รถไฟบริติช เรล คลาส 73
รถไฟGB Railfreightรุ่น 73/9 ที่ท่าเรือ Connel Ferryในปี 2016
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ระบบสองโหมด (ไฟฟ้า-ดีเซล) ผู้สร้าง 73/0: การรถไฟอังกฤษที่โรงงานอีสต์ลีห์ , 73/1: การรถไฟอังกฤษที่โรงหล่อวัลแคน วันที่สร้าง 73/0: 1962, 73/1: 1965–1967 ผลิตทั้งหมด 49
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  เออาร์ BB  •  ยูไอซี โบโบ้  • เครือจักรภพ โบโบ วัด 4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.) เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ 3 ฟุต 4 นิ้ว (1,016 มม.) ความยาว 16.36 เมตร (53 ฟุต 8 นิ้ว) น้ำหนักโลโค 73/0: 76.3 ตัน (77.5  ตัน ; 85.5 ตันสั้น ); 73/1: 76.8 ตัน (78.0  ตัน ; 86.0 ตันสั้น ) ระบบไฟฟ้า 650–750 V DC รางที่สาม การรับสินค้าปัจจุบัน รองเท้าคอนแทค รถขับเคลื่อนหลัก English Electric 4SRKT Mk II ; 2 × Cummins QSK19 (73951-2); MTU 8V 4000 R43L (73961-971) มอเตอร์ขับเคลื่อน 73/0: EE 542A, 73/1: EE 546/1B MU ทำงาน 73/9:ระบบ AAR ( 59 , 66 , 67 , 68 008-015, 69 , 70และ 73/9) ระบบทำความร้อนในรถไฟ ระบบทำความร้อนรถไฟไฟฟ้า ระบบเบรกของรถไฟ ระบบสุญญากาศ ระบบลมและระบบไฟฟ้า-นิวแมติก
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 73/0: 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (129 กิโลเมตรต่อชั่วโมง); 73/1: 90 ไมล์ต่อชั่วโมง (145 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) กำลังส่งออก กำลังไฟฟ้า (ต่อเนื่อง): 1,420  แรงม้า (1,059  กิโลวัตต์ ); กำลังไฟฟ้า (หนึ่งชั่วโมง): 1,600 แรงม้า (1,193 กิโลวัตต์); เครื่องยนต์: 600 แรงม้า (447 กิโลวัตต์); 73/9: 1,600 แรงม้า (1,193 กิโลวัตต์) แรงดึง 73/0 (ไฟฟ้า) : 42,000  ปอนด์ (186.8  กิโลนิวตัน ); 73/0 (ดีเซล): 34,100 ปอนด์ (151.7 กิโลนิวตัน); 73/1 (ไฟฟ้า): 40,000 ปอนด์ (177.9 กิโลนิวตัน); 73/1 (ดีเซล): 36,000 ปอนด์ (160.1 กิโลนิวตัน)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน การ รถไฟอังกฤษ GB Railfreight , เน็ตเวิร์ก เรล ภาคใต้ ทางรถไฟสายตะวันตกเฉียงใต้ ตัวเลข E6001–E6049 ต่อมาคือ 73001–73006, 73101–73142 ระดับน้ำหนักบรรทุกเพลา เส้นทางว่าง 6 เส้นทาง ถอนออก พ.ศ. 2515 (1), พ.ศ. 2525 (1), พ.ศ. 2534–ปัจจุบัน การจัดวาง 6 ลำได้รับการอนุรักษ์ไว้ 27 ลำยังใช้งานอยู่6 ลำเก็บรักษาไว้ 10 ลำถูกแยกชิ้นส่วน

รถจักรไอน้ำ British Rail Class 73เป็นรถจักรไอน้ำแบบไฟฟ้า-ดีเซล รถจักรประเภทนี้มีความพิเศษตรงที่สามารถใช้งานได้ทั้งกับ ระบบจ่ายไฟ แบบรางที่สาม 650/750 โวลต์ DC ของSouthern Regionหรือใช้เครื่องยนต์ดีเซลในตัวเพื่อใช้งานในเส้นทางที่ไม่มีระบบไฟฟ้า ทำให้มีความอเนกประสงค์สูง อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลให้กำลังน้อยกว่าพลังงานจากระบบจ่ายไฟแบบรางที่สาม ดังนั้นจึงไม่ค่อยมีการใช้งานรถจักรประเภทนี้ในพื้นที่นอกเหนือจากอดีต Southern Region ของBritish Railเป็นหนึ่งในรถจักรแบบสองโหมดรุ่นแรกๆ ที่เคยสร้างขึ้น หลังจากที่รถจักร แบบสองโหมด Class 74 ที่มีกำลังมากกว่าถูกปลดประจำการและนำไปทำลาย ในปี 1977 รถจักร Class 73 จึงเป็นรถจักรแบบเดียวในเครือข่ายรถไฟของอังกฤษจนกระทั่งมีการนำ รถจักรแบบสองโหมด Class 88 เข้ามาใช้งาน ในปี 2017 ปัจจุบันมีรถจักร Class 73 จำนวน 10 คันที่ถูกนำไปทำลายแล้ว

