ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 อาร์โนลด์ ฮอลล์ผู้อำนวยการสถาบันวิจัยอากาศยานหลวง (RAE) ได้ขอให้โมเรียน มอร์แกนจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อศึกษาการขนส่งความเร็วเหนือเสียง (SST) กลุ่มดังกล่าวได้ประชุมกันในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 และส่งรายงานฉบับแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2498 ^{[ 6 ]} งานของโรเบิร์ต ที. โจนส์ ที่ NACAได้แสดงให้เห็นว่าแรงต้านที่ความเร็วเหนือเสียงมีความสัมพันธ์อย่างมากกับความกว้างของปีก^{[ 7 ]}สิ่งนี้นำไปสู่การใช้ปีกรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่บางและมีความกว้างสั้น เช่นเดียวกับที่พบในพื้นผิวควบคุมของขีปนาวุธหลายชนิด หรือเครื่องบิน เช่น เครื่องบิน สกัดกั้น Lockheed F-104 Starfighterหรือ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Avro 730ที่ทีมได้ศึกษา ทีมได้ร่างโครงสร้างพื้นฐานที่คล้ายกับ Avro 730 ที่ขยายใหญ่ขึ้น^{[ 8 ]}

ปีกที่สั้นนี้สร้างแรงยกได้น้อยที่ความเร็วต่ำ ส่งผลให้ต้องใช้ระยะวิ่งขึ้นที่ยาวและความเร็วในการลงจอดสูง^{[ 9 ]}ในการออกแบบ SST จะต้องใช้กำลังเครื่องยนต์มหาศาลในการยกตัวขึ้นจากรันเวย์ที่มีอยู่ และเพื่อให้ได้เชื้อเพลิงที่จำเป็น ส่งผลให้ "เครื่องบินขนาดใหญ่ที่น่ากลัวบางลำ" เกิดขึ้น^{[ 8 ]}จากข้อมูลนี้ กลุ่มจึงพิจารณาว่าแนวคิดของ SST นั้นเป็นไปไม่ได้ และเสนอแนะให้ทำการศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงในระดับต่ำต่อไปแทน^{[ 8 ]}

หลังจากนั้นไม่นานโจฮันนา เวเบอร์และดีทริช คูเชมันน์ที่ RAE ได้ตีพิมพ์รายงานชุดหนึ่งเกี่ยวกับรูปทรง ปีกแบบใหม่ ซึ่งในสหราชอาณาจักรเรียกว่า "เดลต้าเรียว" ^{[ 10 ] [ 11 ]}ทีมงาน รวมถึงเอริค มาสเคลล์ ซึ่งรายงานเรื่อง "การแยกตัวของกระแสลมในสามมิติ" มีส่วนช่วยให้เข้าใจถึงกระแสลมที่แยกตัว^{[ 12 ]}ได้ทำงานโดยอาศัยข้อเท็จจริงที่ว่าปีกเดลต้าสามารถสร้างกระแสลมวน ที่รุนแรง บนพื้นผิวด้านบนที่มุมปะทะสูง[ 8 ^{]กระแสลมวน}จะลดความดันอากาศและทำให้เกิดแรงยก สิ่งนี้ได้รับการสังเกตโดยชัค เยเกอร์ในConvair XF-92แต่คุณสมบัติของมันยังไม่ได้รับการประเมินอย่างเต็มที่ เวเบอร์แนะนำว่าผลกระทบนี้สามารถนำมาใช้เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำได้^{[ 11 ] [ 8 ]}

เอกสารของ Küchemann และ Weber ได้เปลี่ยนลักษณะโดยรวมของการออกแบบความเร็วเหนือเสียง ปีกรูปสามเหลี่ยมเคยถูกนำมาใช้กับเครื่องบินมาก่อนแล้ว แต่การออกแบบเหล่านี้ใช้รูปทรงปีกที่ไม่แตกต่างจากปีกกวาดที่มีช่วงปีกเท่ากันมากนัก Weber ตั้งข้อสังเกตว่าแรงยกจากกระแสลมวนจะเพิ่มขึ้นตามความยาวของปีกที่ต้องใช้งาน ซึ่งชี้ให้เห็นว่าผลกระทบจะสูงสุดโดยการขยายปีกไปตามลำตัวเครื่องบินให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ การจัดวางแบบนี้จะยังคงมีประสิทธิภาพความเร็วเหนือเสียงที่ดี แต่ยังมีความเร็วในการขึ้นและลงจอดที่เหมาะสมโดยใช้การสร้างกระแสลมวน^{[ 11 ]}เครื่องบินจะต้องขึ้นและลงจอดโดย "ยกหัวเครื่องสูง" มากเพื่อสร้างแรงยกจากกระแสลมวน ที่ต้องการ ซึ่งนำไปสู่คำถามเกี่ยวกับคุณสมบัติการควบคุมที่ความเร็วต่ำของการออกแบบดังกล่าว^{[ 13 ]}

Küchemann นำเสนอแนวคิดนี้ในการประชุมซึ่งมี Morgan เข้าร่วมด้วย นักบินทดสอบEric Brownเล่าถึงปฏิกิริยาของ Morgan ต่อการนำเสนอ โดยกล่าวว่าเขารีบคว้าแนวคิดนี้ทันทีเพื่อเป็นทางออกของปัญหา SST Brown ถือว่าช่วงเวลานี้เป็นจุดเริ่มต้นของโครงการ Concorde ^{[ 13 ]}

เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2499 กระทรวงจัดหาได้ขอให้มอร์แกนจัดตั้งกลุ่มศึกษาใหม่ คือ คณะกรรมการเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง (STAC) ^{[ a ] [ 14 ]}เพื่อพัฒนารูปแบบเครื่องบิน SST ที่ใช้งานได้จริงและหาพันธมิตรในอุตสาหกรรมเพื่อสร้างเครื่องบินดังกล่าว ในการประชุมครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2499 ได้มีการตัดสินใจให้ทุนสนับสนุนการพัฒนาเครื่องบินทดสอบเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพความเร็วต่ำของปีกสามเหลี่ยมเรียว ซึ่งเป็นสัญญาที่ในที่สุดก็ผลิตเครื่องบินHandley Page HP.115 ออกมา [ ^{13 ] เครื่องบิน}ลำนี้แสดงให้เห็นถึงการควบคุมที่ปลอดภัยที่ความเร็วต่ำถึง69 ไมล์ต่อชั่วโมง (111 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งประมาณหนึ่งในสามของเครื่องบิน F-104 Starfighter ^{[ 15 ]}  

แรงยกไม่ได้เกิดขึ้นในลักษณะเดียวกันที่ความเร็วเหนือเสียงและความเร็วต่ำกว่าเสียง โดยอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านสำหรับการออกแบบความเร็วเหนือเสียงจะอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่งของการออกแบบความเร็วต่ำกว่าเสียง^{[ 16 ]}เครื่องบินจะต้องใช้แรงขับมากกว่าการออกแบบความเร็วต่ำกว่าเสียงที่มีขนาดเท่ากัน แม้ว่าจะใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นในระหว่างการบิน แต่ก็สามารถบินเที่ยวบินที่สร้างรายได้ได้มากขึ้นในเวลาที่กำหนด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เครื่องบินน้อยลงในการให้บริการเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ซึ่งจะยังคงมีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจตราบใดที่เชื้อเพลิงคิดเป็นเปอร์เซ็นต์เล็กน้อยของต้นทุนการดำเนินงาน STAC สรุปว่า SST จะมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจคล้ายกับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงที่มีอยู่^{[ 8 ]}

STAC แนะนำว่าการออกแบบสองแบบเกิดขึ้นเองตามธรรมชาติจากงานของพวกเขา คือแบบจำลองสำหรับบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยความเร็วประมาณ Mach 2 และแบบจำลองสำหรับบินระยะสั้นกว่าด้วยความเร็ว Mach 1.2 มอร์แกนแนะนำว่าเครื่องบิน SST สำหรับบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกขนาด 150 ที่นั่งจะมีต้นทุน การพัฒนาประมาณ 75 ถึง 90 ล้านปอนด์ และจะพร้อมให้บริการในปี 1970 ส่วนแบบจำลองสำหรับบินระยะสั้นขนาด 100 ที่นั่งจะมีต้นทุนประมาณ 50 ถึง 80  ล้านปอนด์ และพร้อมให้บริการในปี 1968 เพื่อให้เป็นไปตามกำหนดการนี้ การพัฒนาจะต้องเริ่มต้นในปี 1960 โดยมีการทำสัญญาการผลิตในปี 1962 ^{[ 8 ]}มอร์แกนแนะนำว่าสหรัฐอเมริกากำลังมีส่วนร่วมในโครงการที่คล้ายกันอยู่แล้ว และหากสหราชอาณาจักรไม่ตอบสนอง ก็จะถูกกีดกันออกจากตลาดเครื่องบินโดยสารที่เขาเชื่อว่าจะถูกครอบงำโดยเครื่องบิน SST ^{[ 17 ]}

In 1959, a study contract was awarded to Hawker Siddeley and Bristol for preliminary designs based on the slender delta,^[18] which developed as the HSA.1000 and Bristol 198. Armstrong Whitworth also responded with an internal design, the M-Wing, for the lower-speed, shorter-range category. Both the STAC group and the government were looking for partners to develop the designs. In September 1959, Hawker approached Lockheed, and after the creation of British Aircraft Corporation in 1960, the former Bristol team immediately started talks with Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft, and Sud Aviation.^[18]

Küchemann and others at the RAE continued their work on the slender delta throughout this period, considering three basic shapes - the classic straight-edge delta, the "gothic delta" that was rounded outward to appear like a gothic arch, and the "ogival wing" that was compound-rounded into the shape of an ogee. Each of these planforms had advantages and disadvantages. As they worked with these shapes, a practical concern grew to become so important that it forced selection of one of these designs.^[19]

Generally, the wing's centre of pressure (CP, or "lift point") should be close to the aircraft's centre of gravity (CG, or "balance point") to reduce the amount of control force required to pitch the aircraft. As the aircraft layout changes during the design phase, the CG commonly moves fore or aft. With a normal wing design, this can be addressed by moving the wing slightly fore or aft to account for this. With a delta wing running most of the length of the fuselage, this was no longer easy; moving the wing would leave it in front of the nose or behind the tail. Studying the various layouts in terms of CG changes, both during design and changes owing to fuel use during flight, the ogee planform immediately came to the fore.^[19]

เพื่อทดสอบปีกแบบใหม่ NASA ได้ช่วยเหลือทีมงานโดยการดัดแปลงเครื่องบินDouglas F5D Skylancerเพื่อจำลองการเลือกปีก ในปี 1965 เครื่องบินทดสอบของ NASA ได้ทดสอบปีกดังกล่าวสำเร็จ และพบว่าช่วยลดความเร็วในการลงจอดได้อย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับปีกเดลต้ามาตรฐาน NASA ยังได้ทำการจำลองที่ Ames ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินจะมีการเปลี่ยนแปลงระดับการเอียงอย่างกะทันหันเมื่อเข้าสู่สภาวะอากาศใกล้พื้นดิน นักบินทดสอบของ Ames ได้เข้าร่วมในการทดสอบร่วมกับนักบินทดสอบชาวฝรั่งเศสและอังกฤษในภายหลัง และพบว่าการจำลองนั้นถูกต้อง และข้อมูลนี้ได้ถูกเพิ่มเข้าไปในการฝึกอบรมนักบิน^{[ 20 ]}

ฝรั่งเศสมีแผน SST ของตนเอง ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 รัฐบาลได้ขอแบบจาก Sud Aviation และNord Aviation ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐบาล รวมถึงDassault ด้วย ทั้งสามบริษัทส่งแบบกลับมาโดยอิงจากเดลต้าที่เพรียวบางของ Küchemann และ Weber โดย Nord เสนอ แบบที่ใช้ เครื่องยนต์แรมเจ็ตบินด้วยความเร็ว Mach 3 และอีกสองบริษัทเสนอแบบที่ใช้เครื่องยนต์เจ็ตบินด้วยความเร็ว Mach 2 ซึ่งคล้ายคลึงกัน ในบรรดาแบบทั้งสามSud Aviation Super-Caravelleชนะการประกวดออกแบบด้วยแบบระยะกลางที่มีขนาดเหมาะสมเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันกับแบบของสหรัฐฯ ที่บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งพวกเขาคิดว่าน่าจะอยู่ในขั้นตอนการออกแบบอยู่แล้ว^{[ 21 ]}

