ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 อาร์โนลด์ ฮอลล์ผู้อำนวยการสถาบันวิจัยอากาศยานหลวง (RAE) ได้ขอให้โมเรียน มอร์แกนจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อศึกษาการขนส่งความเร็วเหนือเสียง (SST) กลุ่มดังกล่าวได้ประชุมกันในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 และส่งรายงานฉบับแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2498 ^{[ 6 ]} งานของโรเบิร์ต ที. โจนส์ ที่ NACAได้แสดงให้เห็นว่าแรงต้านที่ความเร็วเหนือเสียงมีความสัมพันธ์อย่างมากกับความกว้างของปีก^{[ 7 ]}สิ่งนี้นำไปสู่การใช้ปีกรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่บางและมีความกว้างสั้น เช่นเดียวกับที่พบในพื้นผิวควบคุมของขีปนาวุธหลายชนิด หรือเครื่องบิน เช่น เครื่องบิน สกัดกั้น Lockheed F-104 Starfighterหรือ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Avro 730ที่ทีมได้ศึกษา ทีมได้ร่างโครงสร้างพื้นฐานที่คล้ายกับ Avro 730 ที่ขยายใหญ่ขึ้น^{[ 8 ]}

ปีกที่สั้นนี้สร้างแรงยกได้น้อยที่ความเร็วต่ำ ส่งผลให้ต้องใช้ระยะวิ่งขึ้นที่ยาวและความเร็วในการลงจอดสูง^{[ 9 ]}ในการออกแบบ SST จะต้องใช้กำลังเครื่องยนต์มหาศาลในการยกตัวขึ้นจากรันเวย์ที่มีอยู่ และเพื่อให้ได้เชื้อเพลิงที่จำเป็น ส่งผลให้ "เครื่องบินขนาดใหญ่ที่น่ากลัวบางลำ" เกิดขึ้น^{[ 8 ]}จากข้อมูลนี้ กลุ่มจึงพิจารณาว่าแนวคิดของ SST นั้นเป็นไปไม่ได้ และเสนอแนะให้ทำการศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงในระดับต่ำต่อไปแทน^{[ 8 ]}

หลังจากนั้นไม่นานโจฮันนา เวเบอร์และดีทริช คูเชมันน์ที่ RAE ได้ตีพิมพ์รายงานชุดหนึ่งเกี่ยวกับรูปทรง ปีกแบบใหม่ ซึ่งในสหราชอาณาจักรเรียกว่า "เดลต้าเรียว" ^{[ 10 ] [ 11 ]}ทีมงาน รวมถึงเอริค มาสเคลล์ ซึ่งรายงานเรื่อง "การแยกตัวของกระแสลมในสามมิติ" มีส่วนช่วยให้เข้าใจถึงกระแสลมที่แยกตัว^{[ 12 ]}ได้ทำงานโดยอาศัยข้อเท็จจริงที่ว่าปีกเดลต้าสามารถสร้างกระแสลมวน ที่รุนแรง บนพื้นผิวด้านบนที่มุมปะทะสูง[ 8 ^{]กระแสลมวน}จะลดความดันอากาศและทำให้เกิดแรงยก สิ่งนี้ได้รับการสังเกตโดยชัค เยเกอร์ในConvair XF-92แต่คุณสมบัติของมันยังไม่ได้รับการประเมินอย่างเต็มที่ เวเบอร์แนะนำว่าผลกระทบนี้สามารถนำมาใช้เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำได้^{[ 11 ] [ 8 ]}

เอกสารของ Küchemann และ Weber ได้เปลี่ยนลักษณะโดยรวมของการออกแบบความเร็วเหนือเสียง ปีกรูปสามเหลี่ยมเคยถูกนำมาใช้กับเครื่องบินมาก่อนแล้ว แต่การออกแบบเหล่านี้ใช้รูปทรงปีกที่ไม่แตกต่างจากปีกกวาดที่มีช่วงปีกเท่ากันมากนัก Weber ตั้งข้อสังเกตว่าแรงยกจากกระแสลมวนจะเพิ่มขึ้นตามความยาวของปีกที่ต้องใช้งาน ซึ่งชี้ให้เห็นว่าผลกระทบจะสูงสุดโดยการขยายปีกไปตามลำตัวเครื่องบินให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ การจัดวางแบบนี้จะยังคงมีประสิทธิภาพความเร็วเหนือเสียงที่ดี แต่ยังมีความเร็วในการขึ้นและลงจอดที่เหมาะสมโดยใช้การสร้างกระแสลมวน^{[ 11 ]}เครื่องบินจะต้องขึ้นและลงจอดโดย "ยกหัวเครื่องสูง" มากเพื่อสร้างแรงยกจากกระแสลมวน ที่ต้องการ ซึ่งนำไปสู่คำถามเกี่ยวกับคุณสมบัติการควบคุมที่ความเร็วต่ำของการออกแบบดังกล่าว^{[ 13 ]}

Küchemann นำเสนอแนวคิดนี้ในการประชุมซึ่งมี Morgan เข้าร่วมด้วย นักบินทดสอบEric Brownเล่าถึงปฏิกิริยาของ Morgan ต่อการนำเสนอ โดยกล่าวว่าเขารีบคว้าแนวคิดนี้ทันทีเพื่อเป็นทางออกของปัญหา SST Brown ถือว่าช่วงเวลานี้เป็นจุดเริ่มต้นของโครงการ Concorde ^{[ 13 ]}

เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2499 กระทรวงจัดหาได้ขอให้มอร์แกนจัดตั้งกลุ่มศึกษาใหม่ คือ คณะกรรมการเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง (STAC) ^{[ a ] [ 14 ]}เพื่อพัฒนารูปแบบเครื่องบิน SST ที่ใช้งานได้จริงและหาพันธมิตรในอุตสาหกรรมเพื่อสร้างเครื่องบินดังกล่าว ในการประชุมครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2499 ได้มีการตัดสินใจให้ทุนสนับสนุนการพัฒนาเครื่องบินทดสอบเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพความเร็วต่ำของปีกสามเหลี่ยมเรียว ซึ่งเป็นสัญญาที่ในที่สุดก็ผลิตเครื่องบินHandley Page HP.115 ออกมา [ ^{13 ] เครื่องบิน}ลำนี้แสดงให้เห็นถึงการควบคุมที่ปลอดภัยที่ความเร็วต่ำถึง69 ไมล์ต่อชั่วโมง (111 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งประมาณหนึ่งในสามของเครื่องบิน F-104 Starfighter ^{[ 15 ]}  

แรงยกไม่ได้เกิดขึ้นในลักษณะเดียวกันที่ความเร็วเหนือเสียงและความเร็วต่ำกว่าเสียง โดยอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านสำหรับการออกแบบความเร็วเหนือเสียงจะอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่งของการออกแบบความเร็วต่ำกว่าเสียง^{[ 16 ]}เครื่องบินจะต้องใช้แรงขับมากกว่าการออกแบบความเร็วต่ำกว่าเสียงที่มีขนาดเท่ากัน แม้ว่าจะใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นในระหว่างการบิน แต่ก็สามารถบินเที่ยวบินที่สร้างรายได้ได้มากขึ้นในเวลาที่กำหนด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เครื่องบินน้อยลงในการให้บริการเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ซึ่งจะยังคงมีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจตราบใดที่เชื้อเพลิงคิดเป็นเปอร์เซ็นต์เล็กน้อยของต้นทุนการดำเนินงาน STAC สรุปว่า SST จะมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจคล้ายกับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงที่มีอยู่^{[ 8 ]}

STAC แนะนำว่าการออกแบบสองแบบเกิดขึ้นเองตามธรรมชาติจากงานของพวกเขา คือแบบจำลองสำหรับบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยความเร็วประมาณ Mach 2 และแบบจำลองสำหรับบินระยะสั้นกว่าด้วยความเร็ว Mach 1.2 มอร์แกนแนะนำว่าเครื่องบิน SST สำหรับบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกขนาด 150 ที่นั่งจะมีต้นทุน การพัฒนาประมาณ 75 ถึง 90 ล้านปอนด์ และจะพร้อมให้บริการในปี 1970 ส่วนแบบจำลองสำหรับบินระยะสั้นขนาด 100 ที่นั่งจะมีต้นทุนประมาณ 50 ถึง 80  ล้านปอนด์ และพร้อมให้บริการในปี 1968 เพื่อให้เป็นไปตามกำหนดการนี้ การพัฒนาจะต้องเริ่มต้นในปี 1960 โดยมีการทำสัญญาการผลิตในปี 1962 ^{[ 8 ]}มอร์แกนแนะนำว่าสหรัฐอเมริกากำลังมีส่วนร่วมในโครงการที่คล้ายกันอยู่แล้ว และหากสหราชอาณาจักรไม่ตอบสนอง ก็จะถูกกีดกันออกจากตลาดเครื่องบินโดยสารที่เขาเชื่อว่าจะถูกครอบงำโดยเครื่องบิน SST ^{[ 17 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 มีการมอบสัญญาศึกษาให้กับHawker SiddeleyและBristolสำหรับการออกแบบเบื้องต้นโดยอิงจากรูปทรงปีกสามเหลี่ยมเพรียวบาง^{[ 18 ]}ซึ่งพัฒนาเป็นHSA.1000และBristol 198 Armstrong Whitworthก็ได้ตอบสนองด้วยการออกแบบภายในเช่นกัน คือ M-Wing สำหรับเครื่องบินประเภทความเร็วต่ำและระยะบินสั้น ทั้งกลุ่ม STAC และรัฐบาลต่างมองหาพันธมิตรเพื่อพัฒนาการออกแบบ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2492 Hawker ได้ติดต่อLockheedและหลังจากมีการก่อตั้งBritish Aircraft Corporationในปี พ.ศ. 2503 ทีมงานเดิมของ Bristol ก็เริ่มเจรจากับBoeing , General Dynamics , Douglas AircraftและSud Aviationทันที^{[ 18 ]}

Küchemann และคนอื่นๆ ที่ RAE ยังคงทำงานเกี่ยวกับเดลต้าที่เรียวบางตลอดช่วงเวลานี้ โดยพิจารณารูปทรงพื้นฐานสามแบบ ได้แก่ เดลต้าแบบขอบตรงคลาสสิก "เดลต้าแบบโกธิค" ที่โค้งมนออกด้านนอกให้ดูเหมือนซุ้มประตูแบบโกธิคและ " ปีกรูปทรง โค้ง " ที่โค้งมน หลายชั้นเป็นรูปทรงโอจี แต่ละแบบมีข้อดีและข้อเสีย ขณะที่พวกเขาทำงานกับรูปทรงเหล่านี้ ความกังวลในทางปฏิบัติก็กลายเป็นสิ่งสำคัญมากจนบังคับให้ต้องเลือกแบบใดแบบหนึ่ง^{[ 19 ]}

โดยทั่วไป จุดศูนย์กลางแรงดัน (CP หรือ "จุดยก") ของปีก ควรอยู่ใกล้กับ จุดศูนย์กลางแรงโน้มถ่วง (CG หรือ "จุดสมดุล") ของเครื่องบิน เพื่อลดปริมาณแรงควบคุมที่จำเป็นในการยกเครื่องบิน เมื่อโครงสร้างของเครื่องบินเปลี่ยนแปลงไปในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ CG มักจะเคลื่อนไปข้างหน้าหรือข้างหลัง ด้วยการออกแบบปีกแบบปกติ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการขยับปีกไปข้างหน้าหรือข้างหลังเล็กน้อยเพื่อชดเชยสิ่งนี้ แต่สำหรับปีกเดลต้าที่วิ่งไปตามความยาวส่วนใหญ่ของลำตัวเครื่องบิน การทำเช่นนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายอีกต่อไป การขยับปีกจะทำให้ปีกอยู่ด้านหน้าของจมูกหรือด้านหลังของหาง เมื่อศึกษาโครงสร้างต่างๆ ในแง่ของการเปลี่ยนแปลง CG ทั้งในระหว่างการออกแบบและการเปลี่ยนแปลงเนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงในระหว่างการบิน รูปทรงปีกแบบโอจีจึงโดดเด่นขึ้นมาทันที^{[ 19 ]}

เพื่อทดสอบปีกแบบใหม่ NASA ได้ช่วยเหลือทีมงานโดยการดัดแปลงเครื่องบินDouglas F5D Skylancerเพื่อจำลองการเลือกปีก ในปี 1965 เครื่องบินทดสอบของ NASA ได้ทดสอบปีกดังกล่าวสำเร็จ และพบว่าช่วยลดความเร็วในการลงจอดได้อย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับปีกเดลต้ามาตรฐาน NASA ยังได้ทำการจำลองที่ Ames ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินจะมีการเปลี่ยนแปลงระดับการเอียงอย่างกะทันหันเมื่อเข้าสู่สภาวะอากาศใกล้พื้นดิน นักบินทดสอบของ Ames ได้เข้าร่วมในการทดสอบร่วมกับนักบินทดสอบชาวฝรั่งเศสและอังกฤษในภายหลัง และพบว่าการจำลองนั้นถูกต้อง และข้อมูลนี้ได้ถูกเพิ่มเข้าไปในการฝึกอบรมนักบิน^{[ 20 ]}