เครือข่ายรถไฟโดยสารไฟฟ้าแบบรางที่สามของ Southern Railway (ซึ่งเริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 1915) ที่กำลังขยายตัวนั้น จนถึงปี 1941 เป็นระบบรถไฟโดยสารไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) อย่างเดียวเท่านั้น เนื่องจากจำเป็นต้องมีช่องว่างในรางที่สามสำหรับทางข้ามระดับ ฯลฯ ซึ่งทำให้ไม่สามารถใช้หัวรถจักรไฟฟ้าในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าได้ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขเมื่อOliver Bulleidดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรเครื่องกลในปี 1937 และเริ่มทำงานร่วมกับหัวหน้าวิศวกรไฟฟ้า Alfred Raworth เพื่อแก้ปัญหาช่องว่างในรางที่สาม จึงมีการสร้างหัวรถจักรทดลองสามคัน (ซึ่งต่อมากลายเป็นBritish Rail Class 70 ) ที่ติดตั้งล้อช่วยแรง ขนาดใหญ่ ที่ช่วยรักษาโมเมนตัมได้นานพอที่จะป้องกันการหยุดชะงักในช่องว่าง ปัญหาที่สองสำหรับการเดินรถไฟขนส่งสินค้าด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าคือ อันตรายร้ายแรงที่จะเกิดขึ้นหากวางรางที่สาม 750 V DC ในลานสินค้าเพราะจะเป็นอันตรายต่อบุคลากรบนพื้นดินและยังก่อให้เกิดปัญหาที่ซับซ้อนในการขนถ่ายสินค้าจากตู้สินค้าหลายประเภทอีกด้วย วิธีแก้ปัญหาเบื้องต้นคือการติดตั้งสายไฟเหนือศีรษะแบบง่ายๆ เหมือนที่ใช้ในรถราง เพื่อจ่ายไฟ 750 โวลต์ในบางจุด และเพิ่มแพนโทกราฟบนหลังคารถจักร

เพื่อสานต่อนโยบายการใช้ไฟฟ้าของ Southern Railway ทาง British Railways จึงเริ่มใช้ไฟฟ้ากับเส้นทางหลักไปยังชายฝั่ง Kentในฐานะส่วนหนึ่งของแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยปี 1955นอกเหนือจากรถไฟ EMU ใหม่จำนวนหลายร้อยขบวนที่จำเป็นแล้ว ยัง มีการสร้างหัวรถจักรไฟฟ้า Bo-Bo จำนวน 24 คัน ขนาด 2,552 แรงม้า (1,903 กิโลวัตต์) ประเภท "HA" (ต่อมาคือClass 71 ) เพื่อใช้ขนส่งสินค้า พัสดุ และรถไฟโดยสารที่ยังคงเหลืออยู่ไม่กี่ขบวนใน Kent เช่น บริการ " Night Ferry " และ " Golden Arrow " หัวรถจักรเหล่านี้มีล้อช่วยแรงและแพนโทกราฟ และสามารถใช้งานในลานขนส่งสินค้าที่สำคัญทั่ว Kent ซึ่งติดตั้งระบบสายไฟเหนือศีรษะแบบง่ายๆ 750 โวลต์ ระบบนี้เริ่มใช้งานทั่ว Kent ระหว่างปี 1959 ถึง 1961

แม้ว่าระบบนี้จะประสบความสำเร็จ แต่ก็ต้องใช้ต้นทุนและการบำรุงรักษาเพิ่มเติมจำนวนมาก และยังจำกัดการขนส่งสินค้าด้วยหัวรถจักรใหม่เฉพาะในลานสินค้าที่มีระบบสายส่งไฟฟ้าแรงสูงเท่านั้น จึงจำเป็นต้องมีระบบที่ใช้งานได้หลากหลายกว่านี้ การพัฒนาและความก้าวหน้าทั้งในด้านการออกแบบหัวรถจักรไฟฟ้าและเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ส่งผลให้วิศวกรของ Southern Region เริ่มพิจารณาความเป็นไปได้ของหัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลแบบผสมผสานความต้องการคือหัวรถจักรไฟฟ้าที่มีกำลังใกล้เคียงกันเมื่อใช้รางที่สามที่จ่ายไฟได้ กับหัวรถจักรดีเซลแบบ Type 3 ที่ผลิตโดย Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (ต่อมาคือClass 33 ) ซึ่งประสบความสำเร็จและเริ่มใช้งานใน Southern Region แล้ว โดยจะมีการเพิ่มเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กที่มีกำลังเพียงพอที่จะเคลื่อนย้ายสินค้าที่มีน้ำหนักพอสมควรด้วยความเร็วต่ำภายในลานสินค้า การออกแบบหัวรถจักรใหม่ยังต้องมีอุปกรณ์รับกระแสไฟฟ้าจากรางที่สามแบบพับเก็บ ได้ ซึ่งมีเหตุผลสองประการ: ประการแรกคือความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับงานวางรางใหม่ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการข้ามช่องว่างและจ่ายไฟให้กับส่วนที่ไม่มีกระแสไฟฟ้าของรางที่สาม และการทำให้คนงานที่อาจสัมผัสกับส่วนที่ไม่มีกระแสไฟฟ้าของรางที่สามถูกไฟฟ้าดูด ประการที่สองคือ เพื่อให้หัวรถจักรดีเซลสามารถเคลื่อนตัวออกจากและกลับเข้าสู่พื้นที่รางที่สามได้โดยไม่มีความเสี่ยงที่จะทำให้ตัวรับกระแสไฟฟ้ารางที่สามแบบ "ติดตั้งตายตัว" เสียหาย