เมื่อการออกแบบเสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2503 ปิแอร์ ซาตร์ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของบริษัท ถูกส่งไปยังบริสตอลเพื่อหารือเกี่ยวกับการเป็นพันธมิตร บริสตอลประหลาดใจที่พบว่าทีม Sud ได้ออกแบบเครื่องบินที่คล้ายคลึงกันหลังจากพิจารณาปัญหา SST และได้ข้อสรุปเดียวกันกับทีมบริสตอลและ STAC ในแง่ของเศรษฐศาสตร์ ต่อมามีการเปิดเผยว่ารายงาน STAC ฉบับดั้งเดิมที่ระบุว่า "สำหรับสหราชอาณาจักรเท่านั้น" ได้ถูกส่งไปยังฝรั่งเศสอย่างลับๆ เพื่อหวังผลประโยชน์ทางการเมือง Sud ได้ทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในเอกสารและนำเสนอเป็นผลงานของตนเอง^{[ 22 ]}

ฝรั่งเศสไม่มีเครื่องยนต์เจ็ทขนาดใหญ่ที่ทันสมัย ​​และได้ตัดสินใจซื้อแบบของอังกฤษแล้ว (เช่นเดียวกับเครื่องบินคาราเวล รุ่นก่อนหน้าที่มีความเร็วต่ำกว่าเสียง ) ^{[ 23 ]}เนื่องจากทั้งสองบริษัทไม่มีประสบการณ์ในการใช้โลหะทนความร้อนสำหรับโครงสร้างเครื่องบิน จึงได้เลือกความเร็วสูงสุดประมาณ Mach 2 เพื่อให้สามารถใช้อลูมิเนียมได้ – เหนือความเร็วนี้ แรงเสียดทานกับอากาศจะทำให้โลหะร้อนมากจนเริ่มอ่อนตัวลง ความเร็วที่ต่ำกว่านี้จะช่วยเร่งการพัฒนาและทำให้แบบของพวกเขาบินได้ก่อนชาวอเมริกัน ทุกคนที่เกี่ยวข้องเห็นพ้องต้องกันว่าปีกรูปทรงโค้งของ Küchemann นั้นเหมาะสมที่สุด^{[ 21 ]}

ทีมอังกฤษยังคงมุ่งเน้นไปที่การออกแบบเครื่องบินโดยสาร 150 ที่นั่งสำหรับเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ในขณะที่ฝรั่งเศสจงใจหลีกเลี่ยงเส้นทางเหล่านี้ ส่วนประกอบทั่วไปสามารถนำมาใช้ในการออกแบบทั้งสองแบบได้ โดยรุ่นพิสัยบินสั้นจะใช้ลำตัวเครื่องบินที่สั้นลงและเครื่องยนต์สี่เครื่อง ส่วนรุ่นพิสัยบินยาวจะใช้ลำตัวเครื่องบินที่ยืดออกและเครื่องยนต์หกเครื่อง เหลือเพียงปีกเท่านั้นที่ต้องได้รับการออกแบบใหม่^{[ 24 ]}ทีมงานยังคงประชุมกันในปี 1961 และในเวลานี้ก็เป็นที่ชัดเจนแล้วว่าเครื่องบินทั้งสองลำจะมีความคล้ายคลึงกันมาก แม้จะมีพิสัยบินและการจัดที่นั่งที่แตกต่างกัน การออกแบบเดียวจึงเกิดขึ้นซึ่งแตกต่างกันส่วนใหญ่ในเรื่องปริมาณเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ Bristol Siddeley Olympus ที่ทรงพลังกว่า ซึ่งกำลังพัฒนาสำหรับTSR-2ทำให้การออกแบบทั้งสองแบบสามารถใช้เครื่องยนต์เพียงสี่เครื่องได้^{[ 25 ]}

ในขณะที่ทีมพัฒนาประชุมกัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของฝรั่งเศสโรเบิร์ต บูรอนกำลังประชุมกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินของสหราชอาณาจักรปีเตอร์ ธอร์นีย์ครอฟต์ และธอร์นีย์ครอฟต์ได้แจ้งต่อคณะรัฐมนตรีว่าฝรั่งเศสมีความจริงจังในการเป็นพันธมิตรมากกว่าบริษัทใดๆ ของสหรัฐฯ^{[ 26 ]}บริษัทต่างๆ ของสหรัฐฯ พิสูจน์แล้วว่าไม่สนใจ อาจเป็นเพราะเชื่อว่ารัฐบาลจะให้ทุนสนับสนุนการพัฒนาและจะไม่เห็นด้วยกับการเป็นพันธมิตรกับบริษัทในยุโรป และมีความเสี่ยงที่จะ "เสีย" ความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีของสหรัฐฯ ให้กับพันธมิตรในยุโรป^{[ 18 ]}

เมื่อแผน STAC ถูกนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีของสหราชอาณาจักร การพิจารณาทางเศรษฐกิจถือว่าน่าสงสัยอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากอิงตามต้นทุนการพัฒนา ซึ่งปัจจุบันประเมินไว้ที่150 ล้านปอนด์ ( 420 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ) ซึ่งมักจะเกินงบประมาณในอุตสาหกรรม กระทรวงการคลังได้แสดงมุมมองเชิงลบ โดยแนะนำว่าโครงการนี้จะไม่ก่อให้เกิดผลตอบแทนทางการเงินที่เป็นบวกใดๆ แก่รัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจาก "ประวัติการประเมินที่มองโลกในแง่ดีเกินไปของอุตสาหกรรม (รวมถึงประวัติล่าสุดของ TSR.2) ชี้ให้เห็นว่าควรพิจารณาอย่างรอบคอบ" ว่าต้นทุน "อาจต่ำเกินไป" ^{[ 26 ]}

สิ่งนี้นำไปสู่การตรวจสอบโครงการโดยอิสระโดยคณะกรรมการวิจัยและพัฒนาวิทยาศาสตร์พลเรือน ซึ่งได้ประชุมกันในหัวข้อนี้ระหว่างเดือนกรกฎาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2505 คณะกรรมการปฏิเสธข้อโต้แย้งทางเศรษฐกิจ รวมถึงการพิจารณาสนับสนุนอุตสาหกรรมที่ Thorneycroft เสนอ รายงานของพวกเขาในเดือนตุลาคมระบุว่าผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจเชิงบวกโดยตรงนั้นไม่น่าจะเกิดขึ้น แต่โครงการนี้ควรได้รับการพิจารณาต่อไป เนื่องจากบริษัทอื่นๆ กำลังพัฒนาเทคโนโลยีความเร็วเหนือเสียง และพวกเขากังวลว่าพวกเขาจะถูกกีดกันออกจากตลาดในอนาคต โครงการนี้ดูเหมือนจะไม่น่าจะส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความพยายามในการวิจัยอื่นๆ ที่สำคัญกว่า^{[ 26 ]}

ในขณะนั้น สหราชอาณาจักรกำลังผลักดันให้เข้าเป็นสมาชิกประชาคมเศรษฐกิจยุโรปและนี่กลายเป็นเหตุผลหลักในการเดินหน้าพัฒนาเครื่องบิน^{[ 27 ]}โครงการพัฒนานี้ได้รับการเจรจาในรูปแบบสนธิสัญญาระหว่างประเทศระหว่างสองประเทศ แทนที่จะเป็นข้อตกลงทางการค้าระหว่างบริษัทต่างๆ และรวมถึงข้อกำหนดที่รัฐบาลสหราชอาณาจักรร้องขอไว้แต่แรก ซึ่งกำหนดบทลงโทษอย่างหนักสำหรับการยกเลิก สนธิสัญญานี้ลงนามเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 1962 ^{[ 28 ]}ชาร์ลส์ เดอ โกลล์คัดค้านการเข้าเป็นสมาชิกประชาคมยุโรปของสหราชอาณาจักรในสุนทรพจน์เมื่อวันที่ 25 มกราคม 1963 ^{[ 29 ]}

ในการแถลงข่าวของชาร์ลส์ เดอ โกล เมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2506 เครื่องบินลำนี้ถูกเรียกว่า "Concorde" เป็นครั้งแรก^{[ 30 ]}ชื่อนี้ได้รับการเสนอแนะโดยลูกชายวัย 18 ปีของ FG Clark ผู้จัดการฝ่ายประชาสัมพันธ์ที่โรงงาน Filton ของ BAC ^{[ 30 ]} ชื่อ Concordeสะท้อนถึงสนธิสัญญาระหว่างรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสที่นำไปสู่การสร้าง Concorde โดยมาจากคำภาษาฝรั่งเศสconcorde ( IPA: [ kɔ̃kɔʁd ] ) ซึ่งมีคำเทียบเท่าในภาษาอังกฤษ คือ concordทั้งสองคำมีความหมายว่าข้อตกลงความกลมกลืนหรือการรวมกันชื่อนี้ถูกเปลี่ยนเป็นConcordโดยHarold Macmillanเพื่อตอบโต้การดูหมิ่นที่เดอ โกล รับรู้ ในงานเปิดตัวที่เมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2510 ^{[ 31 ]}รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเทคโนโลยีของอังกฤษTony Bennประกาศว่าจะเปลี่ยนการสะกดกลับเป็นConcorde ^{[ 32 ]}สิ่งนี้ก่อให้เกิดความไม่พอใจในหมู่ชาตินิยมซึ่งสงบลงเมื่อเบนน์ระบุว่าคำต่อท้าย "e" หมายถึง "ความเป็นเลิศ อังกฤษ ยุโรป และพันธมิตร (Cordiale) " ในบันทึกความทรงจำของเขา เขาเล่าถึงจดหมายจากชาวสกอตคนหนึ่งที่อ้างว่า "คุณพูดถึง 'E' สำหรับอังกฤษ แต่ส่วนหนึ่งทำในสกอตแลนด์" เมื่อพิจารณาถึงการมีส่วนร่วมของสกอตแลนด์ในการจัดหาหัวกรวยสำหรับเครื่องบิน เบนน์จึงตอบว่า "มันยังเป็น 'E' สำหรับ 'Écosse' (ชื่อภาษาฝรั่งเศสของสกอตแลนด์) – และฉันอาจจะเพิ่ม 'e' สำหรับความฟุ่มเฟือยและ 'e' สำหรับการยกระดับด้วย!" ^{[ 33 ]} 

ในการใช้งานทั่วไปในสหราชอาณาจักร ประเภทนี้เรียกว่า "Concorde" โดยไม่มีคำนำหน้าแทนที่จะเป็น " the Concorde" หรือ " a Concorde" ^{[ 34 ] [ 35 ]}

โฆษณาสำหรับ Concorde ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ที่ลงในสิ่งพิมพ์ต่างๆ เช่นAviation Week และ Space Technologyคาดการณ์ว่าจะมีตลาดสำหรับเครื่องบิน 350 ลำภายในปี 1980 ^{[ 36 ]}กลุ่มบริษัทใหม่ตั้งใจที่จะผลิตเครื่องบินรุ่นระยะไกลหนึ่งลำและรุ่นระยะสั้นหนึ่งลำ แต่ลูกค้าเป้าหมายไม่แสดงความสนใจในรุ่นระยะสั้น ดังนั้นจึงถูกยกเลิกในภายหลัง^{[ 28 ]}

ต้นทุนของ Concorde พุ่งสูงขึ้นระหว่างการพัฒนาจนมากกว่าการคาดการณ์เดิมถึงหกเท่า โดยมีต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 23  ล้านปอนด์ในปี 1977 (เทียบเท่ากับ135.13ล้านปอนด์ในปี 2025 ) ^{[ 37 ]}เสียงดังสนั่นของมันทำให้การเดินทางด้วยความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นดินเป็นไปไม่ได้หากไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนจากประชาชน^{[ 38 ]}เหตุการณ์โลกยังส่งผลกระทบต่อโอกาสในการขาย Concorde ด้วยวิกฤตตลาดหุ้นในปี 1973–74และวิกฤตน้ำมันในปี 1973ทำให้สายการบินต่างๆ ระมัดระวังเกี่ยวกับเครื่องบินที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง และเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่น ใหม่ เช่นโบอิ้ง 747เพิ่งทำให้เครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงมีประสิทธิภาพมากขึ้นและเป็นทางเลือกที่มีความเสี่ยงต่ำสำหรับสายการบิน^{[ 39 ]}ขณะบรรทุกเต็มพิกัด Concorde สามารถวิ่งได้ 15.8 ไมล์ต่อแกลลอนเชื้อเพลิง ในขณะที่Boeing 707ทำได้ 33.3  ไมล์ต่อแกลลอน, Boeing 747 ทำได้ 46.4  ไมล์ต่อแกลลอน และMcDonnell Douglas DC-10 ทำได้ 53.6  ไมล์ต่อแกลลอน^{[ 40 ]}แนวโน้มที่สนับสนุนตั๋วเครื่องบินราคาถูกยังทำให้สายการบินต่างๆ เช่นQantasตั้งคำถามถึงความเหมาะสมของ Concorde ในตลาด^{[ 41 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 Flight Internationalได้อธิบายว่า Concorde เป็น "หนึ่งในโครงการด้านการบินและอวกาศที่มีความทะเยอทะยานมากที่สุด แต่มีข้อบกพร่องในเชิงพาณิชย์" ^{[ 42 ] [ 43 ]}

