการปล่อยยานSTS-114เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2548 นกขนาดใหญ่ตัวหนึ่ง (คาดว่าเป็นนกแร้งไก่งวง ) ถูกยานอวกาศดิสคัฟเวอรีชน เข้า อย่างจังหลังจากขึ้นบินได้ไม่นาน การชนครั้งนี้ทำให้นกตัวนั้นตาย แต่ยานอวกาศไม่ได้รับความเสียหาย^{[ 65 ] [ 66 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2550 เครื่องบินโบอิ้ง 757 ของ Thomsonfly ที่บินจากสนามบินแมนเชสเตอร์ไปยังสนามบินลันซาโรเตประสบอุบัติเหตุชนนก โดยมีนกอย่างน้อยหนึ่งตัว ซึ่งคาดว่าเป็นนกกา ถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ด้านขวา เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินแมนเชสเตอร์ในเวลาต่อมา เหตุการณ์ดังกล่าวถูกบันทึกโดยผู้สังเกตการณ์เครื่องบิน สองคน ที่อยู่คนละฝั่งของสนามบิน รวมถึงการโทรแจ้งเหตุฉุกเฉินที่ได้ยินจากวิทยุของผู้สังเกตการณ์เครื่องบินคนหนึ่ง^{[ 58 ]}

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 เที่ยวบิน Ryanair 4102จากแฟรงก์เฟิร์ตไปยังโรมได้ลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินเชียมปิโน หลังจากนกชนเครื่องบินหลายครั้งทำให้เครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องขัดข้อง หลังจากลงจอดแล้ว ล้อลงจอดหลักด้านซ้ายพังลง และเครื่องบินได้เบี่ยงออกนอกรันเวย์ไปชั่วครู่ ผู้โดยสารและลูกเรือได้รับการอพยพออกทางประตูฉุกเฉินด้านขวา^{[ 67 ]}

เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2552 เฮลิคอปเตอร์Sikorsky S-76 ลำหนึ่งชนกับ เหยี่ยวหางแดงในรัฐหลุยเซียนา เหยี่ยวชนเฮลิคอปเตอร์เหนือกระจกหน้ารถ แรงกระแทกทำให้คันบังคับควบคุมการดับเพลิงของเครื่องยนต์ทำงาน ส่งผลให้คันเร่งลดลงและทำให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลัง ผู้โดยสาร 8 ใน 9 คนบนเครื่องเสียชีวิตในอุบัติเหตุครั้งนั้น ผู้รอดชีวิตซึ่งเป็นผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บสาหัส^{[ 68 ]}

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2552 เที่ยวบิน 1549 ของสายการบิน US Airwaysจากสนามบิน LaGuardiaไปยังสนามบินนานาชาติ Charlotte/Douglasได้ลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำฮัดสันหลังจากเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องขัดข้อง สาเหตุของการขัดข้องของเครื่องยนต์เกิดจากการชนฝูงห่านที่ระดับความสูงประมาณ 3,200 ฟุต (980 เมตร) ไม่นานหลังจากเครื่องบินขึ้น ผู้โดยสาร 150 คนและลูกเรือ 5 คนได้รับการอพยพอย่างปลอดภัยหลังจากการลงจอดในน้ำสำเร็จ^{[ 69 ]}เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2553 NTSB ได้เผยแพร่รายงานฉบับสุดท้ายเกี่ยวกับอุบัติเหตุ^{[ 70 ]}

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2562 เที่ยวบินที่ 178 ของสายการบิน Ural Airlinesจากมอสโก-ซูคอฟสกีไปยังซิมเฟโรโพลไครเมีย ประสบเหตุนกชนเครื่องบินหลังจากขึ้นบินจากซูคอฟสกีและลงจอดฉุกเฉินในทุ่งข้าวโพดห่างจากสนามบิน 5 กิโลเมตร มีผู้บาดเจ็บ 74 คน โดยทั้งหมดได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 71 ]}

เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2023 ฝูงบิน Frecce Tricolori Aermacchi MB-339 ของอิตาลี ได้ออกเดินทางจากสนามบินตูรินเพื่อทำการแสดงการบิน เครื่องบินลำหนึ่งประสบปัญหาเครื่องยนต์ดับกะทันหันหลังจากขึ้นบินได้ไม่นาน อาจเนื่องมาจากนกชนเครื่องบิน และเครื่องบินก็ตก นักบินดีดตัวออกจากเครื่องบินก่อนที่เครื่องจะกระแทกพื้นและถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลเนื่องจากได้รับบาดเจ็บจากไฟไหม้ เด็กหญิงอายุ 5 ขวบเสียชีวิตในอุบัติเหตุและการเกิดเพลิงไหม้ และอีก 3 คนถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลเนื่องจากได้รับบาดเจ็บจากไฟไหม้^{[ 72 ]}

การสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ที่สุดที่เชื่อมโยงโดยตรงกับการชนนกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2567 เมื่อเครื่องบินโบอิ้ง 737-800 เที่ยวบิน 2216ของ สายการบินเจจูแอร์ ซึ่งบินจากกรุงเทพฯ ประเทศไทยไปยังเมืองมวน ประเทศเกาหลีใต้ได้บินผ่านฝูงนกขณะลงจอด ทำให้เครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องขัดข้อง เครื่องบินตกที่สนามบินนานาชาติมวนหลังจากไถลออกนอกรันเวย์ไปชนโครงสร้างคอนกรีตระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 179 รายจากผู้โดยสาร 181 ราย^{[ 73 ]}

ในการแข่งขันCarrera Panamericana ปี 1952 คาร์ล คลิงและฮันส์ เคล็งก์ประสบอุบัติเหตุรถชนนก เมื่อรถMercedes-Benz W194 ของพวกเขาถูกนกแร้งชนเข้าที่กระจกหน้ารถ ในช่วงโค้งขวาที่ยาวในด่านแรก ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วเกือบ 200 กม./ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) คลิงมองไม่เห็นนกแร้งที่เกาะอยู่ข้างถนน เมื่อนกแร้งแตกกระเจิงหลังจากได้ยินเสียงรถ W194 ดังลั่น นกแร้งตัวหนึ่งก็ชนเข้ากับกระจกหน้ารถด้านผู้โดยสารอย่างแรง แรงกระแทกรุนแรงมากจนทำให้เคล็งก์หมดสติไปชั่วขณะ แม้จะมีเลือดไหลออกมาจากบาดแผลที่ใบหน้าซึ่งเกิดจากกระจกหน้ารถแตก เคล็งก์ก็สั่งให้คลิงรักษาความเร็วไว้ เขาจึงรอจนกระทั่งเปลี่ยนยางในอีกเกือบ 70 กม. (43 ไมล์) ต่อมาจึงทำความสะอาดตัวเองและรถ และในที่สุดทั้งสองก็ชนะการแข่งขัน เพื่อความปลอดภัยยิ่งขึ้น จึงมีการติดเหล็กเส้นแนวตั้งแปดเส้นไว้เหนือกระจกหน้ารถใหม่^{[ 74 ]} Kling และ Klenk หารือเกี่ยวกับชนิดและขนาดของนกที่ตายแล้ว โดยเห็นพ้องกันว่านกตัวนั้นมีปีกกว้างอย่างน้อย 115 เซนติเมตร (45 นิ้ว) และมีน้ำหนักเท่ากับห่านอ้วน 5 ตัว^{[ 75 ]}