วิศวกรของภูมิภาคใต้ หลังจากทำการออกแบบเบื้องต้นทั้งหมดแล้ว ได้เริ่มสร้างต้นแบบหัวรถจักร "ไฟฟ้าดีเซล" รุ่นใหม่จำนวน 6 คัน ที่โรงงานผลิตตู้โดยสารและตู้สินค้าอีสต์ลีในช่วงปี 1961-1962 หัวรถจักรใหม่นี้มีกำลังไฟฟ้าที่น่าประทับใจถึง 1,600 แรงม้า (1,200 กิโลวัตต์) และเครื่องยนต์ดีเซล English Electric ขนาด 600 แรงม้า (450 กิโลวัตต์) ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในขบวนรถไฟดีเซลไฟฟ้าหลายตู้ (DEMU) ของภูมิภาคใต้ เพื่อเพิ่มความอเนกประสงค์ยิ่งขึ้น หัวรถจักรได้รับการออกแบบให้สามารถใช้งานร่วมกับรถไฟไฟฟ้าและดีเซลหลายตู้ส่วนใหญ่ของภูมิภาคใต้ รวมถึงตู้โดยสารและตู้สินค้าทั่วไปได้ด้วย ซึ่งหมายความว่าหัวรถจักรจะต้องติดตั้งข้อต่อแบบดรอปบัคอาย และแถบกันกระแทกแบบพูลแมน รวมถึงกันชนแบบยืดหดได้ ความสำเร็จของต้นแบบหัวรถจักรเหล่านี้ส่งผลให้การรถไฟอังกฤษสั่งผลิตหัวรถจักรเพิ่มอีก 43 คันจาก English Electric ที่โรงงานวัลแคนในนิวตัน-เล-วิลโลว์ส อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างทางเทคนิคเล็กน้อยทำให้ต้นแบบ (ประเภท "JA") ไม่สามารถใช้งานร่วมกับตัวอย่างที่ผลิตจริง (ประเภท "JB") ได้ ในด้านอื่นๆ แล้ว " เครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้า " รุ่นใหม่นี้พิสูจน์แล้วว่ามีความอเนกประสงค์อย่างยิ่ง จนถึงขั้นที่หลายเครื่องยังคงใช้งานได้อยู่แม้จะมีอายุการใช้งานมากกว่าอายุ 64 ปี

• เมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2511 หัวรถจักร E6023 ตกรางที่Earley , Berkshireเนื่องจากมีการเคลื่อนย้ายรางสับเปลี่ยนโดยไม่ได้ตั้งใจ^{[ 1 ]}
• เมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2515 หัวรถจักร E6027 ชนกับ4-BEPหมายเลข 7004 ที่ฮอร์แชมทำให้มีผู้บาดเจ็บ 15 ราย^{[ 2 ]}
• เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2515 หัวรถจักร E6001 กำลังลากขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าและชนท้ายขบวนรถไฟโดยสารที่วิมเบิลดันลอนดอน เนื่องจากคนขับไม่ระมัดระวัง มีผู้บาดเจ็บ 12 คน^{[ 3 ] [ 4 ]}
• เมื่อวันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2525 หัวรถจักรหมายเลข 73 115 กำลังลากขบวนรถไฟของหน่วยงาน ซึ่งฝ่าสัญญาณและชนท้ายขบวนรถไฟขนส่งพัสดุที่อีสต์ครอยดอน [ ^{5 ] หัว}รถจักรที่เสียหายอย่างหนักถูกถอนออกและถูกนำไปทำลายในภายหลัง^{[ 6 ]}หัวรถจักรหมายเลข 73 006 กำลังลากขบวนรถไฟขนส่งพัสดุที่ถูกชน^{[ 5 ]}

รถจักรไอน้ำรุ่นนี้จำนวน 49 คัน ถูกสร้างขึ้นสองชุดโดยใช้ ชิ้นส่วนของ English Electricรถจักรไอน้ำหกคันแรกสร้างโดย BR ที่โรงงาน Eastleigh Carriage and Wagon Works และเริ่มใช้งานในปี 1962 โดยสร้างขึ้นตามขนาดรางของHastings Lineหมายเลข E6001-E6006 และจัดอยู่ในประเภทJA ^{[ 7 ]}เมื่อมีการนำTOPSมาใช้ในปี 1968 รถจักรเหล่านี้จะถูกจัดอยู่ในประเภทClass 72 เพื่อแยกความแตกต่างจากรถจักรที่สร้างในภายหลัง อย่างไรก็ตาม พวกมันกลับกลายเป็น Class 73/0แทนในช่วงต้นทศวรรษ 1970 รถจักรเหล่านี้ได้รับการเปลี่ยนหมายเลขเป็น 73001-73006

หลังจากการทดสอบหัวรถจักรรุ่นแรกประสบความสำเร็จ จึงมีการสั่งซื้อหัวรถจักรจำนวน 43 คันเพื่อผลิตเป็นส่วนหนึ่งของโครงการไฟฟ้าบอร์นมัธ โดยบริษัท English Electric ได้สร้างที่โรงงานVulcan Foundryระหว่างปี 1965 ถึง 1967 ในตอนแรกจัดอยู่ในประเภทClass JBและมีหมายเลข E6007-E6049 ^{[ 7 ]}หัวรถจักรเหล่านี้แตกต่างจากหัวรถจักร 6 คันก่อนหน้าเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีแรงฉุดที่เพิ่มขึ้น รวมถึงความเร็วสูงสุดที่สูงขึ้น (90 ไมล์ต่อชั่วโมง เทียบกับ 80 ไมล์ต่อชั่วโมง) หลังจากการนำระบบ TOPS มาใช้ หัวรถจักรเหล่านี้จึงกลายเป็นClass 73/1และมีหมายเลขใหม่เป็น 73101-73142 หัวรถจักรหนึ่งคัน คือ E6027 ถูกถอนออกจากการใช้งานแล้วเนื่องจากความเสียหายจากอุบัติเหตุ จึงไม่มีการเปลี่ยนหมายเลข การเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมคือการใช้กันชน Oleo ทรงกลมขนาดใหญ่ที่มีกลไกการดึงออกด้วยระบบลม แทนที่จะใช้กันชนแบบอานม้าทรงรีแบบดั้งเดิมซึ่งใช้กลไกหมุดและสปริง เนื่องจากรถจักร JA ถูกส่งเข้ามาซ่อมบำรุงเป็นระยะ ๆ ทำให้ชิ้นส่วนกันกระแทกบนอานม้าถูกเปลี่ยนใหม่ด้วย ส่งผลให้แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแยกแยะความแตกต่างของรถจักรแต่ละคันจากระยะไกล

