บรานิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล

ไอเอตา ไอซีเอโอ รหัสเรียกขาน บีเอ็น บีเอ็นเอฟ แบรนิฟฟ์
ก่อตั้ง	29 พฤษภาคม 2461 ( 29 พฤษภาคม 1928 ) 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2473 ( 3 พฤศจิกายน 1930 )
เริ่มดำเนินการแล้ว	20 มิถุนายน พ.ศ. 2461 ( 20 มิถุนายน 1928 ) วันที่ 13 พฤศจิกายน พ.ศ. 2473 ( 13 พฤศจิกายน 1930 )
ยุติการดำเนินงาน	12 พฤษภาคม 2525 (เฉพาะการดำเนินงานด้านสายการบินเท่านั้นที่ยุติลง บริษัทในเครือทั้งหมดดำเนินกิจการต่อไป บริษัทฯ ยังคงดำเนินกิจการอยู่) ( 12 พฤษภาคม 1982 )
ฐานปฏิบัติการ	บอสตัน ดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธ(1974–1982) ดัลลัส-เลิฟ(1935–1975) เดนเวอร์–สเตเปิลตัน ชิคาโก–โอแฮร์ กวม ฮ่องกง–ไค ตั๊ก โฮโนลูลู ฮูสตัน–อินเตอร์คอนติเนนตัล แคนซัสซิตี้ ลิมา ลอสแอนเจลิส ไมอามี เมมฟิส มินนิอาโพลิส/เซนต์พอล นิวยอร์ก–เจเอฟเค นิวยอร์ก–ลาการ์เดีย นิวอาร์ก วอชิงตัน-ดัลเลส
โปรแกรมสะสมไมล์	โปรโมชั่นสุดพิเศษจาก Braniff Travel Bonus Bonanza และ Friends of the Orange 747s
บริษัทในเครือ	บริษัท แบรนิฟ เอ็ดดูเคชั่น ซิสเต็มส์ จำกัด บริษัท แบรนิฟ เรียลตี้ จำกัด บริษัท บรานิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล โฮเทลส์ อิงค์ บริษัท แบรนิฟ การ์เดียน เซอร์วิสเซส จำกัด บริษัท ดริสกิลล์ ออร์ดิเนทีฟ Hoteles Internacional, SA de CV บรานิฟ แอร์เวย์ส เม็กซิโก, SA สายการบินบรานิฟแอร์เวย์ส เปรู, SA
ขนาดของกองเรือ	115 (ณ เดือนธันวาคม พ.ศ. 2522)
จุดหมายปลายทาง	81 (ณ วันที่ 1 พฤศจิกายน 2522)
บริษัทแม่	บริษัท แบรนิฟ แอร์เวย์ส จำกัด(ดำเนินงานจนถึงปี 1964) บริษัท Greatamerica (จนถึงปี 1967) บริษัท หลิง เทมโค วอทท์ อิงค์(จนถึงปี 1971) บริษัท แบรนิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล คอร์ปอเรชั่น(1973–1983) บริษัท ดัลฟอร์ต(ค.ศ. 1983–1988) กองทุนเท็กซัสทรัสต์/กองทุนแบรนิฟทรัสต์(ค.ศ. 1983 – ปัจจุบัน)
สำนักงานใหญ่	สนามบิน DFWรัฐเท็กซัส
บุคคลสำคัญ	ชาร์ลส์ เอ็ดมันด์ เบียร์ด ฮาร์ดิง ลอว์เรนซ์ จอห์น เจ. เคซีย์ โฮเวิร์ด พัตนัม เดล อาร์. สเตทส์ ซี.เอ. แคสส์ จูเนียร์ ริชาร์ด บี. แคสส์ คอลลิน แอล. ไอซ์
ผู้ก่อตั้ง	พอล รีเวียร์ แบรนิฟ ( ซีอีโอคนแรก) โทมัส เอลเมอร์ แบรนิฟ
เว็บไซต์	www.braniffinternational.com​​

บริษัท แบรนิฟ แอร์เวย์ส จำกัดซึ่งดำเนินงานในชื่อแบรนิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์เวย์สตั้งแต่ปี 1948 ถึง 1965 และ ต่อมาใน ชื่อ แบรนิฟ อินเตอร์เนชั่นแนลตั้งแต่ปี 1965 จนกระทั่งยุติการให้บริการทางอากาศเป็นสายการบินหลัก (trunk carrier)หรือสายการบินที่มีตารางบินประจำในสหรัฐอเมริกา ซึ่งดำเนินงานตั้งแต่ปี 1928 ถึง 1982 และยังคงดำเนินกิจการอยู่ในปัจจุบันในฐานะผู้ค้าปลีก โรงแรม บริการท่องเที่ยว และบริษัทด้านการสร้างแบรนด์และการออกใบอนุญาต โดยบริหารจัดการโครงการบัตรโดยสารสำหรับพนักงานของสายการบินเดิมและหน้าที่บริหารอื่นๆ ของสายการบิน เส้นทางบินของแบรนิฟส่วนใหญ่อยู่ในภาคตะวันตกตอนกลางและตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกา เม็กซิโกอเมริกากลางและอเมริกาใต้ ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ได้ขยายเส้นทางไปยังเอเชียและยุโรป สายการบินดังกล่าวหยุดดำเนินการให้บริการขนส่งทางอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2525 เนื่องจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงสูง อัตราดอกเบี้ยบัตรเครดิต และการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินขนาดใหญ่และสายการบินเกิดใหม่ที่เกิดขึ้นจากพระราชบัญญัติการยกเลิกการควบคุมสายการบินในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2521 นอกจากนี้ คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ยังไม่ปฏิบัติตามหรือดำเนินการตามข้อกำหนดทางกฎหมายโดยตรงของ ADA ซึ่งในทางกลับกันกลายเป็นข้อได้เปรียบสำหรับสายการบินขนาดใหญ่และเป็นข้อเสียเปรียบสำหรับสายการบินที่มีขนาดเท่ากับ Braniff ^{[ 1 ]}ต่อมามีสายการบินอีกสองแห่งที่ใช้ชื่อ Braniff ได้แก่Braniff, Inc.ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากHyatt Hotels ในปี พ.ศ. 2526–2532 และBraniff International Airlines, Inc. ในปี พ.ศ. 2534–2535

ในช่วงต้นปี 2015 ทรัสต์ส่วนบุคคลที่ไม่สามารถเพิกถอนได้ (The Texas Trust) ซึ่งเป็นเจ้าของและบริหารจัดการทรัพย์สินทางปัญญาและสินทรัพย์อื่นๆ ของบริษัท Braniff มาตั้งแต่ปี 1983 ได้โอนสินทรัพย์เหล่านั้นให้กับนิติบุคคลเอกชนที่เกี่ยวข้องกับทรัสต์ดังกล่าว ซึ่งได้ก่อตั้งบริษัท Braniff ใหม่หลายแห่งขึ้นในรัฐโอคลาโฮมาเพื่อวัตถุประสงค์ทางประวัติศาสตร์และเพื่อการบริหารจัดการเครื่องหมายการค้า ลิขสิทธิ์ และทรัพย์สินทางปัญญา อื่นๆ ของ Braniff บริษัทเหล่านี้ได้แก่ Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Incorporated, Braniff International Hotels, Inc. และ Braniff International Corporation ในช่วงปี 2017 และ 2018 บริษัท Braniff ดั้งเดิมบางแห่งได้รับการฟื้นฟูขึ้นมาเพื่อวัตถุประสงค์ทางประวัติศาสตร์และการบริหารจัดการทรัพย์สินทางปัญญาของ Braniff ซึ่งรวมถึงบริษัท Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways และ Long and Harman Airlines, Inc. อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นปี 2022 ทรัสต์ส่วนตัวที่เป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญาของ Braniff มาตั้งแต่ปี 1983 ได้เข้าซื้อสินทรัพย์เหล่านี้คืนพร้อมกับบริษัท Braniff ดั้งเดิมและสินทรัพย์ที่เกี่ยวข้อง^{[ 2 ]}

ในปี 1926 บริษัทสายการบินแห่งแรกของแบรนิฟ คือ Braniff Air Lines, Inc. ได้จดทะเบียนจัดตั้งบริษัทในรัฐโอคลาโฮมา ในปี 1928 บริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งใหม่ในชื่อ Paul R. Braniff, Inc. อีกครั้งในรัฐโอคลาโฮมา ในปี 1930 บริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งใหม่ในชื่อ Braniff Airways, Incorporated ในรัฐโอคลาโฮมา ในปี 1946 บริษัทได้เป็นที่รู้จักในวงกว้างภายใต้ชื่อทางการค้า Braniff International Airways ในปี 1966 บริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งใหม่ในชื่อ Braniff Airways, Incorporated ในรัฐเนวาดา ในปี 1973 บริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งใหม่ในชื่อ Braniff International Corporation และ Braniff Airways, Incorporated กลายเป็นบริษัทย่อยที่ถือหุ้นทั้งหมดโดย Braniff International ในปี 1983 บริษัทได้จดทะเบียนจัดตั้งใหม่ในรัฐเดลาแวร์ในชื่อ Dalfort Corporation ซึ่งรวมถึง Braniff, Inc. ในฐานะบริษัทย่อยสายการบินที่ถือหุ้นทั้งหมดโดย Dalfort Corporation ในปี พ.ศ. 2533 บริษัทได้จดทะเบียนใหม่ในรัฐเดลาแวร์ในชื่อ Braniff International Airlines, Inc. และในปี พ.ศ. 2558 บริษัทได้จดทะเบียนใหม่ในรัฐโอคลาโฮมาในชื่อ Braniff Airways, Incorporated ซึ่งรวมถึงบริษัทย่อยที่ดำเนินงานและบริษัทแม่เดิม^{[ 3 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2469 Paul Revere Braniffได้ก่อตั้ง Braniff Air Lines, Inc. ซึ่งเป็นโรงเรียนสอนการบินและบำรุงรักษาเครื่องบินที่วางแผนไว้ แต่ไม่เคยเกิดขึ้นจริง อย่างไรก็ตาม ชื่อและบริษัทนี้ยังคงอยู่ภายใต้การดูแลของ Thomas Elmer Braniff น้องชายของเขา และตัวเขาเองจนถึงปี พ.ศ. 2475 ^{[ 4 ]}

ในปี ค.ศ. 1927 พอล อาร์. แบรนิฟฟ์ น้องชายของเขา โทมัส และนักลงทุนอีกหลายคนได้ก่อตั้ง Oklahoma Aero Club เพื่อใช้เครื่องบินStinson Detroiterที่พอล แบรนิฟฟ์ซื้อมาและจดทะเบียนหมายเลข NC1929 ในการเดินทางไปล่าสัตว์ ตกปลา และทำธุรกิจ พอล แบรนิฟฟ์เป็นนักบินเพียงคนเดียว และเป็นผู้ขับเครื่องบินพานักลงทุนไปประชุม ซึ่งรวมถึง แฟรงค์ ฟิลลิปส์ ผู้ก่อตั้ง Phillips Petroleum; อีอี เวสเตอร์เวลต์ ผู้จัดการ Southwest Bell Telephone; เฟรด โจนส์ เจ้าของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ฟอร์ด; เวอร์จิล บราวน์ จากบริษัทโคคา-โคล่า; และวอลเตอร์ เอ. ไลแบรนด์ ทนายความจากเมืองโอคลาโฮมาซิตี

ความขัดแย้งเรื่องตารางเวลาระหว่างผู้บริหารทำให้กิจการใหม่ต้องยุติลง ในที่สุดพี่น้อง Braniff, นาย Lybrand และนาย Westervelt ก็ซื้อหุ้นของนักลงทุนรายอื่น ๆ^{[ 4 ]}

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1928 โทมัส เอลเมอร์ แบรนิฟฟ์ ผู้ทรงอิทธิพลในวงการประกันภัย ได้ก่อตั้งบริษัทขนส่งทางอากาศ ซ่อมบำรุง ตัวแทนจำหน่ายเครื่องบิน และโรงเรียนสอนการบินร่วมกับพอล น้องชายของเขา โดยใช้ชื่อว่า Paul R. Braniff, Inc. ซึ่งดำเนินธุรกิจในชื่อ Tulsa-Oklahoma City Airline บริษัทใหม่นี้ก่อตั้งขึ้นในเดือนพฤษภาคม ปี 1928 และเริ่มให้บริการเที่ยวบินประจำจากโอคลาโฮมาซิตี รัฐโอคลาโฮมา ไปยังทัลซา รัฐโอคลาโฮมา โดยใช้ เครื่องบิน Lockheed Vegaเครื่องยนต์เดี่ยว 6 ที่นั่ง ในวันที่ 20 มิถุนายน ปี 1928 ^{[ 4 ]}

เที่ยวบินแรกดำเนินการโดยพอล แบรนิฟ พร้อมกับช่างเครื่องของบริษัท เที่ยวบินจากสนามบินโอคลาโฮมาซิตี SW 29th Street ไปยังสนามบินทัลซา แมคอินไทร์ เป็นไปอย่างราบรื่น แต่เที่ยวบินขากลับล่าช้าไปหลายชั่วโมงเนื่องจากพายุฝนฟ้าคะนองในพื้นที่ ค่าโดยสารเที่ยวเดียวระหว่างสองเมืองอยู่ที่ 12.50 ดอลลาร์ หรือ 20.00 ดอลลาร์สำหรับไป-กลับ โดยอนุญาตให้มีสัมภาระได้ 25 ปอนด์ และคิดค่าบริการ 10 เซนต์ต่อปอนด์สำหรับน้ำหนักที่เกินกว่าที่กำหนด ค่าโดยสารนี้รวมถึงการขนส่งภาคพื้นดินจากสนามบินทั้งสองไปยังใจกลางเมืองของแต่ละเมือง ซึ่งให้บริการโดยบริษัท Yellow Cab สายการบินใหม่นี้พึ่งพารายได้จากค่าโดยสารขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว เนื่องจากไม่ได้ทำสัญญาใดๆ กับไปรษณีย์สหรัฐฯ ในด้านการส่งจดหมายหรือบริการขนส่งด่วน^{[ 4 ]}

กิจการใหม่ของแบรนิฟทำกำไรได้ภายในหนึ่งเดือนหลังจากเริ่มให้บริการ แต่เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจที่อ่อนแอลง บริษัทจึงจำเป็นต้องหาพันธมิตรในการควบรวมกิจการ ในปี 1929 พี่น้องแบรนิฟได้ขายสินทรัพย์ของบริษัท (โดยยังคงรักษารูปแบบองค์กรของบริษัท Paul R. Braniff, Inc. ไว้กับพี่น้องแบรนิฟ) ให้กับ Universal Aviation Corporation แห่งเซนต์หลุยส์ รัฐมิสซูรี ซึ่งต่อมาองค์กรดังกล่าวได้เริ่มดำเนินงานในชื่อ Braniff Air Lines, Inc. ในปี 1930 บริษัทถูกซื้อโดย Aviation Corporation ( AVCO ) ซึ่งเป็นบริษัทก่อนหน้าของ American Airlines ^{[ 5 ]}

สายการบิน Braniff Airlines, Inc. เติบโตขึ้นโดยเพิ่มบริการจากโอคลาโฮมาซิตีไปยังซานแองเจโล รัฐเท็กซัส โดยมีจุดแวะพักระหว่างทางที่วิชิตาฟอลส์ เบร็คเคนริดจ์ และอะบิเลน รัฐเท็กซัส ในช่วงฤดูร้อนปี 1929 และเพิ่มบริการที่เดนิสัน รัฐเท็กซัส ในวันที่ 5 กรกฎาคม 1929 นอกจากนี้ยังเปิดเส้นทางเพิ่มเติมระหว่างโอคลาโฮมาซิตีและฟอร์ตเวิร์ธ โดยมีจุดแวะพักระหว่างทางที่เววอกา รัฐโอคลาโฮมา และสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ และเส้นทางที่สามระหว่างโอคลาโฮมาซิตีและทัลซา โดยมีจุดแวะพักระหว่างทางที่เววอกาและเซมิโนล รัฐโอคลาโฮมา โดยทั้งหมดเริ่มต้นในวันที่ 15 กรกฎาคม 1929 (ซึ่งน่าจะเป็นวันที่สายการบิน Braniff เริ่มให้บริการเที่ยวบินแรกที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์) สายการบินใหม่นี้มีผลการดำเนินงานที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งในระบบ Universal System โดยมีอัตราการบินสำเร็จ 99% ในเดือนกรกฎาคม 1929 และยังเป็นผู้นำในด้านจำนวนผู้โดยสารเมื่อเทียบกับสายการบินอื่นๆ ด้วย