ฝรั่งเศสมีแผน SST ของตนเอง ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 รัฐบาลได้ขอแบบจาก Sud Aviation และNord Aviation ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐบาล รวมถึงDassault ด้วย ทั้งสามบริษัทส่งแบบกลับมาโดยอิงจากเดลต้าที่เพรียวบางของ Küchemann และ Weber โดย Nord เสนอ แบบที่ใช้ เครื่องยนต์แรมเจ็ตบินด้วยความเร็ว Mach 3 และอีกสองบริษัทเสนอแบบที่ใช้เครื่องยนต์เจ็ตบินด้วยความเร็ว Mach 2 ซึ่งคล้ายคลึงกัน ในบรรดาแบบทั้งสามSud Aviation Super-Caravelleชนะการประกวดออกแบบด้วยแบบระยะกลางที่มีขนาดเหมาะสมเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันกับแบบของสหรัฐฯ ที่บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งพวกเขาคิดว่าน่าจะอยู่ในขั้นตอนการออกแบบอยู่แล้ว^{[ 21 ]}

เมื่อการออกแบบเสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2503 ปิแอร์ ซาตร์ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของบริษัท ถูกส่งไปยังบริสตอลเพื่อหารือเกี่ยวกับการเป็นพันธมิตร บริสตอลประหลาดใจที่พบว่าทีม Sud ได้ออกแบบเครื่องบินที่คล้ายคลึงกันหลังจากพิจารณาปัญหา SST และได้ข้อสรุปเดียวกันกับทีมบริสตอลและ STAC ในแง่ของเศรษฐศาสตร์ ต่อมามีการเปิดเผยว่ารายงาน STAC ฉบับดั้งเดิมที่ระบุว่า "สำหรับสหราชอาณาจักรเท่านั้น" ได้ถูกส่งไปยังฝรั่งเศสอย่างลับๆ เพื่อหวังผลประโยชน์ทางการเมือง Sud ได้ทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในเอกสารและนำเสนอเป็นผลงานของตนเอง^{[ 22 ]}

ฝรั่งเศสไม่มีเครื่องยนต์เจ็ทขนาดใหญ่ที่ทันสมัย ​​และได้ตัดสินใจซื้อแบบของอังกฤษแล้ว (เช่นเดียวกับเครื่องบินคาราเวล รุ่นก่อนหน้าที่มีความเร็วต่ำกว่าเสียง ) ^{[ 23 ]}เนื่องจากทั้งสองบริษัทไม่มีประสบการณ์ในการใช้โลหะทนความร้อนสำหรับโครงสร้างเครื่องบิน จึงได้เลือกความเร็วสูงสุดประมาณ Mach 2 เพื่อให้สามารถใช้อลูมิเนียมได้ – เหนือความเร็วนี้ แรงเสียดทานกับอากาศจะทำให้โลหะร้อนมากจนเริ่มอ่อนตัวลง ความเร็วที่ต่ำกว่านี้จะช่วยเร่งการพัฒนาและทำให้แบบของพวกเขาบินได้ก่อนชาวอเมริกัน ทุกคนที่เกี่ยวข้องเห็นพ้องต้องกันว่าปีกรูปทรงโค้งของ Küchemann นั้นเหมาะสมที่สุด^{[ 21 ]}

ทีมอังกฤษยังคงมุ่งเน้นไปที่การออกแบบเครื่องบินโดยสาร 150 ที่นั่งสำหรับเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ในขณะที่ฝรั่งเศสจงใจหลีกเลี่ยงเส้นทางเหล่านี้ ส่วนประกอบทั่วไปสามารถนำมาใช้ในการออกแบบทั้งสองแบบได้ โดยรุ่นพิสัยบินสั้นจะใช้ลำตัวเครื่องบินที่สั้นลงและเครื่องยนต์สี่เครื่อง ส่วนรุ่นพิสัยบินยาวจะใช้ลำตัวเครื่องบินที่ยืดออกและเครื่องยนต์หกเครื่อง เหลือเพียงปีกเท่านั้นที่ต้องได้รับการออกแบบใหม่^{[ 24 ]}ทีมงานยังคงประชุมกันในปี 1961 และในเวลานี้ก็เป็นที่ชัดเจนแล้วว่าเครื่องบินทั้งสองลำจะมีความคล้ายคลึงกันมาก แม้จะมีพิสัยบินและการจัดที่นั่งที่แตกต่างกัน การออกแบบเดียวจึงเกิดขึ้นซึ่งแตกต่างกันส่วนใหญ่ในเรื่องปริมาณเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ Bristol Siddeley Olympus ที่ทรงพลังกว่า ซึ่งกำลังพัฒนาสำหรับTSR-2ทำให้การออกแบบทั้งสองแบบสามารถใช้เครื่องยนต์เพียงสี่เครื่องได้^{[ 25 ]}

ในขณะที่ทีมพัฒนาประชุมกัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของฝรั่งเศสโรเบิร์ต บูรอนกำลังประชุมกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินของสหราชอาณาจักรปีเตอร์ ธอร์นีย์ครอฟต์ และธอร์นีย์ครอฟต์ได้แจ้งต่อคณะรัฐมนตรีว่าฝรั่งเศสมีความจริงจังในการเป็นพันธมิตรมากกว่าบริษัทใดๆ ของสหรัฐฯ^{[ 26 ]}บริษัทต่างๆ ของสหรัฐฯ พิสูจน์แล้วว่าไม่สนใจ อาจเป็นเพราะเชื่อว่ารัฐบาลจะให้ทุนสนับสนุนการพัฒนาและจะไม่เห็นด้วยกับการเป็นพันธมิตรกับบริษัทในยุโรป และมีความเสี่ยงที่จะ "เสีย" ความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีของสหรัฐฯ ให้กับพันธมิตรในยุโรป^{[ 18 ]}

เมื่อแผน STAC ถูกนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีของสหราชอาณาจักร การพิจารณาทางเศรษฐกิจถือว่าน่าสงสัยอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากอิงตามต้นทุนการพัฒนา ซึ่งปัจจุบันประเมินไว้ที่150 ล้านปอนด์ ( 420 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ) ซึ่งมักจะเกินงบประมาณในอุตสาหกรรม กระทรวงการคลังได้แสดงมุมมองเชิงลบ โดยแนะนำว่าโครงการนี้จะไม่ก่อให้เกิดผลตอบแทนทางการเงินที่เป็นบวกใดๆ แก่รัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจาก "ประวัติการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไปของอุตสาหกรรม (รวมถึงประวัติล่าสุดของ TSR.2) ชี้ให้เห็นว่าควรพิจารณาอย่างรอบคอบ" ว่าต้นทุน "อาจต่ำเกินไป" ^{[ 26 ]}

สิ่งนี้นำไปสู่การตรวจสอบโครงการโดยอิสระโดยคณะกรรมการวิจัยและพัฒนาวิทยาศาสตร์พลเรือน ซึ่งได้ประชุมกันในหัวข้อนี้ระหว่างเดือนกรกฎาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2505 คณะกรรมการปฏิเสธข้อโต้แย้งทางเศรษฐกิจ รวมถึงการพิจารณาสนับสนุนอุตสาหกรรมที่ Thorneycroft เสนอ รายงานของพวกเขาในเดือนตุลาคมระบุว่าผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจเชิงบวกโดยตรงนั้นไม่น่าจะเกิดขึ้น แต่โครงการนี้ควรได้รับการพิจารณาต่อไป เนื่องจากบริษัทอื่นๆ กำลังพัฒนาเทคโนโลยีความเร็วเหนือเสียง และพวกเขากังวลว่าพวกเขาจะถูกกีดกันออกจากตลาดในอนาคต โครงการนี้ดูเหมือนจะไม่น่าจะส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความพยายามในการวิจัยอื่นๆ ที่สำคัญกว่า^{[ 26 ]}

ในขณะนั้น สหราชอาณาจักรกำลังผลักดันให้เข้าเป็นสมาชิกประชาคมเศรษฐกิจยุโรปและนี่กลายเป็นเหตุผลหลักในการเดินหน้าพัฒนาเครื่องบิน^{[ 27 ]}โครงการพัฒนานี้ได้รับการเจรจาในรูปแบบสนธิสัญญาระหว่างประเทศระหว่างสองประเทศ แทนที่จะเป็นข้อตกลงทางการค้าระหว่างบริษัทต่างๆ และรวมถึงข้อกำหนดที่รัฐบาลสหราชอาณาจักรร้องขอไว้แต่แรก ซึ่งกำหนดบทลงโทษอย่างหนักสำหรับการยกเลิก สนธิสัญญานี้ลงนามเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 1962 ^{[ 28 ]}ชาร์ลส์ เดอ โกลล์คัดค้านการเข้าเป็นสมาชิกประชาคมยุโรปของสหราชอาณาจักรในสุนทรพจน์เมื่อวันที่ 25 มกราคม 1963 ^{[ 29 ]}

ในการแถลงข่าวของชาร์ลส์ เดอ โกล เมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2506 เครื่องบินลำนี้ถูกเรียกว่า "Concorde" เป็นครั้งแรก^{[ 30 ]}ชื่อนี้ได้รับการเสนอแนะโดยลูกชายวัย 18 ปีของ FG Clark ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ที่โรงงาน Filton ของ BAC ^{[ 30 ]} ชื่อ Concordeสะท้อนถึงสนธิสัญญาระหว่างรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสที่นำไปสู่การสร้าง Concorde โดยมาจากคำภาษาฝรั่งเศสconcorde ( IPA: [ kɔ̃kɔʁd ] ) ซึ่งมีคำเทียบเท่าในภาษาอังกฤษ คือ concordทั้งสองคำมีความหมายว่าข้อตกลงความกลมกลืนหรือการรวมกันชื่อนี้ถูกเปลี่ยนเป็นConcordโดยHarold Macmillanเพื่อตอบโต้การดูหมิ่นที่เดอ โกล รับรู้ ในงานเปิดตัวที่เมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2510 ^{[ 31 ]}รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเทคโนโลยีของอังกฤษTony Bennประกาศว่าจะเปลี่ยนการสะกดกลับเป็นConcorde ^{[ 32 ]}สิ่งนี้ก่อให้เกิดความไม่พอใจในหมู่ชาตินิยมซึ่งสงบลงเมื่อเบนน์ระบุว่าคำต่อท้าย "e" หมายถึง "ความเป็นเลิศ อังกฤษ ยุโรป และพันธมิตร (Cordiale) " ในบันทึกความทรงจำของเขา เขาเล่าถึงจดหมายจากชาวสกอตคนหนึ่งที่อ้างว่า "คุณพูดถึง 'E' สำหรับอังกฤษ แต่ส่วนหนึ่งทำในสกอตแลนด์" เมื่อพิจารณาถึงการมีส่วนร่วมของสกอตแลนด์ในการจัดหาหัวกรวยสำหรับเครื่องบิน เบนน์จึงตอบว่า "มันยังเป็น 'E' สำหรับ 'Écosse' (ชื่อภาษาฝรั่งเศสของสกอตแลนด์) – และฉันอาจจะเพิ่ม 'e' สำหรับความฟุ่มเฟือยและ 'e' สำหรับการยกระดับด้วย!" ^{[ 33 ]} 

ในการใช้งานทั่วไปในสหราชอาณาจักร ประเภทนี้เรียกว่า "Concorde" โดยไม่มีคำนำหน้าแทนที่จะเป็น " the Concorde" หรือ " a Concorde" ^{[ 34 ] [ 35 ]}

โฆษณาสำหรับ Concorde ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ที่ลงในสิ่งพิมพ์ต่างๆ เช่นAviation Week และ Space Technologyคาดการณ์ว่าจะมีตลาดสำหรับเครื่องบิน 350 ลำภายในปี 1980 ^{[ 36 ]}กลุ่มบริษัทใหม่ตั้งใจที่จะผลิตเครื่องบินรุ่นระยะไกลหนึ่งลำและรุ่นระยะสั้นหนึ่งลำ แต่ลูกค้าเป้าหมายไม่แสดงความสนใจในรุ่นระยะสั้น ดังนั้นจึงถูกยกเลิกในภายหลัง^{[ 28 ]}