ตั้งแต่เริ่มแรก รถไฟทุกขบวนในรุ่นนี้จะติดตั้งแผ่นกันกระแทกแบบพูลแมนระหว่างกันชน เพื่อให้สามารถต่อพ่วงกับรถไฟฟ้าหลายตู้และรถไฟฟ้าดีเซลหลายตู้ ที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าและลมของ Southern Region ได้อย่างใกล้ชิด สำหรับ การ วิ่งแบบผลักและดึงซึ่งเป็นเหตุผลที่ทำให้มีกันชนแบบพับเก็บได้

เนื่องจากสร้างขึ้นตามมาตรฐานรางรถไฟของสายแฮสติงส์ หัวรถจักรเหล่านี้จึงสามารถใช้งานได้ในทุกเส้นทางของเครือข่ายภาคใต้ของ BR (British Railways)

พารามิเตอร์การออกแบบของรถจักรไอน้ำรุ่น Class 73 คือการจัดหารถจักรไฟฟ้าหลักสำรองเพื่อตอบสนองความต้องการ "การขนส่งสินค้าผสม" ของภูมิภาคใต้ในขณะนั้น โดยมีความสามารถเพิ่มเติมในการขนส่ง สับเปลี่ยน และรับสินค้าจากและไปยังลานจอดรถไฟที่อยู่ติดกับเครือข่ายไฟฟ้าด้วยพลังงานดีเซล ข้อกำหนดในการสับเปลี่ยนทำให้รถจักรเหล่านี้มีระบบควบคุมคู่ที่ทั้งสองด้านของห้องคนขับ

ข้อจำกัดของหัวรถจักรไฟฟ้าขนาด 1,600 แรงม้า หมายความว่ามันสามารถลากขบวนรถไฟได้สูงสุดเพียง 10 โบกี้เท่านั้น เพื่อให้ตรงตามตารางเวลาของรถไฟด่วนในเขตภาคใต้หลังยุคไอน้ำที่กำหนดไว้ เช่นเดียวกับหัวรถจักรดีเซล BRCW Class 33 รุ่น Type 3 ที่มีกำลังใกล้เคียงกันที่ 1,550 แรงม้า ในขณะที่รถไฟฟ้าหลายตู้ของรถไฟด่วนในเขตภาคใต้มีกำลังอย่างน้อย 1,000 แรงม้าต่อตู้ (4 โบกี้) การที่จะคิดว่าหัวรถจักร Class 73 เหมาะสมที่จะลากขบวนรถโดยสารหรือรถไฟขนส่งสินค้าออกจากเครือข่ายไฟฟ้าด้วยเครื่องยนต์ดีเซลเพียง 600 แรงม้าจึงเป็นเรื่องที่ไม่สมจริง ในความเป็นจริง การใช้หัวรถจักรไฟฟ้าดีเซล Class 74 ที่มีกำลังมากกว่าเล็กน้อยที่ 650 แรงม้า ในการลากขบวนรถพัสดุขึ้นเนิน Poole Bank และใช้งานรถไฟขนส่งสินค้าไปรอบๆ เส้นทาง West London Line ไปยัง Acton, Brent และ Willesden ส่งผลให้เกิดความล้มเหลวซ้ำแล้วซ้ำเล่า ดังนั้น นี่จึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้หัวรถจักรประเภทนี้ต้องยุติการใช้งานก่อนกำหนด

รถไฟรุ่น Class 73 มีตัวเก็บกระแสไฟฟ้าจากรางที่สามจำนวน 8 ตัว – 4 ตัวต่อโบกี้ โดยมี 2 ตัวอยู่แต่ละด้าน ตัวเก็บกระแสไฟฟ้าเหล่านี้เป็นแบบพับเก็บได้ ซึ่งจำเป็นทั้งในด้านความปลอดภัยและการใช้งาน ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น พวกมันสามารถรองรับแรงดันไฟฟ้าทั้งหมดในขณะนั้น (ปี 1965) คือ 660V และ 750V รวมถึง 800V ของระบบไฟฟ้าในบอร์นมัธที่อยู่เลยจุดเชื่อมต่อพิร์ไบรท์ทางใต้ของโวกิง (ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1966) แรงดันไฟฟ้า 660V ถูกยกเลิกไปตามแนวทางการปลดระวางรถไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) รุ่นก่อน BR โดย EMU รุ่นสุดท้ายที่ไม่สามารถให้บริการผู้โดยสารได้ในแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 660V คือ แบบ 4SUB Bulleid ดังนั้น EMU ทุกรุ่นของ BR หลังปี 1951 จึงสามารถรองรับแรงดันไฟฟ้า 750V หรือ 800V ได้