มีการเพิ่มบริการระหว่างโอคลาโฮมาซิตีและอามาริลโลในช่วงฤดูร้อนของปี 1929 บริการขนส่งพัสดุด่วนและบริการขนส่งทางอากาศถูกเพิ่มเข้าไปในรายการบริการของ Braniff เมื่อวันที่ 1 กันยายน 1929 และรวมถึงสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ด้วย^{[ 4 ​​]}

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1930 ทอมและพอล แบรนิฟฟ์ ได้ก่อตั้งสายการบินใหม่ขึ้นอีกครั้ง โดยใช้ชื่อว่า แบรนิฟฟ์ แอร์เวย์ส อินคอร์ปอเรท ซึ่งจัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 1930 และเริ่มให้บริการในวันที่ 13 พฤศจิกายน 1930 ในเส้นทางระหว่างโอคลาโฮมาซิตีและทัลซา และโอคลาโฮมาซิตีและวิชิตาฟอลส์ รัฐเท็กซัส แบรนิฟฟ์ แอร์เวย์ส ซื้อเครื่องบินล็อกฮีด แอล-5 เวกา เครื่องยนต์เดี่ยวขนาด 6 ที่นั่ง กำลัง 450 แรงม้า จำนวน 2 ลำ ซึ่งสามารถบินด้วยความเร็ว 150 ไมล์ต่อชั่วโมง โฆษณาของแบรนิฟฟ์ยกย่องสายการบินใหม่นี้ว่าเป็นสายการบินที่เร็วที่สุดในโลก

สายการบินแบรนิฟได้ขยายระบบเส้นทางบินอย่างรวดเร็วโดยเพิ่มสนามบินแคนซัสซิตี้แฟร์แฟ็กซ์ในวันที่ 5 ธันวาคม 1930 บริการใหม่นี้ให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างแคนซัสซิตี้และทัลซา และมีการเพิ่มเมืองใหม่ๆ เข้ามาอีกในช่วงต้นปี 1931 ภายในสิ้นปี 1930 สายการบินได้เพิ่มบริการใหม่ในแผนที่เส้นทางบินและจ้างพนักงาน 6 คน และบริการใหม่ระหว่างทัลซาและแคนซัสซิตี้ได้เพิ่มระยะทางของระบบเส้นทางบินเป็น 241 ไมล์ ในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1931 แบรนิฟได้ต้อนรับปีใหม่ด้วยการเพิ่มสนามบินชิคาโกมิดเวย์ลงในแผนที่เส้นทางบิน บริการใหม่นี้ให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างแคนซัสซิตี้และชิคาโกวันละหนึ่งเที่ยว โดยเที่ยวบินจะเริ่มต้นที่วิชิตาฟอลส์และต่อไปยังสนามบินมิดเวย์ โดยมีจุดแวะพักระหว่างทางที่โอคลาโฮมาซิตี้ ทัลซา และแคนซัสซิตี้

ฤดูร้อนปี 1931 ได้มีการต้อนรับเซนต์หลุยส์เข้าสู่ระบบ Braniff เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน โดยมีบริการเที่ยวบินตรงระหว่างเซนต์หลุยส์กับทั้งชิคาโกและทัลซา เครื่องบิน Lockheed Vegas เพิ่มเติมได้ถูกเพิ่มเข้ามาในฝูงบินในช่วงปี 1931 และ 1932 ^{[ 4 ]}

สายการบินที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ปิดตัวลงเพื่อปรับโครงสร้างใหม่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2476 โดยบริษัทกลับมาให้บริการอีกครั้งในเวลาไม่ถึงหนึ่งปี^{[ 6 ]}พอล แบรนิฟ เดินทางไปวอชิงตัน ดี.ซี.เพื่อยื่นคำร้องขอเส้นทางไปรษณีย์ทางอากาศระหว่างชิคาโกและดัลลัสไปรษณีย์สหรัฐฯอนุมัติเส้นทางไปรษณีย์ทางอากาศเส้นแรกให้กับแบรนิฟในเวลาต่อมาไม่นาน และเส้นทางใหม่นี้เปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2477 ซึ่งช่วยให้บริษัทรอดพ้นจากความล้มเหลวได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2478 แบรนิฟกลายเป็นสายการบินแรกที่บินจากชิคาโกไปยังชายแดนสหรัฐฯ-เม็กซิโกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2478 พอล แบรนิฟ ลาออกเพื่อไปแสวงหาโอกาสอื่น และชาร์ลส์ เอ็ดมันด์ เบียร์ด ได้รับมอบหมายให้ดูแลการดำเนินงานประจำวัน ในปี พ.ศ. 2497 เบียร์ดได้รับการแต่งตั้งเป็นประธานและซีอีโอของแบรนิฟ โดยมีเฟรด โจนส์ จากโอคลาโฮมาซิตี ดำรงตำแหน่งประธานกรรมการ^{[ 1 ]}

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2477 แบรนิฟได้ซื้อกิจการสายการบินลองแอนด์ฮาร์แมนแอร์ไลน์ในเมืองดัลลัส ซึ่งให้บริการขนส่งผู้โดยสารและไปรษณีย์จากอามาริลโลไปยังบราวน์สวิลล์และกัลเวสตัน สายการบินแบรนิฟแอร์เวย์สได้ควบรวมกิจการกับบริษัทดังกล่าวเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2477 และเริ่มให้บริการในเส้นทางของลองแอนด์ฮาร์แมนเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2478 ซึ่งทำให้สายการบินให้บริการจากชิคาโกไปยังบราวน์สวิลล์ รัฐเท็กซัส และไปไกลถึงอามาริลโล รัฐเท็กซัส^{[ 7 ] [ 8 ]}

ในช่วงสงคราม บรานิฟได้ส่งมอบเครื่องบิน Douglas DC-2 ทั้งหมดและเครื่องบิน Douglas DC-3 รุ่นใหม่ที่มีที่นั่ง 21 ที่นั่งจำนวนมากให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯเครื่องบิน DC-3 เพิ่งเข้าประจำการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2482 เครื่องบิน DC-2 ทั้งหมดของสายการบินถูกมอบให้กองทัพเพื่อใช้ในยามสงคราม และไม่มีลำใดถูกรับกลับเข้าประจำการในฝูงบินอีกเลยเมื่อสงครามสิ้นสุดลง นอกจากการมอบเครื่องบินให้กับกองทัพสหรัฐฯ แล้ว บรานิฟยังให้เช่าสิ่งอำนวยความสะดวกที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์แก่กองทัพ ซึ่งกลายเป็นสถานที่ฝึกอบรมสำหรับนักบินและช่างเครื่องอีกด้วย^{[ 8 ]}

Braniff ได้รับสัญญาให้ดำเนินการเที่ยวบินขนส่งสินค้าทางทหารระหว่าง Brownsville รัฐเท็กซัส และเมืองปานามาซิตี้/บัลโบอาซิตี้ ในเขตคลองปานามา เส้นทางนี้เรียกว่า Banana Run เพราะนักบินของ Braniff ทำข้อตกลงกับผู้ผลิตกล้วยในปานามาเพื่อขนส่งกล้วยของพวกเขาไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อจำหน่าย เนื่องจากสงคราม พวกเขาไม่สามารถขนส่งผลผลิตออกนอกประเทศได้ แต่ Braniff ได้คิดค้นวิธีการเล็กๆ น้อยๆ เพื่อช่วยเหลือเกษตรกร เนื่องจากบริการที่ยอดเยี่ยมของ Braniff ในช่วงสงครามและในเส้นทาง Banana Run สายการบินจึงได้รับรางวัลเส้นทางระหว่างประเทศที่สำคัญเพียงหนึ่งปีหลังจากสงครามสิ้นสุดลง^{[ 4 ]}

โทมัส เอลเมอร์ แบรนิฟฟ์ก่อตั้งสายการบิน Aerovias Braniff ในเม็กซิโกในปี 1943 โดยเริ่มให้บริการในเดือนมีนาคม 1945 หลังจากที่สายการบินได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการจากรัฐบาลเม็กซิโก Aerovias Braniff ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศเม็กซิโกระหว่างนูเอโว ลาเรโดมอนเตร์เรย์และเม็กซิโกซิตี้รวมถึงระหว่างเม็กซิโกซิตี้ ปวยบลา เว ราครูซ ( เมือง)และเมริดา เม็กซิโก [ ^{9 ] ตาราง}เวลาของระบบ Braniff Airways ในเดือนสิงหาคม 1946 ระบุว่า Braniff กำลังให้บริการเที่ยวบินโดยสารตามกำหนดการในช่วงเวลานั้น โดยมีเส้นทางบินไป-กลับระหว่าง ชิคาโก - แคนซัสซิตี้ - ดัลลัส - ซานอันโตนิโอ - ลาเรโด - นูเอโว ลาเรโด ซึ่งเชื่อมต่อกับบริการของ Aerovias Braniff ^{[ 10 ] [ 11 ]} บริษัทใหม่นี้ ซึ่งเป็นของนายแบรนิฟฟ์ ดำเนินการด้วยเครื่องบิน Douglas DC-3 ขนาด 21 ที่นั่ง จำนวน 3 ลำ ซึ่งได้รับการจัดสรรให้กับสายการบินจาก United States War Surplus Administration ในเดือนกุมภาพันธ์ 1945

นายแบรนิฟได้ยื่นคำร้องต่อคณะกรรมการการบินพลเรือน แห่งสหพันธรัฐ (CAB) เพื่อขออนุญาตควบรวมกิจการระหว่างแอโรเวียส แบรนิฟ กับ แบรนิฟ แอร์เวย์ส อิงค์ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลเม็กซิโกได้ระงับใบอนุญาตประกอบกิจการของแอโรเวียส แบรนิฟ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2489 ภายใต้แรงกดดันจากแพน อเมริกัน แอร์เวย์ส อิงค์และการควบรวมกิจการของสายการบินทั้งสองไม่ได้รับการอนุมัติจาก CAB แบรนิฟได้รับอนุญาตให้ดำเนินการบริการเช่าเหมาลำในเม็กซิโกเป็นระยะเวลาสั้นๆ ในปี พ.ศ. 2490 แต่ก็ต้องยุติลงเช่นกัน และไม่ได้เริ่มให้บริการอีกครั้งจนกระทั่งปี พ.ศ. 2503 ^{[ 8 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2489 CAB ได้มอบเส้นทางบินไปยังแคริบเบียนเม็กซิโก และอเมริกากลางและอเมริกาใต้ให้แก่ Braniff เพื่อแข่งขันกับPan American-Grace Airwaysซึ่งสายการบินนี้ยังเป็นที่รู้จักในชื่อ Panagra ซึ่ง Braniff จะเข้าซื้อกิจการและควบรวมกิจการในที่สุดในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2503 ^{[ 12 ] [ 13 ]} CAB ได้มอบ เส้นทางบินระยะ ทาง 7,719 ไมล์ จากดัลลัสไป ยังฮูสตัน ไปยังฮาวานา บัลบัว เช็ก ปานามา กัวยากิล ลิมาลาปาซ อัสซุนซิออนและจากนั้นไปยังบัวโนสไอเรส อาร์เจนตินา และยังมีเส้นทางบินจากอัสซุนซิออนไปยังเซาเปาโลและริโอเดจาเนโร บราซิลอีกด้วย ในเวลานั้น สายการบินได้เปลี่ยนชื่อทางการค้าเป็น "Braniff International Airways" (ชื่อบริษัทอย่างเป็นทางการยังคงเป็น Braniff Airways, Incorporated) และเริ่มให้บริการเที่ยวบินไปยังอเมริกาใต้ผ่านคิวบาและปานามาในวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2491 โดยมีเส้นทางบินคือ ชิคาโก – แคนซัสซิตี้ – ดัลลัส – ฮิวสตัน – ฮาวานา – บัลบัว, เช็ก – กัวยากิล – ลิมา (บริการไปยังลิมาเริ่มในวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2491) ^{[ 14 ]}ต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 เส้นทางบินได้ขยายไปยังลาปาซ และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2492 ไปยังริโอเดจาเนโร ประเทศบราซิล เครื่องบินDouglas DC-4และDouglas DC-6ให้บริการเที่ยวบินไปยังริโอเดจาเนโร ในช่วงแรก เครื่องบิน DC-3 ให้บริการเที่ยวบินจากลิมาไปยังลาปาซ Braniff เป็นสายการบินแรกที่ได้รับอนุญาตจาก CAB ให้ดำเนินการ เครื่องบิน แบบใช้ระบบช่วยขึ้นบินด้วยไอพ่น (DC-4) ที่ลาปาซ

Braniff ได้เปิดบริการเที่ยวบินใหม่จากลิมา ประเทศเปรู ไปยังริโอเดจาเนโร ประเทศบราซิล โดยแวะจอดที่เซาเปาโล เพิ่มเข้ามาในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2493 ต่อมาในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2493 ได้มีการขยายบริการจากลาปาซไปยังอาซุนซิออน ประเทศปารากวัย และในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2493 ไปยังบัวโนสไอเรส ประเทศอาร์เจนตินา ประธานาธิบดีฮวน เปโรน แห่งอาร์เจนตินา และภรรยาผู้มีชื่อเสียงของเขาเอวิตา เปโรนได้เข้าร่วมงานเฉลิมฉลองที่พระราชวังคาซาโรซาดาในบัวโนสไอเรส ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2494 เที่ยวบินจากดัลลัสกลายเป็นเที่ยวบินรายวัน โดยมีเที่ยวบินไปยังบัวโนสไอเรสสัปดาห์ละ 3 เที่ยวบิน และไปยังริโอเดจาเนโร 4 เที่ยวบิน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 เที่ยวบินไปยังอเมริกาใต้จะแวะจอดที่ไมอามี แต่ Braniff ไม่ได้ให้บริการผู้โดยสารภายในประเทศจากหรือไปยังดัลลัส หรือจากฮิวสตันไปยังหรือจากไมอามี^{[ 4 ]}

ภายในเดือนตุลาคมปี 1951 แบรนิฟได้บินไปยังสนามบิน 29 แห่งในสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่ชิคาโกและเดนเวอร์ทางใต้ไปจนถึงบราวน์สวิลล์ รัฐเท็กซัส ไปจนถึงอเมริกากลาง คิวบา และอเมริกาใต้

หลังจากเจรจากันเป็นเวลาหลายเดือน Braniff ได้เข้าซื้อกิจการ Mid-Continent Airlinesซึ่งเป็นสายการบินขนาดเล็กในเมืองแคนซัสซิตี้ เมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2495 การควบรวมกิจการครั้งนี้ทำให้มีเมืองให้บริการเพิ่มขึ้นมากมาย รวมถึงเมืองมินนิอาโปลิส/เซนต์พอล ซิวกซ์ซิตี้ และซิวกซ์ฟอลส์ทางตอนเหนือ เมืองเดสโมอินส์ โอมาฮา และเซนต์หลุยส์ทางตอนกลางของประเทศ และเมืองทัลซา ชรีฟพอร์ต และนิวออร์ลีนส์ทางตอนใต้ การได้มาซึ่งเส้นทางบินจากมินนิอาโปลิส/เซนต์พอลไปยังแคนซัสซิตี้ (โดยมีจุดจอดที่เดสโมอินส์และโรเชสเตอร์ รัฐมินนิโซตา) เป็นสิ่งที่ Braniff สนใจเป็นพิเศษ เนื่องจาก Mid-Continent ได้รับเส้นทางนี้แทน Braniff ในปี พ.ศ. 2482 ^{[ 8 ]}

หลังจากการควบรวมกิจการ บรานิฟมีเครื่องบิน 75 ลำและพนักงานกว่า 4,000 คน รวมถึงนักบิน 400 คน ในปี 1955 บรานิฟเป็นสายการบินที่ใหญ่เป็นอันดับ 10 ของสหรัฐฯ เมื่อพิจารณาจากระยะทางผู้โดยสาร และใหญ่เป็นอันดับ 9 เมื่อพิจารณาจากระยะทางผู้โดยสารภายในประเทศ