กลุ่มบริษัทได้รับคำสั่งซื้อ (ตัวเลือกที่ไม่ผูกมัด) สำหรับเครื่องบินรุ่นระยะไกลมากกว่า 100 ลำจากสายการบินหลักในสมัยนั้น ได้แก่Pan Am , BOACและ Air France ซึ่งเป็นลูกค้ากลุ่มแรก โดยแต่ละสายการบินสั่งซื้อ 6 ลำ สายการบินอื่นๆ ในสมุดสั่งซื้อ ได้แก่Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East AirlinesและTWA [ ^{28 ] [ 44 ] [ 45 ] ณ เวลาที่ทำการบินครั้งแรก รายการตัวเลือกมีตัว เลือก} 74 รายการจาก 16 สายการบิน: ^{[ 46 ]}

งานออกแบบได้รับการสนับสนุนจากโครงการวิจัยที่ศึกษาลักษณะการบินของปีกเดลต้า อัตราส่วนต่ำ เครื่องบินความเร็ว เหนือเสียงFairey Delta 2ได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้ปีกรูปทรงโค้ง และเปลี่ยนชื่อเป็น BAC 221 เพื่อใช้ในการทดสอบขอบเขตการบินความเร็วสูง^{[ 50 ]} นอกจากนี้ Handley Page HP.115ยังให้ข้อมูลที่มีค่าเกี่ยวกับประสิทธิภาพความเร็วต่ำอีกด้วย^{[ 51 ]}

การก่อสร้างต้นแบบสองลำเริ่มต้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508: 001 สร้างโดย Aérospatiale ที่เมืองตูลูส และ 002 สร้างโดย BAC ที่ฟิลตันบริสตอล 001 ทำการบินทดสอบครั้งแรกจากตูลูสในวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512 โดยมีAndré Turcatเป็น นักบิน ^{[ 52 ]}และทำความเร็วเหนือเสียงได้เป็นครั้งแรกในวันที่ 1 ตุลาคม^{[ 53 ] [ 54 ]}เครื่องบิน Concorde ที่สร้างในสหราชอาณาจักรลำแรกบินจากฟิลตันไปยังRAF Fairfordในวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2512 โดยมีBrian Trubshaw เป็น นักบิน^{[ 55 ] [ 56 ]}ต้นแบบทั้งสองลำถูกนำเสนอต่อสาธารณชนในวันที่ 7-8 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่งานParis Air Showเมื่อโครงการบินดำเนินไป 001 ได้เริ่มทัวร์ขายและสาธิตในวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2514 ซึ่งเป็นการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกของ Concorde ด้วย^{[ 57 ] [ 58 ]}เครื่องบิน Concorde 002 ตามมาในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2515 ด้วยการเดินทางไปยังตะวันออกกลางและตะวันออกไกล^{[ 59 ]}เครื่องบิน Concorde 002 ได้เดินทางมาเยือนสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2516 โดยลงจอดที่สนามบินภูมิภาคดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธเพื่อเป็นการเฉลิมฉลองการเปิดสนามบิน^{[ 60 ]}

ในตอนแรก Concorde ได้รับความสนใจจากลูกค้าเป็นอย่างมาก แต่โครงการนี้กลับได้รับผลกระทบจากการยกเลิกคำสั่ง ซื้อ อุบัติเหตุเครื่องบินตกของ Tupolev Tu-144ของโซเวียตซึ่งเป็นคู่แข่งในงานแสดงการบินปารีส-เลอ บูร์ เชต์ ทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพตกใจ และความกังวลของสาธารณชนเกี่ยวกับปัญหาสิ่งแวดล้อมของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง– เสียงดังสนั่นขณะบินขึ้น และมลพิษ–ทำให้ความคิดเห็นของสาธารณชนเกี่ยวกับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเปลี่ยนไป ในปี 1976 ผู้ซื้อที่เหลืออยู่มาจากสี่ประเทศ ได้แก่ สหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส จีน และอิหร่าน^{[ 38 ]}มีเพียง Air France และ British Airways (ผู้สืบทอดของ BOAC) เท่านั้นที่รับคำสั่งซื้อ โดยรัฐบาลทั้งสองประเทศได้รับส่วนแบ่งจากกำไร^{[ 61 ]}  

รัฐบาลสหรัฐฯ ตัดงบประมาณสนับสนุน โครงการเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง Boeing 2707ในปี 1971 ส่งผลให้โบอิ้งไม่สามารถสร้างต้นแบบ 2707 ได้สำเร็จทั้งสองลำ สหรัฐฯ อินเดีย และมาเลเซีย ต่างปฏิเสธการบินด้วยเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Concorde เนื่องจากกังวลเรื่องเสียงดัง แม้ว่าข้อจำกัดบางประการจะถูกผ่อนปรนในภายหลังก็ตาม^{[ 62 ] [ 63 ]} ศาสตราจารย์ Douglas Ross ระบุว่าข้อจำกัดที่รัฐบาลของประธานาธิบดี Jimmy Carterกำหนดไว้สำหรับการบินด้วยเครื่องบิน Concorde นั้นเป็นการกระทำเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ผลิตเครื่องบินของอเมริกา^{[ 64 ]}

ต้นทุนโครงการเดิมประเมินไว้ที่ 70  ล้านปอนด์ในปี 1962 ^{[ 65 ]} ( 1.77 พันล้าน ปอนด์ ในปี 2024 ) ^{[ 66 ]}หลังจากต้นทุนเกินงบประมาณและเกิดความล่าช้า ในที่สุดโครงการก็มีต้นทุนระหว่าง 1.5 ถึง 2.1 พันล้านปอนด์ในปี 1976 ^{[ 67 ]} ( 11.9 พันล้าน ปอนด์ – 16.7 พันล้านปอนด์ในปี 2024 ) ^{[ 66 ]}ต้นทุนนี้เป็นสาเหตุหลักที่ทำให้การผลิตมีขนาดเล็กกว่าที่คาดไว้มาก^{[ 68 ]}   

เครื่องบินคอนคอร์ดเป็นเครื่องบินปีกเดลต้าทรงโค้ง ที่มี เครื่องยนต์โอลิมปัส สี่เครื่องซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องยนต์ที่ใช้ใน เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์Avro Vulcan ของกองทัพอากาศอังกฤษ มีลักษณะพิเศษคือไม่มีหางสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ เช่นเดียวกับเครื่องบินTupolev Tu-144คอนคอร์ดเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่มี ระบบควบคุมการบิน แบบ fly-by-wire (ในกรณีนี้เป็นแบบอนาล็อก) ระบบ อิเล็กทรอนิกส์การบินที่คอนคอร์ดใช้นั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เนื่องจากเป็นเครื่องบินพาณิชย์ลำแรกที่ใช้วงจรไฮบริด [ ^{69 ] นัก}ออกแบบหลักของโครงการนี้คือ Pierre Satre โดยมีSir Archibald Russellเป็นรองนักออกแบบ^{[ 70 ]}

เครื่องบินคองคอร์ดเป็นผู้บุกเบิกเทคโนโลยีต่อไปนี้:

เพื่อความเร็วสูงและประสิทธิภาพการบินที่ดีที่สุด:

• ปีกรูป เดลต้าคู่ ( รูปโค้ง /รูปโค้ง) ^{[ 10 ]}
• ระบบทางลาดรับอากาศของเครื่องยนต์แบบแปรผัน ที่ควบคุมโดย คอมพิวเตอร์ดิจิทัล^{[ 71 ]}
• ความสามารถในการเดินทางด้วยความเร็วสูง^{[ 72 ]}

เพื่อการลดน้ำหนักและเพิ่มประสิทธิภาพ:

• ความเร็วในการบินMach 2.02 (~ 2,154 กม./ชม. หรือ 1,338 ไมล์/ชม. ) ^{[ 73 ]}เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีที่สุด (แรงต้านเหนือเสียงต่ำสุดและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตมีประสิทธิภาพมากขึ้นที่ความเร็วสูง) [ ^{74 ] การ}สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่Mach 2 (2,120 กม./ชม.; 1,320 ไมล์/ชม.)และที่ระดับความสูง60,000 ฟุต (18,000 ม.)คือ4,800 แกลลอนสหรัฐต่อชั่วโมง (18,000 ลิตร/ชม.) ^{[ 75 ]}       
• โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นอะลูมิเนียมโดยใช้โลหะผสมอุณหภูมิสูงที่คล้ายกับที่พัฒนาขึ้นสำหรับลูกสูบเครื่องยนต์อากาศยาน^{[ 76 ]}วัสดุนี้มีน้ำหนักเบาและช่วยให้สามารถผลิตได้ตามปกติ (ความเร็วที่สูงขึ้นจะทำให้ไม่สามารถใช้อะลูมิเนียมได้) ^{[ 77 ]}
• ระบบนักบินอัตโนมัติและคันเร่งอัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบ^{[ 78 ]}ช่วยให้สามารถควบคุมเครื่องบินได้ "โดยไม่ต้องสัมผัส" ตั้งแต่การบินขึ้นจนถึงการลงจอด
• ระบบควบคุมการบินแบบอนาล็อกที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์^{[ 69 ]}
• ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูงที่ใช้28 MPa (4,100 psi)สำหรับส่วนประกอบไฮดรอลิกที่มีน้ำหนักเบา^{[ 79 ]}  
• คอมพิวเตอร์ข้อมูลอากาศ⁽ ADC) สำหรับการตรวจสอบและส่งข้อมูลการวัดทางอากาศพลศาสตร์โดยอัตโนมัติ (ความดันรวมความดันสถิตมุมปะทะ การลื่นไถลด้านข้าง) [ ^{80 ]}
• ระบบเบรกแบบอนาล็อกที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าอย่างสมบูรณ์^{[ 81 ]}
• ไม่มีหน่วยพลังงานเสริมเนื่องจากคอนคอร์ดจะไปเยือนเฉพาะสนามบินขนาดใหญ่ที่มีรถเข็นสตาร์ทบนพื้นดิน ให้บริการ ^{[ 82 ]}

การประชุมสัมมนาเรื่อง "ผลกระทบของการขนส่งความเร็วเหนือเสียง" จัดขึ้นโดยสมาคมการบินแห่งราชวงศ์เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2503 มีการนำเสนอมุมมองต่างๆ เกี่ยวกับประเภทของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งความเร็วเหนือเสียง เช่น การติดตั้งแบบฝังหรือแบบครอบ และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตหรือเครื่องยนต์พัดลมแบบมีท่อ^{[ 83 ] [ 84 ]}เครื่องบินคอนคอร์ดจำเป็นต้องบินในระยะทางไกลเพื่อให้คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ซึ่งต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนถูกปฏิเสธเนื่องจากมีหน้าตัดขนาดใหญ่ทำให้เกิดแรงต้านมากเกินไป (แต่จะมีการศึกษาเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในอนาคต) เทคโนโลยีเทอร์โบเจ็ตของโอลิมปัสมีอยู่แล้วสำหรับการพัฒนาเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านการออกแบบ^{[ 85 ]} Rolls-Royce เสนอให้พัฒนา RB.169 เพื่อใช้กับ Concorde ในช่วงขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น^{[ 86 ]}แต่การพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดสำหรับเครื่องบินเพียงลำเดียวจะมีค่าใช้จ่ายสูงมาก^{[ 87 ]}ดังนั้นจึงเลือกใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท BSEL Olympus Mk 320 ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งใช้งานอยู่ใน ต้นแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง BAC TSR-2แทน^{[ 25 ]}