ต้นทุนของ Concorde พุ่งสูงขึ้นระหว่างการพัฒนาจนมากกว่าที่คาดการณ์ไว้เดิมถึงหกเท่า โดยมีต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 23  ล้านปอนด์ในปี 1977 (เทียบเท่ากับ135.13ล้านปอนด์ในปี 2025 ) ^{[ 37 ]}เสียงดังสนั่นของมันทำให้การเดินทางด้วยความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นดินเป็นไปไม่ได้หากไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนจากประชาชน^{[ 38 ]}เหตุการณ์โลกยังส่งผลกระทบต่อโอกาสในการขาย Concorde ด้วยวิกฤตตลาดหุ้นในปี 1973–74และวิกฤตน้ำมันในปี 1973ทำให้สายการบินต่างๆ ระมัดระวังเกี่ยวกับเครื่องบินที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง และเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่น ใหม่ เช่นโบอิ้ง 747เพิ่งทำให้เครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงมีประสิทธิภาพมากขึ้นและเป็นทางเลือกที่มีความเสี่ยงต่ำสำหรับสายการบิน^{[ 39 ]}ขณะบรรทุกเต็มพิกัด Concorde สามารถวิ่งได้ 15.8 ไมล์ต่อแกลลอนเชื้อเพลิง ในขณะที่Boeing 707ทำได้ 33.3  ไมล์ต่อแกลลอน, Boeing 747 ทำได้ 46.4  ไมล์ต่อแกลลอน และMcDonnell Douglas DC-10 ทำได้ 53.6  ไมล์ต่อแกลลอน^{[ 40 ]}แนวโน้มที่สนับสนุนตั๋วเครื่องบินราคาถูกยังทำให้สายการบินต่างๆ เช่นQantasตั้งคำถามถึงความเหมาะสมของ Concorde ในตลาด^{[ 41 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 Flight Internationalได้อธิบายว่า Concorde เป็น "หนึ่งในโครงการด้านการบินและอวกาศที่มีความทะเยอทะยานมากที่สุด แต่มีข้อบกพร่องในเชิงพาณิชย์" ^{[ 42 ] [ 43 ]}

กลุ่มบริษัทได้รับคำสั่งซื้อ (ตัวเลือกที่ไม่ผูกมัด) สำหรับเครื่องบินรุ่นระยะไกลมากกว่า 100 ลำจากสายการบินหลักในสมัยนั้น ได้แก่Pan Am , BOACและ Air France ซึ่งเป็นลูกค้ากลุ่มแรก โดยแต่ละสายการบินสั่งซื้อ 6 ลำ สายการบินอื่นๆ ในสมุดสั่งซื้อ ได้แก่Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East AirlinesและTWA [ ^{28 ] [ 44 ] [ 45 ] ณ เวลาที่ทำการบินครั้งแรก รายการตัวเลือกมีตัว เลือก} 74 รายการจาก 16 สายการบิน: ^{[ 46 ]}

งานออกแบบได้รับการสนับสนุนจากโครงการวิจัยที่ศึกษาลักษณะการบินของปีกเดลต้า อัตราส่วนต่ำ เครื่องบินความเร็ว เหนือเสียงFairey Delta 2ได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้ปีกรูปทรงโค้ง และเปลี่ยนชื่อเป็น BAC 221 เพื่อใช้ในการทดสอบขอบเขตการบินความเร็วสูง^{[ 50 ]} นอกจากนี้ Handley Page HP.115ยังให้ข้อมูลที่มีค่าเกี่ยวกับประสิทธิภาพความเร็วต่ำอีกด้วย^{[ 51 ]}

การก่อสร้างต้นแบบสองลำเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508: 001 สร้างโดย Aérospatiale ที่เมืองตูลูส และ 002 สร้างโดย BAC ที่ฟิลตันบริสตอล 001 ทำการบินทดสอบครั้งแรกจากตูลูสในวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512 โดยมีAndré Turcatเป็น นักบิน ^{[ 52 ]}และทำความเร็วเหนือเสียงได้เป็นครั้งแรกในวันที่ 1 ตุลาคม^{[ 53 ] [ 54 ]}เครื่องบิน Concorde ที่สร้างในสหราชอาณาจักรลำแรกบินจากฟิลตันไปยังRAF Fairfordในวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2512 โดยมีBrian Trubshaw เป็น นักบิน^{[ 55 ] [ 56 ]}ต้นแบบทั้งสองลำถูกนำเสนอต่อสาธารณชนในวันที่ 7-8 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่งานParis Air Showเมื่อโครงการบินดำเนินไป 001 ได้เริ่มทัวร์ขายและสาธิตในวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2514 ซึ่งเป็นการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกของ Concorde ด้วย^{[ 57 ] [ 58 ]}เครื่องบิน Concorde 002 ตามมาในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2515 ด้วยการเดินทางไปยังตะวันออกกลางและตะวันออกไกล^{[ 59 ]}เครื่องบิน Concorde 002 ได้เดินทางมาเยือนสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2516 โดยลงจอดที่สนามบินภูมิภาคดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธเพื่อเป็นการเฉลิมฉลองการเปิดสนามบิน^{[ 60 ]}

ในตอนแรก Concorde ได้รับความสนใจจากลูกค้าเป็นอย่างมาก แต่โครงการนี้กลับได้รับผลกระทบจากการยกเลิกคำสั่ง ซื้อ อุบัติเหตุเครื่องบินตกของ Tupolev Tu-144ของโซเวียตซึ่งเป็นคู่แข่งในงานแสดงการบินปารีส-เลอ บูร์ เชต์ ทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพตกใจ และความกังวลของสาธารณชนเกี่ยวกับปัญหาสิ่งแวดล้อมของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง– เสียงดังสนั่นขณะบินขึ้น และมลพิษ–ทำให้ความคิดเห็นของสาธารณชนเกี่ยวกับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเปลี่ยนไป ในปี 1976 ผู้ซื้อที่เหลืออยู่มาจากสี่ประเทศ ได้แก่ สหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส จีน และอิหร่าน^{[ 38 ]}มีเพียง Air France และ British Airways (ผู้สืบทอดของ BOAC) เท่านั้นที่รับคำสั่งซื้อ โดยรัฐบาลทั้งสองประเทศได้รับส่วนแบ่งจากกำไร^{[ 61 ]}  

รัฐบาลสหรัฐฯ ตัดงบประมาณสนับสนุน โครงการเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง Boeing 2707ในปี 1971 ส่งผลให้โบอิ้งไม่สามารถสร้างต้นแบบ 2707 ได้สำเร็จทั้งสองลำ สหรัฐฯ อินเดีย และมาเลเซีย ต่างปฏิเสธการบินด้วยเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Concorde เนื่องจากกังวลเรื่องเสียงดัง แม้ว่าข้อจำกัดบางประการจะถูกผ่อนปรนในภายหลังก็ตาม^{[ 62 ] [ 63 ]} ศาสตราจารย์ Douglas Ross ระบุว่าข้อจำกัดที่รัฐบาลของประธานาธิบดี Jimmy Carterกำหนดไว้สำหรับการบินด้วยเครื่องบิน Concorde นั้นเป็นการกระทำเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ผลิตเครื่องบินของอเมริกา^{[ 64 ]}

ต้นทุนโครงการเดิมประเมินไว้ที่ 70  ล้านปอนด์ในปี 1962 ^{[ 65 ]} ( 1.77 พันล้าน ปอนด์ ในปี 2024 ) ^{[ 66 ]}หลังจากต้นทุนเกินงบประมาณและเกิดความล่าช้า ในที่สุดโครงการก็มีต้นทุนระหว่าง 1.5 ถึง 2.1 พันล้านปอนด์ในปี 1976 ^{[ 67 ]} ( 11.9 พันล้าน ปอนด์ – 16.7 พันล้านปอนด์ในปี 2024 ) ^{[ 66 ]}ต้นทุนนี้เป็นสาเหตุหลักที่ทำให้การผลิตมีขนาดเล็กกว่าที่คาดไว้มาก^{[ 68 ]}   

เครื่องบินคอนคอร์ดเป็นเครื่องบินปีกเดลต้าทรงโค้ง ที่มี เครื่องยนต์โอลิมปัส สี่เครื่องซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องยนต์ที่ใช้ใน เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์Avro Vulcan ของกองทัพอากาศอังกฤษ มีลักษณะพิเศษคือไม่มีหางสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ เช่นเดียวกับเครื่องบินTupolev Tu-144คอนคอร์ดเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่มี ระบบควบคุมการบิน แบบ fly-by-wire (ในกรณีนี้เป็นแบบอนาล็อก) ระบบ อิเล็กทรอนิกส์การบินที่คอนคอร์ดใช้นั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เนื่องจากเป็นเครื่องบินพาณิชย์ลำแรกที่ใช้วงจรไฮบริด [ ^{69 ] นัก}ออกแบบหลักของโครงการนี้คือ Pierre Satre โดยมีSir Archibald Russellเป็นรองนักออกแบบ^{[ 70 ]}

เครื่องบินคองคอร์ดเป็นผู้บุกเบิกเทคโนโลยีต่อไปนี้:

เพื่อความเร็วสูงและประสิทธิภาพการบินที่ดีที่สุด:

• ปีกรูป เดลต้าคู่ ( รูปโค้ง /รูปโค้ง) ^{[ 10 ]}
• ระบบปรับมุมดูดอากาศของเครื่องยนต์ ที่ควบคุมด้วย คอมพิวเตอร์ดิจิทัล^{[ 71 ]}
• ความสามารถในการเดินทางด้วยความเร็วสูง^{[ 72 ]}

เพื่อการลดน้ำหนักและเพิ่มประสิทธิภาพ:

• ความเร็วในการบินMach 2.02 (~ 2,154 กม./ชม. หรือ 1,338 ไมล์/ชม. ) ^{[ 73 ]}เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด (แรงต้านเหนือเสียงต่ำสุดและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตมีประสิทธิภาพมากขึ้นที่ความเร็วสูง) [ ^{74 ] การ}สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่Mach 2 (2,120 กม./ชม.; 1,320 ไมล์/ชม.)และที่ระดับความสูง60,000 ฟุต (18,000 ม.)คือ4,800 แกลลอนสหรัฐต่อชั่วโมง (18,000 ลิตร/ชม.) ^{[ 75 ]}       
• โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นอะลูมิเนียมโดยใช้โลหะผสมอุณหภูมิสูงที่คล้ายกับที่พัฒนาขึ้นสำหรับลูกสูบเครื่องยนต์อากาศยาน^{[ 76 ]}วัสดุนี้มีน้ำหนักเบาและช่วยให้สามารถผลิตได้ตามปกติ (ความเร็วที่สูงขึ้นจะทำให้ไม่สามารถใช้อะลูมิเนียมได้) ^{[ 77 ]}
• ระบบนักบินอัตโนมัติและคันเร่งอัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบ^{[ 78 ]}ช่วยให้สามารถควบคุมเครื่องบินได้ "โดยไม่ต้องสัมผัส" ตั้งแต่การบินขึ้นจนถึงการลงจอด
• ระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wireอนาล็อกที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์^{[ 69 ]}
• ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูงที่ใช้28 MPa (4,100 psi)สำหรับส่วนประกอบไฮดรอลิกที่มีน้ำหนักเบา^{[ 79 ]}  
• คอมพิวเตอร์ข้อมูลอากาศ⁽ ADC) สำหรับการตรวจสอบและส่งข้อมูลการวัดทางอากาศพลศาสตร์โดยอัตโนมัติ (ความดันรวมความดันสถิตมุมปะทะ การลื่นไถลด้านข้าง) [ ^{80 ]}
• ระบบเบรกแบบอนาล็อกที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์^{[ 81 ]}
• ไม่มีหน่วยพลังงานเสริมเนื่องจากคอนคอร์ดจะไปเยือนเฉพาะสนามบินขนาดใหญ่ที่มีรถเข็นสตาร์ทบนพื้นดิน ให้บริการ ^{[ 82 ]}

การประชุมสัมมนาเรื่อง "ผลกระทบของการขนส่งความเร็วเหนือเสียง" จัดขึ้นโดยสมาคมการบินแห่งราชวงศ์เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2503 มีการนำเสนอมุมมองต่างๆ เกี่ยวกับประเภทของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งความเร็วเหนือเสียง เช่น การติดตั้งแบบฝังหรือแบบครอบ และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตหรือเครื่องยนต์พัดลมแบบมีท่อ^{[ 83 ] [ 84 ]}เครื่องบินคอนคอร์ดจำเป็นต้องบินในระยะทางไกลเพื่อให้คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ซึ่งต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนถูกปฏิเสธเนื่องจากมีหน้าตัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดแรงต้านมากเกินไป (แต่จะมีการศึกษาเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในอนาคต) เทคโนโลยีเทอร์โบเจ็ตของโอลิมปัสมีอยู่แล้วสำหรับการพัฒนาเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านการออกแบบ^{[ 85 ]} Rolls-Royce เสนอให้พัฒนา RB.169 เพื่อใช้กับ Concorde ในช่วงขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น^{[ 86 ]}แต่การพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดสำหรับเครื่องบินเพียงลำเดียวจะมีค่าใช้จ่ายสูงมาก^{[ 87 ]}ดังนั้นจึงเลือกใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท BSEL Olympus Mk 320 ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งใช้งานอยู่ใน ต้นแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง BAC TSR-2แทน^{[ 25 ]}