ช่องว่างในรางที่สามบริเวณทางแยกที่ซับซ้อนหรือทางข้ามระดับ หมายความว่าหัวรถจักรไฟฟ้าขนาดสั้น เช่น รุ่น 73 อาจสูญเสียพลังงานชั่วขณะเมื่อวิ่งผ่าน ส่งผลให้เกิดประกายไฟที่เห็นได้ชัดหากคนขับไม่ปิดไฟ อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้แทบจะไม่ส่งผลกระทบต่อหัวรถจักรเลย ยกเว้นแต่จะทำให้แปรงถ่านรับกระแสไฟไหม้เร็วขึ้น ปัญหาเรื่องประกายไฟเพิ่งกลายเป็นปัญหาเมื่อหัวรถจักรบางคันถูกดัดแปลงเพื่อใช้งานในบริการ "Gatwick Express" โดยใช้ตู้โดยสาร Mark 2 ที่ดัดแปลงแล้วและตู้สัมภาระ Gatwick Luggage Vans (GLVs) ขนาด 500 แรงม้า เนื่องจากสายไฟเชื่อมต่อ 750V ระหว่างหัวรถจักรหรือตู้โดยสารถูกห้ามในแบบของ BR (รถไฟ EMU รุ่นสุดท้ายที่มีสายไฟเชื่อมต่อดังกล่าวคือ 4SUBs ที่ออกแบบโดย Bulleid) ดังนั้น หัวรถจักรรุ่น 73 จึงไม่สามารถใช้ประโยชน์จากแปรงรับกระแสไฟที่ปลายอีกด้านของขบวนรถบน GLV ได้ ผลจากการถอดชุดต้านทานสุดท้ายบนหัวรถจักรรุ่น 73 เพื่อให้รถไฟเหล่านี้เร่งความเร็วได้เร็วขึ้น ทำให้เกิดประกายไฟเพิ่มขึ้น ดังนั้น เพื่อลดความเสียหายต่ออุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นๆ จากการเกิดประกายไฟที่เพิ่มขึ้น หัวรถจักรเหล่านี้จึงติดตั้ง "แผ่นป้องกันประกายไฟ" ไว้ที่โครงล้อรอบๆ ตัวยึดล้อ เรื่องราวเกี่ยวกับหัวรถจักร Class 73 ที่เกิดไฟไหม้นั้นเกินจริงไปมาก

หัวรถจักร Class 73 มีความอเนกประสงค์สูง มีระบบควบคุมห้องคนขับคู่ ระบบเบรกสามแบบ (สุญญากาศ อากาศ และ EPB) ดังรายละเอียดด้านล่าง ห้องคนขับที่ออกแบบมาอย่างดีพร้อมทัศนวิสัยที่ดีช่วยในการสับเปลี่ยนขบวนรถ ความสามารถในการลากจูงสินค้าที่มีระบบเบรกครบครัน (full braked) และสินค้าที่ไม่มีระบบเบรก (unfitted freight) รวมถึงรถโดยสารที่ลากจูงโดยหัวรถจักร ความสามารถในการทำงานร่วมกับหัวรถจักรดีเซลที่มีรหัสดาวสีน้ำเงินหลายคัน และความสามารถในการทำงานร่วมกับขบวนรถไฟดีเซลไฟฟ้าหลายตู้ (Class 73/0) หรือขบวนรถไฟไฟฟ้าหลายตู้ (Class 73/1) ของ Southern หลายคัน

แตกต่างจากหัวรถจักรไฟฟ้า Class 70และClass 71รุ่นก่อนหน้าของภูมิภาคใต้ หัวรถจักร เหล่านี้ไม่มีบูสเตอร์เพื่อรักษาพลังงานลากจูงเมื่อข้ามช่องว่างในรางนำไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม พวกมันสามารถเคลื่อนที่ไปข้างหน้าบนส่วนที่มีไฟฟ้าได้ด้วยพลังงานดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซล English Electric 4SRKT Mk IIขนาด 600 แรงม้า (447 กิโลวัตต์) มีกำลังน้อยกว่า แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่าเครื่องยนต์Paxman 6YJXL ขนาด 650 แรงม้า (485 กิโลวัตต์) ที่ติดตั้งใน หัวรถจักรไฟฟ้าดีเซล Class 74 รุ่น หลังๆ

รถไฟรุ่น Class 73 ติดตั้งตัวควบคุมพลังงานแยกกันสองตัวที่โต๊ะคนขับ (และมีแบบจำลองอยู่ที่ฝั่งผู้ช่วยคนขับด้วย) ตัวหนึ่งสำหรับพลังงานไฟฟ้าหรือพลังงานเสริม (ขณะใช้เครื่องยนต์ดีเซล) และอีกตัวหนึ่งสำหรับพลังงานดีเซลเท่านั้น ระบบพลังงานเสริมนี้มีไว้เพื่อรองรับการทำงานด้วยเครื่องยนต์ดีเซลเมื่อขับเคลื่อนจากขบวนรถไฟ EMU หลัก

การใช้งานแบบหลายขบวนหมายถึงการที่หัวรถจักรสองคันขึ้นไปเชื่อมต่อกันและควบคุมโดยคนขับในตำแหน่งหัวรถจักรหลัก ซึ่งทำได้โดยใช้ระบบเชื่อมต่อแบบจัมเปอร์ SR 27 สายมาตรฐาน ซึ่งเป็นระบบที่รับประกันความเข้ากันได้ดีเยี่ยม สามารถใช้งานร่วมกับหัว รถจักร 33/1 , 71 , 74 (หรือหัวรถจักรหลักประเภท 2, 3 หรือ 4 ที่มีรหัสดาวสีน้ำเงิน) และรถไฟโดยสาร EP ได้