การจัดการชั้นขอบเขตในการติดตั้งแบบแคปซูลถูกเสนอให้ง่ายกว่าโดยใช้เพียงกรวยทางเข้า อย่างไรก็ตาม ดร.เซดดอนแห่ง RAE สนับสนุนการติดตั้งแบบฝังที่ผสานรวมมากกว่า ข้อกังวลประการหนึ่งของการวางเครื่องยนต์สองเครื่องขึ้นไปไว้ด้านหลังช่องรับอากาศเดียวคือ หากช่องรับอากาศล้มเหลว อาจนำไปสู่ความล้มเหลวของเครื่องยนต์สองหรือสามเครื่อง ในขณะที่พัดลมแบบมีท่อเหนือเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตจะช่วยลดเสียงรบกวน แต่พื้นที่หน้าตัดที่ใหญ่กว่าก็ทำให้เกิดแรงต้านมากขึ้นด้วย^{[ 88 ]}ผู้เชี่ยวชาญด้านเสียงมั่นใจว่าเสียงของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตสามารถลดลงได้ และ SNECMA ได้พัฒนาการออกแบบตัวเก็บเสียงในระหว่างโครงการ^{[ 89 ]} Olympus Mk.622 ที่ลดความเร็วของไอพ่นลงถูกเสนอเพื่อลดเสียงรบกวน^{[ 90 ]}แต่ไม่ได้ดำเนินการต่อ ในปี 1974 มีรายงานว่าตัวเก็บเสียงแบบพลั่วที่ยื่นเข้าไปในท่อไอเสียไม่มีประสิทธิภาพ แต่ "เครื่องบินที่เข้าประจำการมีแนวโน้มที่จะตรงตามการรับประกันเสียงรบกวน" ^{[ 91 ]}

การกำหนดค่าเครื่องยนต์ที่เลือกสำหรับ Concorde เน้นเรื่องเสียงรบกวนในสนามบิน การจัดการชั้นขอบเขต และปฏิสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกัน รวมถึงข้อกำหนดที่ว่าเครื่องยนต์จะต้องทนต่อการพลิกคว่ำ การลื่นไถล การดึงขึ้น และการเร่งเครื่องอย่างแรงโดยไม่เกิดการกระชากที่ความเร็ว Mach 2 ^{[ 92 ]}การทดสอบการพัฒนาอย่างกว้างขวางพร้อมการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและการเปลี่ยนแปลงกฎการควบคุมช่องรับอากาศและเครื่องยนต์ได้แก้ไขปัญหาเกือบทั้งหมด ยกเว้นเสียงรบกวนในสนามบินและปฏิสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกันที่ความเร็วสูงกว่า Mach 1.6 ซึ่งหมายความว่า Concorde "ต้องได้รับการรับรองทางอากาศพลศาสตร์ว่าเป็นเครื่องบินสองเครื่องยนต์ที่ความเร็วสูงกว่า Mach 1.6" ^{[ 93 ]}

ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ซึ่งตั้งอยู่ด้านหลังขอบนำของปีก มีชั้นขอบเขตของปีกอยู่ด้านหน้า สองในสามถูกเบี่ยงเบน และอีกหนึ่งในสามที่เหลือซึ่งเข้าสู่ช่องรับอากาศไม่ได้ส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพการรับอากาศ^{[ 94 ]}ยกเว้นในช่วงที่เกิดการพลิกคว่ำเมื่อชั้นขอบเขตหนาขึ้นและทำให้เกิดการกระชาก การทดสอบในอุโมงค์ลมช่วยกำหนดการปรับเปลี่ยนขอบนำด้านหน้าของช่องรับอากาศซึ่งช่วยแก้ปัญหานี้ได้^{[ 95 ]} เครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีช่องรับอากาศของตัวเอง และ ตัวครอบเครื่องยนต์ถูกจับคู่กันโดยมีแผ่นกั้นอยู่ระหว่างกันเพื่อลดโอกาสที่เครื่องยนต์เครื่องหนึ่งจะส่งผลกระทบต่ออีกเครื่องหนึ่ง เฉพาะที่ความเร็วเหนือMach 1.6 (1,960 กม./ชม.; 1,220 ไมล์/ ชม.) เท่านั้น ที่การกระชากของเครื่องยนต์มีแนวโน้มที่จะส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์ที่อยู่ติดกัน^{[ 93 ]}   

การออกแบบช่องรับอากาศสำหรับเครื่องยนต์ของ Concorde มีความสำคัญอย่างยิ่ง^{[ 96 ]}ช่องรับอากาศต้องลดความเร็วของอากาศขาเข้าความเร็วเหนือเสียงลงให้เหลือความเร็วต่ำกว่าเสียงด้วยการฟื้นตัวของแรงดันสูง เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่มีประสิทธิภาพที่ความเร็วในการบินปกติ ในขณะเดียวกันก็ต้องมีระดับการบิดเบือนต่ำ (เพื่อป้องกันการกระชากของเครื่องยนต์) และรักษาประสิทธิภาพสูงสำหรับอุณหภูมิแวดล้อมที่เป็นไปได้ทั้งหมดในระหว่างการบินปกติ นอกจากนี้ยังต้องมีประสิทธิภาพความเร็วต่ำกว่าเสียงที่เพียงพอสำหรับการบินเปลี่ยนเส้นทาง และการบิดเบือนของหน้าเครื่องยนต์ต่ำเมื่อขึ้นบิน และยังต้องมีเส้นทางสำรองสำหรับการรับอากาศส่วนเกินในระหว่างการลดกำลังเครื่องยนต์หรือการดับเครื่องยนต์^{[ 97 ]}คุณสมบัติช่องรับอากาศแบบแปรผันที่จำเป็นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดเหล่านี้ประกอบด้วยทางลาดด้านหน้าและด้านหลัง ประตูระบายอากาศ ช่องรับอากาศเสริม และทางลาดระบายอากาศไปยังหัวฉีดไอเสีย^{[ 98 ]}

นอกจากการจ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์แล้ว ช่องรับอากาศยังจ่ายอากาศผ่านทางช่องระบายอากาศไปยังหัวฉีดขับเคลื่อนอีกด้วย การออกแบบหัวฉีดแบบอีเจ็กเตอร์ (หรือแบบแอโรไดนามิก) ที่มีพื้นที่ทางออกแปรผันและการไหลรองจากช่องรับอากาศ ช่วยให้ประสิทธิภาพการขยายตัวดีตั้งแต่การขึ้นบินจนถึงการบินแบบครูซ^{[ 99 ]}หน่วยควบคุมช่องรับอากาศ (AICU) ของ Concorde ใช้โปรเซสเซอร์ดิจิทัลในการควบคุมช่องรับอากาศ นับเป็นการใช้โปรเซสเซอร์ดิจิทัลเป็นครั้งแรกที่มีอำนาจควบคุมระบบที่สำคัญในเครื่องบินโดยสารอย่างเต็มรูปแบบ โปรเซสเซอร์นี้ได้รับการพัฒนาโดยแผนกอิเล็กทรอนิกส์และระบบอวกาศของ BAC หลังจากพบว่า AICU แบบอนาล็อก (ที่พัฒนาโดยUltra Electronics ) ที่ติดตั้งในเครื่องบินต้นแบบขาดความแม่นยำเพียงพอ^{[ 100 ]} Ultra Electronics ยังได้พัฒนาระบบควบคุมเครื่องยนต์แบบ thrust-by-wire ของ Concorde อีกด้วย^{[ 101 ]}

การทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ทำให้เกิดปัญหาในเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง ทั่วไป ไม่เพียงแต่เครื่องบินจะสูญเสียแรงขับในด้านนั้นเท่านั้น แต่เครื่องยนต์ยังสร้างแรงต้าน ทำให้เครื่องบินหมุนและเอียงไปในทิศทางของเครื่องยนต์ที่ขัดข้อง หากเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับคอนคอร์ดที่ความเร็วเหนือเสียง ในทางทฤษฎีแล้วอาจทำให้โครงสร้างเครื่องบินเสียหายอย่างร้ายแรง แม้ว่าการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์จะคาดการณ์ถึงปัญหามากมาย แต่ในทางปฏิบัติ คอนคอร์ดสามารถปิดเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องที่อยู่ด้านเดียวกันของเครื่องบินที่ความเร็ว Mach 2 ได้โดยไม่มีปัญหา^{[ 102 ]}ในระหว่างการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ ปริมาณอากาศที่ต้องการแทบจะเป็นศูนย์ ดังนั้น ในคอนคอร์ด การทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์จึงถูกแก้ไขโดยการเปิดประตูระบายอากาศเสริมและการยืดทางลาดออกจนสุด ซึ่งจะเบี่ยงเบนอากาศลงด้านล่างผ่านเครื่องยนต์ ทำให้เกิดแรงยกและลดแรงต้าน นักบินของคอนคอร์ดได้รับการฝึกฝนเป็นประจำเพื่อรับมือกับการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่อง^{[ 103 ]}เครื่องบิน Concorde ใช้ระบบเผาไหม้ซ้ำ (afterburners) เฉพาะตอนขึ้นบินและเพื่อผ่าน ช่วงความเร็ว ทรานโซนิกระหว่าง Mach 0.95 ถึง 1.7 ^{[ 104 ]}

ความร้อนจลน์จากชั้นขอบเขตความเร็วสูงทำให้ผิวหนังร้อนขึ้นระหว่างการบินเหนือเสียง^{[ 105 ]}ทุกพื้นผิว เช่น หน้าต่างและแผงต่างๆ จะอุ่นเมื่อสัมผัสเมื่อสิ้นสุดการบิน^{[ 106 ]}นอกเหนือจากห้องเครื่องยนต์แล้ว ส่วนที่ร้อนที่สุดของโครงสร้างเครื่องบินเหนือเสียงใดๆ ก็คือจมูกเนื่องจากความร้อนจากอากาศพลศาสตร์ โลหะผสม อะลูมิเนียม Hiduminium RR 58 ถูกนำมาใช้ทั่วทั้งเครื่องบินเนื่องจากมีราคาค่อนข้างถูกและง่ายต่อการใช้งาน อุณหภูมิสูงสุดที่สามารถทนได้ตลอดอายุการใช้งานของเครื่องบินคือ127 °C (261 °F)ซึ่งจำกัดความเร็วสูงสุดไว้ที่ Mach 2.02 ^{[ 107 ]}เครื่องบิน Concorde ผ่านวัฏจักรการระบายความร้อนและการให้ความร้อนสองรอบในระหว่างการบิน รอบแรกจะเย็นลงเมื่อเพิ่มระดับความสูงที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง จากนั้นจะร้อนขึ้นเมื่อเร่งความเร็วไปที่ความเร็วในการบินปกติ และสุดท้ายจะเย็นลงอีกครั้งเมื่อลดระดับและชะลอความเร็วลงก่อนที่จะร้อนขึ้นอีกครั้งในอากาศระดับต่ำก่อนลงจอด ซึ่งต้องนำมาพิจารณาในการสร้างแบบจำลอง ทางโลหะวิทยาและ ความล้า ด้วย มีการสร้างแท่นทดสอบที่ให้ความร้อนกับส่วนปีกขนาดเต็มซ้ำๆ แล้วจึงทำให้เย็นลง และมีการเก็บตัวอย่างโลหะเพื่อทดสอบเป็นระยะ^{[ 108 ] [ 109 ]}โครงสร้างลำตัวเครื่องบินได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งาน 45,000 ชั่วโมงบิน^{[ 110 ]}  

เมื่อลำตัวเครื่องบินร้อนขึ้น มันจะขยายตัวได้มากถึง300 มม. (12 นิ้ว)สิ่งที่เห็นได้ชัดที่สุดคือช่องว่างที่เปิดขึ้นบนห้องนักบินระหว่าง คอนโซลของ วิศวกรการบินกับผนังกั้น ในเครื่องบินบางลำที่ทำการบินเหนือเสียงเพื่อปลดประจำการ วิศวกรการบินจะวางหมวกของพวกเขาไว้ในช่องว่างที่ขยายตัวนี้ และยึดหมวกไว้เมื่อลำตัวเครื่องบินหดตัวลงอีกครั้ง^{[ 111 ]}เพื่อรักษาอุณหภูมิภายในห้องโดยสารให้เย็น เครื่องบินคอนคอร์ดใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นตัวระบายความร้อนจากเครื่องปรับอากาศ^{[ 112 ]}วิธีเดียวกันนี้ยังใช้ในการระบายความร้อนของระบบไฮดรอลิกด้วย ในระหว่างการบินเหนือเสียง จะมีการใช้กระบังหน้าเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศที่มีอุณหภูมิสูงไหลผ่านผิวห้องนักบิน^{[ 113 ]}  

เครื่องบิน Concorde มีข้อจำกัดเรื่องการตกแต่งพื้นผิว โดยพื้นผิวส่วนใหญ่จะต้องเคลือบด้วย สี ขาวสะท้อนแสงสูงเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้โครงสร้างอะลูมิเนียมร้อนเกินไปเนื่องจากผลกระทบจากความร้อน สีขาวช่วยลดอุณหภูมิพื้นผิวลงได้6 ถึง 11 องศาเซลเซียส (11 ถึง 20 องศาฟาเรนไฮต์ ) ^{[ 114 ]}  