การจัดการชั้นขอบเขตในการติดตั้งแบบแคปซูลถูกเสนอให้ง่ายกว่าโดยใช้เพียงกรวยทางเข้า อย่างไรก็ตาม ดร.เซดดอนแห่ง RAE สนับสนุนการติดตั้งแบบฝังที่ผสานรวมมากกว่า ข้อกังวลประการหนึ่งของการวางเครื่องยนต์สองเครื่องขึ้นไปไว้ด้านหลังช่องรับอากาศเดียวคือ หากช่องรับอากาศล้มเหลว อาจนำไปสู่ความล้มเหลวของเครื่องยนต์สองหรือสามเครื่อง ในขณะที่พัดลมแบบมีท่อเหนือเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตจะช่วยลดเสียงรบกวน แต่พื้นที่หน้าตัดที่ใหญ่กว่าก็ทำให้เกิดแรงต้านมากขึ้นด้วย^{[ 88 ]}ผู้เชี่ยวชาญด้านเสียงมั่นใจว่าเสียงของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตสามารถลดลงได้ และ SNECMA ได้พัฒนาการออกแบบตัวเก็บเสียงในระหว่างโครงการ^{[ 89 ]} Olympus Mk.622 ที่ลดความเร็วของไอพ่นลงถูกเสนอเพื่อลดเสียงรบกวน^{[ 90 ]}แต่ไม่ได้ดำเนินการต่อ ในปี 1974 มีรายงานว่าตัวเก็บเสียงแบบพลั่วที่ยื่นเข้าไปในท่อไอเสียไม่มีประสิทธิภาพ แต่ "เครื่องบินที่เข้าประจำการมีแนวโน้มที่จะตรงตามการรับประกันเสียงรบกวน" ^{[ 91 ]}

การกำหนดค่าเครื่องยนต์ที่เลือกสำหรับ Concorde เน้นเรื่องเสียงรบกวนในสนามบิน การจัดการชั้นขอบเขต และปฏิสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกัน รวมถึงข้อกำหนดที่ว่าเครื่องยนต์จะต้องทนต่อการพลิกคว่ำ การลื่นไถล การดึงขึ้น และการเร่งเครื่องอย่างแรงโดยไม่เกิดการกระชากที่ความเร็ว Mach 2 ^{[ 92 ]}การทดสอบการพัฒนาอย่างกว้างขวางพร้อมการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและการเปลี่ยนแปลงกฎการควบคุมช่องรับอากาศและเครื่องยนต์ได้แก้ไขปัญหาเกือบทั้งหมด ยกเว้นเสียงรบกวนในสนามบินและปฏิสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกันที่ความเร็วสูงกว่า Mach 1.6 ซึ่งหมายความว่า Concorde "ต้องได้รับการรับรองทางอากาศพลศาสตร์ว่าเป็นเครื่องบินสองเครื่องยนต์ที่ความเร็วสูงกว่า Mach 1.6" ^{[ 93 ]}

ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ซึ่งตั้งอยู่ด้านหลังขอบนำของปีก มีชั้นขอบเขตของปีกอยู่ด้านหน้า สองในสามถูกเบี่ยงเบน และอีกหนึ่งในสามที่เหลือซึ่งเข้าสู่ช่องรับอากาศไม่ได้ส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพการรับอากาศ^{[ 94 ]}ยกเว้นในช่วงที่เกิดการพลิกคว่ำเมื่อชั้นขอบเขตหนาขึ้นและทำให้เกิดการกระชาก การทดสอบในอุโมงค์ลมช่วยกำหนดการปรับเปลี่ยนขอบนำด้านหน้าของช่องรับอากาศซึ่งช่วยแก้ปัญหานี้ได้^{[ 95 ]} เครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีช่องรับอากาศของตัวเอง และ ตัวครอบเครื่องยนต์ถูกจับคู่กันโดยมีแผ่นกั้นอยู่ระหว่างกันเพื่อลดโอกาสที่เครื่องยนต์เครื่องหนึ่งจะส่งผลกระทบต่ออีกเครื่องหนึ่ง เฉพาะที่ความเร็วเหนือMach 1.6 (1,960 กม./ชม.; 1,220 ไมล์/ ชม.) เท่านั้น ที่การกระชากของเครื่องยนต์มีแนวโน้มที่จะส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกัน^{[ 93 ]}   

การออกแบบช่องรับอากาศสำหรับเครื่องยนต์ของ Concorde มีความสำคัญอย่างยิ่ง^{[ 96 ]}ช่องรับอากาศต้องลดความเร็วของอากาศขาเข้าความเร็วเหนือเสียงลงให้เหลือความเร็วต่ำกว่าเสียงด้วยการฟื้นตัวของแรงดันสูง เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่มีประสิทธิภาพที่ความเร็วในการบินปกติ ในขณะเดียวกันก็ต้องมีระดับการบิดเบือนต่ำ (เพื่อป้องกันการกระชากของเครื่องยนต์) และรักษาประสิทธิภาพสูงสำหรับอุณหภูมิแวดล้อมที่เป็นไปได้ทั้งหมดในระหว่างการบินปกติ นอกจากนี้ยังต้องมีประสิทธิภาพความเร็วต่ำกว่าเสียงที่เพียงพอสำหรับการบินเปลี่ยนเส้นทาง และการบิดเบือนของหน้าเครื่องยนต์ต่ำเมื่อขึ้นบิน และยังต้องมีเส้นทางสำรองสำหรับการรับอากาศส่วนเกินในระหว่างการลดกำลังเครื่องยนต์หรือการดับเครื่องยนต์^{[ 97 ]}คุณสมบัติช่องรับอากาศแบบแปรผันที่จำเป็นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดเหล่านี้ประกอบด้วยทางลาดด้านหน้าและด้านหลัง ประตูระบายอากาศ ช่องรับอากาศเสริม และทางลาดระบายอากาศไปยังหัวฉีดไอเสีย^{[ 98 ]}

นอกจากการจ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์แล้ว ช่องรับอากาศยังจ่ายอากาศผ่านทางช่องระบายอากาศไปยังหัวฉีดขับเคลื่อนอีกด้วย การออกแบบหัวฉีดแบบอีเจ็กเตอร์ (หรือแบบแอโรไดนามิก) ที่มีพื้นที่ทางออกแปรผันและการไหลรองจากช่องรับอากาศ ช่วยให้ประสิทธิภาพการขยายตัวดีตั้งแต่การขึ้นบินจนถึงการบินแบบครูซ^{[ 99 ]}หน่วยควบคุมช่องรับอากาศ (AICU) ของ Concorde ใช้โปรเซสเซอร์ดิจิทัลในการควบคุมช่องรับอากาศ นับเป็นการใช้โปรเซสเซอร์ดิจิทัลเป็นครั้งแรกที่มีอำนาจควบคุมระบบที่สำคัญในเครื่องบินโดยสารอย่างเต็มรูปแบบ โปรเซสเซอร์นี้ได้รับการพัฒนาโดยแผนกอิเล็กทรอนิกส์และระบบอวกาศของ BAC หลังจากพบว่า AICU แบบอนาล็อก (ที่พัฒนาโดยUltra Electronics ) ที่ติดตั้งในเครื่องบินต้นแบบขาดความแม่นยำเพียงพอ^{[ 100 ]} Ultra Electronics ยังได้พัฒนาระบบควบคุมเครื่องยนต์แบบ thrust-by-wire ของ Concorde อีกด้วย^{[ 101 ]}

การทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ทำให้เกิดปัญหาในเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง ทั่วไป ไม่เพียงแต่เครื่องบินจะสูญเสียแรงขับในด้านนั้นเท่านั้น แต่เครื่องยนต์ยังสร้างแรงต้าน ทำให้เครื่องบินหมุนและเอียงไปในทิศทางของเครื่องยนต์ที่ขัดข้อง หากเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับคอนคอร์ดที่ความเร็วเหนือเสียง ในทางทฤษฎีแล้วอาจทำให้โครงสร้างเครื่องบินเสียหายอย่างร้ายแรง แม้ว่าการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์จะคาดการณ์ถึงปัญหามากมาย แต่ในทางปฏิบัติ คอนคอร์ดสามารถปิดเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องในด้านเดียวกันของเครื่องบินที่ความเร็ว Mach 2 ได้โดยไม่มีปัญหา^{[ 102 ]}ในระหว่างการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ ปริมาณอากาศที่ต้องการแทบจะเป็นศูนย์ ดังนั้น ในคอนคอร์ด การทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์จึงถูกแก้ไขโดยการเปิดประตูระบายอากาศเสริมและการยืดทางลาดออกจนสุด ซึ่งจะเบี่ยงเบนอากาศลงด้านล่างผ่านเครื่องยนต์ ทำให้เกิดแรงยกและลดแรงต้าน นักบินของคอนคอร์ดได้รับการฝึกฝนเป็นประจำเพื่อรับมือกับการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่อง^{[ 103 ]}เครื่องบิน Concorde ใช้ระบบเผาไหม้ซ้ำ (afterburners) เฉพาะตอนขึ้นบินและเพื่อผ่าน ช่วงความเร็ว ทรานโซนิกระหว่าง Mach 0.95 ถึง 1.7 ^{[ 104 ]}

ความร้อนจลน์จากชั้นขอบเขตความเร็วสูงทำให้ผิวหนังร้อนขึ้นระหว่างการบินเหนือเสียง^{[ 105 ]}ทุกพื้นผิว เช่น หน้าต่างและแผงต่างๆ จะอุ่นเมื่อสัมผัสเมื่อสิ้นสุดการบิน^{[ 106 ]}นอกเหนือจากห้องเครื่องยนต์แล้ว ส่วนที่ร้อนที่สุดของโครงสร้างเครื่องบินเหนือเสียงใดๆ ก็คือจมูกเนื่องจากความร้อนจากอากาศพลศาสตร์ โลหะผสม อะลูมิเนียม Hiduminium RR 58 ถูกนำมาใช้ทั่วทั้งเครื่องบินเนื่องจากมีราคาค่อนข้างถูกและง่ายต่อการใช้งาน อุณหภูมิสูงสุดที่สามารถทนได้ตลอดอายุการใช้งานของเครื่องบินคือ127 °C (261 °F)ซึ่งจำกัดความเร็วสูงสุดไว้ที่ Mach 2.02 ^{[ 107 ]}เครื่องบิน Concorde ผ่านวัฏจักรการระบายความร้อนและการให้ความร้อนสองรอบในระหว่างการบิน รอบแรกจะเย็นลงเมื่อเพิ่มระดับความสูงที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง จากนั้นจะร้อนขึ้นเมื่อเร่งความเร็วไปที่ความเร็วในการบินปกติ และสุดท้ายจะเย็นลงอีกครั้งเมื่อลดระดับและชะลอความเร็วลงก่อนที่จะร้อนขึ้นอีกครั้งในอากาศระดับต่ำก่อนลงจอด ซึ่งต้องนำมาพิจารณาในการสร้างแบบจำลอง ทางโลหะวิทยาและ ความล้า ด้วย มีการสร้างแท่นทดสอบที่ให้ความร้อนกับส่วนปีกขนาดเต็มซ้ำๆ แล้วจึงทำให้เย็นลง และมีการเก็บตัวอย่างโลหะเพื่อทดสอบเป็นระยะ^{[ 108 ] [ 109 ]}โครงสร้างลำตัวเครื่องบินได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งาน 45,000 ชั่วโมงบิน^{[ 110 ]}  

เมื่อลำตัวเครื่องบินร้อนขึ้น มันจะขยายตัวได้มากถึง300 มม. (12 นิ้ว)สิ่งที่เห็นได้ชัดที่สุดคือช่องว่างที่เปิดขึ้นบนห้องนักบินระหว่าง คอนโซลของ วิศวกรการบินกับผนังกั้น ในเครื่องบินบางลำที่ทำการบินเหนือเสียงเพื่อปลดประจำการ วิศวกรการบินจะวางหมวกของพวกเขาไว้ในช่องว่างที่ขยายตัวนี้ และยึดหมวกไว้เมื่อลำตัวเครื่องบินหดตัวลงอีกครั้ง^{[ 111 ]}เพื่อรักษาอุณหภูมิภายในห้องโดยสารให้เย็น เครื่องบินคอนคอร์ดใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นตัวระบายความร้อนจากเครื่องปรับอากาศ^{[ 112 ]}วิธีเดียวกันนี้ยังใช้ในการระบายความร้อนของระบบไฮดรอลิกด้วย ในระหว่างการบินเหนือเสียง จะมีการใช้กระบังหน้าเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศที่มีอุณหภูมิสูงไหลผ่านผิวห้องนักบิน^{[ 113 ]}  