ด้วยการเพิ่มระบบเส้นทางอเมริกาใต้ การควบรวมกิจการกับ Mid-Continent Airlines และการลดเงินอุดหนุนไปรษณีย์ในระบบ Mid-Continent ทำให้ Braniff International Airways ขาดทุนจากการดำเนินงาน 1.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1953 เครื่องบินที่กำหนดไว้ว่าจะจำหน่ายออกไปช่วยชดเชยการขาดทุน และบริษัทมีกำไรสุทธิเพียง 11,000 ดอลลาร์สหรัฐ การเพิ่มเงินอุดหนุนไปรษณีย์ตามที่นาย Braniff ร้องขอก่อนเสียชีวิตได้รับการอนุมัติในปี 1954 และบริษัทก็กลับมามีกำไรอีกครั้ง^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2497 โทมัส เอลเมอร์ แบรนิฟฟ์ ผู้ก่อตั้งบริษัทแบรนิฟฟ์ เสียชีวิตเมื่อเครื่องบินทะเล กรัมแมน ของบริษัทยูไนเต็ดแก๊สประสบอุบัติเหตุตกกระแทกชายฝั่งทะเลสาบวอลเลซ ห่างจาก เมือง ชรีฟพอร์ต รัฐลุยเซียนา 15 ไมล์ เนื่องจากน้ำแข็งเกาะ ตามข้อมูลจากกัปตันจอร์จ เอ. สตีเวนส์: "นายแบรนิฟฟ์กำลังออกล่าสัตว์กับกลุ่มพลเมืองสำคัญของรัฐลุยเซียนา พวกเขากำลังเดินทางกลับไปยังชรีฟพอร์ตจากทะเลสาบล่าเป็ดขนาดเล็กใกล้เมืองเลคชาร์ลส์ รัฐลุยเซียนา ด้วย เครื่องบิน กรัมแมนมัลลาร์ดที่ไม่มีระบบละลายน้ำแข็ง ปีกเครื่องบินเกิดน้ำแข็งเกาะขณะกำลังลงจอดที่ชรีฟพอร์ต และเครื่องบินสูญเสียระดับความสูง ปีกข้างหนึ่งชนกับตอต้นไซเปรส และเครื่องบินก็ตกกระแทกชายฝั่ง เกิดไฟไหม้และผู้โดยสารทั้ง 12 คนเสียชีวิต" ^{[ 1 ]}

นายชาร์ลส์ เอ็ดมันด์ เบียร์ด รองประธานบริหารของแบรนิฟฟ์ กลายเป็นบุคคลนอกครอบครัวแบรนิฟฟ์คนแรกที่ดำรงตำแหน่งประธานสายการบินหลังจากนายทอม แบรนิฟฟ์เสียชีวิต นายเบียร์ดได้รวบรวมพนักงานของแบรนิฟฟ์ที่โรงเก็บเครื่องบินของแบรนิฟฟ์ที่สนามบินเลิฟฟิลด์เมื่อวันที่ 18 มกราคม 1954 เพื่อประกาศว่าสายการบินจะเดินหน้าต่อไป และรับรองกับสาธารณชนว่าสายการบินจะดำเนินกิจการต่อไป ในเดือนกุมภาพันธ์ 1954 นางเบสส์ เธอร์แมน แบรนิฟฟ์ ได้รับการแต่งตั้งเป็นรองประธานบริษัท เธอมีบทบาทสำคัญในการบรรเทาความกังวลของเจ้าหนี้ของแบรนิฟฟ์ ซึ่งเริ่มกังวลโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากความสูญเสียที่เกิดขึ้นในปี 1953 ตามมาด้วยการสูญเสียนายแบรนิฟฟ์ในเวลาต่อมา

พอล อาร์. แบรนิฟ เสียชีวิตในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2497 จากภาวะแทรกซ้อนจากโรคปอดบวมและมะเร็งลำคอ^{[ 16 ]}เบสส์ เธอร์แมน แบรนิฟ ภรรยาของทอม แบรนิฟ ก็เสียชีวิตในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2497 ด้วยโรคมะเร็งเช่นกัน เธอร์แมน แบรนิฟ บุตรชายของทอม เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินฝึกหัดตกที่เมืองโอคลาโฮมาซิตีในปี พ.ศ. 2480 และฌานน์ แบรนิฟ เทอร์เรลล์ บุตรสาวของเขาเสียชีวิตในปี พ.ศ. 2491 จากภาวะแทรกซ้อนหลังคลอด บุตรของฌานน์ แบรนิฟ เสียชีวิตสองวันหลังคลอด และอเล็กซานเดอร์ เทอร์เรลล์ สามีของเธอเสียชีวิตในอีกหนึ่งปีต่อมาในปี พ.ศ. 2492 ^{[ 1 ]}

ชาร์ลส์ เอ็ดมันด์ เบียร์ด นำพาสายการบินแบรนิฟเข้าสู่ยุคเครื่องบินเจ็ต เครื่องบินเจ็ตลำแรกคือโบอิ้ง 707-227 จำนวน 4 ลำ โดยลำที่ 5 ประสบอุบัติเหตุตกขณะทดสอบบินในขณะที่ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของโบอิ้ง แบรนิฟเป็นสายการบินเดียวที่สั่งซื้อ 707-227 เนื่องจากความหนาแน่นต่ำและเครื่องยนต์ทรงพลังนั้นเหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับเส้นทางบินที่แคบและสูงของแบรนิฟจากแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกาไปยังอเมริกาใต้ ในปี 1971 แบรนิฟขายเครื่องบินเจ็ตเหล่านี้ให้กับบริติช เวสต์ อินดีส์ แอร์เวย์สซึ่งเป็นสายการบินที่ตั้งอยู่ในทะเลแคริบเบียน เครื่องบินโบอิ้ง 720ถูกเพิ่มเข้ามาในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ในปี 1965 ฝูงบินของแบรนิฟมีเครื่องบินเจ็ตประมาณครึ่งหนึ่ง ประกอบด้วย 707, 720 และ เครื่องบินเจ็ต โดยสารบริติช แอร์คราฟท์ คอร์ปอเรชั่นวัน-อีเลฟเวน จากนั้นจึงมีการนำเครื่องบิน โบอิ้ง 707-320C รุ่นบินข้าม ทวีประยะไกลมาใช้ อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน 707, 720 และ One-Eleven ทั้งหมดถูกปลดประจำการในเวลาต่อมา เพื่อแทนที่ด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 727 ไตรเจ็ท ซึ่งเหมาะสมกว่าอย่างยิ่ง เที่ยวบินสุดท้ายของเครื่องบินลูกสูบของบรานิฟฟ์ดำเนินการด้วยเครื่องบินคอนแวร์ 340ในเดือนกันยายน ปี 1967 และเที่ยวบินสุดท้าย ของเครื่องบินเทอร์โบพร็อป ล็อก ฮีด L-188 อิเล็กตรา บินในเดือนเมษายน ปี 1969

ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1957 แบรนิฟฟ์ได้ย้ายเข้าไปอยู่ในสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ซึ่งตั้งอยู่ในอาคาร Exchange Bank Building แห่งใหม่ที่ Exchange Park ซึ่งเป็นอาคารสำนักงานสูงระฟ้าที่สามารถมองเห็นสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ได้ สายการบินจำเป็นต้องย้ายเข้าไปอยู่ในอาคารชั่วคราวนี้จนกว่าอาคาร Braniff Tower สูง 10 ชั้นแห่งใหม่ที่ตั้งอยู่ใน Exchange Park เช่นกัน จะพร้อมสำหรับการย้ายเข้าในวันวาเลนไทน์ปี 1958 แบรนิฟฟ์อยู่ในอาคารนี้จนถึงเดือนธันวาคม ปี 1978 เมื่อได้ย้ายเข้าไปอยู่ในสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ที่กว้างขวางกว่า คือ Braniff Place World Headquarters ทางด้านตะวันตกของสนามบิน DFW สายการบินได้เปิดฐานซ่อมบำรุงและปฏิบัติการขนาดกว่า 433,000 ตารางฟุตทางด้านตะวันออกของสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ ที่ 7701 Lemmon Avenue ในเดือนตุลาคม ปี 1958 สายการบินได้ใช้สถานที่แห่งนี้จนถึงปลายทศวรรษ 1980 โดยบริษัทโฮลดิ้ง Braniff, Inc. (Braniff II) คือ Dalfort ยังคงอยู่ที่นั่นจนถึงปี 2001

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 บรานิฟได้วางเงินมัดจำสำหรับเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียงโบอิ้ง 2707 จำนวน 2 ลำ ลำละ 100,000 ดอลลาร์ ซึ่งจะทำให้บรานิฟได้สิทธิ์หมายเลข 38 และ 44 เมื่อเริ่มการผลิตเครื่องบิน SST ^{[ 17 ]}ประธานาธิบดีเบียร์ดกล่าวว่าเครื่องบินทั้งสองลำจะถูกใช้ในเที่ยวบินระหว่างสหรัฐอเมริกาและละตินอเมริกาของสายการบิน ซึ่งเครื่องบินโบอิ้ง 707 มีประสิทธิภาพที่น่าพอใจ^{[ 17 ]} ในขณะที่วางเงินมัดจำ โครงการ SST ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลสหรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2514 รัฐสภาได้ยกเลิกโครงการนี้ ซึ่งขัดกับความต้องการของฝ่ายบริหารของนิกสัน^{[ 17 ]}

ในปี พ.ศ. 2507 Troy Postประธานบริษัท Greatamerica Corporation ซึ่ง เป็น บริษัทโฮลดิ้ง ประกันภัย ในเมืองดัลลัส ได้ซื้อกิจการ Braniff และNational Car Rentalเพื่อเป็นการขยายการถือครองและการเติบโตนอกธุรกิจประกันภัย Braniff และ National ได้รับเลือกหลังจากที่Charles Edward Acker ซีเอฟโอ ของ Greatamerica ระบุว่าบริษัททั้งสองแห่งนี้ถูกใช้งานน้อยและมีการบริหารจัดการที่ไม่ดี Acker ได้กล่าวไว้ในรายงานการศึกษาในปี พ.ศ. 2507 ว่าการบริหารจัดการแบบอนุรักษ์นิยมของ Braniff กำลังขัดขวางการเติบโตที่ "ยุคเครื่องบินเจ็ต" ต้องการ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการซื้อเครื่องบินใหม่ด้วยเงินสดแทนที่จะใช้เงินกู้ ทำให้เงินทุนหมุนเวียนถูกเบี่ยงเบนไปจากโครงการริเริ่มเพื่อการเติบโต ในฐานะส่วนหนึ่งของการเข้าซื้อกิจการ Acker ได้ดำรงตำแหน่งรองประธานบริหารและซีเอฟโอของ Braniff ^{[ 1 ]}

Troy Post จ้างHarding LawrenceรองประธานบริหารของContinental Airlinesซึ่งรับผิดชอบยอดขายที่เพิ่มขึ้น 500% ให้กับสายการบินที่ตั้งอยู่ในลอสแอนเจลิสในช่วงที่เขาดำรงตำแหน่ง ให้เป็นประธานคนใหม่ของ Braniff International ^{[ 1 ]} Lawrence มุ่งมั่นที่จะสร้างภาพลักษณ์ที่ดูดี ทันสมัย ​​และดึงดูดความสนใจให้กับ Braniff ตลอด 15 ปีถัดมา การขยายธุรกิจของเขาไปยังตลาดใหม่ๆ ควบคู่ไปกับแนวคิดที่แหวกแนวสำหรับอุตสาหกรรมการบิน ทำให้ Braniff มีผลประกอบการทางการเงินและการดำเนินงานที่ดีเยี่ยมเป็นประวัติการณ์ โดยมีรายได้เพิ่มขึ้นถึงสิบเท่า แม้ว่าอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร โดยทั่วไป จะอยู่ที่ประมาณ 50% ก็ตาม^{[ 1 ]}

เพื่อเริ่มต้นการปรับปรุงภาพลักษณ์ของ Braniff ลอว์เรนซ์ได้ว่าจ้าง Jack Tinker and Partners ซึ่งได้มอบหมายให้ผู้บริหารด้านการโฆษณา Mary Wells – ซึ่งต่อมาคือMary Wells Lawrenceหลังจากแต่งงานกับ Harding Lawrence ในปารีสในเดือนพฤศจิกายน 1967 – เป็นหัวหน้างาน สิ่งแรกที่ต้องทำคือการปรับปรุงภาพลักษณ์สาธารณะของ Braniff — รวมถึงลวดลายสีแดงและน้ำเงินของเครื่องบิน El Dorado Super Jet ปี 1959 ซึ่ง Wells มองว่า "เชย" สถาปนิกชาวนิวเม็กซิโกAlexander Girardนักออกแบบแฟชั่นชาวอิตาลีEmilio Pucciและนักออกแบบรองเท้าBeth Levineได้รับการว่าจ้าง และด้วยบุคลากรใหม่เหล่านี้ Braniff จึงเริ่มต้นแคมเปญ "End of the Plain Plane" ^{[ 1 ]}

ตามคำแนะนำของ Girard ลวดลายเดิมถูกยกเลิกและเปลี่ยนมาใช้สีเดียวบนเครื่องบินแต่ละลำ โดยเลือกจากโทนสีที่เข้มข้นและมีสไตล์แบบกลางศตวรรษ เช่น "สีเหลืองมะนาว" และ "สีฟ้าอมม่วงลาเวนเดอร์" ซึ่งเรียกว่า "แบบสีเดียวของ Alexander Girard" เขาชอบโลโก้ "BI" ขนาดเล็กและชื่อเรื่องขนาดเล็ก และเดิมทีต้องการให้เครื่องบินแต่ละลำทาสีน้ำตาลอ่อนล้วนๆ อย่างไรก็ตาม ฝ่ายวิศวกรรมของ Braniff และฝ่ายโฆษณาของ Braniff ได้ปรับเปลี่ยนแนวคิดสีเดียวของ Girard โดยขยายโลโก้ "BI" และเพิ่มปีกและหางสีขาว ซึ่งเป็นเรื่องน่าขัน เพราะเป็นการนำแบบสีของเครื่องบิน Lockheed Vega ของ Braniff ในยุค 1930 มาใช้ ซึ่งก็ใช้สีสันสดใสโดยมีปีกและหางสีขาวเช่นกัน ฝูงบินใหม่จึงใช้สีต่างๆ เช่น สีเบจ สีเหลืองอมน้ำตาล สีส้ม สีฟ้าเทอร์ควอยซ์ สีฟ้าอ่อน สีฟ้ากลาง สีเหลืองมะนาว และสีฟ้าอมม่วง/สีฟ้าอมม่วง หลังจากปลูกได้หนึ่งเดือนก็เลิกใช้ ลาเวนเดอร์เนื่องจากมีสีคล้ายกับผีเสื้อกลางคืนชนิดหนึ่ง ( Ascalapha odorata ) ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของโชคร้ายในตำนานของเม็กซิโก

มีการใช้สีทั้งหมด 15 สีในช่วงทศวรรษ 1960 (ฮาร์เปอร์และจอร์จได้ปรับเปลี่ยนสีดั้งเดิม 7 สีของจิราร์ดในปี 1967) ร่วมกับ ผ้า เฮอร์แมน มิลเลอร์อีก 57 รูป แบบ โทนสีหลายแบบถูกนำไปใช้กับภายในเครื่องบิน ห้องรับรองผู้โดยสาร ห้องจำหน่ายตั๋ว และแม้แต่สำนักงานใหญ่ของบริษัท งานศิลปะที่เข้ากันกับโทนสีเหล่านี้ถูกนำเข้ามาจากเม็กซิโกลาตินอเมริกาและอเมริกาใต้ จิราร์ดออกแบบเฟอร์นิเจอร์หลากหลายแบบสำหรับห้องจำหน่ายตั๋วและห้องรับรองลูกค้าของแบรนิฟ เฟอร์นิเจอร์เหล่านี้วางจำหน่ายให้กับประชาชนทั่วไปโดยเฮอร์แมน มิลเลอร์เป็นเวลาหนึ่งปีในปี 1967 ^{[ 1 ]}