อุบัติเหตุร้ายแรงของอลัน สเตซีย์ ระหว่างการแข่งขัน กรังด์ปรีซ์เบลเยียมปี 1960เกิดขึ้นเมื่อนกตัวหนึ่งบินมาชนหน้าเขาในรอบที่ 25 ทำให้รถ Lotus 18 - Climax ของเขา ชนเข้ากับโค้ง Burnenville ซึ่งเป็นโค้งขวาที่เร็วและกว้าง ตาม คำให้การของ อินเนส ไอร์แลนด์ นักแข่งร่วมรุ่นเดียวกัน ใน นิตยสาร Road & Track ฉบับกลางทศวรรษ 1980 ผู้ชมอ้างว่านกตัวหนึ่งบินมาชนหน้าสเตซีย์ขณะที่เขากำลังเข้าโค้ง ไอร์แลนด์ระบุว่าแรงกระแทกอาจทำให้เขาหมดสติ หรืออาจถึงแก่ชีวิตโดยทำให้คอหักหรือได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะอย่างรุนแรงก่อนที่รถจะชน^{[ 76 ]}

ในการแข่งขันเดย์โทนา 500 ปี 1991 รอบที่ 2 เดล เอิร์นฮาร์ดนักแข่งชนนกนางนวล ทำให้ด้านหน้าของรถได้รับความเสียหายเล็กน้อย แม้จะเป็นเช่นนั้น เขาก็ยังต่อสู้จนถึงอันดับสอง ก่อนที่จะหมุนรถในรอบสุดท้ายและจบการแข่งขันในอันดับที่ห้า

เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2542 ระหว่างการวิ่งรอบปฐมฤกษ์ของไฮเปอร์โคสเตอร์Apollo's Chariotในรัฐเวอร์จิเนีย ผู้โดยสารFabio Lanzoniถูกห่านชนและต้องเย็บแผลที่ใบหน้า 3 เข็ม รถไฟเหาะนี้มีความสูงกว่า 200 ฟุต (61 เมตร) และมีความเร็วมากกว่า 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 77 ]}

• ใน เรื่อง"บิ๊กเกิลส์กับโรคระบาดสีม่วง"ใน นิตยสาร Boy's Own Paper ฉบับเดือนมีนาคม ค.ศ. 1942 ซึ่งเขียนโดยกัปตัน ดับเบิลยู จอห์นส์ฝูงตั๊กแตนคุกคามความสามารถของนักบินในการควบคุมเครื่องบิน
• ในตอนหนึ่งของรายการโทรทัศน์แอนิเมชั่นเรื่องJonny Quest ที่ออกอากาศในปี 1964 มี ฉากที่นกแร้ง ยักษ์ตัวหนึ่ง จิกปีก เครื่องบินรบ Fokker D.VIIสมัยสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจนขาด
• ในภาพยนตร์เรื่องSands of the Kalahari ปี 1965 เครื่องบินสองเครื่องยนต์ลำหนึ่งถูกฝูงตั๊กแตนโจมตีจนตก โดยฝูงตั๊กแตนได้ทำให้กระจกหน้ารถเป็นรอยเปื้อนและอุดตันช่องรับอากาศของคาร์บูเรเตอร์
• ในภาพยนตร์เรื่องIndiana Jones and the Last Crusade ปี 1989 เฮ นรี โจนส์ ซีเนียร์ ( ฌอน คอนเนอ รี ) ใช้ร่มไล่ฝูงนกให้บินเข้าไปในเส้นทางของ เครื่องบินรบของกองทัพ อากาศเยอรมัน ที่กำลังโจมตี ทำให้เครื่องบินถูกนกชนหลายครั้งและตก ช่วยชีวิตเขาและลูกชายอินเดียนา โจนส์ ( แฮริสัน ฟอร์ด ) ไว้ได้
• ในภาพยนตร์เรื่องThe Edge ปี 1997 ที่นำแสดงโดยแอนโทนี ฮ็อปกินส์และอเล็ก บอลด์วินเครื่องบินทะเลของพวกเขาประสบอุบัติเหตุตกหลังจากชนนก ทำให้ทั้งสองคนติดอยู่ในป่าพร้อมกับเพื่อนของพวกเขา
• ในภาพยนตร์แอนิเมชั่นเรื่องริโอ ปี 2011 เครื่องบินรุ่น Short SC.7 Skyvan ที่พวกผู้ลักลอบใช้ หลบหนีถูกไนเจล ตัวร้ายหลักของเรื่อง โจมตีหลังจากถูก บลู ตัวเอกของเรื่อง โยน ถังดับเพลิงใส่ขาจนกระเด็น ทำให้เครื่องบินตก ส่งผลให้พวกผู้ลักลอบต้องทิ้งเครื่องบินและกระโดดออกมา
• ภาพยนตร์เรื่องSully ปี 2016 เล่าเรื่องราวของเที่ยวบิน US Airways 1549ที่มีกัปตันเชสลีย์ ซัลเลนเบอร์เกอร์เป็นผู้ขับ ซึ่งถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำฮัดสันในปี 2009 หลังจากเครื่องบินชนนกไม่นานหลังจากขึ้นบินจากสนามบินลาการ์เดีย
• ในภาพยนตร์เรื่อง Top Gun: Maverick ปี 2022 ฟีนิกซ์และบ็อบถูกบังคับให้ดีดตัวออกจากเครื่องบินหลังจากที่เครื่องบิน F/A-18F ของพวกเขาชนกับนกจนเครื่องยนต์ดับ