เครื่องบิน Concorde มีข้อจำกัดเรื่องการตกแต่งพื้นผิว โดยพื้นผิวส่วนใหญ่จะต้องเคลือบด้วย สี ขาวสะท้อนแสงสูงเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้โครงสร้างอะลูมิเนียมร้อนเกินไปเนื่องจากผลกระทบจากความร้อน สีขาวช่วยลดอุณหภูมิพื้นผิวลงได้6 ถึง 11 องศาเซลเซียส (11 ถึง 20 องศาฟาเรนไฮต์ ) ^{[ 114 ]}  

เนื่องจากความเร็วสูง แรงมหาศาลจึงถูกกระทำต่อเครื่องบินระหว่างการเลี้ยว ทำให้โครงสร้างของเครื่องบินบิดเบี้ยว มีข้อกังวลเกี่ยวกับการรักษาการควบคุมที่แม่นยำที่ความเร็วเหนือเสียง ปัญหาทั้งสองนี้ได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนระหว่าง การเบี่ยงเบน ของเอเลวอน ด้านในและด้านนอก ซึ่งแตกต่างกันไปตามความเร็วต่างๆ รวมถึงความเร็วเหนือเสียง เฉพาะเอเลวอนด้านในสุดที่ติดอยู่กับบริเวณที่แข็งที่สุดของปีกเท่านั้นที่ใช้ที่ความเร็วสูง^{[ 115 ]}ลำตัวเครื่องบินที่แคบจะโค้งงอ^{[ 71 ]}ซึ่งเห็นได้ชัดสำหรับผู้โดยสารด้านหลังที่มองไปตามความยาวของห้องโดยสาร^{[ 116 ]}

เมื่อเครื่องบินลำใดก็ตามบินผ่านความเร็ววิกฤตของโครงสร้างลำตัวเครื่องบินจุดศูนย์กลางของแรงดันจะเลื่อนไปด้านหลัง ซึ่งจะทำให้เกิดโมเมนต์เอียงลงบนเครื่องบินหากจุดศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงยังคงอยู่ที่เดิม ปีกได้รับการออกแบบมาเพื่อลดสิ่งนี้ แต่ก็ยังมีการเลื่อนประมาณ2 เมตร (6 ฟุต 7 นิ้ว)ซึ่งอาจแก้ไขได้โดยการใช้ระบบควบคุมการทรงตัวแต่ที่ความเร็วสูงเช่นนี้ จะทำให้แรงต้านเพิ่มขึ้นซึ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ ดังนั้นจึงใช้วิธีการปรับการกระจายเชื้อเพลิงไปตามลำตัวเครื่องบินในระหว่างการเร่งความเร็วและการลดความเร็วเพื่อเลื่อนจุดศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง ซึ่งทำหน้าที่เป็นระบบควบคุมการทรงตัวเสริม^{[ 117 ]}  

เพื่อให้สามารถบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้โดยไม่หยุดพัก เครื่องบินคอนคอร์ดจึงต้องการระยะ การบินเหนือเสียงที่ไกลที่สุด ในบรรดาเครื่องบิน ทั้งหมด ^{[ 118 ]}ซึ่งทำได้โดยการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพที่ความเร็วสองเท่าของความเร็วเสียง ลำตัวที่เพรียวบางที่มีอัตราส่วนความเรียว สูง และรูปทรงปีกที่ซับซ้อนเพื่อให้มีอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน สูง สามารถบรรทุกสัมภาระได้เพียงเล็กน้อย และเครื่องบินได้รับการปรับสมดุลโดยไม่ใช้พื้นผิวควบคุมที่เบี่ยงเบน เพื่อหลีกเลี่ยงแรงต้านที่จะเกิดขึ้น^{[ 10 ] [ 117 ]}

อย่างไรก็ตาม ไม่นานหลังจากที่คอนคอร์ดเริ่มบิน เครื่องบินรุ่น "B" ได้รับการออกแบบให้มีความจุเชื้อเพลิงมากขึ้นเล็กน้อยและปีกที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยพร้อมแผ่นสลัตที่ขอบหน้าเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ที่ความเร็วทุกระดับ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อขยายระยะทำการบินไปยังตลาดในภูมิภาคใหม่ๆ^{[ 119 ]}เครื่องบินรุ่นนี้จะมีเครื่องยนต์ที่มีแรงขับสูงขึ้นพร้อมคุณสมบัติลดเสียงรบกวนและไม่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติม ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม การศึกษาการออกแบบเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าสามารถผลิตเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 25% เมื่อเทียบกับ Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 ได้^{[ 120 ]}ซึ่งจะทำให้ ระยะทำการบินเพิ่มขึ้นอีก 500 ไมล์ (805 กิโลเมตร)และบรรทุกสัมภาระได้มากขึ้น ทำให้สามารถเปิดเส้นทางการบินเชิงพาณิชย์ใหม่ๆ ได้ โครงการนี้ถูกยกเลิกไปส่วนหนึ่งเนื่องจากยอดขายคอนคอร์ดไม่ดี แต่ก็เป็นเพราะต้นทุนเชื้อเพลิงการบินที่สูงขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 ด้วย^{[ 121 ]}  

ภาพภายนอกของ ลำตัวเครื่องบินคองคอร์ด

ภายในเครื่องบินคองคอร์ด ของบริติช แอร์เวย์สหลังจากได้รับการปรับปรุงใหม่ระหว่างที่หยุดให้บริการหลังเหตุการณ์เครื่องบินคองคอร์ดของแอร์ฟรานซ์ตกในปี 2000 ลำตัวเครื่องบินที่แคบทำให้สามารถจัดที่นั่งได้เพียง 4 ที่นั่งต่อแถว โดยมีพื้นที่เหนือศีรษะจำกัด

ระดับความสูงในการบินของคอนคอร์ดที่สูงทำให้ผู้โดยสารได้รับรังสีไอออนไนซ์จากนอกโลกเกือบสองเท่าของผู้ที่เดินทางด้วยเที่ยวบินระยะไกลแบบปกติ^{[ 122 ] [ 123 ]}เมื่อมีการนำคอนคอร์ดมาใช้งาน มีการคาดการณ์ว่าการได้รับรังสีในระหว่างการเดินทางด้วยความเร็วเหนือเสียงจะเพิ่มโอกาสในการเกิดมะเร็งผิวหนัง^{[ 124 ]}เนื่องจากเวลาบินที่ลดลงตามสัดส่วนปริมาณรังสี โดยรวม จึงมักจะน้อยกว่าเที่ยวบินแบบปกติในระยะทางเดียวกัน^{[ 125 ]}กิจกรรมของดวงอาทิตย์ที่ผิดปกติอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของรังสีที่ตกกระทบ^{[ 126 ]}เพื่อป้องกันเหตุการณ์การได้รับรังสีมากเกินไป ห้องนักบินจึงมีเครื่องวัดรังสีและเครื่องมือวัดอัตราการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของรังสีหากระดับรังสีสูงเกินไป คอนคอร์ดจะลดระดับความสูงลงต่ำกว่า47,000 ฟุต (14,000 เมตร) ^{[ 123 ]} 

โดยปกติแล้ว ห้องโดยสารของเครื่องบินโดยสารจะถูกรักษาไว้ที่ความดันเทียบเท่ากับระดับความสูง6,000–8,000 ฟุต (1,800–2,400 เมตร) การปรับความดัน ของคอนคอร์ด ถูกตั้งค่าไว้ที่ระดับความสูงต่ำสุดของช่วงนี้ คือ6,000 ฟุต (1,800 เมตร) [ ^{127 ] ระดับ}ความสูงในการบินสูงสุดของคอนคอร์ดคือ60,000 ฟุต (18,000 เมตร)ในขณะที่เครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงโดยทั่วไปจะบินต่ำกว่า44,000 ฟุต (13,000 เมตร ) ^{[ 128 ]}    

การลดความดันในห้องโดยสารอย่างกะทันหันเป็นอันตรายต่อผู้โดยสารและลูกเรือทุกคน^{[ 129 ]}ที่ระดับความสูงมากกว่า50,000 ฟุต (15,000 เมตร)การลดความดันในห้องโดยสารอย่างกะทันหันจะทำให้ " เวลาแห่งสติสัมปชัญญะที่มีประโยชน์ " นานถึง 10-15 วินาทีสำหรับนักกีฬาที่มีสภาพร่างกาย แข็งแรง ^{[ 130 ]}ที่ระดับความสูงของคอนคอร์ด ความหนาแน่นของอากาศต่ำมาก การรั่วไหลของความสมบูรณ์ของห้องโดยสารจะส่งผลให้ความดันลดลงอย่างรุนแรงจนหน้ากากออกซิเจนฉุกเฉิน พลาสติก ที่ติดตั้งในเครื่องบินโดยสารอื่นๆ จะไม่มีประสิทธิภาพ และผู้โดยสารจะประสบภาวะขาดออกซิเจน ในไม่ช้า แม้ว่าจะสวมใส่หน้ากากอย่างรวดเร็วก็ตาม คอนคอร์ดติดตั้งหน้าต่างขนาดเล็กเพื่อลดอัตราการสูญเสียในกรณีที่เกิดการรั่วไหล^{[ 131 ]}ระบบจ่ายอากาศสำรองเพื่อเพิ่มความดันอากาศในห้องโดยสาร และขั้นตอนการลงจอดอย่างรวดเร็วเพื่อนำเครื่องบินไปยังระดับความสูงที่ปลอดภัย FAA บังคับใช้อัตราการลงจอดฉุกเฉินขั้นต่ำสำหรับเครื่องบิน และเมื่อพิจารณาจากระดับความสูงในการปฏิบัติงานที่สูงกว่าของคอนคอร์ด จึงสรุปได้ว่าการตอบสนองที่ดีที่สุดต่อการสูญเสียความดันคือการลงจอดอย่างรวดเร็ว^{[ 132 ]}แรงดันอากาศบวกต่อเนื่องจะส่งออกซิเจนที่มีแรงดันไปยังนักบินโดยตรงผ่านทางหน้ากาก^{[ 131 ]} 

ในขณะที่เครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงใช้เวลาแปดชั่วโมงในการบินจากปารีสไปนิวยอร์ก (เจ็ดชั่วโมงจากนิวยอร์กไปปารีส) เวลาบินเฉลี่ยของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นใช้เวลาเพียงไม่ถึง 3.5 ชั่วโมง เครื่องบินคอนคอร์ดมีระดับความสูงในการบินสูงสุด18,300 เมตร (60,000 ฟุต)และความเร็วในการบินเฉลี่ย 2.02 มัค(2,150 กม./ชม.; 1,330 ไมล์/ชม.)ซึ่งเร็วกว่าเครื่องบินทั่วไปมากกว่าสองเท่า^{[ 128 ]}    

เนื่องจากไม่มีเครื่องบินพลเรือนอื่นใดปฏิบัติการที่ระดับความสูงในการบินประมาณ56,000 ฟุต (17,000 เมตร)เครื่องบินคอนคอร์ดจึงใช้เส้นทางบินข้ามมหาสมุทรโดยเฉพาะ หรือ "เส้นทาง" ที่แยกต่างหากจากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือซึ่งเป็นเส้นทางที่เครื่องบินอื่นๆ ใช้ในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากลมที่ระดับความสูงนั้นมีความแปรปรวนน้อยกว่าลมที่ระดับความสูงในการบินปกติ เส้นทาง SST เฉพาะเหล่านี้จึงมีพิกัดคงที่ ต่างจากเส้นทางมาตรฐานที่ระดับความสูงต่ำกว่า ซึ่งพิกัดจะถูกกำหนดใหม่วันละสองครั้งตามรูปแบบสภาพอากาศที่คาดการณ์ไว้ ( กระแสลมกรด ) ^{[ 133 ]}คอนคอร์ดจะได้รับอนุญาตให้บินใน บล็อกที่ ระดับความสูง 15,000 ฟุต (4,570 เมตร)เพื่อให้สามารถไต่ระดับอย่างช้าๆ จาก45,000 ถึง 60,000 ฟุต (14,000 ถึง 18,000 เมตร)ระหว่างการข้ามมหาสมุทรในขณะที่ปริมาณเชื้อเพลิงค่อยๆ ลดลง^{[ 134 ]}ในการให้บริการปกติ Concorde ใช้ รูปแบบการ บินไต่ระดับ ที่มีประสิทธิภาพ หลังจากการขึ้นบิน^{[ 135 ]}     