เพื่อให้รถจักร Class 73 สามารถใช้งานได้อย่างอเนกประสงค์สูงสุด รถจักรเหล่านี้จึงต้องมีระบบเบรกหลายแบบ เมื่อสร้างขึ้นในทศวรรษ 1960 รถจักรเหล่านี้จำเป็นต้องมีเบรกสุญญากาศสำหรับใช้กับสินค้า รถโดยสารส่วนใหญ่ที่ลากโดยรถจักร และรถจักรอื่นๆ อีกมากมาย รวมถึงรถจักรไอน้ำ นอกจากนี้ยังต้องมีเบรกอากาศสำหรับใช้กับตู้สินค้าที่ออกแบบโดย BR รุ่นใหม่ล่าสุด และรถโดยสารและรถจักรประเภทใหม่ๆ และสำหรับใช้กับรถไฟไฟฟ้าและดีเซลแบบหลายตู้ของ Southern ก็ต้องมีระบบเบรกไฟฟ้าแบบนิวแมติก (EPB) ด้วย

รถไฟรุ่น 73/9 ได้รับการติดตั้งระบบ AAR ^{[ 8 ]}ซึ่งช่วยให้สามารถทำงานร่วมกับรถไฟรุ่น59 , 66 และ 67 ได้ หลายคัน

รถไฟรุ่น Class 73 มีระบบเชื่อมต่อสองแบบคือ แบบกึ่งอัตโนมัติแข็งที่เรียกว่า " บัคอาย " ซึ่งจำเป็นสำหรับการเชื่อมต่อกับตู้โดยสารส่วนใหญ่ และตู้โดยสารแบบหลายยูนิต (Multiple unit) ของ BR(SR) ในขณะนั้น ข้อต่อของระบบเชื่อมต่อนี้สามารถลดระดับลงได้โดยใช้บานพับ (โดยการถอดหมุดยึดในก้าน) เพื่อเผยให้เห็นขอเกี่ยวแบบอังกฤษคลาสสิก เหนือขอเกี่ยวนี้สามารถเชื่อมต่อกับโซ่แบบ "3 ข้อ"หรือโซ่แบบ " อินสแตนเตอร์ " หรือโซ่แบบ " สกรูลิงค์ " ได้ อย่างไรก็ตาม ระบบเชื่อมต่อแบบ "บัคอาย" ที่แข็งนั้น เนื่องจากรักษาระยะห่างคงที่ระหว่างตัวรถ จึงก่อให้เกิดปัญหาอันตรายเมื่อมีกันชนอยู่ กันชนแบบอังกฤษมาตรฐานจำเป็นต้องใช้เพื่อรับมือกับระยะห่างที่แปรผันของระบบเชื่อมต่อแบบโซ่ เพื่อลดการกระแทกและการกระชาก แต่เมื่อใช้บัคอายแบบแข็งที่สั้นกว่า กันชนจะไม่สามารถบีบอัดได้เพียงพอในทางโค้งและอาจทำให้รถตกรางได้ ดังนั้น กันชนบนรถที่ติดตั้งบัคอายจึงต้องเป็นแบบ "พับเก็บได้" เมื่อใช้ระบบเชื่อมต่อแบบโซ่ ตัวยึดเหล่านี้จะยืดออก แต่จะหดกลับเพื่อไม่ให้สัมผัสกันเมื่อใช้ระบบ Buckeye ซึ่งนำไปสู่ปัญหาอีกอย่างหนึ่งคือ จะจัดการกับการขัดถูและการกระชากอย่างไรเมื่อใช้ระบบ Buckeye? วิธีแก้คือ ย้ายตัวควบคุมการขัดถูไปไว้ตรงกลางของตัวรถ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงมุมระหว่างมุมของตัวรถจะลดลงอย่างมากในทางโค้ง ดังนั้นจึงเกิดเป็น "แถบขัดถูพูลแมน" ที่เห็นอยู่ระหว่างกันชนบนหัวรถจักร Class 73 และรถดีเซล Class 33/1 แผ่นเรียบๆ นี้ติดตั้งอยู่บนกระบอกไฮดรอลิกสองตัวเพื่อทำหน้าที่เหมือนกันชน รูปร่างของมันจริงๆ แล้วคือส่วนพื้นของทางเชื่อมพูลแมนที่เห็นในรถโดยสารที่ติดตั้ง Buckeye (เช่นแบบ Mk1) หรือรถไฟหลายตู้ ทางเชื่อมพูลแมนนั้นเองก็เป็นแบบกึ่งแข็ง มีกระบอกไฮดรอลิกสองตัวซ่อนอยู่ด้านหลังส่วนพื้นเพื่อทำหน้าที่ขัดถู ดังนั้นจึงเข้ากันได้ดีกับแผ่นขัดถูพูลแมนบน Class 73 ทั้งในด้านขนาดและรูปร่าง

รถไฟรุ่น Class 73/1 ถูกพบว่าถูกส่งมาจากโรงงาน English Electric ที่ Newton-le-Willows โดยใช้งานแบบหลายขบวนร่วมกับรถไฟดีเซลรุ่น Class 20 ขนาด 1,000 แรงม้า รุ่นใหม่ เนื่องจากรถไฟดีเซลเหล่านี้ถูกผลิตในโรงงานเดียวกันพร้อมกัน จึงใช้คนขับเพียงคนเดียวในการขับเคลื่อนรถไฟทั้งสองขบวนด้วยกำลัง (ดีเซล) ในการใช้งานปกติ รถไฟรุ่น Class 73/1 มักถูกพบเห็นว่าใช้งานร่วมกับรถไฟไฟฟ้าแบบไม่มีกำลังขับเคลื่อน (TC) ของสาย Bournemouth ซึ่งทำให้สามารถขับเคลื่อนรถไฟในโหมด Push-Pull ได้ แม้ว่าในทางเทคนิคแล้วจะเป็นไปได้ แต่รถไฟรุ่น Class 73/1 ไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้งานแบบหลายขบวนหรือแบบต่อขบวนกับรถไฟ EMU รุ่น 4REP ของสาย Bournemouth เนื่องจากจะเกิน "ดัชนีจำกัดกระแสไฟฟ้า" (CLI) CLI เป็นระบบการจัดอันดับสำหรับยานพาหนะที่ใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด และการเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตอาจส่งผลให้สถานีจ่ายไฟย่อยและอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่นๆ เสียหายได้