เนื่องจากความเร็วสูง แรงมหาศาลจึงถูกกระทำต่อเครื่องบินระหว่างการเลี้ยว ทำให้โครงสร้างของเครื่องบินบิดเบี้ยว มีข้อกังวลเกี่ยวกับการรักษาการควบคุมที่แม่นยำที่ความเร็วเหนือเสียง ปัญหาทั้งสองนี้ได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนระหว่าง การเบี่ยงเบน ของเอเลวอน ด้านในและด้านนอก ซึ่งแตกต่างกันไปตามความเร็วต่างๆ รวมถึงความเร็วเหนือเสียง เฉพาะเอเลวอนด้านในสุดที่ติดอยู่กับบริเวณที่แข็งที่สุดของปีกเท่านั้นที่ใช้ที่ความเร็วสูง^{[ 115 ]}ลำตัวเครื่องบินที่แคบจะโค้งงอ^{[ 71 ]}ซึ่งเห็นได้ชัดสำหรับผู้โดยสารด้านหลังที่มองไปตามความยาวของห้องโดยสาร^{[ 116 ]}

เมื่อเครื่องบินลำใดก็ตามบินผ่านความเร็ววิกฤตของโครงสร้างลำตัวเครื่องบินจุดศูนย์กลางของแรงดันจะเลื่อนไปด้านหลัง ซึ่งจะทำให้เกิดโมเมนต์เอียงลงบนเครื่องบินหากจุดศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงยังคงอยู่ที่เดิม ปีกได้รับการออกแบบมาเพื่อลดสิ่งนี้ แต่ก็ยังมีการเลื่อนประมาณ2 เมตร (6 ฟุต 7 นิ้ว)ซึ่งอาจแก้ไขได้โดยการใช้ระบบควบคุมการทรงตัวแต่ที่ความเร็วสูงเช่นนี้ จะทำให้แรงต้านเพิ่มขึ้นซึ่งเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ ดังนั้นจึงใช้วิธีการปรับการกระจายเชื้อเพลิงไปตามลำตัวเครื่องบินในระหว่างการเร่งความเร็วและการลดความเร็วเพื่อเลื่อนจุดศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง ซึ่งทำหน้าที่เป็นระบบควบคุมการทรงตัวเสริม^{[ 117 ]}  

เพื่อให้สามารถบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้โดยไม่หยุดพัก เครื่องบินคอนคอร์ดจึงต้องการระยะ การบินเหนือเสียงที่ไกลที่สุด ในบรรดาเครื่องบิน ทั้งหมด ^{[ 118 ]}ซึ่งทำได้โดยการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพที่ความเร็วสองเท่าของความเร็วเสียง ลำตัวที่เพรียวบางที่มีอัตราส่วนความเรียว สูง และรูปทรงปีกที่ซับซ้อนเพื่อให้มีอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน สูง สามารถบรรทุกสัมภาระได้เพียงเล็กน้อย และเครื่องบินได้รับการปรับสมดุลโดยไม่ใช้พื้นผิวควบคุมที่เบี่ยงเบน เพื่อหลีกเลี่ยงแรงต้านที่จะเกิดขึ้น^{[ 10 ] [ 117 ]}

อย่างไรก็ตาม ไม่นานหลังจากที่คอนคอร์ดเริ่มบิน เครื่องบินรุ่น "B" ได้รับการออกแบบให้มีความจุเชื้อเพลิงมากขึ้นเล็กน้อยและปีกที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยพร้อมแผ่นสลัตที่ขอบหน้าเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ที่ความเร็วทุกระดับ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อขยายระยะทำการบินไปยังตลาดในภูมิภาคใหม่ๆ^{[ 119 ]}เครื่องบินรุ่นนี้จะมีเครื่องยนต์ที่มีแรงขับสูงขึ้นพร้อมคุณสมบัติลดเสียงรบกวนและไม่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติม ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม การศึกษาการออกแบบเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าสามารถผลิตเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 25% เมื่อเทียบกับ Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 ได้^{[ 120 ]}ซึ่งจะทำให้ ระยะทำการบินเพิ่มขึ้นอีก 500 ไมล์ (805 กิโลเมตร)และบรรทุกสัมภาระได้มากขึ้น ทำให้สามารถเปิดเส้นทางการบินเชิงพาณิชย์ใหม่ๆ ได้ โครงการนี้ถูกยกเลิกไปส่วนหนึ่งเนื่องจากยอดขายคอนคอร์ดไม่ดี แต่ก็เป็นเพราะต้นทุนเชื้อเพลิงการบินที่สูงขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 ด้วย^{[ 121 ]}  

ภาพภายนอกของ ลำตัวเครื่องบินคองคอร์ด

ภายในเครื่องบินคองคอร์ด ของบริติช แอร์เวย์สหลังจากได้รับการปรับปรุงใหม่ระหว่างที่หยุดให้บริการชั่วคราวหลังเหตุการณ์เครื่องบินคองคอร์ดของแอร์ฟรานซ์ตกในปี 2000 ตัวลำเครื่องบินที่แคบทำให้สามารถจัดที่นั่งได้เพียง 4 ที่นั่งต่อแถว โดยมีพื้นที่เหนือศีรษะจำกัด

ระดับความสูงในการบินของคอนคอร์ดที่สูงทำให้ผู้โดยสารได้รับรังสีไอออนไนซ์จากนอกโลกเกือบสองเท่าของผู้ที่เดินทางด้วยเที่ยวบินระยะไกลแบบปกติ^{[ 122 ] [ 123 ]}เมื่อมีการนำคอนคอร์ดมาใช้งาน มีการคาดการณ์ว่าการได้รับรังสีในระหว่างการเดินทางด้วยความเร็วเหนือเสียงจะเพิ่มโอกาสในการเกิดมะเร็งผิวหนัง^{[ 124 ]}เนื่องจากเวลาบินที่ลดลงตามสัดส่วนปริมาณรังสี โดยรวม จึงมักจะน้อยกว่าเที่ยวบินแบบปกติในระยะทางเดียวกัน^{[ 125 ]}กิจกรรมของดวงอาทิตย์ที่ผิดปกติอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของรังสีที่ตกกระทบ^{[ 126 ]}เพื่อป้องกันเหตุการณ์การได้รับรังสีมากเกินไป ห้องนักบินจึงมีเครื่องวัดรังสีและเครื่องมือวัดอัตราการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของรังสีหากระดับรังสีสูงเกินไป คอนคอร์ดจะลดระดับความสูงลงต่ำกว่า47,000 ฟุต (14,000 เมตร) ^{[ 123 ]} 

โดยปกติแล้ว ห้องโดยสารของเครื่องบินโดยสารจะถูกรักษาไว้ที่ความดันเทียบเท่ากับระดับความสูง6,000–8,000 ฟุต (1,800–2,400 เมตร) การปรับความดัน ของคอนคอร์ด ถูกตั้งค่าไว้ที่ระดับความสูงต่ำสุดของช่วงนี้ คือ6,000 ฟุต (1,800 เมตร) [ ^{127 ] ระดับ}ความสูงในการบินสูงสุดของคอนคอร์ดคือ60,000 ฟุต (18,000 เมตร)ในขณะที่เครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงโดยทั่วไปจะบินต่ำกว่า44,000 ฟุต (13,000 เมตร ) ^{[ 128 ]}    

การลดความดันในห้องโดยสารอย่างกะทันหันเป็นอันตรายต่อผู้โดยสารและลูกเรือทุกคน^{[ 129 ]}ที่ระดับความสูงมากกว่า50,000 ฟุต (15,000 เมตร)การลดความดันในห้องโดยสารอย่างกะทันหันจะทำให้ " เวลาแห่งสติสัมปชัญญะที่มีประโยชน์ " นานถึง 10-15 วินาทีสำหรับนักกีฬาที่มีสภาพร่างกาย แข็งแรง ^{[ 130 ]}ที่ระดับความสูงของคอนคอร์ด ความหนาแน่นของอากาศต่ำมาก การรั่วไหลของความสมบูรณ์ของห้องโดยสารจะส่งผลให้ความดันลดลงอย่างรุนแรงจนหน้ากากออกซิเจนฉุกเฉิน พลาสติก ที่ติดตั้งในเครื่องบินโดยสารอื่นๆ จะไม่มีประสิทธิภาพ และผู้โดยสารจะประสบภาวะขาดออกซิเจน ในไม่ช้า แม้ว่าจะสวมใส่หน้ากากอย่างรวดเร็วก็ตาม คอนคอร์ดติดตั้งหน้าต่างขนาดเล็กเพื่อลดอัตราการสูญเสียในกรณีที่เกิดการรั่วไหล^{[ 131 ]}ระบบจ่ายอากาศสำรองเพื่อเพิ่มความดันอากาศในห้องโดยสาร และขั้นตอนการลงจอดอย่างรวดเร็วเพื่อนำเครื่องบินไปยังระดับความสูงที่ปลอดภัย FAA บังคับใช้อัตราการลงจอดฉุกเฉินขั้นต่ำสำหรับเครื่องบิน และเมื่อพิจารณาจากระดับความสูงในการปฏิบัติงานที่สูงกว่าของคอนคอร์ด จึงสรุปได้ว่าการตอบสนองที่ดีที่สุดต่อการสูญเสียความดันคือการลงจอดอย่างรวดเร็ว^{[ 132 ]}แรงดันอากาศบวกต่อเนื่องจะส่งออกซิเจนที่มีแรงดันไปยังนักบินโดยตรงผ่านทางหน้ากาก^{[ 131 ]} 

ในขณะที่เครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงใช้เวลาแปดชั่วโมงในการบินจากปารีสไปนิวยอร์ก (เจ็ดชั่วโมงจากนิวยอร์กไปปารีส) เวลาบินเฉลี่ยของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นใช้เวลาเพียงไม่ถึง 3.5 ชั่วโมง เครื่องบินคอนคอร์ดมีระดับความสูงในการบินสูงสุด18,300 เมตร (60,000 ฟุต)และความเร็วในการบินเฉลี่ย 2.02 มัค(2,150 กม./ชม.; 1,330 ไมล์/ชม.)ซึ่งเร็วกว่าเครื่องบินทั่วไปมากกว่าสองเท่า^{[ 128 ]}    

เนื่องจากไม่มีเครื่องบินพลเรือนอื่นใดปฏิบัติการที่ระดับความสูงในการบินประมาณ56,000 ฟุต (17,000 เมตร)เครื่องบินคอนคอร์ดจึงใช้เส้นทางบินข้ามมหาสมุทรโดยเฉพาะ หรือ "เส้นทาง" ที่แยกต่างหากจากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือซึ่งเป็นเส้นทางที่เครื่องบินอื่นๆ ใช้ในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากลมที่ระดับความสูงนั้นมีความแปรปรวนน้อยกว่าลมที่ระดับความสูงในการบินปกติ เส้นทาง SST เฉพาะเหล่านี้จึงมีพิกัดคงที่ ต่างจากเส้นทางมาตรฐานที่ระดับความสูงต่ำกว่า ซึ่งพิกัดจะถูกกำหนดใหม่วันละสองครั้งตามรูปแบบสภาพอากาศที่คาดการณ์ไว้ ( กระแสลมกรด ) ^{[ 133 ]}คอนคอร์ดจะได้รับอนุญาตให้บินใน บล็อกที่ ระดับความสูง 15,000 ฟุต (4,570 เมตร)เพื่อให้สามารถไต่ระดับอย่างช้าๆ จาก45,000 ถึง 60,000 ฟุต (14,000 ถึง 18,000 เมตร)ระหว่างการข้ามมหาสมุทรในขณะที่ปริมาณเชื้อเพลิงค่อยๆ ลดลง^{[ 134 ]}ในการให้บริการปกติ Concorde ใช้ รูปแบบการ บินไต่ระดับ ที่มีประสิทธิภาพ หลังจากการขึ้นบิน^{[ 135 ]}     

ปีกรูปสามเหลี่ยมทำให้คอนคอร์ดต้องใช้มุมปะทะ ที่สูงกว่า เครื่องบินทั่วไปในความเร็วต่ำ แต่ช่วยให้เกิดกระแสลมวนความดันต่ำขนาดใหญ่ทั่วพื้นผิวปีกด้านบน ซึ่งช่วยรักษาแรงยกไว้ได้^{[ 136 ]}ความเร็วในการลงจอดปกติอยู่ที่170 ไมล์ต่อชั่วโมง (274 กม./ชม.) [ ^{137 ] เนื่องจาก}มุมที่สูงนี้ ในระหว่างการลงจอด คอนคอร์ดจะอยู่ด้านหลังของ เส้นโค้ง แรงต้านซึ่งการยกหัวเครื่องขึ้นจะเพิ่มอัตราการลดระดับ ดังนั้นเครื่องบินจึงถูกควบคุมด้วยคันเร่งเป็นส่วนใหญ่ และติดตั้งระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติเพื่อลดภาระงานของนักบิน^{[ 138 ]} 