ปีกรูปสามเหลี่ยมทำให้คอนคอร์ดต้องใช้มุมปะทะ ที่สูงกว่า เครื่องบินทั่วไปในความเร็วต่ำ แต่ช่วยให้เกิดกระแสลมวนความดันต่ำขนาดใหญ่ทั่วพื้นผิวปีกด้านบน ซึ่งช่วยรักษาแรงยกไว้ได้^{[ 136 ]}ความเร็วในการลงจอดปกติอยู่ที่170 ไมล์ต่อชั่วโมง (274 กม./ชม.) [ ^{137 ] เนื่องจาก}มุมที่สูงนี้ ในระหว่างการลงจอด คอนคอร์ดจะอยู่ด้านหลังของ เส้นโค้ง แรงต้านซึ่งการยกหัวเครื่องขึ้นจะเพิ่มอัตราการลดระดับ ดังนั้นเครื่องบินจึงถูกควบคุมด้วยคันเร่งเป็นส่วนใหญ่ และติดตั้งระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติเพื่อลดภาระงานของนักบิน^{[ 138 ]} 

สิ่งเดียวที่บอกคุณว่าคุณกำลังเคลื่อนที่ก็คือ บางครั้งเมื่อคุณบินอยู่เหนือเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง คุณจะเห็นเครื่องบินโบอิ้ง 747 เหล่านั้นอยู่ต่ำกว่าคุณประมาณ 20,000 ฟุต ราวกับว่าพวกมันกำลังบินถอยหลัง นั่นหมายความว่าคุณกำลังบินเร็วกว่าพวกมันประมาณ 800 ไมล์ต่อชั่วโมง เครื่องบินลำนี้บินสนุกมาก ควบคุมได้ดีเยี่ยม และอย่าลืมว่าเรากำลังพูดถึงเครื่องบินที่ได้รับการออกแบบในช่วงปลายทศวรรษ 1950  ถึงกลางทศวรรษ 1960 ผมคิดว่ามันน่าทึ่งมาก และนี่เราอยู่ในศตวรรษที่ 21 แล้ว มันก็ยังคงเป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

ล้อลงจอดหลักของเครื่องบินคองคอร์ด

กันชนท้ายของเครื่องบิน Concorde G-BOAG ที่พิพิธภัณฑ์การบินในซีแอตเติล

เนื่องจากลักษณะการสร้างแรงยกของปีกเดลต้าของคอนคอร์ด ทำให้ล้อลงจอดต้องแข็งแรงและสูงเป็นพิเศษเพื่อรองรับมุมปะทะที่ความเร็วต่ำ เมื่อหมุนตัวคอนคอร์ดจะยกตัวขึ้นสู่มุมปะทะสูงประมาณ 18 องศา ก่อนการหมุนตัว ปีกแทบจะไม่สร้างแรงยกเลย ซึ่งแตกต่างจากปีกเครื่องบินทั่วไป เมื่อรวมกับความเร็วสูงขณะหมุนตัว ( 199 นอต หรือ 369 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 229 ไมล์ต่อชั่วโมงตามความเร็วลมที่แสดง ) ทำให้ความเครียดบนล้อลงจอดหลักเพิ่มขึ้นในแบบที่ไม่คาดคิดมาก่อนในระหว่างการพัฒนา และจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่ครั้งใหญ่^{[ 140 ]}เนื่องจากมุมที่สูงที่จำเป็นขณะหมุนตัว จึงมีการเพิ่มล้อขนาดเล็กชุดหนึ่งไว้ด้านท้ายเพื่อป้องกันการกระแทกหางชุดล้อลงจอดหลักจะแกว่งเข้าหากันเพื่อเก็บ แต่เนื่องจากความสูงมาก จึงจำเป็นต้องหดความยาวแบบยืดหดได้ก่อนที่จะแกว่งออกไปให้พ้นกันเมื่อเก็บ^{[ 141 ]}

ยางล้อหลักทั้งสี่ล้อบนแต่ละ ชุด โบกี้จะถูกเติมลมที่232 psi (1,600 kPa)ล้อลงจอดด้านหน้าแบบสองล้อจะหดกลับไปข้างหน้า และยางของล้อลงจอดจะถูกเติมลมที่ความดัน191 psi (1,320 kPa)และชุดล้อจะมีแผ่นกันละอองน้ำเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำขังกระเด็นเข้าไปในช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ ยางเหล่านี้ได้รับการจัดอันดับให้รองรับความเร็วสูงสุดบนรันเวย์ที่250 mph (400 km/h ) ^{[ 142 ]}      

ความเร็วในการขึ้นบินที่สูงถึง250 ไมล์ต่อชั่วโมง (400 กม./ชม.)ทำให้ Concorde จำเป็นต้องมีระบบเบรกที่ได้รับการอัพเกรด เช่นเดียวกับเครื่องบินโดยสารส่วนใหญ่ Concorde มีระบบเบรกป้องกันการลื่นไถลเพื่อป้องกันไม่ให้ยางสูญเสียการยึดเกาะเมื่อเหยียบเบรก เบรกที่พัฒนาโดยDunlopเป็นเบรกที่ทำจากคาร์บอนเป็นครั้งแรกที่ใช้ในเครื่องบินโดยสาร^{[ 143 ]}การใช้คาร์บอนแทนเบรกเหล็กที่เทียบเท่ากันทำให้ประหยัดน้ำหนักได้1,200 ปอนด์ (540 กก.) [ ^{144 ] ล้อ}แต่ละล้อมีดิสก์หลายแผ่นซึ่งระบายความร้อนด้วยพัดลมไฟฟ้า เซ็นเซอร์ล้อประกอบด้วยการโอเวอร์โหลดของเบรก อุณหภูมิเบรก และลมยางรั่ว หลังจากการลงจอดตามปกติที่ Heathrow อุณหภูมิเบรกจะอยู่ที่ประมาณ300–400 °C (570–750 °F) การลงจอดของ Concorde ต้องใช้ รันเวย์ยาวอย่างน้อย6,000 ฟุต (1,800 ม.)รันเวย์ที่สั้นที่สุดที่เครื่องบิน Concorde เคยลงจอดขณะบรรทุกผู้โดยสารเชิงพาณิชย์คือสนามบินคาร์ดิฟฟ์^{[ 145 ]}เครื่องบิน Concorde G-AXDN (101) ลงจอดครั้งสุดท้ายที่สนามบิน Duxford เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 1977 ซึ่ง ในขณะนั้นมีรันเวย์ยาวเพียง6,000 ฟุต (1,800 เมตร) ^{[ 146 ] [ 147 ]}นี่เป็นเครื่องบินลำสุดท้ายที่ลงจอดที่ Duxford ก่อนที่รันเวย์จะถูกตัดให้สั้นลงในภายหลังในปีนั้น^{[ 148 ]}        

จมูกที่โค้งลง^ของ Concorde ซึ่งพัฒนาโดยMarshall's แห่งเคมบริดจ์ [ ^{149 ]}ทำให้เครื่องบินสามารถเปลี่ยนจากรูปทรงเพรียวเพื่อลดแรงต้านและบรรลุประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ที่เหมาะสมที่สุดในระหว่างการบิน ไปเป็นรูปทรงที่ไม่บดบังทัศนวิสัยของนักบินในระหว่างการแท็กซี่ การขึ้นบิน และการลงจอด เนื่องจากมุมปะทะที่สูง จมูกที่ยาวและแหลมจึงบดบังทัศนวิสัยและจำเป็นต้องมีความสามารถในการโค้งลง จมูกที่โค้งลงนี้มาพร้อมกับกระบังหน้าเคลื่อนที่ได้ซึ่งจะหดเข้าไปในจมูกก่อนที่จะลดลง เมื่อจมูกถูกยกขึ้นในแนวนอน กระบังหน้าจะยกขึ้นมาอยู่ด้านหน้ากระจกบังลมของห้องนักบินเพื่อรูปทรงที่เพรียวบางตามหลักอากาศพลศาสตร์^{[ 149 ]}

ตัวควบคุมในห้องนักบินอนุญาตให้ดึงกระบังหน้าลงและลดหัวเครื่องลงไปที่ 5° ต่ำกว่าตำแหน่งแนวนอนมาตรฐานสำหรับการแท็กซี่และการขึ้นบิน หลังจากขึ้นบินและพ้นสนามบินแล้ว หัวเครื่องและกระบังหน้าจะถูกยกขึ้น ก่อนลงจอด กระบังหน้าจะถูกดึงลงอีกครั้งและลดหัวเครื่องลงไปที่ 12.5° ต่ำกว่าแนวนอนเพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนที่สุด เมื่อลงจอดแล้ว หัวเครื่องจะถูกยกขึ้นไปที่ตำแหน่ง 5° เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากการชนกับยานพาหนะบนพื้นดิน จากนั้นจึงยกขึ้นจนสุดก่อนดับเครื่องยนต์เพื่อป้องกันการสะสมของไอน้ำภายในเรดาร์ที่ ซึมลงไปใน โพรบของระบบพิโทต์ / ADCของเครื่องบิน^{[ 149 ]}

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ( FAA) คัดค้านทัศนวิสัยที่จำกัดของกระบังหน้าซึ่งใช้ในเครื่องบินคอนคอร์ดต้นแบบสองลำแรก ซึ่งได้รับการออกแบบก่อนที่จะมีกระจกหน้าต่างทนความร้อนสูงที่เหมาะสม และจำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนก่อนที่ FAA จะอนุญาตให้คอนคอร์ดให้บริการในสนามบินของสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีการออกแบบกระบังหน้าใหม่ที่ใช้ในเครื่องบินที่ผลิตจริงและเครื่องบินก่อนการผลิตสี่ลำ (101, 102, 201 และ 202) ^{[ 150 ]}กระจกหน้าต่างจมูกและกระบังหน้าซึ่งจำเป็นต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่า100 °C (210 °F) ในการบินเหนือเสียง ^ได้รับการพัฒนาโดยTriplex [ ^{151 ]}  

เครื่องบิน Concorde เริ่มให้บริการเที่ยวบินตามกำหนดกับสายการบิน British AirwaysและAir Franceเมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2519 ^{[ 152 ]}

เครื่องบิน Concorde ให้บริการในเส้นทางต่างๆ รวมถึงลอนดอน – บาห์เรน , ลอนดอน – นิวยอร์กซิตี้ , ลอนดอน – ไมอามีและลอนดอน – บาร์เบโดส (กับสายการบินบริติชแอร์เวย์) และปารีส – ดาการ์ – ริโอเดจาเนโร , ปารีส – อะโซเรส – การากัส , ปารีส – นิวยอร์ก และปารีส– วอชิงตัน ดี.ซี. (กับสายการบินแอร์ฟรานซ์) แต่ต้องเผชิญกับความท้าทายต่างๆ เช่น ข้อห้ามเกี่ยวกับเสียงดัง และผลกำไรที่ต่ำ ต่อมา บริติชแอร์เวย์ได้ปรับตำแหน่ง Concorde ให้เป็นบริการระดับซูเปอร์พรีเมียม และในที่สุดก็สามารถทำกำไรได้^{[ 153 ]}

ในปี พ.ศ. 2546 สายการบินแอร์ฟรานซ์และบริติชแอร์เวย์ประกาศปลดระวางเครื่องบินคองคอร์ด เนื่องจากต้นทุนการบำรุงรักษาที่สูงขึ้น จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงหลังเกิดอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543และภาวะการเดินทางทางอากาศที่ซบเซาหลัง เหตุการณ์โจมตี เมื่อวันที่ 11 กันยายน^{[ 154 ]}

สายการบินแอร์ฟรานซ์ทำการบินเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 155 ] [ 156 ]}โดยสายการบินบริติชแอร์เวย์ได้ปลดระวางฝูงบินคอนคอร์ดเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 3 ]}

• แอร์ฟรานซ์
• บริติช แอร์เวย์ส
• สายการบิน Braniff International Airwaysดำเนินการบินด้วยเครื่องบิน Concorde ด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียงระหว่างสนามบินนานาชาติ Dullesและสนามบินนานาชาติ Dallas Fort Worthตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2522 จนถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2523 โดยใช้ลูกเรือและนักบินของตนเอง ภายใต้ประกันภัยและใบอนุญาตประกอบการของตนเอง มีการติดสติกเกอร์ที่มีทะเบียนของสหรัฐอเมริกาไว้ทับทะเบียนของฝรั่งเศสและอังกฤษของเครื่องบินในแต่ละเที่ยวบิน และมีการติดป้ายชั่วคราวไว้ด้านหลังห้องนักบินเพื่อแสดงผู้ดำเนินการและใบอนุญาตประกอบการที่ควบคุมเครื่องบิน^{[ 157 ]}
• สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้นำลวดลายของสายการบินมาติดไว้ที่ด้านซ้ายของเครื่องบินคอนคอร์ด G-BOAD และมีข้อตกลงทางการตลาดร่วมกันซึ่งทำให้มีตราสัญลักษณ์ของสิงคโปร์แอร์ไลน์อยู่บนอุปกรณ์ตกแต่งภายในห้องโดยสาร รวมถึงพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน "Singapore Girl" ของสายการบินร่วมปฏิบัติหน้าที่บนเครื่องบินกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของบริติชแอร์เวย์ อย่างไรก็ตาม ลูกเรือ การปฏิบัติงาน และประกันภัยทั้งหมดอยู่ภายใต้บริติชแอร์เวย์แต่เพียงผู้เดียว และสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ไม่เคยให้บริการคอนคอร์ดภายใต้ใบอนุญาตประกอบการของตนเอง หรือเช่าเครื่องบินแบบ Wet Lease ข้อตกลงนี้เริ่มต้นขึ้นโดยมีเพียงสามเที่ยวบินเท่านั้น ซึ่งดำเนินการระหว่างวันที่ 9 – 13 ธันวาคม 1977 ต่อมาได้กลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 24 มกราคม 1979 และดำเนินการจนถึงวันที่ 1 พฤศจิกายน 1980 ลวดลายของสิงคโปร์แอร์ไลน์ถูกใช้บน G-BOAD ตั้งแต่ปี 1977 ถึง 1980 ^{[ 158 ]}

เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เครื่องบินแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบิน 4590 หมายเลขทะเบียน F-BTSC ตกที่เมืองโกเนสส์ประเทศฝรั่งเศส หลังจากออกเดินทางจากสนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลมุ่งหน้าไปยังสนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดีในนครนิวยอร์ก ทำให้ผู้โดยสาร 100 คนและลูกเรือ 9 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด รวมถึงผู้คนบนพื้นดินอีก 4 คน นับเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงเพียงครั้งเดียวที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินคอนคอร์ด อุบัติเหตุครั้งนี้ยังทำลายชื่อเสียงของคอนคอร์ดและทำให้ทั้งบริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ต้องระงับการใช้งานเครื่องบินของตนชั่วคราว^{[ 159 ]}จากการสอบสวนอย่างเป็นทางการที่ดำเนินการโดยสำนักงานสอบสวนและวิเคราะห์ความปลอดภัยการบินพลเรือน (BEA) พบว่าสาเหตุของการตกเกิดจากแถบโลหะที่ตกลงมาจากเครื่องบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์DC-10ที่เพิ่งขึ้นบินไปก่อนหน้านั้นไม่กี่นาที เศษชิ้นส่วนนี้ได้เจาะยางล้อหลักด้านซ้ายของคอนคอร์ดระหว่างการขึ้นบิน ยางระเบิด และชิ้นส่วนยางกระเด็นไปโดนถังเชื้อเพลิง ทำให้เกิดการรั่วไหลของเชื้อเพลิงและนำไปสู่ไฟไหม้ ลูกเรือปิดเครื่องยนต์หมายเลข 2 เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณเตือนไฟไหม้ และเนื่องจากเครื่องยนต์หมายเลข 1 เร่งขึ้นแต่ให้กำลังน้อย เครื่องบินจึงไม่สามารถเพิ่มระดับความสูงหรือความเร็วได้ เครื่องบินจึงเชิดหัวขึ้นอย่างรวดเร็วแล้วดิ่งลงอย่างกะทันหัน เอียงไปทางซ้ายและพุ่งชนโรงแรม Hôtelissimo Les Relais Bleus ในเมือง Gonesse โดยส่วนท้ายต่ำลง^{[ 160 ]}

ผลการตรวจสอบอย่างเป็นทางการถูกโต้แย้งโดยผู้ตรวจสอบอิสระและอดีตหัวหน้าผู้ควบคุมเครื่องบินคอนคอร์ดของ BA อย่างไมค์ แบนนิสเตอร์ซึ่งโต้แย้งว่าอุบัติเหตุเกิดจาก "ห่วงโซ่อุบัติเหตุ" ของข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษาและการปฏิบัติงาน^{[ 161 ]}หลักฐานที่ทีมอังกฤษนำเสนอระบุว่าปลอกเว้นระยะที่สำคัญถูกละเว้นจากล้อลงจอดหลักด้านซ้ายระหว่างการบำรุงรักษา ทำให้ล้อลงจอดผิดแนวและเครื่องบินเบี่ยงไปทางขอบรันเวย์ก่อนที่จะชนกับเศษซาก^{[ 162 ]}แบนนิสเตอร์ยังกล่าวหาเพิ่มเติมว่าเครื่องบินมีน้ำหนักขึ้นบินเกินน้ำหนักโครงสร้างสูงสุด และลูกเรือได้ปิดเครื่องยนต์หมายเลข 2 ก่อนกำหนดในขณะที่อยู่ที่ระดับความสูงต่ำมาก ซึ่งเป็นการละเมิดขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐาน^{[ 161 ]}แม้ว่าศาลฝรั่งเศสจะตัดสินว่าสายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์มีความรับผิดทางอาญาในปี 2010 แต่ศาลอุทธรณ์ได้ยกเลิกคำตัดสินทางอาญาในปี 2012 ในขณะที่ยังคงความรับผิดทางแพ่งสำหรับบริษัทและผู้ผลิตเครื่องบิน^{[ 163 ]}

ก่อนเกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินคอนคอร์ดถือเป็นเครื่องบินโดยสารที่ปลอดภัยที่สุดในโลก โดยไม่มีผู้โดยสารเสียชีวิตเลย แต่ก่อนหน้านี้มีอุบัติเหตุที่ไม่ร้ายแรงสองครั้ง และอัตราความเสียหายของยางสูงกว่าเครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงถึง 30 เท่า ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 2000 ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]}การปรับปรุงด้านความปลอดภัยที่เกิดขึ้นหลังเกิดอุบัติเหตุ ได้แก่ การควบคุมไฟฟ้าที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น การ บุ ด้วยเคฟลาร์บนถังเชื้อเพลิง และยางที่ทนต่อการระเบิดที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ เที่ยวบินแรกที่ได้รับการดัดแปลงออกเดินทางจากสนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ในวันที่ 17 กรกฎาคม 2001 โดยมีแบนนิสเตอร์เป็นนักบิน ในเที่ยวบิน 3 ชั่วโมง 20 นาที ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตอนกลางไปยังไอซ์แลนด์ แบนนิสเตอร์ทำความเร็วได้ถึง Mach 2.02 และระดับความสูง60,000 ฟุต (18,000 เมตร)จากนั้นจึงบินกลับไปยังฐานทัพอากาศบริซนอร์ตันเที่ยวบินทดสอบนี้ได้รับการประกาศว่าประสบความสำเร็จ และมีการถ่ายทอดสดทางโทรทัศน์และมีผู้ชมจำนวนมากอยู่บนพื้นดินทั้งสองแห่ง เที่ยวบินแรกที่มีผู้โดยสารหลังจากถูกระงับการบินในปี 2000 ลงจอดไม่นานก่อนการโจมตีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในสหรัฐอเมริกา นี่ไม่ใช่เที่ยวบินพาณิชย์ ผู้โดยสารทั้งหมดเป็นพนักงานของ BA ^{[ 159 ]}การดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตามปกติกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 7 พฤศจิกายน 2001 โดย BA และ AF (เครื่องบิน G-BOAE และ F-BTSD) โดยให้บริการไปยังนิวยอร์ก JFK ซึ่งนายกเทศมนตรีรูดี้ จิอูลีอานีได้ต้อนรับผู้โดยสาร  

เครื่องบิน Concorde เป็นหนึ่งในสองเครื่องบินเจ็ทโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ อีกรุ่นหนึ่งคือTupolev Tu-144 ที่สร้างโดยโซเวียต ซึ่งให้บริการในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ^{[ 175 ] [ 176 ]}นักข่าวชาวตะวันตกในยุโรปเรียก Tu-144 ว่า "Concordski" เนื่องจากมีลักษณะภายนอกคล้ายกับ Concorde ^{[ 177 ]} มีการกล่าวหาว่าหน่วย จารกรรมของโซเวียตขโมยแบบพิมพ์เขียวของ Concorde เพื่อช่วยในการออกแบบ Tu-144 ^{[ 178 ]}เนื่องจากการพัฒนาที่เร่งรีบ ต้นแบบ Tu-144 รุ่นแรกจึงแตกต่างจากเครื่องรุ่นก่อนการผลิตอย่างมาก แต่ทั้งสองรุ่นก็ยังหยาบกว่า Concorde Tu-144 Sมีระยะทำการบินสั้นกว่า Concorde อย่างมาก ฌอง เรช จาก Sud Aviation ระบุว่าสาเหตุมาจากสองสิ่ง^{[ 179 ]}เครื่องยนต์ที่มีน้ำหนักมากและมีช่องรับอากาศยาวเป็นสองเท่าของ Concorde และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบายพาสต่ำที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงเกินไปซึ่งต้องใช้การเผาไหม้เพิ่มเติมสำหรับการบินแบบครูซ เครื่องบินมีการควบคุมที่ไม่ดีที่ความเร็วต่ำเนื่องจากการออกแบบปีกที่เรียบง่ายกว่า Tu-144 ต้องใช้ร่มชูชีพเบรกเพื่อลงจอด^{[ 180 ] Tu-144 ประสบอุบัติเหตุสอง ครั้ง}ครั้งหนึ่งที่งาน Paris Air Show ปี 1973 [ ^{181 ] [ 182 ]}และอีกครั้งระหว่างการทดสอบบินก่อนส่งมอบในเดือนพฤษภาคม 1978 ^{[ 183 ] [ 184 ]}

การให้บริการผู้โดยสารเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2520 แต่หลังจากอุบัติเหตุในปี พ.ศ. 2521 เครื่องบินลำนี้ถูกถอนออกจากการให้บริการผู้โดยสารหลังจากบินไปเพียง 55 เที่ยวบิน ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ย 58 คน เครื่องบิน Tu-144 มีการออกแบบโครงสร้างที่ไม่ปลอดภัยโดยเนื้อแท้ อันเป็นผลมาจากวิธีการผลิตอัตโนมัติที่เลือกใช้เพื่อลดความซับซ้อนและเร่งกระบวนการผลิต^{[ 185 ]}โครงการ Tu-144 ถูกยกเลิกโดยรัฐบาลโซเวียตเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2526 ^{[ 186 ]}

แบบเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง (SST) ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯ ที่แข่งขันกันหลักๆ คือ เครื่องบินปีกแกว่งBoeing 2707และเครื่องบินปีกสามเหลี่ยม แบบผสม Lockheed L-2000เครื่องบินเหล่านี้จะมีขนาดใหญ่กว่า โดยมีที่นั่งสำหรับผู้โดยสารได้มากถึง 300 คน^{[ 187 ] [ 188 ]}เครื่องบิน Boeing 2707 ได้รับเลือกให้พัฒนา เครื่องบิน Concorde บินครั้งแรกในปี 1969 ซึ่งเป็นปีที่ Boeing เริ่มสร้างแบบจำลอง 2707 หลังจากเปลี่ยนการออกแบบเป็นปีกสามเหลี่ยมแบบตัด ต้นทุนของการเปลี่ยนแปลงนี้และอื่นๆ ช่วยยุติโครงการ^{[ 189 ]}การใช้งานเครื่องบินทหารของสหรัฐฯ เช่น ต้นแบบ North American XB-70 Valkyrie ที่ความเร็วเหนือเสียง Mach 3+ และ เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์เชิงกลยุทธ์ Convair B-58 Hustlerแสดงให้เห็นว่าคลื่นเสียงสามารถกระทบพื้นได้^{[ 190 ]}และประสบการณ์จากการทดสอบคลื่นเสียงที่เมืองโอคลาโฮมาซิตีนำไปสู่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมแบบเดียวกันที่ขัดขวางความสำเร็จเชิงพาณิชย์ของ Concorde รัฐบาลอเมริกันได้ยกเลิกโครงการ SST ในปี พ.ศ. 2514 หลังจากใช้เงินไปมากกว่า 1  พันล้านดอลลาร์โดยที่ไม่มีการสร้างเครื่องบินลำใดเลย^{[ 191 ]}