ในปี 1984 รถไฟ Class 73 จำนวนเล็กน้อยถูกจัดสรรให้ให้บริการในเส้นทาง Gatwick Express ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ โดยจะมีรถไฟ Class 73 อยู่ที่ปลายด้านใต้ ขบวนรถโดยสาร Mk2f ปรับอากาศที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อบรรทุกอุปกรณ์ควบคุมการเดินรถแบบหลายยูนิตของภูมิภาคใต้ และรถไฟClass 489 "GLV" (ซึ่งดัดแปลงมาจากรถโดยสารขับเคลื่อน Class 414เดิม) อยู่ที่ปลายด้านเหนือ ทั้งรถไฟ Class 73 และ GLV ต่างก็เป็นแหล่งพลังงาน และรถไฟวิ่งแบบไม่หยุดระหว่าง สถานี ลอนดอนวิกตอเรียและสนามบินแกตวิก

นับตั้งแต่การแปรรูปเป็นเอกชน ฝูงรถไฟรุ่น Class 73 ก็ลดขนาดลงเนื่องจากการปลดระวางรถไฟจำนวนมากจาก ฝูงรถไฟ EWSและGatwick Expressอย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการรายย่อยหลายรายได้ซื้อหัวรถจักรเหล่านี้ไป ดังนั้นจึงมั่นใจได้ว่าจะมีการใช้งานต่อไปในอนาคตอันใกล้

บริษัท Eurostarเคยเป็นเจ้าของและใช้งานหัวรถจักร Class 73 จำนวน 2 คัน ซึ่งได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษเพื่อให้สามารถลากขบวนรถไฟ Eurostarได้ หัวรถจักรทั้งสองคัน คือ 73118 และ 73130 ติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมต่อเพิ่มเติม และส่วนใหญ่ใช้เพื่อช่วยเหลือขบวนรถไฟ Eurostar ที่เสีย หรือลากจูงบนเส้นทางที่ไม่มีระบบไฟฟ้า พวกมันแทบจะไม่ถูกใช้งานนอกโรงซ่อมบำรุง North Poleเลย เมื่อ Eurostar ย้ายการดำเนินงานไปยังโรงซ่อมบำรุงTemple Mills แห่งใหม่ และใช้ระบบสายไฟเหนือศีรษะของ High Speed ​​1ในปี 2007 หัวรถจักร Class 73 ก็ไม่จำเป็นอีกต่อไปและถูกให้ยืมไปใช้ในโครงการด้านการศึกษา: 73130 ไปที่RailSchoolในอีสต์ลอนดอน และ 73118 ไปที่Barry Rail Centreในเซาท์เวลส์ ต่อมา เมื่อ RailSchool ล้มเหลว 73130 ก็ถูกให้ยืมไปที่Bluebell Railwayแต่ปัจจุบันถูกเก็บไว้ห่างจากทางรถไฟ ณ วันที่ 5 พฤศจิกายน 2022 หมายเลข 73130 อยู่ในความครอบครองของบริษัท 73130 Ltd ซึ่งตั้งอยู่ที่ทางรถไฟ Llanelli และ Mynydd Mawrใน Carmarthenshire ^{[ 9 ]}

FM Rail (เดิมชื่อ Fragonset Railways) ซื้อหัวรถจักรที่ไม่ได้ใช้งานแล้วหลายคันจาก EWS โดยส่วนใหญ่ถูกเก็บไว้ในสถานที่ต่างๆ ทั่วประเทศ รวมถึงสถานที่อนุรักษ์ เช่นทางรถไฟ Mid-Hants , ทางรถไฟ Peakและทางรถไฟ Dartmoorหัวรถจักรบางคันได้รับการซ่อมแซมเพื่อนำกลับมาใช้งานบนทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ เหล่านี้ เช่น หมายเลข 73134 บนทางรถไฟ Dartmoor

หัวรถจักรหมายเลข 73107 "Spitfire"กลับมาให้บริการบนเส้นทางหลักอีกครั้งในปี 2547 หลังจากการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ มันถูกทาสีใหม่ด้วยสีดำสำหรับขนส่งสินค้าของ Fragonset และคาดว่าจะถูกนำไปใช้ในการขนส่งตู้โดยสารเปล่าที่เกี่ยวข้องกับรถไฟเช่าเหมาลำ มันถูกเช่าให้กับFirst GBRf เป็นประจำ ตั้งแต่ปลายปี 2547 เพื่อใช้เป็นรถสำรองสำหรับฝูงรถไฟของพวกเขา และประจำอยู่ที่อู่ East Hamของc2cร่วมกับขบวนรถไฟ Pullman สีน้ำเงิน ในปี 2550 มันถูกซื้อโดยRT Railและได้รับการซ่อมบำรุงและทาสีใหม่ในแบบฉบับของ GBRf ที่อู่ St. Leonards