ปุชชีใช้ธีมเกี่ยวกับการเดินเรือในการออกแบบเครื่องแบบลูกเรือสำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน นักบิน และพนักงานภาคพื้นดินและอาคารผู้โดยสาร สำหรับพนักงานต้อนรับหญิง ปุชชีใช้ธีม "ยุคอวกาศ" รวมถึงหมวกพลาสติก Bolas (รุ่นแรกมีซิป) และหมวกอวกาศ (รุ่นที่สองมีกระดุม) ตามที่ปุชชีตั้งชื่อ หมวกพลาสติกใสเหล่านี้ซึ่งมีลักษณะคล้าย หมวก ของกัปตันวิดีโอและที่แบรนิฟเรียกว่า "RainDome" นั้น จะต้องสวมใส่ระหว่างอาคารผู้โดยสารและเครื่องบินเพื่อป้องกันทรงผมที่ฟูฟ่องไม่ให้เสียทรงจากสภาพอากาศภายนอก "RainDome" ถูกยกเลิกในปีถัดมาเนื่องจากหมวกแตกง่าย ไม่มีที่เก็บในเครื่องบิน และ การติดตั้ง ทางเดินเชื่อมเครื่องบิน ใหม่ ที่สนามบินหลายแห่งทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้ อย่างไรก็ตาม หมวกเหล่านี้ยังคงได้รับการอนุมัติให้ใช้ได้จนถึงปี 1967 สำหรับรองเท้าเบธ เลวีน ได้สร้างรองเท้าบูทพลาสติกและออกแบบรองเท้าบูทและรองเท้า หนังลูกวัวสองสีเครื่องแบบและอุปกรณ์เสริมในภายหลังประกอบด้วยชิ้นส่วนที่สามารถถอดเปลี่ยนได้ตามต้องการ

เอมิลิโอ ปุชชี ออกแบบเครื่องแบบใหม่เพิ่มเติมให้กับแบรนิฟจนถึงปี 1975 ซึ่งรวมถึงชุด Supersonic Derby Collection ปี 1966 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ชุด Pucci Classic Collection ปี 1968 ชุด 747 Braniff Place Pant Dress Collection ปี 1971 ชุด 727 Braniff Place Pant Dress Collection ปี 1972 ชุดนักบินสีน้ำเงินของปุชชี ปี 1973 ชุด Pucci The Classic Collection ปี 1974 และสุดท้ายในปี 1975 ชุด Flying Colors Collection ซึ่งมีเพียงชุดคลุมสีขาวที่ดูโดดเด่นพร้อมโลโก้ Flying Colors สีแดงและสีน้ำเงินสำหรับบุคลากรฝ่ายซ่อมบำรุงเท่านั้น^{[ 1 ]}

ในปี พ.ศ. 2509 แบรนิฟได้รับสัญญาจากรัฐบาลในการขนส่งบุคลากรทางทหารจากแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯ ไปยังเวียดนามและฐานทัพอื่นๆ ในภูมิภาคแปซิฟิก แบรนิฟยังดำเนินการบินไปและกลับจากฮาวายสำหรับการลาพักผ่อนของบุคลากรทางทหารในช่วงสงครามเวียดนามเส้นทางของกองบัญชาการขนส่งทางอากาศทางทหาร (MAC) ได้ขยายในฝั่งแปซิฟิกและเพิ่มเข้าไปในฝั่งแอตแลนติกในปี พ.ศ. 2509 ^{[ 1 ]}เที่ยวบินเช่าเหมาลำ MAC ของแบรนิฟเที่ยวสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับสงครามเวียดนามได้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2518

ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1967 บรานิฟฟ์ได้เข้าซื้อกิจการสายการบินแพน อเมริกัน-เกรซ แอร์เวย์สหรือที่รู้จักกันในชื่อ พานากรา จากผู้ถือหุ้นของแพน อเมริกัน เวิลด์ แอร์เวย์สและดับเบิลยูอาร์ เกรซทำให้พานากรากลายเป็นสายการบินชั้นนำของสหรัฐฯ ในอเมริกาใต้ การควบรวมกิจการมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ปี 1967 และเครื่องบินโดยสารเครื่องยนต์ลูกสูบที่เหลืออยู่ของพานากราก็ถูกปลดระวาง พานากราในขณะนั้นใช้เครื่องบินเจ็ทดักลาส DC-8 รุ่นแรก ซึ่งเป็นเครื่องบินใหม่ที่เพิ่มเข้ามาในฝูงบินของบรานิฟฟ์ ต่อมาบรานิฟฟ์ได้สั่งซื้อเครื่องบิน เจ็ทดักลาส DC-8-62 ระยะไกลจำนวน 5 ลำ จากพานากรา และเริ่มส่งมอบในช่วงปลายปี 1967 โดยเข้ามาแทนที่เครื่องบิน DC-8 รุ่นเก่า Series 30 ของพานากราภายในสิ้นปี 1967

ภายใต้การนำของ George Lois และบริษัทโฆษณา Lois, Holland Calloway ของเขา Braniff ได้เริ่มแคมเปญที่นำเสนอดาราอย่างAndy Warhol , Sonny Liston , Salvador Dalí , Whitey Ford , Playboy Bunnyและคนดังอื่นๆ ในยุคนั้นที่บินกับ Braniff หลังจากแคมเปญ End of the Plain Plane แคมเปญนี้กลายเป็นหนึ่งในความพยายามทางการตลาดที่โด่งดังที่สุดที่Madison Avenueเคยสร้างมา โดยผสมผสานสไตล์และความเย่อหยิ่ง สโลแกนโฆษณาหลักคือ "เมื่อคุณมีมัน — จงอวดมัน" ^{[ 18 ]}

ฝ่ายบริหารถือว่าแคมเปญนี้ประสบความสำเร็จ แบรนิฟรายงานว่าธุรกิจเติบโตขึ้น 80% ในช่วงระยะเวลาของแคมเปญ แม้ว่าเศรษฐกิจจะตกต่ำในปีถัดมาก็ตาม^{[ 19 ]}

Braniff เปิด "เทอร์มินัลแห่งอนาคต" ที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ในปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 และ ระบบรถไฟโมโนเรล Jetrailสำหรับขนส่งผู้โดยสารจากลานจอดรถในเดือนเมษายน พ.ศ. 2513 ทั้งสองระบบเปิดให้บริการจนถึงเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 Jetrail เป็นระบบรถไฟโมโนเรลอัตโนมัติเต็มรูปแบบแห่งแรกของโลก โดยรับส่งผู้โดยสารจากลานจอดรถที่อยู่ห่างไกลในสนามบินเลิฟฟิลด์ไปยังเทอร์มินัลของ Braniff Braniff เป็นพันธมิตรชั้นนำในการวางแผนสนามบินนานาชาติ Dallas/Fort Worthและมีส่วนร่วมในการสร้างนวัตกรรมมากมายให้กับอุตสาหกรรมการบินในช่วงเวลานั้น^{[ 1 ]}

สายการบิน Braniff เป็นหนึ่งในผู้ให้บริการเครื่องบิน BAC One-Eleven รายแรกๆ ของสหรัฐฯ (และเป็นสายการบินแรกของสหรัฐฯ ที่สั่งซื้อเครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์รุ่นนี้) แต่ในปี 1965 ลอว์เรนซ์ได้สั่งซื้อ เครื่องบิน โบอิ้ง 727-100 ใหม่ 12 ลำ และยกเลิกคำสั่งซื้อ One-Eleven ที่เหลือส่วนใหญ่ เครื่องบิน 727 เหล่านี้ได้รับการคัดเลือกก่อนที่ลอว์เรนซ์จะเข้ามา แต่ยังไม่มีการสั่งซื้อใดๆ เครื่องบินเหล่านี้เป็นรุ่น "เปลี่ยนเร็ว" (B727-100C) ซึ่งมีประตูขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ทางด้านซ้ายถัดจากห้องนักบิน ทำให้ Braniff สามารถเริ่มให้บริการขนส่งสินค้าช่วงดึกได้ ในขณะที่เครื่องบินยังคงให้บริการขนส่งผู้โดยสารในเวลากลางวัน ในเดือนสิงหาคม 1966 ซึ่งทำให้การใช้งานเครื่องบิน 727 เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า และทำให้ Braniff สามารถเปิดธุรกิจขนส่งสินค้าใหม่ที่เรียกว่า AirGo ได้ เครื่องบิน 727 รุ่นใหม่ยังสามารถติดตั้งอุปกรณ์ในรูปแบบเครื่องบินผสมขนส่งสินค้า/ผู้โดยสารได้และ Braniff ได้ให้บริการเที่ยวบินกลางคืน "red eye" โดยขนส่งสินค้าในส่วนหน้าและมีที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 51 คนในห้องโดยสารส่วนท้าย^{[ 20 ]}

ในปี 1970 แบรนิฟได้รับมอบเครื่องบินโบอิ้ง 747 ลำ ที่ 100 ที่ผลิตขึ้น ซึ่งเป็นรุ่น 747-127 หมายเลขทะเบียน N601BN และเริ่มทำการบินจากดัลลัสไปยังโฮโนลูลู รัฐฮาวายในวันที่ 15 มกราคม 1971 เครื่องบินลำนี้ได้รับฉายาว่า "747 Braniff Place" และ "ที่อยู่สุดพิเศษบนท้องฟ้า" ถือเป็นเครื่องบินหลักของแบรนิฟ และบินได้ถึง 15 ชั่วโมงต่อวันด้วยอัตราความน่าเชื่อถือในการบิน 99% ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระยะไกล^{[ 1 ]}ในปี 1978 N601BN ได้ทำการบินเที่ยวแรกจากดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธไปยังลอนดอน[ ^{1 ] ลวดลาย} สีส้มสดใสของเครื่องบิน 747 ของแบรนิฟทำให้เครื่องบินลำนี้ได้รับฉายาว่า " ฟักทองยักษ์ " ^{[ 21 ] [ 22 ]}ความนิยมของ "ฟักทองยักษ์" นำไปสู่การประชาสัมพันธ์อย่างกว้างขวาง และแม้กระทั่งการอนุญาตให้ผลิตโมเดลจำลองโดยบริษัทAirfix ^{[ 23 ]}

เครื่องบินโบอิ้ง 727กลายเป็นหัวใจหลักของฝูงบินแบรนิฟฟ์ เครื่องบินสามเครื่องยนต์นี้เป็นเครื่องบินสำคัญในแผนการปรับมาตรฐานฝูงบินปี 1971 ซึ่งกำหนดให้ใช้เครื่องบินสามประเภท ได้แก่ โบอิ้ง 727 สำหรับเส้นทางภายในประเทศเป็นหลัก โบอิ้ง 747 สำหรับฮาวาย และดักลาส DC-8 สำหรับอเมริกาใต้ แผนนี้จะช่วยลดต้นทุนการดำเนินงาน เมื่อลอว์เรนซ์เข้ารับตำแหน่งในเดือนพฤษภาคม 1965 แบรนิฟฟ์มีเครื่องบินใช้งานถึง 13 ประเภทที่แตกต่างกัน ในที่สุดแบรนิฟฟ์ก็สั่งซื้อเครื่องบิน 727 หลายรุ่น รวมถึงรุ่น "เปลี่ยนเร็ว" สำหรับบรรทุกสินค้า/โดยสารรุ่น727-200ที่ขยายขนาดและต่อมาคือ 727-200 แอดวานซ์ ลอว์เรนซ์ยังเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานฝูงบินอีกด้วย

ในปี 1969 เครื่องบินLockheed L-188 Electraถูกปลดประจำการ ทำให้ Braniff กลายเป็นสายการบินที่ใช้เครื่องบินเจ็ตทั้งหมด ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ฝูงบิน 727 ของ Braniff แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่เครื่องบินประเภทเดียวสามารถสร้างได้ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องบิน 727 ของบริษัทต่ำกว่าเครื่องบิน DC-9 ที่มีนักบินสองคน ในปี 1975 Braniff มีเครื่องบิน 747 หนึ่งลำ, DC-8 11 ลำ และ 727 70 ลำ^{[ 1 ]}เครื่องบิน Douglas DC-8 เริ่มเก่าแล้ว และเกิดการคาดการณ์ว่าเครื่องบิน Boeing 757 , Boeing 767หรือAirbus A300 รุ่นใหม่จะเข้ามาแทนที่ DC-8-62ระยะไกล(ซึ่งให้บริการในเส้นทางอเมริกาใต้ของ Braniff รวมถึงเที่ยวบินตรงจากลอสแอนเจลิสและนิวยอร์กซิตี้ไปยังโบโกตา โคลอมเบีย และลิมา เปรู ตลอดจนเที่ยวบินตรงจากไมอามีและนิวยอร์กซิตี้ไปยังบัวโนสไอเรส) ^{[ 24 ]}โดยอาจมีการนำเครื่องบินMcDonnell Douglas MD-80 มาใช้ในเส้นทางที่สั้นกว่า ^{[ 1 ]}ในปี 1978 Braniff ประกาศว่าได้เลือก Boeing 757 และ 767 มาแทนที่ DC-8 ในเส้นทางของแผนกละตินอเมริกา แต่สายการบินไม่เคยให้บริการ 757, 767, A300 หรือ MD-80 เลย^{[ 25 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2515 อเล็กซานเดอร์ คาลเดอร์ ศิลปินสมัยใหม่ชาวอเมริกัน ได้รับมอบหมายจากแบรนิฟให้วาดภาพเครื่องบิน คาลเดอร์ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับฮาร์ดิง ลอว์เรนซ์ โดย จอร์จ สแตนลีย์ กอร์ดอนผู้บริหารโฆษณาอาวุโสซึ่งในที่สุดก็รับช่วงต่อบัญชีโฆษณาของแบรนิฟ^{[ 26 ]}ผลงานของคาลเดอร์คือเครื่องบิน Douglas DC-8 ที่รู้จักกันในชื่อ "Flying Colors of South America" ​​ในปี พ.ศ. 2518 เครื่องบินลำนี้ถูกนำไปจัดแสดงในงานParis Air Showดีไซน์ของเครื่องบินสะท้อนสีสันสดใสและดีไซน์เรียบง่ายของอเมริกาใต้และละตินอเมริกา และถูกใช้เป็นหลักในเที่ยวบินไปยังอเมริกาใต้

ต่อมาในปี 1975 เขาได้เปิดตัว "Flying Colors of the United States" เพื่อรำลึกถึงวาระครบรอบ 200 ปีของสหรัฐอเมริกาในครั้งนี้ เครื่องบินที่ใช้คือโบอิ้ง 727-200สุภาพสตรีหมายเลขหนึ่งเบ็ตตี ฟอร์ดได้ทำพิธีเปิด "Flying Colors of the United States" ที่วอชิงตัน ดี.ซี.ในวันที่ 17 พฤศจิกายน 1975 คาลเดอร์เสียชีวิตในเดือนพฤศจิกายน 1976 ขณะที่เขากำลังดำเนินการออกแบบลวดลายที่สามให้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเรียกว่า "Flying Colors of Mexico" หรือ "Salute to Mexico" ดังนั้น ลวดลายนี้จึงไม่ได้ถูกนำมาใช้กับเครื่องบินของบรานิฟลำใดเลย^{[ 26 ]}

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1976 แบรนิฟได้ว่าจ้างฮัลสตัน ดีไซเนอร์ชาวอเมริกัน ให้สร้างสรรค์ความหรูหราและทันสมัยให้กับแบรนิฟ เครื่องแบบใหม่ที่ ทำจากผ้า อัลตร้าซูเอดและภายในเครื่องบินที่หุ้มด้วยหนังอัลตร้าสเปซ ถูกขนานนามว่า "อัลตร้าลุค" โดยฮัลสตัน ซึ่งเคยใช้คำนี้เพื่ออธิบายแฟชั่นที่หรูหราของเขา อัลตร้าลุคถูกนำไปใช้กับเครื่องแบบทั้งหมดและเครื่องบินทั้งหมดของแบรนิฟ (รวมถึงเครื่องบินคาลเดอร์สองลำ) อัลตร้าลุคเป็นส่วนสำคัญของแคมเปญความสง่างามใหม่ของแบรนิฟ ซึ่งออกแบบมาเพื่อประกาศการเติบโตของแบรนิฟ ตลอดจนรูปลักษณ์และความรู้สึกหรูหราตลอดการดำเนินงานของสายการบิน เครื่องแบบและการออกแบบที่เรียบง่ายของฮัลสตันได้รับการยกย่องจากนักวิจารณ์และผู้โดยสาร สีตัวเครื่องใหม่ที่ดูโฉบเฉี่ยว ซึ่งขนานนามว่า "อัลตร้า" ได้รับการออกแบบโดยบริษัทออกแบบอุตสาหกรรมของแบรนิฟ ฮาร์เปอร์แอนด์จอร์จ ร่วมกับบริษัทรถยนต์ดีทรอยต์ คาร์สแอนด์คอนเซ็ปต์ส โดยทำงานร่วมกับฮัลสตัน สีเหลือบมุกของสีน้ำตาลช็อกโกแลต สีเขียวเพอร์ซีอุส สีน้ำเงินเมอร์คิวรี และสีเทอร์ราคอตตา พร้อมด้วยสีเมทัลลิกสองสี จับคู่กับลายเส้นแข่งรถที่โดดเด่นเรียกว่า Power Paint Stripes ซึ่งช่วยเสริมรูปแบบที่หรูหราด้วยความรู้สึกที่โฉบเฉี่ยวและเร้าใจ^{[ 27 ]}