ก่อนการทดสอบการบินของคอนคอร์ด การพัฒนาในอุตสาหกรรมการบินพลเรือนส่วนใหญ่ได้รับการยอมรับจากรัฐบาลและผู้มีสิทธิเลือกตั้งของตน การต่อต้านเสียงดังของคอนคอร์ด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา^{[ 192 ] [ 193 ]}ก่อให้เกิดวาระทางการเมืองใหม่ทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก โดยนักวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมต่างๆ เริ่มให้ความสำคัญกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมมากขึ้น^{[ 194 ] [ 195 ]}แม้ว่าคอนคอร์ดจะนำไปสู่การนำโปรแกรมลดเสียงรบกวนทั่วไปสำหรับเครื่องบินที่บินออกจากสนามบินจอห์น เอฟ. เคนเนดี มาใช้โดยตรง แต่หลายคนพบว่าคอนคอร์ดเงียบกว่าที่คาดไว้^{[ 71 ]}ส่วนหนึ่งเป็นเพราะนักบินลดกำลังเครื่องยนต์ลงชั่วคราวเพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการบินผ่านพื้นที่อยู่อาศัย^{[ 196 ]}แม้กระทั่งก่อนที่เที่ยวบินเชิงพาณิชย์จะเริ่มต้น ก็มีการอ้างว่าคอนคอร์ดเงียบกว่าเครื่องบินลำอื่นๆ อีกหลายลำ^{[ 197 ]}ในปี พ.ศ. 2514 ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของ BAC กล่าวว่า "จากหลักฐานและการคำนวณในปัจจุบัน เป็นที่แน่นอนว่าในบริบทของสนามบิน เครื่องบิน Concorde ที่ผลิตขึ้นจะไม่ด้อยไปกว่าเครื่องบินที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน และในความเป็นจริงจะดีกว่าเครื่องบินหลายลำด้วยซ้ำ" ^{[ 198 ]}

เครื่องบินคอนคอร์ดปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสีย ซึ่งแม้จะมีปฏิกิริยาที่ซับซ้อนกับสารเคมีอื่นๆที่ทำลายโอโซนแต่ก็เข้าใจได้ว่าส่งผลให้ชั้นโอโซน เสื่อมสภาพลง ใน ระดับความสูง สตราโตสเฟียร์ที่เครื่องบินบินผ่าน^{[ 199 ]}มีการชี้ให้เห็นว่าเครื่องบินโดยสารอื่นๆ ที่บินในระดับต่ำกว่าก็ปล่อยโอโซนออกมาในระหว่างการบินในชั้นโทรโปสเฟียร์เช่นกัน แต่การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของก๊าซระหว่างชั้นต่างๆ นั้นมีจำกัด ฝูงบินขนาดเล็กหมายความว่าการเสื่อมสภาพของชั้นโอโซนโดยรวมที่เกิดจากคอนคอร์ดนั้นมีน้อยมาก^{[ 199 ]}ในปี 1995 เดวิด ฟาเฮย์ จากองค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ได้เตือนว่าฝูงบินเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง 500 ลำที่มีไอเสียคล้ายกับคอนคอร์ดอาจทำให้ระดับโอโซนทั่วโลกลดลง 2 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งสูงกว่าที่เคยคิดไว้มาก การลดลงของโอโซนทุกๆ 1 เปอร์เซ็นต์คาดว่าจะเพิ่มอัตราการเกิดมะเร็งผิวหนังชนิดที่ไม่ใช่เมลาโนมาทั่วโลก 2 เปอร์เซ็นต์ ดร.ฟาเฮย์กล่าวว่า หากอนุภาคเหล่านี้เกิดจากกำมะถันที่ถูกออกซิไดซ์อย่างมากในเชื้อเพลิง ดังที่เขาเชื่อ การกำจัดกำมะถันในเชื้อเพลิงจะช่วยลดผลกระทบจากการขนส่งความเร็วเหนือเสียงที่ทำลายโอโซนได้^{[ 200 ]}

ความก้าวหน้าทางเทคนิคของ Concorde ช่วยเพิ่มความเข้าใจของสาธารณชนเกี่ยวกับความขัดแย้งระหว่างเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อม ตลอดจนความตระหนักรู้เกี่ยวกับกระบวนการวิเคราะห์การตัดสินใจที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับความขัดแย้งดังกล่าว^{[ 201 ]}ในฝรั่งเศส การใช้รั้วกันเสียงตาม รางรถไฟ TGVอาจจะไม่เกิดขึ้นหากไม่มีข้อโต้แย้งเรื่องเสียงเครื่องบินในช่วงทศวรรษ 1970 ^{[ 202 ]}ในสหราชอาณาจักรCPREได้ออกแผนที่ความสงบสุขมาตั้งแต่ปี 1990 ^{[ 203 ]}

โดยปกติแล้ว Concorde ถูกมองว่าเป็นสิทธิพิเศษของคนรวย แต่มีการจัดเที่ยวบินเช่าเหมาลำแบบพิเศษเป็นวงกลมหรือเที่ยวเดียว (โดยเดินทางกลับด้วยเที่ยวบินหรือเรืออื่น) เพื่อให้ผู้ที่ชื่นชอบที่มีฐานะปานกลางสามารถเดินทางได้^{[ 204 ]}ในฐานะสัญลักษณ์แห่งความภาคภูมิใจของชาติ เครื่องบิน Concorde จากฝูงบินของ BA ได้ทำการบินผ่าน เป็นครั้งคราว ในงานพระราชพิธี งานแสดงการบินครั้งสำคัญ และโอกาสพิเศษอื่นๆ บางครั้งก็บินเป็นขบวนร่วมกับRed Arrows ^{[ 205 ]}ในวันสุดท้ายของการให้บริการเชิงพาณิชย์ ความสนใจของประชาชนมีมากจนต้องสร้างอัฒจันทร์ขึ้นที่สนามบินฮีทโธรว์ มีผู้คนจำนวนมากเข้าร่วมชมการลงจอดครั้งสุดท้าย เหตุการณ์นี้ได้รับการรายงานข่าวจากสื่ออย่างกว้างขวาง^{[ 206 ]}

ชาวอังกฤษมักเรียกเครื่องบินลำนี้ว่า "Concorde" ^{[ 207 ]}ในฝรั่งเศสเรียกว่า "le Concorde" เนื่องจาก "le" ซึ่งเป็นคำนำหน้าชื่อเฉพาะ [ ^{208 ]}ที่ใช้ในไวยากรณ์ภาษาฝรั่งเศสเพื่อแนะนำชื่อเรือหรือเครื่องบิน^{[ 209 ]}และการใช้ตัวพิมพ์ใหญ่เพื่อแยกแยะชื่อเฉพาะออกจากคำนามทั่วไปที่มีการสะกดเหมือนกัน^{[ 208 ] [ 210 ]}ในภาษาฝรั่งเศส คำนามทั่วไปconcordeหมายถึง "ความเห็นพ้อง ความกลมกลืน หรือสันติภาพ" ^{[ b ] นักบินของ Concorde และสาย การ}บิน British Airways ในเอกสารทางการมักอ้างถึง Concorde ทั้งในรูปเอกพจน์และพหูพจน์ว่า "she" หรือ "her" ^{[ 212 ]}

ในปี 2006 37 ปีหลังจากเที่ยวบินทดสอบครั้งแรก เครื่องบินคอนคอร์ดได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะการประกวด Great British Design Quest ซึ่งจัดโดย BBC (ผ่านรายการThe Culture Show ) และพิพิธภัณฑ์การออกแบบมีการลงคะแนนทั้งหมด 212,000 เสียง โดยคอนคอร์ดเอาชนะไอคอนการออกแบบของอังกฤษอื่นๆ เช่น รถMini , กระโปรงมินิ , รถยนต์Jaguar E-Type , แผนที่รถไฟใต้ดิน , เครือข่าย เวิลด์ไวด์เว็บ , ตู้โทรศัพท์สีแดง K2และเครื่องบินSupermarine Spitfire ^{[ 213 ] [ 214 ]}

ประมุขของฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรเคยเดินทางด้วยเครื่องบินคองคอร์ดหลายครั้ง^{[ 215 ] ประธานาธิบดี Georges Pompidou [ 216 ] Valéry Giscard d'Estaing [ 217 ] และ} François Mitterrand [ ^{218 ]}ใช้^{เครื่องบินคองคอร์ดเป็น}เครื่องบินประจำ^{ชาติของฝรั่งเศส}ในการเยือนต่างประเทศเป็นประจำ สมเด็จ พระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2และนายกรัฐมนตรีEdward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John MajorและTony Blair เคยใช้เครื่องบิน คองคอร์ดในเที่ยวบินเช่าเหมาลำบางเที่ยว เช่น การเดินทางของสมเด็จพระราชินีนาถไปยังบาร์เบโดสในโอกาสฉลองพระราชพิธีครองราชย์ครบ 25 ปี ในปี 1977, 1987 และ 2003 ไปยังตะวันออกกลางในปี 1984 และไปยังสหรัฐอเมริกาในปี 1991 ^{[ 219 ]}สมเด็จพระสันตะปาปาจอห์น ปอลที่ 2ทรงเดินทางด้วยเครื่องบินคองคอร์ดในเดือนพฤษภาคม 1989 ^{[ 220 ]}

บางครั้ง Concorde ก็ทำการบินพิเศษเพื่อการสาธิต การแสดงทางอากาศ (เช่น การแสดงทางอากาศ Farnborough , Paris-Le Bourget , Oshkosh AirVentureและMAKS ) รวมถึงขบวนพาเหรดและการเฉลิมฉลอง (เช่น วันครบรอบของสนามบินซูริคในปี 1998) เครื่องบินยังถูกใช้สำหรับการเช่าเหมาลำส่วนตัว (รวมถึงโดยประธานาธิบดีแห่งซาอีร์Mobutu Sese Sekoในหลายโอกาส) ^{[ 221 ]}สำหรับบริษัทโฆษณา (รวมถึงบริษัทOKI ) สำหรับการวิ่งคบเพลิงโอลิมปิก ( โอลิมปิกฤดูหนาวปี 1992ที่ Albertville) และสำหรับการสังเกตสุริยุปราคารวมถึงสุริยุปราคาเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 1973 ^{[ 222 ] [ 223 ]}และอีกครั้งสำหรับสุริยุปราคาเต็มดวงเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 1999 ^{[ 224 ]}

เที่ยวบินโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่เร็วที่สุดคือเที่ยวบินจากนิวยอร์ก JFK ไปยังลอนดอนฮีทโธรว์ เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 1996 โดยได้รับความช่วยเหลือจากลมส่งท้ายที่ความเร็ว 175  ไมล์ต่อชั่วโมง (282  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยเครื่องบิน British Airways G-BOAD ใช้เวลา 2 ชั่วโมง 52 นาที 59 วินาที นับตั้งแต่เครื่องขึ้นจนถึงเครื่องลงจอด^{[ 225 ]}เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1985 เที่ยวบินเช่าเหมาลำ Concorde บินจากลอนดอนฮีทโธรว์ไปยังซิดนีย์ในเวลา 17 ชั่วโมง 3 นาที 45 วินาที รวมเวลาหยุดเติมเชื้อเพลิง^{[ 226 ] [ 227 ]}

เครื่องบิน Concorde ได้สร้างสถิติความเร็วทางอากาศโลกของ FAI ใน เส้นทาง "บินรอบโลกไปทางทิศตะวันตก" และ "บินรอบโลกไปทางทิศตะวันออก" [ ^{228 ] [ 229 ] ใน}วันที่ 12–13 ตุลาคม พ.ศ. 2535 เพื่อเป็นการรำลึกถึงครบรอบ 500 ปีของการเดินทางครั้งแรกของโคลัมบัส ไปยัง โลกใหม่บริษัท Concorde Spirit Tours (สหรัฐอเมริกา) ได้เช่าเหมาลำเครื่องบิน Concorde F-BTSD ของสายการบิน Air France และบินรอบโลกในเวลา 32 ชั่วโมง 49 นาที 3 วินาที จากลิสบอน ประเทศโปรตุเกส โดยแวะเติมเชื้อเพลิง 6 จุดที่ซานโตโด มิ งโก อะคาปุลโก^{โฮโนลูลู}กวมกรุงเทพฯและบาห์เรน^{[ 230} ]

สถิติการบินไปทางทิศตะวันออกถูกบันทึกโดยเครื่องบิน Concorde ของสายการบิน Air France ลำเดียวกัน (F-BTSD) ซึ่งเช่าเหมาลำให้กับ Concorde Spirit Tours ^{[ 223 ]}ในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 15–16 สิงหาคม พ.ศ. 2538 เที่ยวบินส่งเสริมการขายนี้บินรอบโลกจากสนามบินนานาชาตินิวยอร์ก/JFK ในเวลา 31 ชั่วโมง 27 นาที 49 วินาที รวมการหยุดเติมเชื้อเพลิง 6 ครั้งที่ตูลูส ดูไบกรุงเทพฯ ฐานทัพอากาศแอนเดอร์สันในกวมโฮโนลูลู และอะคาปุลโก^{[ 231 ]}

ระหว่างทางไปพิพิธภัณฑ์การบินในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 G-BOAG ได้สร้างสถิติความเร็วในการบินจากนิวยอร์กซิตี้ไปซีแอตเทิลที่ 3 ชั่วโมง 55 นาที 12 วินาที เนื่องจากข้อจำกัดเกี่ยวกับการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงภายในสหรัฐอเมริกา ทางการแคนาดาจึงอนุญาตให้บินด้วยความเร็วเหนือเสียงเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางเหนือดินแดนแคนาดาที่มีประชากรเบาบาง^{[ 232 ]}