สิ่งเดียวที่บอกคุณว่าคุณกำลังเคลื่อนที่ก็คือ บางครั้งเมื่อคุณบินอยู่เหนือเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง คุณจะเห็นเครื่องบินโบอิ้ง 747 เหล่านั้นอยู่ต่ำกว่าคุณประมาณ 20,000 ฟุต ราวกับว่าพวกมันกำลังบินถอยหลัง นั่นหมายความว่าคุณกำลังบินเร็วกว่าพวกมันประมาณ 800 ไมล์ต่อชั่วโมง เครื่องบินลำนี้บินสนุกมาก ควบคุมได้ดีเยี่ยม และอย่าลืมว่าเรากำลังพูดถึงเครื่องบินที่ได้รับการออกแบบในช่วงปลายทศวรรษ 1950  ถึงกลางทศวรรษ 1960 ผมคิดว่ามันน่าทึ่งมาก และนี่เราอยู่ในศตวรรษที่ 21 แล้ว มันก็ยังคงเป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

ล้อลงจอดหลักของเครื่องบินคองคอร์ด

กันชนท้ายของเครื่องบิน Concorde G-BOAG ที่พิพิธภัณฑ์การบินในซีแอตเติล

เนื่องจากลักษณะการสร้างแรงยกของปีกเดลต้าของคอนคอร์ด ทำให้ล้อลงจอดต้องแข็งแรงและสูงเป็นพิเศษเพื่อรองรับมุมปะทะที่ความเร็วต่ำ เมื่อหมุนตัวคอนคอร์ดจะยกตัวขึ้นสู่มุมปะทะสูงประมาณ 18 องศา ก่อนการหมุนตัว ปีกแทบจะไม่สร้างแรงยกเลย ซึ่งแตกต่างจากปีกเครื่องบินทั่วไป เมื่อรวมกับความเร็วสูงขณะหมุนตัว ( 199 นอต หรือ 369 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 229 ไมล์ต่อชั่วโมงตามความเร็วลมที่แสดง ) ทำให้ความเครียดบนล้อลงจอดหลักเพิ่มขึ้นในแบบที่ไม่คาดคิดมาก่อนในระหว่างการพัฒนา และจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่ครั้งใหญ่^{[ 140 ]}เนื่องจากมุมที่สูงที่จำเป็นขณะหมุนตัว จึงมีการเพิ่มล้อขนาดเล็กชุดหนึ่งไว้ด้านท้ายเพื่อป้องกันการกระแทกหางชุดล้อลงจอดหลักจะแกว่งเข้าหากันเพื่อเก็บ แต่เนื่องจากความสูงมาก จึงจำเป็นต้องหดความยาวแบบยืดหดได้ก่อนที่จะแกว่งออกไปให้พ้นกันเมื่อเก็บ^{[ 141 ]}

ยางล้อหลักทั้งสี่ล้อบนแต่ละ ชุด โบกี้จะถูกเติมลมที่232 psi (1,600 kPa)ล้อลงจอดด้านหน้าแบบสองล้อจะหดกลับไปข้างหน้า และยางของล้อลงจอดจะถูกเติมลมที่ความดัน191 psi (1,320 kPa)และชุดล้อจะมีแผ่นกันละอองน้ำเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำขังกระเด็นเข้าไปในช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ ยางเหล่านี้ได้รับการจัดอันดับให้รองรับความเร็วสูงสุดบนรันเวย์ที่250 mph (400 km/h ) ^{[ 142 ]}      

ความเร็วในการขึ้นบินที่สูงถึง250 ไมล์ต่อชั่วโมง (400 กม./ชม.)ทำให้ Concorde จำเป็นต้องมีระบบเบรกที่ได้รับการอัพเกรด เช่นเดียวกับเครื่องบินโดยสารส่วนใหญ่ Concorde มีระบบเบรกป้องกันการลื่นไถลเพื่อป้องกันไม่ให้ยางสูญเสียการยึดเกาะเมื่อเหยียบเบรก เบรกที่พัฒนาโดยDunlopเป็นเบรกที่ทำจากคาร์บอนเป็นครั้งแรกที่ใช้ในเครื่องบินโดยสาร^{[ 143 ]}การใช้คาร์บอนแทนเบรกเหล็กที่เทียบเท่ากันทำให้ประหยัดน้ำหนักได้1,200 ปอนด์ (540 กก.) [ ^{144 ] ล้อ}แต่ละล้อมีดิสก์หลายแผ่นซึ่งระบายความร้อนด้วยพัดลมไฟฟ้า เซ็นเซอร์ล้อประกอบด้วยการโอเวอร์โหลดของเบรก อุณหภูมิเบรก และลมยางรั่ว หลังจากการลงจอดตามปกติที่ Heathrow อุณหภูมิเบรกจะอยู่ที่ประมาณ300–400 °C (570–750 °F) การลงจอดของ Concorde ต้องใช้ รันเวย์ยาวอย่างน้อย6,000 ฟุต (1,800 ม.)รันเวย์ที่สั้นที่สุดที่เครื่องบิน Concorde เคยลงจอดขณะบรรทุกผู้โดยสารเชิงพาณิชย์คือสนามบินคาร์ดิฟฟ์ [ ^{145 ] เครื่องบิน} Concorde G-AXDN (101) ลงจอดครั้งสุดท้ายที่สนามบิน Duxford เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2520 ซึ่ง ในขณะนั้นมีรันเวย์ยาวเพียง6,000 ฟุต (1,800 เมตร) ^{[ 146 ] [ 147 ]}นี่เป็นเครื่องบินลำสุดท้ายที่ลงจอดที่ Duxford ก่อนที่รันเวย์จะถูกตัดให้สั้นลงในภายหลังในปีนั้น^{[ 148 ]}        

จมูกที่โค้งลง^ของ Concorde ซึ่งพัฒนาโดยMarshall's แห่งเคมบริดจ์ [ ^{149 ]}ทำให้เครื่องบินสามารถเปลี่ยนจากรูปทรงเพรียวเพื่อลดแรงต้านและบรรลุประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ที่เหมาะสมที่สุดในระหว่างการบิน ไปเป็นรูปทรงที่ไม่บดบังทัศนวิสัยของนักบินในระหว่างการแท็กซี่ การขึ้นบิน และการลงจอด เนื่องจากมุมปะทะที่สูง จมูกที่ยาวและแหลมจึงบดบังทัศนวิสัยและจำเป็นต้องมีความสามารถในการโค้งลง จมูกที่โค้งลงนี้มาพร้อมกับกระบังหน้าเคลื่อนที่ได้ซึ่งจะหดเข้าไปในจมูกก่อนที่จะลดลง เมื่อจมูกถูกยกขึ้นในแนวนอน กระบังหน้าจะยกขึ้นมาอยู่ด้านหน้ากระจกบังลมของห้องนักบินเพื่อรูปทรงที่เพรียวบางตามหลักอากาศพลศาสตร์^{[ 149 ]}

ตัวควบคุมในห้องนักบินอนุญาตให้ดึงกระบังหน้าลงและลดหัวเครื่องลงไปที่ 5° ต่ำกว่าตำแหน่งแนวนอนมาตรฐานสำหรับการแท็กซี่และการขึ้นบิน หลังจากขึ้นบินและพ้นสนามบินแล้ว หัวเครื่องและกระบังหน้าจะถูกยกขึ้น ก่อนลงจอด กระบังหน้าจะถูกดึงลงอีกครั้งและลดหัวเครื่องลงไปที่ 12.5° ต่ำกว่าแนวนอนเพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนที่สุด เมื่อลงจอดแล้ว หัวเครื่องจะถูกยกขึ้นไปที่ตำแหน่ง 5° เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากการชนกับยานพาหนะบนพื้นดิน จากนั้นจึงยกขึ้นจนสุดก่อนดับเครื่องยนต์เพื่อป้องกันการสะสมของไอน้ำภายในเรดาร์ที่ ซึมลงไปใน โพรบของระบบพิโทต์ / ADCของเครื่องบิน^{[ 149 ]}

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ( FAA) คัดค้านทัศนวิสัยที่จำกัดของกระบังหน้าซึ่งใช้ในเครื่องบินคอนคอร์ดต้นแบบสองลำแรก ซึ่งได้รับการออกแบบก่อนที่จะมีกระจกหน้าต่างทนความร้อนสูงที่เหมาะสม และจำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนก่อนที่ FAA จะอนุญาตให้คอนคอร์ดให้บริการในสนามบินของสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีการออกแบบกระบังหน้าใหม่ที่ใช้ในเครื่องบินที่ผลิตจริงและเครื่องบินก่อนการผลิตสี่ลำ (101, 102, 201 และ 202) ^{[ 150 ]}กระจกหน้าต่างจมูกและกระบังหน้าซึ่งจำเป็นต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่า100 °C (210 °F) ในการบินเหนือเสียง ^ได้รับการพัฒนาโดยTriplex [ ^{151 ]}  

เครื่องบิน Concorde เริ่มให้บริการเที่ยวบินตามกำหนดกับสายการบิน British AirwaysและAir Franceเมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2519 ^{[ 152 ]}

เครื่องบิน Concorde ให้บริการในเส้นทางต่างๆ รวมถึงลอนดอน – บาห์เรน , ลอนดอน – นิวยอร์กซิตี้ , ลอนดอน – ไมอามีและลอนดอน – บาร์เบโดส (กับสายการบินบริติชแอร์เวย์) และปารีส – ดาการ์ – ริโอเดจาเนโร , ปารีส – อะโซเรส – การากัส , ปารีส – นิวยอร์ก และปารีส– วอชิงตัน ดี.ซี. (กับสายการบินแอร์ฟรานซ์) แต่ต้องเผชิญกับความท้าทายต่างๆ เช่น ข้อห้ามเกี่ยวกับเสียงดัง และผลกำไรที่ต่ำ ต่อมา บริติชแอร์เวย์ได้ปรับตำแหน่ง Concorde ให้เป็นบริการระดับซูเปอร์พรีเมียม และในที่สุดก็สามารถทำกำไรได้^{[ 153 ]}

ในปี พ.ศ. 2546 สายการบินแอร์ฟรานซ์และบริติชแอร์เวย์ประกาศปลดระวางเครื่องบินคองคอร์ด เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สูงขึ้น จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงหลังจาก อุบัติเหตุเครื่องบิน ตกเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543และภาวะการเดินทางทางอากาศที่ซบเซาหลังจากการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน^{[ 154 ]}

สายการบินแอร์ฟรานซ์ทำการบินเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 155 ] [ 156 ]}โดยสายการบินบริติชแอร์เวย์ได้ปลดระวางฝูงบินคอนคอร์ดเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ^{[ 3 ]}

• แอร์ฟรานซ์
• บริติช แอร์เวย์ส
• สายการบิน Braniff International Airwaysดำเนินการบินด้วยเครื่องบิน Concorde ด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียงระหว่างสนามบินนานาชาติ Dullesและสนามบินนานาชาติ Dallas Fort Worthตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2522 จนถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2523 โดยใช้ลูกเรือและนักบินของตนเอง ภายใต้ประกันภัยและใบอนุญาตประกอบการของตนเอง มีการติดสติกเกอร์ที่มีทะเบียนของสหรัฐอเมริกาไว้ทับทะเบียนของฝรั่งเศสและอังกฤษของเครื่องบินในแต่ละเที่ยวบิน และมีการติดป้ายชั่วคราวไว้ด้านหลังห้องนักบินเพื่อแสดงผู้ดำเนินการและใบอนุญาตประกอบการที่ควบคุมเครื่องบิน^{[ 157 ]}
• สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ได้นำลวดลายของสายการบินมาติดไว้ที่ด้านซ้ายของเครื่องบินคอนคอร์ด G-BOAD และมีข้อตกลงทางการตลาดร่วมกันซึ่งทำให้มีตราสัญลักษณ์ของสิงคโปร์แอร์ไลน์อยู่บนอุปกรณ์ตกแต่งภายในห้องโดยสาร รวมถึงพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน "Singapore Girl" ของสายการบินร่วมปฏิบัติหน้าที่บนเครื่องบินกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของบริติชแอร์เวย์ อย่างไรก็ตาม ลูกเรือ การปฏิบัติงาน และประกันภัยทั้งหมดอยู่ภายใต้บริติชแอร์เวย์แต่เพียงผู้เดียว และสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ไม่เคยให้บริการคอนคอร์ดภายใต้ใบอนุญาตประกอบการของตนเอง หรือเช่าเครื่องบินแบบ Wet Lease ข้อตกลงนี้เริ่มต้นขึ้นโดยมีเพียงสามเที่ยวบินเท่านั้น ซึ่งดำเนินการระหว่างวันที่ 9 – 13 ธันวาคม 1977 ต่อมาได้กลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 24 มกราคม 1979 และดำเนินการจนถึงวันที่ 1 พฤศจิกายน 1980 ลวดลายของสิงคโปร์แอร์ไลน์ถูกใช้บน G-BOAD ตั้งแต่ปี 1977 ถึง 1980 ^{[ 158 ]}

เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เครื่องบินแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบิน 4590 หมายเลขทะเบียน F-BTSC ตกที่เมืองโกเนสส์ประเทศฝรั่งเศส หลังจากออกเดินทางจากสนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลมุ่งหน้าไปยังสนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดีในนครนิวยอร์ก ทำให้ผู้โดยสาร 100 คนและลูกเรือ 9 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด รวมถึงผู้คนบนพื้นดินอีก 4 คน นับเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงเพียงครั้งเดียวที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินคอนคอร์ด อุบัติเหตุครั้งนี้ยังทำลายชื่อเสียงของคอนคอร์ดและทำให้ทั้งบริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ต้องระงับการใช้งานเครื่องบินของตนชั่วคราว^{[ 159 ]}จากการสอบสวนอย่างเป็นทางการที่ดำเนินการโดยสำนักงานสอบสวนและวิเคราะห์ความปลอดภัยการบินพลเรือน (BEA) พบว่าสาเหตุของการตกเกิดจากแถบโลหะที่ตกลงมาจากเครื่องบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์DC-10ที่เพิ่งขึ้นบินไปก่อนหน้านั้นไม่กี่นาที เศษชิ้นส่วนนี้ได้เจาะยางล้อหลักด้านซ้ายของคอนคอร์ดระหว่างการขึ้นบิน ยางระเบิด และชิ้นส่วนยางกระเด็นไปโดนถังเชื้อเพลิง ทำให้เกิดการรั่วไหลของเชื้อเพลิงและนำไปสู่ไฟไหม้ ลูกเรือปิดเครื่องยนต์หมายเลข 2 เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณเตือนไฟไหม้ และเนื่องจากเครื่องยนต์หมายเลข 1 เร่งขึ้นแต่ให้กำลังน้อย เครื่องบินจึงไม่สามารถเพิ่มระดับความสูงหรือความเร็วได้ เครื่องบินจึงเชิดหัวขึ้นอย่างรวดเร็วแล้วดิ่งลงอย่างกะทันหัน เอียงไปทางซ้ายและพุ่งชนโรงแรม Hôtelissimo Les Relais Bleus ในเมือง Gonesse โดยส่วนท้ายต่ำลง^{[ 160 ]}

ผลการตรวจสอบอย่างเป็นทางการถูกโต้แย้งโดยผู้ตรวจสอบอิสระและอดีตหัวหน้าผู้ควบคุมเครื่องบินคอนคอร์ดของ BA อย่างไมค์ แบนนิสเตอร์ซึ่งโต้แย้งว่าอุบัติเหตุเกิดจาก "ห่วงโซ่อุบัติเหตุ" ของข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษาและการปฏิบัติงาน^{[ 161 ]}หลักฐานที่ทีมอังกฤษนำเสนอระบุว่าปลอกเว้นระยะที่สำคัญถูกละเว้นจากล้อลงจอดหลักด้านซ้ายระหว่างการบำรุงรักษา ทำให้ล้อลงจอดผิดแนวและเครื่องบินเบี่ยงไปทางขอบรันเวย์ก่อนที่จะชนกับเศษซาก^{[ 162 ]}แบนนิสเตอร์ยังกล่าวหาเพิ่มเติมว่าเครื่องบินมีน้ำหนักขึ้นบินเกินน้ำหนักโครงสร้างสูงสุด และลูกเรือได้ปิดเครื่องยนต์หมายเลข 2 ก่อนกำหนดในขณะที่อยู่ที่ระดับความสูงต่ำมาก ซึ่งเป็นการละเมิดขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐาน^{[ 161 ]}แม้ว่าศาลฝรั่งเศสจะตัดสินว่าสายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์มีความรับผิดทางอาญาในปี 2010 แต่ศาลอุทธรณ์ได้ยกเลิกคำตัดสินทางอาญาในปี 2012 ในขณะที่ยังคงความรับผิดทางแพ่งสำหรับบริษัทและผู้ผลิตเครื่องบิน^{[ 163 ]}

ก่อนเกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินคอนคอร์ดถือเป็นเครื่องบินโดยสารที่ปลอดภัยที่สุดในโลก โดยไม่มีผู้โดยสารเสียชีวิตเลย แต่ก่อนหน้านี้มีอุบัติเหตุที่ไม่ร้ายแรงสองครั้ง และอัตราความเสียหายของยางสูงกว่าเครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงถึง 30 เท่า ตั้งแต่ปี 1995 ถึง 2000 ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]}การปรับปรุงด้านความปลอดภัยที่เกิดขึ้นหลังเกิดอุบัติเหตุ ได้แก่ การควบคุมไฟฟ้าที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น การ บุ ด้วยเคฟลาร์บนถังเชื้อเพลิง และยางที่ทนต่อการระเบิดที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ เที่ยวบินแรกที่ได้รับการดัดแปลงออกเดินทางจากสนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ในวันที่ 17 กรกฎาคม 2001 โดยมีแบนนิสเตอร์เป็นนักบิน ในเที่ยวบิน 3 ชั่วโมง 20 นาที ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตอนกลางไปยังไอซ์แลนด์ แบนนิสเตอร์ทำความเร็วได้ถึง Mach 2.02 และระดับความสูง60,000 ฟุต (18,000 เมตร)จากนั้นจึงบินกลับไปยังฐานทัพอากาศบริซนอร์ตันเที่ยวบินทดสอบนี้ได้รับการประกาศว่าประสบความสำเร็จ และมีการถ่ายทอดสดทางโทรทัศน์และมีผู้ชมจำนวนมากอยู่บนพื้นดินทั้งสองแห่ง เที่ยวบินแรกที่มีผู้โดยสารหลังจากถูกระงับการบินในปี 2000 ลงจอดไม่นานก่อนการโจมตีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในสหรัฐอเมริกา นี่ไม่ใช่เที่ยวบินพาณิชย์ ผู้โดยสารทั้งหมดเป็นพนักงานของ BA ^{[ 159 ]}การดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตามปกติกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 7 พฤศจิกายน 2001 โดย BA และ AF (เครื่องบิน G-BOAE และ F-BTSD) โดยให้บริการไปยังนิวยอร์ก JFK ซึ่งนายกเทศมนตรีรูดี้ จิอูลีอานีได้ต้อนรับผู้โดยสาร  

เครื่องบิน Concorde เป็นหนึ่งในสองเครื่องบินเจ็ทโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ อีกรุ่นหนึ่งคือTupolev Tu-144 ที่สร้างโดยโซเวียต ซึ่งให้บริการในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ^{[ 175 ] [ 176 ]}นักข่าวชาวตะวันตกในยุโรปเรียก Tu-144 ว่า "Concordski" เนื่องจากมีลักษณะภายนอกคล้ายกับ Concorde ^{[ 177 ]} มีการกล่าวหาว่าหน่วย จารกรรมของโซเวียตขโมยแบบพิมพ์เขียวของ Concorde เพื่อช่วยในการออกแบบ Tu-144 ^{[ 178 ]}เนื่องจากการพัฒนาที่เร่งรีบ ต้นแบบ Tu-144 รุ่นแรกจึงแตกต่างจากเครื่องรุ่นก่อนการผลิตอย่างมาก แต่ทั้งสองรุ่นก็ยังหยาบกว่า Concorde Tu-144 Sมีระยะทำการบินสั้นกว่า Concorde อย่างมาก ฌอง เรช จาก Sud Aviation ระบุว่าสาเหตุมาจากสองสิ่ง^{[ 179 ]}เครื่องยนต์ที่มีน้ำหนักมากและมีช่องรับอากาศยาวเป็นสองเท่าของ Concorde และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบายพาสต่ำที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงเกินไปซึ่งต้องใช้การเผาไหม้เพิ่มเติมสำหรับการบินแบบครูซ เครื่องบินมีการควบคุมที่ไม่ดีที่ความเร็วต่ำเนื่องจากการออกแบบปีกที่เรียบง่ายกว่า Tu-144 ต้องใช้ร่มชูชีพเบรกเพื่อลงจอด^{[ 180 ] Tu-144 ประสบอุบัติเหตุสอง ครั้ง}ครั้งหนึ่งที่งาน Paris Air Show ปี 1973 [ ^{181 ] [ 182 ]}และอีกครั้งระหว่างการทดสอบบินก่อนส่งมอบในเดือนพฤษภาคม 1978 ^{[ 183 ] [ 184 ]}

การให้บริการผู้โดยสารเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2520 แต่หลังจากอุบัติเหตุในปี พ.ศ. 2521 เครื่องบินลำนี้ถูกถอนออกจากการให้บริการผู้โดยสารหลังจากบินไปเพียง 55 เที่ยวบิน ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ย 58 คน เครื่องบิน Tu-144 มีการออกแบบโครงสร้างที่ไม่ปลอดภัยโดยเนื้อแท้ อันเป็นผลมาจากวิธีการผลิตอัตโนมัติที่เลือกใช้เพื่อลดความซับซ้อนและเร่งกระบวนการผลิต^{[ 185 ]}โครงการ Tu-144 ถูกยกเลิกโดยรัฐบาลโซเวียตเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2526 ^{[ 186 ]}

แบบเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียง (SST) ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯ ที่แข่งขันกันหลักๆ คือ เครื่องบินปีกแกว่งBoeing 2707และเครื่องบินปีกสามเหลี่ยม แบบผสม Lockheed L-2000เครื่องบินเหล่านี้จะมีขนาดใหญ่กว่า โดยมีที่นั่งสำหรับผู้โดยสารได้มากถึง 300 คน^{[ 187 ] [ 188 ]}เครื่องบิน Boeing 2707 ได้รับเลือกให้พัฒนา เครื่องบิน Concorde บินครั้งแรกในปี 1969 ซึ่งเป็นปีที่ Boeing เริ่มสร้างแบบจำลอง 2707 หลังจากเปลี่ยนการออกแบบเป็นปีกสามเหลี่ยมแบบตัด ต้นทุนของการเปลี่ยนแปลงนี้และอื่นๆ ช่วยยุติโครงการ^{[ 189 ]}การใช้งานเครื่องบินทหารของสหรัฐฯ เช่น ต้นแบบ North American XB-70 Valkyrie ที่ความเร็วเหนือเสียง Mach 3+ และ เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์เชิงกลยุทธ์ Convair B-58 Hustlerแสดงให้เห็นว่าคลื่นเสียงสามารถกระทบพื้นได้^{[ 190 ]}และประสบการณ์จากการทดสอบคลื่นเสียงที่เมืองโอคลาโฮมาซิตีนำไปสู่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมแบบเดียวกันที่ขัดขวางความสำเร็จเชิงพาณิชย์ของ Concorde รัฐบาลอเมริกันได้ยกเลิกโครงการ SST ในปี พ.ศ. 2514 หลังจากใช้เงินไปมากกว่า 1  พันล้านดอลลาร์โดยที่ไม่มีการสร้างเครื่องบินลำใดเลย^{[ 191 ]}

ก่อนการทดสอบการบินของคอนคอร์ด การพัฒนาในอุตสาหกรรมการบินพลเรือนส่วนใหญ่ได้รับการยอมรับจากรัฐบาลและผู้มีสิทธิเลือกตั้งของตน การต่อต้านเสียงดังของคอนคอร์ด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา^{[ 192 ] [ 193 ]}ก่อให้เกิดวาระทางการเมืองใหม่ทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก โดยนักวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมต่างๆ เริ่มให้ความสำคัญกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมมากขึ้น^{[ 194 ] [ 195 ]}แม้ว่าคอนคอร์ดจะนำไปสู่การนำโปรแกรมลดเสียงรบกวนทั่วไปสำหรับเครื่องบินที่บินออกจากสนามบินจอห์น เอฟ. เคนเนดี มาใช้โดยตรง แต่หลายคนพบว่าคอนคอร์ดเงียบกว่าที่คาดไว้^{[ 71 ]}ส่วนหนึ่งเป็นเพราะนักบินลดกำลังเครื่องยนต์ลงชั่วคราวเพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการบินผ่านพื้นที่อยู่อาศัย^{[ 196 ]}แม้กระทั่งก่อนที่เที่ยวบินเชิงพาณิชย์จะเริ่มต้น ก็มีการอ้างว่าคอนคอร์ดเงียบกว่าเครื่องบินลำอื่นๆ อีกหลายลำ^{[ 197 ]}ในปี พ.ศ. 2514 ผู้อำนวยการฝ่ายเทคนิคของ BAC กล่าวว่า "จากหลักฐานและการคำนวณในปัจจุบัน เป็นที่แน่นอนว่าในบริบทของสนามบิน เครื่องบิน Concorde ที่ผลิตขึ้นจะไม่ด้อยไปกว่าเครื่องบินที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน และในความเป็นจริงจะดีกว่าเครื่องบินหลายลำด้วยซ้ำ" ^{[ 198 ]}