• AEDC Ballistic Range S-3
• นกชนหน้าต่าง
• คาร์ลา โดฟนักปักษีวิทยาและนักวิจัยผู้เชี่ยวชาญด้านอุบัติเหตุจากนก
• ปืนไก่
• ความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอม
• เครื่องบินของสาย การบินเจจูแอร์ เที่ยวบิน 2216ปี 2024 ตกเนื่องจากชนนก ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 175 ราย
• การชนกันกลางอากาศคือการชนกันระหว่างเครื่องบิน
• ร็อกซี่ คอลลี เลย์บอร์น
• ริชาร์ด ดอลเบียร์นักวิทยาศาสตร์ผู้เชี่ยวชาญด้านความขัดแย้งระหว่างมนุษย์กับสัตว์ป่า
• สัตว์จรจัดที่สนามบินในอินเดีย
• ทาวเวอร์คิลล์

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์นกชนเครื่องบิน

• การลดความเสี่ยงจากภัยสัตว์ป่า ( ข้อมูลถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2013 ในWayback Machine) – สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา
• ระบบแจ้งเตือนอันตรายจากนก
• กลุ่มภัยคุกคามจากสัตว์ป่าในการบินของออสเตรเลีย
• คณะกรรมการป้องกันนกชนคนแห่งสหรัฐอเมริกา
• Reza Hedayati Mojtaba Sadighi (2015). การชนนก: การตรวจสอบเชิงทดลอง ทฤษฎี และเชิงตัวเลขสำนักพิมพ์ Woodhead หน้า 258 ISBN 978-0-08-100093-9.
• วิดีโอเหตุการณ์เครื่องบิน Thomsonfly 757 ชนนกและลงจอดฉุกเฉินบน YouTube
• คณะกรรมการระหว่างประเทศว่าด้วยการชนนก
• บอมเบน, แอนเดรีย. 2022. การประท้วงหยุดงานของสัตว์ป่า คู่มือสำหรับนักบินสายการบิน บรรณาธิการ IBN โรม่า. อิตาลี. Wildlife Strike – เวอร์ชัน eBook เวอร์ชันภาษาอังกฤษ – IBN Editore
• บอมเบน, อันเดรีย. 2022. คู่มือการชนสัตว์ป่า (WSH). ฉบับพิมพ์ครั้งแรก . ภาคผนวก L - WSH (คู่มือการชนสัตว์ป่า). ฉบับพิมพ์ครั้งแรก..pdf
• สมาคมป้องกันนกชนคนโลก