ในปี พ.ศ. 2521 ฮาร์ดิง แอล. ลอว์เรนซ์ ประธานบริษัทแบรนิฟ ได้เจรจาข้อตกลงแลกเปลี่ยนที่ไม่เหมือนใครเพื่อดำเนินการ บิน คอนคอร์ดเหนือดินแดนอเมริกา ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่คอนคอร์ดถูกใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ—และบินเหนือพื้นดินทั้งหมด—การให้บริการคอนคอร์ดเริ่มขึ้นในวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2522 ระหว่างสนามบินนานาชาติดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธและวอชิงตันดัลเลสโดยมีบริการไปยังปารีสและลอนดอนในเที่ยวบินแลกเปลี่ยนกับแอร์ฟรานซ์และบริติชแอร์เวย์ตามลำดับ^{[ 28 ]}

เที่ยวบินระหว่างสนามบินดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธและวอชิงตันดัลเลส ดำเนินการโดยลูกเรือในห้องนักบินและห้องโดยสารของ Braniff ในระหว่างเที่ยวบินภายในประเทศ หมายเลขทะเบียนของ Braniff จะถูกติดไว้ที่ลำตัวเครื่องบินด้วยสติกเกอร์ไวนิลแบบชั่วคราว ที่วอชิงตันดัลเลส ลูกเรือในห้องนักบินและห้องโดยสารจะถูกเปลี่ยนเป็นลูกเรือจาก Air France และ British Airways สำหรับเที่ยวบินต่อไปยังยุโรป และสติกเกอร์ทะเบียนชั่วคราวของ Braniff จะถูกลอกออก กระบวนการนี้จะกลับกันหลังจากลงจอดที่วอชิงตันดัลเลสจากยุโรปสำหรับเที่ยวบินไปยังดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ เนื่องจากข้อกำหนดด้านเสียงของอเมริกา เครื่องบิน Concorde จึงถูกจำกัดความเร็วไว้ที่Mach 0.95 แต่บินด้วยความเร็วที่สูงกว่า Mach 1 เล็กน้อย^{[ 1 ]}

บริการ Concorde พิสูจน์แล้วว่าเป็นสินค้าล่อใจ แต่เป็นการประชาสัมพันธ์ที่ดีสำหรับ Braniff ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 ค่าโดยสารจากวอชิงตันไปดัลลัสอยู่ที่ 128 ดอลลาร์สำหรับชั้นประหยัด 154 ดอลลาร์สำหรับชั้นเฟิร์สคลาส และ 169 ดอลลาร์สำหรับ Concorde ^{[ 29 ]}ต่อมา Braniff ได้ยกเลิกค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม เที่ยวบินภายในประเทศมักมีผู้โดยสาร 15 คนหรือน้อยกว่า ในขณะที่ เที่ยวบิน Boeing 727 ของ Braniff เกือบเต็มแม้ว่าจะช้ากว่า Concorde ก็ตาม (ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 เที่ยวบิน 727 ใช้เวลา 3 ชั่วโมง 15 นาทีจากวอชิงตันไป DFW ในขณะที่ Concorde ใช้เวลา 2 ชั่วโมง 50 นาที) Braniff ยุติเที่ยวบิน Concorde ในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2523

แม้ว่าการให้บริการจะไม่โดดเด่นเท่าที่ควร แต่ต้นทุนของ Braniff ก็แทบจะไม่มีเลย ส่วนใหญ่เป็นเพราะข้อตกลงที่ Braniff เจรจากับทั้ง British Airways และ Air France Braniff ได้รับการชดเชยเต็มจำนวนสำหรับความสูญเสียใดๆ ที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากข้อตกลงการแลกเปลี่ยน สายการบินทั้งสามแห่งเข้าทำข้อตกลงเพื่อส่งเสริม Concorde ในสหรัฐอเมริกาและทั่วโลก หลักการสำคัญนี้ประสบความสำเร็จอย่างมาก British Airways เริ่มกังวลเกี่ยวกับสถานการณ์ที่ไม่ทำกำไรของ Concorde และจากการแลกเปลี่ยนของ Braniff จึงได้เริ่มการศึกษาที่สำคัญเพื่อพิจารณาว่าจะทำให้ Concorde ทำกำไรได้อย่างไร ผลการศึกษาเหล่านี้พบว่า Concorde ต้องได้รับการทำการตลาดในฐานะประสบการณ์การเดินทางสุดหรู การนำโปรแกรมนี้ไปใช้ทำให้โปรแกรม Concorde กลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรและมีชื่อเสียง^{[ 1 ] [ 30 ]}

สายการบิน Braniff ได้ออกสื่อประชาสัมพันธ์และโปสการ์ดบางฉบับที่แสดงภาพเครื่องบิน Concorde ที่มีเส้นสีส้มพาดจากปลายจมูกไปจนถึงปลายหาง โลโก้ BI สีขาว (ออกแบบโดย Alexander Girard เป็นส่วนหนึ่งของแคมเปญ "End of the Plain Plane" ในปี 1965) บนแถบหางเสือแนวตั้งสีส้ม และตัวอักษร "Braniff" ในแบบ Braniff Ultra Font ปี 1978 อยู่ด้านล่างเส้นสีส้ม แบบตัวอักษรนี้เป็นส่วนหนึ่งของลวดลาย Ultra ปี 1978 ที่ปรับปรุงใหม่ของ Braniff ซึ่งได้ลบคำว่า "INTERNATIONAL" ออกจากชื่อเฉพาะในเครื่องบิน Boeing 727 และ McDonnell Douglas DC-8-62 เท่านั้น ส่วนเครื่องบิน Boeing 747 ของ Braniff ยังคงใช้ชื่อ "Braniff International" ในแบบ Harper and George International ปี 1969 อย่างไรก็ตาม ต่างจากเครื่องบิน Concorde ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ เครื่องบิน Concorde ของ Braniff Interchange ไม่มีลำใดประทับใจกับลวดลายของ Braniff เลย

จนถึงปี 1980 แบรนิฟเป็นหนึ่งในสายการบินที่เติบโตเร็วที่สุดและทำกำไรได้มากที่สุดในสหรัฐอเมริกา แต่การยกเลิกกฎระเบียบของอุตสาหกรรมสายการบินได้ถูกนำมาใช้ในเดือนตุลาคม 1978 และแบรนิฟ รวมถึงสายการบินหลักหลายแห่งของสหรัฐอเมริกา โดยเฉพาะสายการบินแห่งชาติขนาดเล็ก เช่น แบรนิฟ ต่างก็ตกอยู่ในสถานการณ์ที่แปลกประหลาดอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในวิธีการดำเนินธุรกิจสายการบิน^{[ 1 ]}

ลอว์เรนซ์เชื่ออย่างแม่นยำว่า คำตอบสำหรับการยกเลิกกฎระเบียบคือการขยายระบบเส้นทางบินของแบรนิฟอย่างมาก มิฉะนั้นจะต้องเผชิญกับการสูญเสียเส้นทางบินที่ทำกำไรสูงของแบรนิฟในทันที อันเป็นผลมาจากการแข่งขันที่ไร้การควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากสายการบินขนาดใหญ่ รวมถึงสายการบินต้นทุนต่ำที่เพิ่งเริ่มต้นใหม่ ลอว์เรนซ์เป็นคนฉลาดและพึ่งพาบริษัทภายนอกอย่างมากเสมอมาเพื่อขอความช่วยเหลือเกี่ยวกับแนวคิดใหม่ๆ เขาขอให้บริษัทที่ปรึกษาหลัก 6 แห่งแนะนำแบรนิฟว่าควรทำอย่างไรจึงจะอยู่รอดได้ในสภาพแวดล้อมที่ยกเลิกกฎระเบียบในฐานะสายการบินขนาดเล็ก บริษัททั้งหมด ยกเว้นหนึ่งบริษัท แนะนำให้แบรนิฟพยายามเติบโตเป็นสายการบินขนาดใหญ่ขึ้นที่สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพกับสายการบินขนาดใหญ่ 5 อันดับแรก บริษัทที่ยืนกรานมานานแนะนำให้แบรนิฟยกเลิกสัญญาจ้างงานและปรับโครงสร้างตัวเองเป็นสายการบินต้นทุนต่ำที่มีบริการเสริมน้อย ซึ่งได้พยายามทำแต่ไม่ประสบความสำเร็จในปลายปี 1981 แบรนิฟถูกล้อมรอบทุกด้านที่ดัลลัส/ฟอร์ตลอเดอร์เดล สายการบินขนาดใหญ่ต่าง ๆ ได้ขยายเครือข่ายไปยังเมืองต่างๆ เช่น เวิร์ธ แคนซัสซิตี้ ชิคาโก เดนเวอร์ แอตแลนตา และไมอามี ซึ่งพร้อมที่จะเริ่มรุกเข้าสู่พื้นที่ที่ Braniff ครอบครองมานาน สายการบินขนาดใหญ่เหล่านี้มีสิ่งที่ Braniff เรียกว่า "อำนาจเมือง" อย่างเหลือเฟือ ซึ่งก็คือความสามารถในการใช้สินทรัพย์จำนวนมหาศาลเพื่อครอบงำจุดหมายปลายทางใดจุดหมายปลายทางหนึ่ง ดังนั้น Braniff จึงตอบสนองด้วยการขยายเครือข่ายภายในประเทศเพิ่มขึ้น 50% ในวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2521 โดยเพิ่มเมืองใหม่ 16 เมืองและเส้นทางใหม่ 32 เส้นทาง ซึ่ง Braniff ระบุว่าเป็น "การเพิ่มขึ้นในวันเดียวที่มากที่สุดของสายการบินใด ๆ ในประวัติศาสตร์" การขยายตัวประสบความสำเร็จทั้งในด้านการดำเนินงานและด้านการเงิน^{[ 1 ] [ 32 ] [ 33 ]}

แม้ว่าการขยายธุรกิจในปี 1978 จะประสบความสำเร็จ (ภายในปลายปี 1979 ส่วนแบ่งการตลาดของ Braniff เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ทศวรรษ 1940 จากเฉลี่ย 4.5% เป็น 6.5% ซึ่งเป็นส่วนแบ่งการตลาดที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับโครงการขยายธุรกิจ) แต่ก็ไม่ได้หยุดยั้งการขาดทุนที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 1979 อันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนของต้นทุนเชื้อเพลิงและอัตราดอกเบี้ยบัตรเครดิตที่สูงถึง 20% หรือมากกว่านั้น ประกอบกับความไม่มั่นคงทางเศรษฐกิจโดยทั่วไป และการลดลงของอัตราการใช้ที่นั่งอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนถึง 5 จุดในไตรมาสที่สี่ เนื่องจากการใช้คูปองส่วนลดค่าโดยสารของ American Airlines และ United Airlines อย่างมากในช่วงเทศกาลท่องเที่ยววันหยุด ส่งผลให้ Braniff รายงานผลขาดทุนจากการดำเนินงานครั้งแรกนับตั้งแต่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยในปี 1970 ^{[ 1 ]}ผลขาดทุนจากการดำเนินงานอยู่ที่ 39 ล้านดอลลาร์ในปี 1979 จากนั้น 120 ล้านดอลลาร์ในปี 1980 และ 107 ล้านดอลลาร์ในปี 1981 ผลขาดทุนในปี 1980 เกิดจากส่วนแบ่งการตลาดที่ลดลงของ Braniff อันเนื่องมาจากการลดลงของเส้นทางบินหลักและเที่ยวบินต่อไปยังสายการบินขนาดใหญ่ เช่นAmerican Airlines , Delta Air LinesและUnited Airlines ^{[ 34 ]}

ในปี พ.ศ. 2522 ได้มีการสร้างศูนย์กลางระหว่างประเทศขึ้นในบอสตันและลอสแอนเจลิสเพื่อรองรับการเดินทางที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นนอกทวีปอเมริกาเหนือ ในขณะเดียวกันก็มีการเพิ่มบริการระหว่างประเทศจากดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธ จากบอสตันและดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธ ได้มีการให้บริการเที่ยวบินโบอิ้ง 747 ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังยุโรปไปยังอัมสเตอร์ดัมบรัสเซลส์แฟรง ก์เฟิ ร์ตและปารีส^{[ 35 ]}จากลอสแอนเจลิส ได้มีการให้บริการเที่ยวบินโบอิ้ง 747 ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกแบบไม่หยุดพักไปยังกวมและโซลโดยมีเที่ยวบินตรงแบบไม่ต้องเปลี่ยนเครื่องไปยังฮ่องกงและสิงคโปร์อัตราการบรรทุกผู้โดยสารในเส้นทางเหล่านี้ค่อนข้างสูง แต่การแข่งขันที่ Braniff เผชิญจากสายการบินในเอเชียบางครั้ง ทำให้จุดคุ้มทุนของ Braniff สูงขึ้นไปอีก ส่งผลให้เส้นทางเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จเมื่อรวมกับต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงเกินไปทั่วโลก และการสูญเสียผู้โดยสารจำนวนมากจากระบบภายในประเทศเนื่องจากการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินเกิดใหม่และสายการบินขนาดใหญ่^{[ 36 ]}การขยายเส้นทางระหว่างประเทศนี้ยังวางแผนที่จะรวมเที่ยวบินไปยังโตเกียวรวมถึง "เส้นทางขนส่งน้ำมัน" ระหว่างดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ ฮิวสตัน และบาห์เรนอย่างไรก็ตาม เส้นทางเหล่านี้ไม่เคยเริ่มต้นขึ้น แม้ว่ารัฐบาลสหรัฐฯ จะอนุมัติการให้บริการไปยังบาห์เรนในปี 1979 ก็ตาม^{[ 1 ]} นอกจากเครื่องบิน 747 รุ่นมาตรฐานแล้ว ยังมีการจัดซื้อ เครื่องบิน 747SPระยะไกลสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศใหม่เหล่านี้ โดยเครื่องบิน 747 ยังให้บริการไปยังอเมริกาใต้ด้วย^{[ 37 ]}ในปี 1979 เช่นกัน บรานิฟเริ่มให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างโฮโนลูลูและกวมและลอสแอนเจลิส รวมถึงบริการต่อเครื่องหนึ่งครั้งระหว่างโฮโนลูลูและฮ่องกงผ่านกวม นอกเหนือจากบริการเที่ยวบินตรงระยะยาวระหว่างโฮโนลูลูและดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธ^{[ 35 ]}

อุปสรรคสำคัญต่อความสำเร็จหลังจากการขยายธุรกิจของ Braniff คือต้นทุนเชื้อเพลิง ซึ่งเพิ่มขึ้น 94% ในปี 1979 ประกอบกับการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินขนาดใหญ่ทั้งในระบบภายในประเทศและเอเชีย/แปซิฟิก เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์สายการบินที่ต้นทุนเชื้อเพลิงซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าในปี 1979 แซงหน้าต้นทุนแรงงานกลายเป็นต้นทุนการดำเนินงานที่ใหญ่ที่สุดของสายการบิน ค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงของ Braniff เพิ่มขึ้นจาก 200 ล้านดอลลาร์ในปี 1978 เป็นมากกว่า 400 ล้านดอลลาร์ในปี 1979 โดย 25% ของการเพิ่มขึ้นนี้เป็นผลมาจากการบินที่เพิ่มขึ้น แต่ 75% เป็นผลมาจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นทั่วโลกเพียงอย่างเดียว^{[ 1 ]}