เครื่องบินคอนคอร์ดปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสีย ซึ่งแม้จะมีปฏิกิริยาที่ซับซ้อนกับสารเคมีอื่นๆที่ทำลายโอโซนแต่ก็เข้าใจได้ว่าส่งผลให้ชั้นโอโซน เสื่อมสภาพลง ใน ระดับความสูง สตราโตสเฟียร์ที่เครื่องบินบินผ่าน^{[ 199 ]}มีการชี้ให้เห็นว่าเครื่องบินโดยสารอื่นๆ ที่บินในระดับต่ำกว่าก็ปล่อยโอโซนออกมาในระหว่างการบินในชั้นโทรโปสเฟียร์เช่นกัน แต่การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของก๊าซระหว่างชั้นต่างๆ นั้นมีจำกัด ฝูงบินขนาดเล็กหมายความว่าการเสื่อมสภาพของชั้นโอโซนโดยรวมที่เกิดจากคอนคอร์ดนั้นมีน้อยมาก^{[ 199 ]}ในปี 1995 เดวิด ฟาเฮย์ จากองค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ได้เตือนว่าฝูงบินเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง 500 ลำที่มีไอเสียคล้ายกับคอนคอร์ดอาจทำให้ระดับโอโซนทั่วโลกลดลง 2 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งสูงกว่าที่เคยคิดไว้มาก การลดลงของโอโซนทุกๆ 1 เปอร์เซ็นต์คาดว่าจะเพิ่มอัตราการเกิดมะเร็งผิวหนังชนิดที่ไม่ใช่เมลาโนมาทั่วโลก 2 เปอร์เซ็นต์ ดร.ฟาเฮย์กล่าวว่า หากอนุภาคเหล่านี้เกิดจากกำมะถันที่ถูกออกซิไดซ์อย่างมากในเชื้อเพลิง ดังที่เขาเชื่อ การกำจัดกำมะถันในเชื้อเพลิงจะช่วยลดผลกระทบจากการขนส่งความเร็วเหนือเสียงที่ทำลายโอโซนได้^{[ 200 ]}

ความก้าวหน้าทางเทคนิคของ Concorde ช่วยเพิ่มความเข้าใจของสาธารณชนเกี่ยวกับความขัดแย้งระหว่างเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อม ตลอดจนความตระหนักรู้เกี่ยวกับกระบวนการวิเคราะห์การตัดสินใจที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับความขัดแย้งดังกล่าว^{[ 201 ]}ในฝรั่งเศส การใช้รั้วกันเสียงตาม รางรถไฟ TGVอาจจะไม่เกิดขึ้นหากไม่มีข้อโต้แย้งเรื่องเสียงเครื่องบินในช่วงทศวรรษ 1970 ^{[ 202 ]}ในสหราชอาณาจักรCPREได้ออกแผนที่ความสงบสุขมาตั้งแต่ปี 1990 ^{[ 203 ]}

โดยปกติแล้ว Concorde ถูกมองว่าเป็นสิทธิพิเศษของคนรวย แต่มีการจัดเที่ยวบินเช่าเหมาลำแบบพิเศษเป็นวงกลมหรือเที่ยวเดียว (โดยเดินทางกลับด้วยเที่ยวบินหรือเรืออื่น) เพื่อให้ผู้ที่ชื่นชอบที่มีฐานะปานกลางสามารถเดินทางได้^{[ 204 ]}ในฐานะสัญลักษณ์แห่งความภาคภูมิใจของชาติ เครื่องบิน Concorde จากฝูงบินของ BA ได้ทำการบินผ่าน เป็นครั้งคราว ในงานพระราชพิธี งานแสดงการบินครั้งสำคัญ และโอกาสพิเศษอื่นๆ บางครั้งก็บินเป็นขบวนร่วมกับRed Arrows ^{[ 205 ]}ในวันสุดท้ายของการให้บริการเชิงพาณิชย์ ความสนใจของประชาชนมีมากจนต้องสร้างอัฒจันทร์ขึ้นที่สนามบินฮีทโธรว์ มีผู้คนจำนวนมากเข้าร่วมชมการลงจอดครั้งสุดท้าย เหตุการณ์นี้ได้รับการรายงานข่าวจากสื่ออย่างกว้างขวาง^{[ 206 ]}

ชาวอังกฤษมักเรียกเครื่องบินลำนี้ว่า "Concorde" ^{[ 207 ]}ในฝรั่งเศสเรียกว่า "le Concorde" เนื่องจาก "le" ซึ่งเป็นคำนำหน้าชื่อเฉพาะ [ ^{208 ]}ที่ใช้ในไวยากรณ์ภาษาฝรั่งเศสเพื่อแนะนำชื่อเรือหรือเครื่องบิน^{[ 209 ]}และการใช้ตัวพิมพ์ใหญ่เพื่อแยกแยะชื่อเฉพาะออกจากคำนามทั่วไปที่มีการสะกดเหมือนกัน^{[ 208 ] [ 210 ]}ในภาษาฝรั่งเศส คำนามทั่วไปconcordeหมายถึง "ความเห็นพ้อง ความกลมกลืน หรือสันติภาพ" ^{[ b ] นักบินของ Concorde และสาย การ}บิน British Airways ในเอกสารทางการมักอ้างถึง Concorde ทั้งในรูปเอกพจน์และพหูพจน์ว่า "she" หรือ "her" ^{[ 212 ]}

ในปี 2006 37 ปีหลังจากเที่ยวบินทดสอบครั้งแรก เครื่องบินคอนคอร์ดได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะการประกวด Great British Design Quest ซึ่งจัดโดย BBC (ผ่านรายการThe Culture Show ) และพิพิธภัณฑ์การออกแบบมีการลงคะแนนทั้งหมด 212,000 เสียง โดยคอนคอร์ดเอาชนะไอคอนการออกแบบของอังกฤษอื่นๆ เช่น รถMini , กระโปรงมินิ , รถยนต์Jaguar E-Type , แผนที่รถไฟใต้ดิน , เครือข่าย เวิลด์ไวด์เว็บ , ตู้โทรศัพท์สีแดง K2และเครื่องบินSupermarine Spitfire ^{[ 213 ] [ 214 ]}

ประมุขของฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรเคยเดินทางด้วยเครื่องบินคองคอร์ดหลายครั้ง^{[ 215 ] ประธานาธิบดี Georges Pompidou [ 216 ] Valéry Giscard d'Estaing [ 217 ] และ} François Mitterrand [ ^{218 ]}ใช้^{เครื่องบินคองคอร์ดเป็น}เครื่องบินประจำ^{ชาติของฝรั่งเศส}ในการเยือนต่างประเทศเป็นประจำ สมเด็จ พระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2และนายกรัฐมนตรีEdward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John MajorและTony Blair เคยใช้เครื่องบิน คองคอร์ดในเที่ยวบินเช่าเหมาลำบางเที่ยว เช่น การเดินทางของสมเด็จพระราชินีนาถไปยังบาร์เบโดสในโอกาสฉลองพระราชพิธีครองราชย์ครบ 25 ปี ในปี 1977, 1987 และ 2003 ไปยังตะวันออกกลางในปี 1984 และไปยังสหรัฐอเมริกาในปี 1991 ^{[ 219 ]}สมเด็จพระสันตะปาปาจอห์น ปอลที่ 2ทรงเดินทางด้วยเครื่องบินคองคอร์ดในเดือนพฤษภาคม 1989 ^{[ 220 ]}

บางครั้ง Concorde ก็ทำการบินพิเศษเพื่อการสาธิต การแสดงทางอากาศ (เช่น การแสดงทางอากาศ Farnborough , Paris-Le Bourget , Oshkosh AirVentureและMAKS ) รวมถึงขบวนพาเหรดและการเฉลิมฉลอง (เช่น วันครบรอบของสนามบินซูริคในปี 1998) เครื่องบินยังถูกใช้สำหรับการเช่าเหมาลำส่วนตัว (รวมถึงโดยประธานาธิบดีแห่งซาอีร์Mobutu Sese Sekoในหลายโอกาส) ^{[ 221 ]}สำหรับบริษัทโฆษณา (รวมถึงบริษัทOKI ) สำหรับการวิ่งคบเพลิงโอลิมปิก ( โอลิมปิกฤดูหนาวปี 1992ที่ Albertville) และสำหรับการสังเกตสุริยุปราคารวมถึงสุริยุปราคาเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 1973 ^{[ 222 ] [ 223 ]}และอีกครั้งสำหรับสุริยุปราคาเต็มดวงเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 1999 ^{[ 224 ]}

เที่ยวบินโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่เร็วที่สุดคือเที่ยวบินจากนิวยอร์ก JFK ไปยังลอนดอนฮีทโธรว์ เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 1996 โดยได้รับความช่วยเหลือจากลมส่งท้ายที่ความเร็ว 175  ไมล์ต่อชั่วโมง (282  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยเครื่องบิน British Airways G-BOAD ใช้เวลา 2 ชั่วโมง 52 นาที 59 วินาที นับตั้งแต่เครื่องขึ้นจนถึงเครื่องลงจอด^{[ 225 ]}เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1985 เที่ยวบินเช่าเหมาลำ Concorde บินจากลอนดอนฮีทโธรว์ไปยังซิดนีย์ในเวลา 17 ชั่วโมง 3 นาที 45 วินาที รวมเวลาหยุดเติมเชื้อเพลิง^{[ 226 ] [ 227 ]}

เครื่องบิน Concorde ได้สร้างสถิติความเร็วทางอากาศโลกของ FAI ใน เส้นทาง "บินรอบโลกไปทางทิศตะวันตก" และ "บินรอบโลกไปทางทิศตะวันออก" [ ^{228 ] [ 229 ] ใน}วันที่ 12–13 ตุลาคม พ.ศ. 2535 เพื่อเป็นการรำลึกถึงครบรอบ 500 ปีของการเดินทางครั้งแรกของโคลัมบัส ไปยัง โลกใหม่บริษัท Concorde Spirit Tours (สหรัฐอเมริกา) ได้เช่าเหมาลำเครื่องบิน Concorde F-BTSD ของสายการบิน Air France และบินรอบโลกในเวลา 32 ชั่วโมง 49 นาที 3 วินาที จากลิสบอน ประเทศโปรตุเกส โดยแวะเติมเชื้อเพลิง 6 จุดที่ซานโตโด มิ งโก อะคาปุลโก^{โฮโนลูลู}กวมกรุงเทพฯและบาห์เรน^{[ 230} ]

สถิติการบินไปทางทิศตะวันออกถูกบันทึกโดยเครื่องบิน Concorde ของสายการบิน Air France ลำเดียวกัน (F-BTSD) ซึ่งเช่าเหมาลำให้กับ Concorde Spirit Tours ^{[ 223 ]}ในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 15–16 สิงหาคม พ.ศ. 2538 เที่ยวบินส่งเสริมการขายนี้บินรอบโลกจากสนามบินนานาชาตินิวยอร์ก/JFK ในเวลา 31 ชั่วโมง 27 นาที 49 วินาที รวมการหยุดเติมเชื้อเพลิง 6 ครั้งที่ตูลูส ดูไบกรุงเทพฯ ฐานทัพอากาศแอนเดอร์สันในกวมโฮโนลูลู และอะคาปุลโก^{[ 231 ]}

ระหว่างทางไปพิพิธภัณฑ์การบินในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 G-BOAG ได้สร้างสถิติความเร็วในการบินจากนิวยอร์กซิตี้ไปซีแอตเทิลที่ 3 ชั่วโมง 55 นาที 12 วินาที เนื่องจากข้อจำกัดเกี่ยวกับการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงภายในสหรัฐอเมริกา ทางการแคนาดาจึงอนุญาตให้บินด้วยความเร็วเหนือเสียงเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางเหนือดินแดนแคนาดาที่มีประชากรเบาบาง^{[ 232 ]}