ค่าใช้จ่ายของอุปกรณ์ใหม่และต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับบริการและศูนย์กลางใหม่ทำให้หนี้สินของ Braniff เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าจะยังอยู่ในระดับที่จัดการได้ก็ตาม อย่างไรก็ตาม ปัจจัยหลักที่อยู่เบื้องหลังปัญหาของ Braniff คือต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ซึ่งเพิ่มขึ้นถึง 104% ในปี 1980 และการที่บริษัทประสบกับความตกต่ำจากสายการบินขนาดใหญ่ เช่น United, Delta และ American รวมถึงสายการบินต้นทุนต่ำที่เพิ่งเริ่มต้นใหม่ เริ่มเข้ามาแย่งเส้นทางสำคัญของ Braniff ที่เคยได้รับการคุ้มครองก่อนการยกเลิกกฎระเบียบ นี่คือความกังวลที่ Braniff และสายการบินขนาดเล็กอื่นๆ เช่น National Airlines, Western Airlines และ Continental Airlines เคยแสดงความกังวลมาก่อนการยกเลิกกฎระเบียบ และตอนนี้ความกังวลนั้นกำลังกลายเป็นความจริงสำหรับสายการบินขนาดเล็กเหล่านี้ทั้งหมด ตัวอย่างเช่น รายได้ของ Braniff ในปี 1979 คิดเป็นหนึ่งในสามของรายได้ของ American ซึ่งได้ย้ายสำนักงานใหญ่ไปยังสนามบิน DFW ซึ่งเป็นบ้านเกิดของ Braniff ในปีเดียวกัน

เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์นับตั้งแต่ปี 1979 ที่ต้นทุนเชื้อเพลิงสูงกว่าต้นทุนแรงงาน ซึ่งเคยเป็นค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมการบิน ต้นทุนเชื้อเพลิงของ Braniff เพิ่มขึ้นจากเกือบ 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐเป็น 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 1979 และถึงแม้ต้นทุนจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก บริษัทก็ยังสามารถดำเนินการให้บริการไปยังจุดหมายปลายทางภายในประเทศหลายแห่ง ขยายเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก และอดทนต่อกลยุทธ์การขายคูปองสายการบินที่ผู้โดยสารใช้ในช่วงไตรมาสที่สี่ของปี 1979 ซึ่งทำให้ Braniff สูญเสียอัตราการบรรทุกผู้โดยสารไป 5 เปอร์เซ็นต์ในช่วงไตรมาสที่สี่ และยังคงรายงานการขาดทุนเพียงเล็กน้อยที่ 39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับขนาดของ Braniff หากต้นทุนเชื้อเพลิงของ Braniff เพิ่มขึ้น 94% ในปี 1977 บริษัทจะรายงานการขาดทุนเกือบ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งจะเป็นหายนะสำหรับสายการบินใดๆ ก็ตาม^{[ 2 ]}

ในช่วงปลายปี 1978 แบรนิฟได้ย้ายไปยังสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ที่กว้างขวางชื่อ แบรนิฟ เพลส ซึ่งอยู่ภายในบริเวณฝั่งตะวันตกของสนามบิน สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับพนักงาน/ฝ่ายบริหาร/ฝึกอบรมที่สวยงามแห่งนี้เป็นแห่งแรกและต่อมาได้ถูกนำมาใช้เป็นต้นแบบในการออกแบบสำนักงานใหญ่ของ Google และ Apple ^{[ 38 ]}อัตราการบรรทุกที่ลดลงของแบรนิฟ ประกอบกับต้นทุนเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์ การแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมและไร้การควบคุม อัตราดอกเบี้ยที่ไม่เคยมีมาก่อน และภาวะเศรษฐกิจถดถอยของประเทศ (ที่เลวร้ายที่สุดนับตั้งแต่ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ในปี 1929) ทำให้เกิดการขาดแคลนทางการเงินอย่างมหาศาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 1980 ซึ่งเกิดจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยอย่างรุนแรงที่ส่งผลกระทบต่อการเดินทางทั่วโลก

ฮาร์ดิง ลอว์เรนซ์ เลือกที่จะเกษียณอายุในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2523 โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2524 หลังจากรับใช้บริษัทมาเกือบ 16 ปี (พ.ศ. 2508–2524) ลอว์เรนซ์ได้รับฉายาว่าเป็นผู้แหกกฎคนสุดท้ายของสายการบิน เขาดูแลการเติบโตของสายการบินจากรายได้ 100 ล้านดอลลาร์ต่อปีเป็นมากกว่า 1.4 พันล้านดอลลาร์ต่อปีเมื่อเขาเกษียณอายุ^{[ 39 ]}

ภายในปี 1981 บริการเครื่องบิน 747 ทั้งหมดไปยังเอเชียและยุโรป ยกเว้นเที่ยวบินตรงระหว่างดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธและลอนดอน ได้ถูกยกเลิก แม้ว่า Braniff จะยังคงให้บริการเครื่องบิน 747 ในเส้นทางระหว่างประเทศไปยังโบโกตา บัวโนสไอเรส และซานติอาโกในอเมริกาใต้ รวมถึงเที่ยวบินภายในประเทศระหว่างดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธและโฮโนลูลู^{[ 40 ]}

เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2524 คณะกรรมการบริษัทได้เลือก John J. Casey เป็นประธาน ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร และประธานกรรมการของ Braniff Airways, Incorporated และ Braniff International Corporation แทนที่ Harding Lawrence ที่กำลังจะเกษียณอายุ อดีตประธาน Braniff อย่าง Russel Thayer ได้รับเลือกเป็นรองประธานกรรมการ William Huskins เป็นรองประธานบริหาร Neal J. Robinson เป็นรองประธานบริหารฝ่ายการตลาด และ Edson "Ted" Beckwith เป็นรองประธานบริหารฝ่ายการเงิน นาย Thayer ได้แสดงความคิดเห็นอย่างชัดเจนเกี่ยวกับสถานะที่สำคัญของ Braniff หากการยกเลิกกฎระเบียบมีผลบังคับใช้^{[ 8 ]}

จอห์น เคซีย์ ขยายขีดความสามารถของสายการบินแบรนิฟในช่วงฤดูร้อนปี 1981 และปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นพร้อมกับสัญญาณแห่งความหวังที่จะพลิกฟื้นสถานการณ์ อย่างไรก็ตาม การนัดหยุดงานโดยไม่คาดคิดขององค์กรควบคุมการจราจรทางอากาศมืออาชีพ ( PATCO ) ทำให้เกิดความล่าช้าและปริมาณผู้โดยสารลดลง ซึ่งกลับเป็นโอกาสให้สายการบินได้ฟื้นตัวในช่วงที่การบริการลดลง เคซีย์จึงได้ริเริ่มแคมเปญ "แบรนิฟกลับมาแล้ว" ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1981 โดยปรับโครงสร้างค่าโดยสารของสายการบินให้เป็นระบบค่าโดยสารสองระดับที่เรียบง่ายขึ้น ในส่วนหนึ่งของแคมเปญนี้ เครื่องบินโบอิ้ง 727 บางลำถูกแบ่งออกเป็นบริการแบรนิฟพรีเมียร์ (บริการชั้นหนึ่งแบบดั้งเดิม) และชั้นประหยัด ส่วนเครื่องบิน 727 ที่เหลือเป็นชั้นประหยัดทั้งหมดในราคาที่ลดลง แคมเปญนี้ไม่ประสบความสำเร็จ ทำให้ผู้โดยสารหลักของแบรนิฟหันไปใช้สายการบินแบบดั้งเดิมที่มีชั้นหนึ่งในทุกเที่ยวบิน แบรนิฟมีสองทางเลือกก่อนการยกเลิกกฎระเบียบ คือ การเติบโตเป็นสายการบินขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อครอบครอง "อำนาจในเมือง" ที่ศูนย์กลางสำคัญ หรือกลายเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ แม้ว่า Braniff จะถูกพิจารณาว่าเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ แต่ก็ยังมีพนักงานที่มีประสบการณ์และรวมตัวกันเป็นสหภาพแรงงาน พร้อมแผนประกันสุขภาพและบำนาญ ซึ่งถือเป็นต้นทุนค่าใช้จ่ายส่วนเกินเช่นเดียวกับสายการบินขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับสายการบิน Northwest, Western, National และ Continental Airlines ^{[ 1 ]}

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1981 จอห์น เคซีย์ ประธานกรรมการของแบรนิฟฟ์ ได้รับแจ้งจากคณะกรรมการบริหารของแบรนิฟฟ์ว่าจำเป็นต้องหาประธานคนใหม่เพื่อพยายามยับยั้งการขาดทุนที่เพิ่มขึ้นของแบรนิฟฟ์ เคซีย์ได้พบกับ โฮ เวิร์ด เอ. พัตนัม ประธานสายการบิน เซาท์เวสต์แอร์ ไลน์ และเสนอตำแหน่งผู้บริหารของแบรนิฟฟ์ให้ พัตนัมตอบรับข้อเสนอ แต่เขามีเงื่อนไขว่าฟิลิป กัทรี ผู้จัดการฝ่ายการเงินของเขาจากสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ จะต้องได้รับอนุญาตให้ติดตามเขาไปทำงานที่แบรนิฟฟ์ด้วย

Howard Putnam ได้นำแผนโครงสร้างค่าโดยสารเดียวที่เรียกว่า Texas Class Campaign มาใช้ Texas Class สร้างสายการบินที่มีค่าโดยสารเดียวและบริการเดียวภายในประเทศ และยกเลิกชั้นเฟิร์สคลาสจากเครื่องบิน Braniff ทั้งหมด มีเพียงเที่ยวบินไปยังอเมริกาใต้ ลอนดอน และฮาวายเท่านั้นที่ให้บริการชั้นเฟิร์สคลาสอย่างเต็มรูปแบบ ในเดือนแรกของการดำเนินงานของโครงการ ธันวาคม 1981 รายได้ของ Braniff ลดลงจากมากกว่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อเดือนเหลือ 80 ล้านดอลลาร์สหรัฐ Braniff ไม่มีโครงสร้างรายได้ที่จะรักษาสภาพคล่องทางการเงินได้อีกต่อไป ในเดือนมกราคม 1982 Braniff บันทึกกระแสเงินสดติดลบเป็นครั้งแรก การแข่งขันทั่วทั้งระบบของ Braniff และการให้บริการที่เพิ่มขึ้นที่สนามบินนานาชาติ DFW โดย American Airlines และ Delta Air Lines ซึ่งทั้งสองสายการบินมีศูนย์กลางการบินอยู่ที่ DFW ทำให้รายได้ลดลงไปอีก^{[ 1 ]}

ในช่วงต้นปี 1982 ฮาวาร์ด พัตนัม ประธานบริษัทแบรนิฟฟ์ ตัดสินใจขายกิจการในละตินอเมริกา การเจรจาได้ดำเนินมาตั้งแต่ต้นปีกับสายการบินแพนอเมริกันเวิลด์แอร์เวย์ส (แพนแอม) แต่คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ไม่อนุมัติการขายให้กับแพนแอม เนื่องจากมองว่าแพนแอมจะมีอำนาจผูกขาดเหนือสายการบินอเมริกันอื่นๆ ในภูมิภาคนี้ แพนแอมจึงตอบโต้ด้วยการเสนอที่จะร่วมเช่าเส้นทางบินกับแอร์ฟลอริดาเป็นเวลาสามปีในราคา 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐเอ็ด แอคเกอร์ ประธานบริษัทแพนอเมริกันและอดีตประธานบริษัทแบรนิฟฟ์อินเตอร์เนชั่นแนล เคยดำรงตำแหน่งประธานของแอร์ฟลอริดาก่อนที่จะมารับตำแหน่งผู้นำของแพนแอม คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ตัดสินใจว่าจะไม่เปลี่ยนแปลงจุดยืนแม้จะมีข้อเสนอการร่วมให้บริการดังกล่าว

บริษัท Braniff International ยืนยันว่ากำลังขาดทุนอย่างหนักและไม่สามารถดำเนินกิจการเส้นทางบินไปยังอเมริกาใต้ที่ขาดทุนต่อไปได้ เส้นทางบินไปยังอเมริกาใต้ซึ่งปกติแล้วทำกำไรได้ดี เริ่มขาดทุนเมื่อราคาน้ำมันเชื้อเพลิงพุ่งสูงขึ้นในปี 1979 ประกอบกับการสูญเสียเที่ยวบินสำคัญในเมืองศูนย์กลางการบินของ Braniff ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งทำให้เครื่องบินเจ็ทสี่เครื่องยนต์ระยะไกล Douglas DC-8-62 ในตำนานไม่คุ้มค่าต่อการใช้งาน Braniff จึงเจรจากับEastern Airlinesเพื่อเช่าเส้นทางบินให้กับสายการบินที่ตั้งอยู่ในไมอามีแห่งนี้ในราคา 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน 1982 เป็นเวลาหนึ่งปี เมื่อวันที่ 26 เมษายน 1982 คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) อนุมัติข้อตกลงการเช่าระหว่าง Eastern และ Braniff ด้วยคะแนนเสียง 5 ต่อ 0 Frank Borman ประธานของ Eastern รายงานว่า Eastern ได้จ่ายเงินงวดแรกให้ Braniff แล้ว 11 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยส่วนที่เหลืออีก 7 ล้านดอลลาร์สหรัฐจะชำระในปลายปี 1982 Eastern เสนอเช่าเส้นทางบินในราคา 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐเป็นเวลาหกปี แต่ CAB ปฏิเสธคำขอ โดยระบุว่าระยะเวลานานเกินไป สายการบินอีสเทิร์นพยายามขออนุญาตบินไปยังอเมริกาใต้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2481 แต่ไม่สำเร็จ โดยจะทำการบิน 24 เที่ยวบินต่อสัปดาห์จากไมอามี 2 เที่ยวบินจากนิวยอร์ก และ 1 เที่ยวบินจากนิวออร์ลีนส์ไปยังเมืองชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาใต้ ซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการโดยสายการบินบรานิฟ^{[ 1 ]}

ภายใต้ข้อตกลงดังกล่าว บรานิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล จะยังคงให้บริการเที่ยวบินไปยังเวเนซุเอลา และอเมริกันแอร์ไลน์จะให้บริการเที่ยวบินของบรานิฟไปยังบราซิลตามที่กำหนดไว้ในสนธิสัญญาทวิภาคีระหว่างสหรัฐอเมริกาและบราซิล เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ระบุว่า ไม่จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลในอเมริกาใต้สำหรับการเช่าเส้นทางบินของบรานิฟเป็นเวลาหนึ่งปีโดยสายการบินอีสเทิร์น บรานิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล ชื่นชมการตัดสินใจอย่างรวดเร็วของ CAB เนื่องจากสายการบินระบุว่า ด้วยสถานะทางการเงินที่ไม่มั่นคง อาจต้องปิดเส้นทางบินหากไม่ได้รับการอนุมัติข้อตกลง บรานิฟหยุดดำเนินการในวันที่ 12-13 พฤษภาคม 1982 และอีสเทิร์นเข้ามารับช่วงเส้นทางบินเร็วกว่ากำหนดการเริ่มให้บริการในวันที่ 1 มิถุนายน 1982

สายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์รายงานผลขาดทุนในปี 1981 และรู้สึกว่าการซื้อเส้นทางอเมริกาใต้ของบรานิฟจะช่วยได้ แต่สถานะทางการเงินของอีสเทิร์นกลับแย่ลงตลอดช่วงทศวรรษ 1980 อีสเทิร์นไม่เคยทำกำไรจากเส้นทางอเมริกาใต้เลย เนื่องจากสถานการณ์ทางการเงินที่เปราะบาง ของภูมิภาค ในขณะนั้น เมื่อวันที่ 26 เมษายน 1990 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาอนุมัติการขายเส้นทางลาตินอเมริกาของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ให้กับสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ในราคา 349 ล้านดอลลาร์สหรัฐ อีสเทิร์นเพิ่งยื่นขอความคุ้มครองจากการล้มละลายตามมาตรา 11 และวางแผนที่จะใช้เงินจากการขายเส้นทางเพื่อชำระหนี้ให้กับเจ้าหนี้และฟื้นฟูสถานะทางการเงิน เงินดังกล่าวถูกนำไปไว้ในกองทุนพิเศษที่ควบคุมโดยเจ้าหนี้ของอีสเทิร์น ซึ่งเพิ่งขับไล่แฟรงค์ โลเรนโซ ประธานผู้เป็นที่ถกเถียง ซึ่งเข้ารับตำแหน่งต่อจากตำนานการบินวัย 60 ปีในปี 1986 ^{[ 41 ]}

เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1982 ฮาวาร์ด พัตนัม ออกจากห้องพิจารณาคดีที่ศาลรัฐบาลกลางในบรูคลิน นครนิวยอร์ก หลังจากที่ไม่สามารถขอคำสั่งศาลเพื่อหยุดยั้งการประท้วงหยุดงานของนักบินที่กำลังจะเกิดขึ้น (สหภาพนักบินของแบรนิฟฟ์ยืนยันว่าพวกเขาไม่ได้ขู่ว่าจะประท้วงหยุดงานในเวลานั้น) อย่างไรก็ตาม พัตนัมประสบความสำเร็จในการขอขยายเวลาจากเจ้าหนี้หลักของแบรนิฟฟ์จนถึงเดือนตุลาคม 1982 วันรุ่งขึ้นคือวันที่ 12 พฤษภาคม สายการบินแบรนิฟฟ์แอร์เวย์สได้ยุติการให้บริการทางอากาศลง หลังจากให้บริการมา 54 ปี เที่ยวบินของแบรนิฟฟ์ที่สนามบิน DFW ในเช้าวันนั้นถูกยกเลิกอย่างกะทันหัน และผู้โดยสารถูกบังคับให้ลงจากเครื่อง โดยได้รับแจ้งว่าแบรนิฟฟ์ไม่ได้ให้บริการเที่ยวบินอีกต่อไป พายุฝนฟ้าคะนองเป็นข้ออ้างในการยกเลิกเที่ยวบินหลายเที่ยวในช่วงบ่ายของวันนั้น แม้ว่าเที่ยวบินโบอิ้ง 747 เที่ยวบินที่ 501 ไปยังโฮโนลูลู ซึ่งเป็นเที่ยวบินในตำนานของแบรนิฟฟ์ จะออกเดินทางตามกำหนด โดยลูกเรือปฏิเสธที่จะเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิส เที่ยว บินดังกล่าวกลับมายัง DFW ในเช้าวันรุ่งขึ้น ซึ่งเป็นเที่ยวบินสุดท้ายของแบรนิฟฟ์ที่กำหนดไว้^{[ 1 ]}

ในวันต่อมา เครื่องบินเจ็ต Braniff ที่ DFW จอดนิ่งอยู่บนลานจอดเครื่องบินข้างอาคารผู้โดยสาร 2W ฝูงบิน Douglas DC-8-62 ถูกบินจากไมอามีไปยังสนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์และเก็บไว้จนกว่าจะหาเจ้าของใหม่ได้^{[ 1 ]}

แม้ว่าการดำเนินงานด้านการบินทั้งแบบมีกำหนดและไม่มีกำหนดของ Braniff จะยุติลงทั้งหมด แต่บริษัทในเครือทั้งหมดของบริษัทยังคงดำเนินงานต่อไป บางบริษัทดำเนินงานมาหลายปีและยังคงดำเนินกิจการอยู่จนถึงปัจจุบัน กิจกรรมการบำรุงรักษาของ Braniff ที่สนามบิน Love Field ยังคงให้บริการลูกค้าที่ไม่ใช่ลูกค้าของ Braniff และดูแลการบำรุงรักษาฝูงบินที่จอดอยู่ของ Braniff ที่สนามบิน DFW และ Love Field นอกจากนี้ Braniff ยังคงดำเนินการห้องรับรองผู้โดยสารวีไอพี (Council Rooms) ที่สนามบินบางแห่ง รวมถึง DFW ซึ่งทำสัญญาเช่าให้สายการบินอื่น ๆ ที่ดำเนินการในอาคารผู้โดยสารของ Braniff ใช้งาน Braniff Realty, Inc. ยังคงดำเนินการสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบินของสายการบิน รวมถึงอาคารผู้โดยสารแห่งอนาคตของ Braniff ที่ Love Field จนกระทั่งถูกขายให้กับ American Airlines ในปี 1996 Braniff Realty ยังเป็นเจ้าของเครื่องบินโดยสาร Boeing 727-200 Trijet ของ Braniff หลายลำ ซึ่งต่อมาถูกขายออกไปอันเป็นผลมาจากการปรับโครงสร้างองค์กรของบริษัทในปี 1983

บริษัท Braniff Education Systems, Inc. จัดการเรียนการสอนตามกำหนดในเช้าวันที่ 13 พฤษภาคม 1982 และในระหว่างการปรับโครงสร้างองค์กร บริษัทถูกขายให้กับFrontier Airlines , Inc. และดำเนินกิจการในชื่อ Braniff Education Systems, Inc. โดยใช้ชื่อทางการค้าว่า Frontier Services, Inc. ในปี 1985 บริษัทถูกขายให้กับบุคคลเอกชนในรัฐเท็กซัส ซึ่งดำเนินกิจการในชื่อ Braniff Education Systems, Inc. โดยใช้ชื่อทางการค้าว่า IATA หรือ International Aviation and Travel Academy ซึ่งให้บริการฝึกอบรมนักบินเบื้องต้น การฝึกอบรมการใช้เครื่องจำลองการบิน การฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุง และการฝึกอบรมตัวแทนจำหน่ายตั๋วเครื่องบินและตัวแทนท่องเที่ยว IATA ดำเนินกิจการจนถึงปี 2007

บริษัท Braniff International Hotels, Inc. ยังคงดำเนินกิจการต่อไป โดยส่วนใหญ่บริหารโรงแรม Driskill ที่มีชื่อเสียงระดับโลก ในเมืองออสติน รัฐเท็กซัส ในอดีต Braniff Hotels เคยบริหารโรงแรมต่างๆ ทั่วสหรัฐอเมริกาและละตินอเมริกา Braniff ได้ช่วยรักษาโรงแรม Driskill อันเก่าแก่จากการถูกรื้อถอนในปี 1973 และซื้อกิจการทั้งหมดในเดือนกุมภาพันธ์ 1975 ^{[ 42 ]}ทรัพย์สินของ Braniff Hotels ถูกโอนไปยังบริษัท Dalfort Corporation แห่งใหม่ ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นใหม่จาก Braniff Airways, Incorporated และ Braniff International Corporation ซึ่งได้รับการสนับสนุนทางการเงินจาก Hyatt Corporation ในที่สุด โรงแรม Driskill ก็ถูกขายให้กับ Lincoln Hotel Corporation ในปี 1985 ปัจจุบัน Braniff International Hotels, Inc. ยังคงดำเนินกิจการต่อไป โดยบริหารจัดการ ร่วมเป็นพันธมิตร ให้สิทธิ์ใช้งาน และ/หรือเป็นเจ้าของโรงแรม 19 แห่งในละตินอเมริกา เม็กซิโก และสหรัฐอเมริกา

ด้วยข้อตกลงการปรับโครงสร้างหนี้ล้มละลายที่ได้รับการอนุมัติจาก Hyatt Corporation บริษัท Braniff, Inc. แห่งใหม่จะถูกสร้างขึ้นจากสินทรัพย์ของ Braniff Airways, Incorporated และ Braniff International Corporation และจะเริ่มดำเนินการในวันที่ 1 มีนาคม 1984 Howard Putnam ลาออกจากตำแหน่งประธานบริษัทเมื่อมีการประกาศข้อตกลงดังกล่าว และ Dale R. States รองประธานอาวุโสฝ่ายปฏิบัติการบินของ Braniff International ซึ่งดำรงตำแหน่งมานาน ได้ขึ้นเป็นประธานบริษัทจนกว่าการปรับโครงสร้างเป็น Dalfort Corporation จะเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 15 ธันวาคม 1983 ^{[ 43 ] [ 44 ]}

บริษัทสายการบินดั้งเดิมยังคงดำเนินกิจการต่อไปในปัจจุบันในฐานะบริษัทค้าปลีก การออกใบอนุญาตและการสร้างแบรนด์ การท่องเที่ยว และโรงแรม Braniff เป็นหนึ่งในสองสายการบินดั้งเดิมที่ยังคงควบคุมทรัพย์สินทางปัญญาและสินทรัพย์อื่นๆ ของตนเอง โดยอีกสายการบินหนึ่งคือ Pan Am สำนักงานใหญ่ Braniff Place World Headquarters ซึ่งสายการบินใช้เป็นที่ทำการจนถึงวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2526 ทางฝั่งตะวันตกของสนามบิน DFW ในที่สุดก็กลายเป็นGTE Place และจากนั้นก็เป็นVerizon Place ^{[ 38 ] [ 45 ]}

อดีตพนักงานของ Braniff ได้ก่อตั้งสาย การบิน Sun Country Airlinesในรัฐมินนิโซตาเมื่อปี 1983 โดยให้บริการด้วยฝูงบิน Boeing 727-200 และMcDonnell Douglas DC-10จนถึงปี 2001 เมื่อสายการบินยื่นขอล้มละลาย จากนั้น Sun Country ได้ปรับโครงสร้างใหม่และปัจจุบันให้บริการด้วยฝูงบินที่ทันสมัยคือBoeing 737-800

สายการบินฟอร์ตเวิร์ธแอร์ไลน์ก่อตั้งขึ้นในปี 1984 โดยโทมัส บี. คิง อดีตรองประธานของแบรนิฟ ผู้บริหารของสายการบินสองในสามมาจากแบรนิฟ และแม้แต่เฟอร์นิเจอร์สำนักงานก็เป็นสินค้าส่วนเกินของแบรนิฟที่ซื้อมาจากการขายทรัพย์สินในคดีล้มละลายของสายการบิน ฟอร์ตเวิร์ธแอร์ไลน์ใช้ เครื่องบิน NAMC YS-11 ขนาด 56 ที่นั่ง และบินไปยังจุดหมายปลายทางในโอคลาโฮมาและเท็กซัส แต่ไม่สามารถดำเนินกิจการได้อย่างมีกำไร จึงหยุดให้บริการเที่ยวบินและยื่นขอล้มละลายในปี 1985 ^{[ 46 ] [ 47 ]}

มีการจัดตั้งสายการบินสองแห่งขึ้นจากสินทรัพย์ของ Braniff:

• สายการบิน Braniff, Inc.ก่อตั้งขึ้นในปี 1983 โดยHyatt Corporation ภายใต้บริษัทแม่ Dalfort สายการบินนี้ได้นำรูปแบบธุรกิจค่าโดยสารราคาประหยัด มาใช้ ในปี 1984 แต่ก็ล้มเหลวในปลายปี 1989 เนื่องจากการแข่งขันด้านค่าโดยสารที่รุนแรงและหนี้สินที่เพิ่มขึ้นท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจตกต่ำโดยทั่วไปของอุตสาหกรรม
• สายการบิน Braniff International Airlines, Inc.ก่อตั้งขึ้นในปี 1991 โดยนักการเงินJeffrey Chodorowซึ่งบริษัท BNAir, Inc. ของเขาได้เข้าซื้อสินทรัพย์ของ Braniff, Inc. ที่กำลังจะล้มละลาย เนื่องจากเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรง ความวุ่นวาย และการทุจริตในหมู่ผู้บริหารระดับสูง สายการบินที่ถือกำเนิดใหม่นี้จึงยุบตัวลงในปี 1992

ในช่วงต้นปี 2015 ทรัสต์ส่วนตัวที่ไม่สามารถเพิกถอนได้ ซึ่งเป็นเจ้าของและบริหารจัดการทรัพย์สินทางปัญญาและสินทรัพย์ของบริษัท Braniff มาตั้งแต่ปี 1983 ได้โอนสินทรัพย์เหล่านั้นให้กับนิติบุคคลเอกชนที่เชื่อมโยงกับทรัสต์ส่วนตัวดังกล่าว ซึ่งได้ก่อตั้งบริษัท Braniff ใหม่หลายแห่งขึ้นในรัฐโอคลาโฮมา เพื่อวัตถุประสงค์ทางประวัติศาสตร์และการบริหารจัดการเครื่องหมายการค้า ลิขสิทธิ์ และทรัพย์สินทางปัญญาอื่นๆ ของ Braniff บริษัทเหล่านี้ได้แก่ Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Incorporated, Braniff International Hotels, Inc. และ Braniff International Corporation ในช่วงปี 2017 และ 2018 บริษัท Braniff เดิมบางแห่งได้รับการฟื้นฟูขึ้นใหม่เพื่อวัตถุประสงค์ทางประวัติศาสตร์และการบริหารจัดการทรัพย์สินทางปัญญาของ Braniff รวมถึงของ Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways, Florida Express Airlines และ Long and Harman Airlines อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นปี 2022 ทรัสต์ส่วนตัวได้เข้าซื้อสินทรัพย์เหล่านี้คืนพร้อมกับบริษัท Braniff เดิมและสินทรัพย์ที่เกี่ยวข้องที่เคยเป็นเจ้าของมาก่อน^{[ 2 ]}

เครื่องหมายการค้า ลิขสิทธิ์ และทรัพย์สินทางปัญญาอื่นๆ ของ Braniff Airways, Incorporated, Braniff International Corporation และ Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc. และ Panagra Pan American Grace Airways, Florida Express Airlines และ Long and Harman Airlines, Inc. ปัจจุบันเป็นกรรมสิทธิ์ของ Braniff Airways, Incorporated ซึ่งตั้งอยู่ที่อาคาร Braniff Building เลขที่ 324 North Robinson Avenue ห้องชุด 100 เมืองโอคลาโฮมาซิตี รัฐโอคลาโฮมา^{[ 2 ]}

โปสเตอร์ท่องเที่ยวธีมกลางศตวรรษของ Braniff ซึ่งผลิตขึ้นระหว่างปี 1946 ถึง 1964 ที่แสดงภาพทิวทัศน์การท่องเที่ยวจากจุดหมายปลายทางในละตินอเมริกาและแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกา ผลิตขึ้นในลิมา ประเทศเปรู โดยบริษัทโฆษณาของ Braniff ดังนั้น โปสเตอร์เหล่านี้จึงไม่ได้อยู่ในสาธารณสมบัติ แต่ได้รับการฟื้นฟูลิขสิทธิ์ในสหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ โปสเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้ยังได้รับการทำเครื่องหมายเป็นเครื่องหมายการค้าตามกฎหมายทั่วไปอย่างเป็นทางการของ Braniff Airways, Incorporated และยังคงเป็นเครื่องหมายการค้าของบริษัทอย่างไม่มีกำหนด Richard B. Cass ดำรงตำแหน่งประธานและซีอีโอของบริษัท Braniff ในปัจจุบัน และในเดือนพฤษภาคม 2020 ได้รับเลือกเป็นประธานของทรัสต์ส่วนตัวที่ไม่สามารถเพิกถอนได้ซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทเหล่านั้น^{[ 2 ] [ 48 ]}

สายการบินแบรนิฟมีฝูงบินที่ทันสมัยและใหม่ที่สุดแห่งหนึ่งในอุตสาหกรรม มีการวางแผนปลดระวางเครื่องบินรุ่นเก่าควบคู่ไปกับการเพิ่มเครื่องบินเจ็ตใหม่ประมาณ 8-10 ลำต่อปีตลอดช่วงทศวรรษ 1970 แต่ในขณะเดียวกัน บริษัทก็ปลดระวางเครื่องบินเจ็ตรุ่นเก่า 4-6 ลำต่อปีด้วยเช่นกัน

ในช่วงที่ดำเนินกิจการอยู่ บริษัท Braniff International ได้ให้บริการเครื่องบินประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้:

• 12 กรกฎาคม 1931 – เครื่องบิน Braniff Lockheed DL-1B Vega (NC8497) ประสบอุบัติเหตุตกหลังจากขึ้นบินจากสนามบินชิคาโกได้ไม่นาน ทำให้ทั้งนักบินเสียชีวิต
• 8 ธันวาคม พ.ศ. 2477 – เครื่องบิน Braniff Lockheed Vega 5C หมายเลขทะเบียน NC106W ตกกระแทกคันดินข้างถนนเวลาประมาณ 5:20 น. ใกล้เมืองโคลัมเบีย รัฐมิสซูรีทำให้นักบินเสียชีวิตและเครื่องบินถูกทำลาย เที่ยวบินดังกล่าวเป็นเที่ยวบินส่งไปรษณีย์ระหว่างเมืองแคนซัสซิตี้และโคลัมเบีย รายงานการสอบสวน ของสำนักงานพาณิชย์ทางอากาศระบุว่าสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้คือ "สภาพน้ำแข็งเกาะที่ไม่คาดคิดซึ่งทำให้การควบคุมเครื่องบินอย่างเหมาะสมเป็นไปไม่ได้" ^{[ 49 ]}
• 23 ธันวาคม พ.ศ. 2479 – เครื่องบินโดยสาร Braniff Lockheed รุ่น 10 Electraหมายเลขทะเบียน NC14905 ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้องระหว่างการบินวนรอบใหม่ขณะทำการบินทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้า ณ สนามบิน Dallas Love Field เมืองดัลลัส รัฐเท็กซัส นักบินพยายามบินกลับไปยังสนามบิน แต่สูญเสียการควบคุม ทำให้เครื่องบินหมุนคว้างไปตกที่ชายฝั่งทางเหนือของทะเลสาบ Bachmanผู้โดยสารทั้งหกคนบนเครื่องบิน Electra ซึ่งเป็นพนักงานของ Braniff เสียชีวิตในอุบัติเหตุและการเกิดเพลิงไหม้^{[ 50 ]}
• 26 มีนาคม 1939 – เที่ยวบิน Braniff Flight 1 ซึ่งบินจากชิคาโกไปยังบราวน์สวิลล์ รัฐเท็กซัส ประสบอุบัติเหตุขณะขึ้นบินจากสนามบินเทศบาลเมืองโอคลาโฮมาซิตี ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสนามบินวิลล์ โรเจอร์ส เวิลด์ แอร์พอร์ตในช่วงเช้าตรู่ของเดือนมีนาคม เครื่องบิน Douglas DC-2 หมายเลขทะเบียน NC13727 เกิดการระเบิดที่เครื่องยนต์ด้านซ้าย ทำให้ฝาครอบเครื่องยนต์เปิดออก ส่งผลให้เกิดแรงต้านอย่างรุนแรงที่ปีกด้านซ้าย กัปตัน Claude Seaton พยายามอย่างหนักที่จะรักษาเสถียรภาพของเครื่องบินขณะบินกลับเพื่อลงจอดฉุกเฉินที่โอคลาโฮมาซิตี ปีกที่เสียหายของเครื่องบินชนกับคันดินบนถนนแบ่งเขตด้านตะวันตกของสนามบินและพลิกคว่ำไปบนพื้น Seaton สั่งให้ตัดการจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องบิน แต่ก็ไร้ผล เพราะเมื่อเครื่องบินหยุดนิ่งบนพื้น เชื้อเพลิงได้สัมผัสกับเครื่องยนต์ที่ยังร้อนอยู่และเกิดไฟไหม้ ซีตันและนักบินผู้ช่วย มัลคอล์ม วอลเลซ ถูกเหวี่ยงออกจากเครื่องบินเมื่อเกิดการกระแทก และรอดชีวิตมาได้แต่ได้รับบาดเจ็บสาหัส ซึ่งทำให้กัปตันต้องยุติอาชีพนักบินไป ส่วนพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ลูอิส ซาร์ และผู้โดยสารอีกเจ็ดคนเสียชีวิตในเหตุเพลิงไหม้หลังเครื่องบินตก
• 26 มีนาคม 1952 – เครื่องบิน Braniff Flight 65 รุ่น Douglas C-54A (N65143) ไถลออกนอกรันเวย์ที่สนามบิน HAP ในเมืองฮูโกตัน รัฐแคนซัส ระหว่างการลงจอดฉุกเฉินหลังจากเกิดไฟไหม้โดยไม่ทราบสาเหตุในเครื่องยนต์หมายเลขสาม ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 49 คนรอดชีวิต
• 15 พฤษภาคม 1953 – เครื่องบินโดยสารยี่ห้อ Braniff Douglas รุ่น DC-4 ซึ่งบรรทุกผู้โดยสาร 48 คนและลูกเรือ 5 คน ไถลออกนอกรันเวย์ 36 ที่สนามบินดัลลัส เลิฟฟิลด์ ข้ามถนนเลมมอน และพุ่งชนคันดิน แม้จะมีรายงานว่ามีรถยนต์สัญจรหนาแน่นบนถนนสายนั้น แต่ไม่มีรถคันใดถูกชน และไม่มีผู้ใดบนเครื่องบินได้รับบาดเจ็บสาหัส สาเหตุของการชนเกิดจากการเบรกที่ไม่ดีบนรันเวย์ที่ลื่นเพราะฝนตก
• 22 สิงหาคม 1954 – เครื่องบินเที่ยวบินที่ 152 ของสายการบินแบรนิฟ ตกห่างจากเมืองเมสันซิตี รัฐไอโอวา ไปทางใต้ 16 ไมล์ หลังจากเผชิญกับลมเฉือนในพายุฝนฟ้าคะนอง ทำให้ผู้โดยสาร 12 คนจากทั้งหมด 19 คนเสียชีวิต เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินดักลาส ซี-47หมายเลขทะเบียน N61451
• 17 กรกฎาคม 1955 – เครื่องบินเที่ยวบินที่ 560 ของสายการบินแบรนิฟ ประสบอุบัติเหตุตกที่สนามบินชิคาโก-มิดเวย์หลังจากนักบินเกิดอาการสับสนขณะลงจอด ทำให้ผู้โดยสาร 22 คนจากทั้งหมด 43 คนบนเครื่องเสียชีวิต เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินคอนแวร์ รุ่น CV-340-22 หมายเลขทะเบียน N3422
• 25 มีนาคม 1958 – เครื่องบินโดยสารสายการบินแบรนิฟ เที่ยวบินที่ 971 ตกใกล้สนามบินนานาไมอามีขณะพยายามบินกลับเข้าสนามบินหลังจากเครื่องยนต์หมายเลขสามเกิดไฟไหม้ ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 9 จาก 15 คน ลูกเรือทั้ง 5 คนรอดชีวิต นักบินมัวแต่สนใจกับไฟไหม้เครื่องยนต์และไม่สามารถรักษาระดับความสูงได้ เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินดักลาส ดีซี-7ซี หมายเลขทะเบียน N5904
• 29 กันยายน 1959 – เครื่องบิน เที่ยวบินที่ 542 ของสายการบินแบรนิฟฟ์ประสบอุบัติเหตุตกที่เมืองบัฟฟาโล รัฐเท็กซัสขณะเดินทางจากฮิวสตันไปยังดัลลัส ส่งผลให้ผู้โดยสาร 29 คน และลูกเรือ 5 คนเสียชีวิต เครื่องบินลำดังกล่าวมีหมายเลขทะเบียน N9705C เป็นเครื่องบินล็อคฮีด L-188 อิเล็กตรา อายุเพียง 11 วัน คณะกรรมการการบินพลเรือนระบุสาเหตุของการตกว่าเกิดจากความล้าของโลหะเนื่องจากทฤษฎีใบพัดแบบ "หมุนวน" ในปี 2022 สายการบินแบรนิฟฟ์แอร์เวย์สได้ให้การสนับสนุนป้ายประวัติศาสตร์ของรัฐเท็กซัส ซึ่งถูกนำไปติดตั้ง ณ จุดเกิดเหตุในเมืองบัฟฟาโล รัฐเท็กซัส
• 19 ตุลาคม 1959 – เครื่องบินโบอิ้ง 707 ตกใกล้เมืองอาร์ลิงตัน รัฐวอชิงตันเครื่องบินเจ็ทลำใหม่ หมายเลขทะเบียน N7071 มีกำหนดส่งมอบให้กับบริษัทแบรนิฟในวันรุ่งขึ้น และติดสีของแบรนิฟเรียบร้อยแล้ว เครื่องบินลำนี้กำลังทำการบินทดสอบเพื่อฝึกบิน โดยมีเจ้าหน้าที่จากโบอิ้งและแบรนิฟร่วมบินด้วย นักบินของโบอิ้งได้ ทำการ หมุนตัวแบบดัตช์โรล หลายครั้ง โดยมีนักบินของแบรนิฟทำการแก้ไขสถานการณ์ การหมุนตัวเกินมุมเอียงสูงสุดที่กำหนดไว้ ส่งผลให้สูญเสียการควบคุม เครื่องบินสามารถควบคุมได้ แต่เครื่องยนต์สามเครื่องหลุดออก และเครื่องบิน 707 ตกขณะพยายามลงจอดฉุกเฉินทางตะวันออกเฉียงเหนือของอาร์ลิงตัน ลูกเรือสี่คนในห้องนักบินเสียชีวิต ขณะที่ผู้สังเกตการณ์สี่คนที่อยู่ในส่วนท้ายเครื่องบินรอดชีวิต
• 14 กันยายน 1960 – เจ้าหน้าที่ตรวจสอบซ่อมบำรุงของสายการบินแห่งหนึ่งสูญเสียการควบคุมเครื่องบิน Douglas DC-7C ของสายการบิน Braniff International Airways ระหว่างการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่ง และพุ่งชนโรงเก็บเครื่องบินของฐานปฏิบัติการและซ่อมบำรุง Braniff ด้วยความเร็วสูง เจ้าหน้าที่ตรวจสอบเสียชีวิต และช่างเครื่องอีก 5 ใน 6 คนบนเครื่องได้รับบาดเจ็บ ระบบเบรกของเครื่องบินถูกตั้งค่าไว้ในโหมดบายพาส และไม่สามารถใช้เบรกได้เมื่อจำเป็น
• 14 พฤศจิกายน 1961 – เครื่องบิน Braniff DC-7C (N5905) ถูกปลดระวางหลังจากเกิดเพลิงไหม้บนพื้นดิน ซึ่งเกิดจากซิการ์ที่จุดไฟโดยพนักงานทำความสะอาดคนหนึ่งที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์
• 6 สิงหาคม 1966 – เครื่องบินโดยสารสายการบินแบรนิฟ เที่ยวบินที่ 250ตกใกล้เมืองฟอลส์ซิตี รัฐเนแบรสการะหว่างเดินทางจากแคนซัสซิตีไปยังโอมาฮา หลังจากเผชิญกับพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงขณะบิน ผู้โดยสาร 38 คนและลูกเรือ 4 คนเสียชีวิตในอุบัติเหตุครั้งนี้ เครื่องบินลำดังกล่าวคือเครื่องบิน BAC One-Eleven 203 หมายเลขทะเบียน N1553
• 3 พฤษภาคม 1968 – เครื่องบิน โดยสารสายการบินแบรนิฟฟ์ เที่ยวบินที่ 352ตกที่เมืองดอว์สัน รัฐเท็กซัสขณะเดินทางจากฮิวสตันไปยังดัลลัส ทำให้ผู้โดยสาร 80 คนและลูกเรือ 5 คนเสียชีวิต เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินล็อกฮีด อิเล็กตรา II หมายเลขทะเบียน N9707C สาเหตุของการตกเกิดจากการตัดสินใจของนักบินที่บินเข้าไปในบริเวณที่มีพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรง ทำให้เครื่องบินได้รับแรงกดดันเกินขีดจำกัดที่ออกแบบไว้และแตกออกเป็นชิ้นๆ ในปี 2023 มูลนิธิสายการบินแบรนิฟฟ์ได้สนับสนุนการติดตั้งป้ายประวัติศาสตร์ของรัฐเท็กซัส ณ จุดเกิดเหตุในเมืองดอว์สัน รัฐเท็กซัส
• 2 กรกฎาคม 1971 – เที่ยวบิน Braniff Flight 14 เครื่องบินโบอิ้ง 707 ที่บินจากอะคาปุลโกไปยังนครนิวยอร์ก พร้อมผู้โดยสาร 102 คนและลูกเรือ 8 คน ถูกจี้ขณะกำลังลงจอดเพื่อเติมเชื้อเพลิงที่ซานอันโตนิโอ รัฐเท็กซัส หลังจากเติมเชื้อเพลิงที่มอนเตร์เรย์ ผู้ก่อการร้ายได้ปล่อยตัวพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน Jeanette Eatman Crepps, Iris Kay Williams และ Anita Bankert Mayer พร้อมกับผู้โดยสารทั้งหมด ลูกเรือที่เหลือ ได้แก่ กัปตัน Dale Bessant, Bill Wallace, Phillip Wray และพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน Ernestina Garcia และ Margaret Susan Harris บินต่อไปยังลิมา ผู้ก่อการร้าย ซึ่งเป็นอดีตทหารเรือสหรัฐฯ ชื่อ Robert Jackson และเพื่อนร่วมทางหญิงชาวกัวเตมาลาของเขา เรียกร้องและได้รับค่าไถ่ 100,000 ดอลลาร์ และต้องการเดินทางไปยังแอลจีเรีย ลูกเรือของ Bessant ถูกปล่อยตัวทีละคน และถูกแทนที่ด้วยลูกเรืออาสาสมัคร ได้แก่ กัปตัน Al Schroeder, Bill Mizell, Bob Williams และนักเดินเรือ Ken McWhorter พนักงานสองคนจากลิมา คือ Delia Arizola และ Clorinda Ortoneda อาสาขึ้นเครื่องบิน Arizola เกษียณอายุได้หกเดือนแล้ว แต่ก็ยังเสนอตัวช่วยเหลือ เครื่องบิน 707 ออกเดินทางไปยังริโอและวางแผนที่จะเติมเชื้อเพลิง แต่ผู้ก่อการร้ายบังคับให้พวกเขาบินต่อไปยังบัวโนสไอเรส เที่ยวบินที่ยาวนานและความเหนื่อยล้าส่งผลกระทบอย่างหนัก และผู้ก่อการร้ายจึงยอมจำนน เหตุการณ์นี้เป็นสถิติการจี้เครื่องบินระยะไกล ระยะทางกว่า 7,500 ไมล์ (12,100 กิโลเมตร) และกินเวลานาน 43 ชั่วโมง^{[ 51 ]}
• 12 มกราคม 1972 – เครื่องบินโบอิ้ง 727 เที่ยวบินที่ 38 ของสายการบินแบรนิฟ ถูกจี้ขณะออกเดินทางจากฮิวสตันมุ่งหน้าไปยังดัลลัส บิลลี่ จีน เฮิร์สต์ จูเนียร์ ผู้ก่อการร้ายติดอาวุธเพียงคนเดียว อนุญาตให้ผู้โดยสาร 94 คนลงจากเครื่องหลังจากลงจอดที่สนามบินดัลลัสเลิฟฟิลด์ แต่ยังคงจับลูกเรือ 7 คนเป็นตัวประกัน โดยเรียกร้องให้บินไปยังอเมริกาใต้ และขอเงิน 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ร่มชูชีพ และอุปกรณ์เอาชีวิตรอดในป่า รวมถึงสิ่งของอื่นๆ หลังจากเผชิญหน้ากันนานหกชั่วโมง ลูกเรือทั้งหมดก็หลบหนีไปอย่างลับๆ ขณะที่เฮิร์สต์กำลังวุ่นอยู่กับการตรวจสอบสิ่งของในพัสดุที่ตำรวจดัลลัสส่งมา เจ้าหน้าที่ตำรวจบุกเข้าไปในเครื่องบินในเวลาต่อมาและจับกุมเฮิร์สต์ได้โดยไม่มีเหตุการณ์ร้ายแรงใดๆ เกิดขึ้น
• 9 พฤศจิกายน 2522 – เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของ Braniff ได้รับคำสั่งจากทางการฟิลิปปินส์ให้ลงจอดที่สนามบินนานาชาติมะนิลาเนื่องจากสงสัยว่าละเมิดน่านฟ้าฟิลิปปินส์ เครื่องบินลำดังกล่าวถูกกักไว้ที่มะนิลาเป็นเวลาประมาณสามชั่วโมง^{[ 52 ]}

• แคสส์, ริชาร์ด (2015). สายการบินแบรนิฟ: บินสีสัน . เมาท์เพลแซนต์ (เซาท์แคโรไลนา): สำนักพิมพ์อาร์คาเดีย.
• วิกตัน, ดี.ซี. (1963). จากเจนนี่สู่เจ็ต . ลอสแอนเจลิส (แคลิฟอร์เนีย): สำนักพิมพ์ฟลอยด์ ไคลเมอร์.
• Cearley, GW jr. (1980). Braniff : ด้วยสีสันที่สดใสและความสง่างาม . ดัลลัส (เท็กซัส): สำนักพิมพ์ประวัติศาสตร์สายการบิน.
• แนนซ์, เจ.เจ. (1984). สาดสี . นิวยอร์ก: มอร์โรว์.
• Cearley, GW jr. (1986). Braniff International Airways - การสร้างสายการบินระหว่างประเทศขนาดใหญ่ . ดัลลัส (เท็กซัส): สำนักพิมพ์ประวัติศาสตร์สายการบิน.
• Cearley, GW jr. (1993). Braniff International Airways ในภาพสี . ดัลลัส (เท็กซัส): สำนักพิมพ์ประวัติศาสตร์สายการบิน.
• Szurovy, G. (2000). สายการบินอเมริกันคลาสสิก. เซนต์พอล (มินนิโซตา): Motorbooks International/MBI Publishing Co.

• รายชื่อสายการบินที่เลิกกิจการไปแล้วของสหรัฐอเมริกา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับแบรนิฟ

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของสายการบินบรานิฟ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์เวย์ส
• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Braniff Reservations
• เว็บไซต์โรงแรมบรานิฟ
• เว็บไซต์พนักงานของ Braniff