จนถึงกลางปี ​​2548 รถไฟ Gatwick Expressได้ให้บริการรถไฟ Class 73 หลายขบวน พร้อมด้วย ตู้โดยสาร Class 488และตู้โดยสารClass 489 GLV ซึ่งปัจจุบันได้ถูกปลดระวางและแทนที่ด้วยรถไฟ EMU แล้ว อย่างไรก็ตาม รถไฟหมายเลข 73202 ยังคงถูกเก็บไว้เป็นหัวรถจักร "Thunderbird" เพื่อช่วยเหลือรถไฟ EMU ที่ชำรุดเสียหาย ต่อมาหัวรถจักรนี้พร้อมกับสัมปทาน Gatwick Express ส่วนที่เหลือได้ถูกโอนไปยังบริษัท Southernหัวรถจักรนี้ซึ่งเดิมชื่อ "Dave Berry" ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น "Graham Stenning" ตามชื่อผู้จัดการฝึกหัดของบริษัท ที่สถานีซ่อมบำรุง Brighton Lovers Walkเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2558

GB Railfreightเป็นผู้ให้บริการหัวรถจักร Class 73 รายใหม่ล่าสุด โดยได้ซื้อหัวรถจักร Gatwick Express ที่ปลดระวางแล้วจำนวน 6 คัน หมายเลข 73203-207 และ 73209 สี่คันในจำนวนนี้ (73204-206 และ 209) ได้กลับมาใช้งานอีกครั้งแล้วหลังจากได้รับการซ่อมบำรุงโดยFragonsetที่เมือง Derbyหัวรถจักรเหล่านี้ได้รับการทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงินและสีส้มของบริษัท และตั้งชื่อตามพนักงานหญิง หัวรถจักรเหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้กับขบวนรถวิศวกรรมที่มาจากEastleighและTonbridgeบริษัทเดิม First GBRf ซื้อ 73208 และทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงิน BRในช่วงต้นปี 2009 73207 ได้รับการทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงินโลโก้ขนาดใหญ่และใช้สำหรับงานสับเปลี่ยนใน Whitemoor Yard First GBRf ยังได้ซื้อ 73141, 73212 และ 73213 ซึ่งทั้งสามคันได้รับการทาสีใหม่เป็นสี First Group อย่างไรก็ตาม 73212 ไม่มีโลโก้FirstGroup 73141 ได้รับการตั้งชื่อว่า 'Charlotte' ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่ามีการตั้งชื่อซ้ำสองครั้งในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 ^{[ 10 ]}ปัจจุบันดำเนินการโดยEurotunnel Groupรถไฟเหล่านี้กำลังถูกถอดตราสินค้าออกจากตราสินค้า First Group 73119 ถูกซื้อมาจาก Knights Rail Services ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554 และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2555 ในปี พ.ศ. 2556 รถไฟ Class 73 หมายเลข 73109 และ 73136 ถูกซื้อโดย GB Railfreight ตั้งแต่นั้นมา รถไฟเหล่านี้ได้รับการทาสีใหม่พร้อมกับรถไฟหมายเลข 73141, 212 และ 73213 ที่มีตราสินค้า First GBRf ที่ St. Leonards Depot ให้เป็นตราสินค้า GB Railfreight

เริ่มตั้งแต่ปี 2013 รถจักร GB Railfreight Class 73 จำนวน 5 คันได้รับการเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็น Class 73/9 โดยBrush Traction Wabtec ที่โรงงานในเมือง Loughboroughรถจักรสามคันแรกที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งเปลี่ยนหมายเลขเป็น 73961-3 จาก 73209, 73204 และ 73206 ตามลำดับ ได้รับการติดตั้ง เครื่องยนต์ MTU V8 ขนาด 1,600 แรงม้า^{[ 11 ]}ชิ้นส่วนกลไกและไฟฟ้าที่มีอยู่ทั้งหมดถูกถอดออกก่อนการติดตั้งใหม่ และรูปลักษณ์ด้านหน้าของรถจักรได้รับการเปลี่ยนแปลงโดยการติดตั้งชุดไฟและตำแหน่งสายจัมเปอร์ที่ อยู่ตรงกลางมากขึ้น ตำแหน่งการขับขี่แบบคู่ยังคงอยู่ แต่มีการออกแบบใหม่สำหรับระบบควบคุมของคนขับ รถจักรที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จะสามารถทำงานร่วมกับรถจักร Class 73/1 และ 73/2 ที่มีอยู่ได้ทั้งในโหมดดีเซลหรือไฟฟ้า^{[ 12 ]}หัวรถจักรที่สร้างเสร็จคันแรก หมายเลข 73962 (เดิมคือ 73204) ได้รับการเปิดเผยเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม 2557 ที่ Brush Traction Loughborough

GB Railfreight ใช้หัวรถจักร Class 73/9 ที่ดัดแปลงเครื่องยนต์ใหม่เพื่อลากรถไฟCaledonian Sleeperโดยใช้ในส่วนที่ไม่ใช้ไฟฟ้าของเส้นทาง ซึ่งวิ่งจากเอดินบะระไปยังอะเบอร์ดีนอินเวอร์เนสและฟอร์ตวิลเลียม^{[ 13 ]}

Merseyrail Electrics มีรถจักร Class 73/0จำนวน 4 คัน(หมายเลข 73001/2/5/6) ซึ่งประจำอยู่ที่Birkenhead North TMDสำหรับใช้ในการสับเปลี่ยนขบวนและงานอื่นๆ ของแผนก รถจักร 2 คัน หมายเลข 73001 และ 73006 ได้รับการทาสีใหม่เป็นสีเหลืองของ Merseyrail ต่อมาได้ติดตั้ง อุปกรณ์ปล่อย ทรายและจัดประเภทใหม่เป็นClass 73/9 [ ^{14 ] รถ}จักรทั้ง 4 คันถูกปลดประจำการจากการใช้งานภายในปี 2002 และต่อมาทั้งหมดถูกขายเพื่อการอนุรักษ์

ในช่วงเวลานั้น รถไฟหมายเลข 73004 ก็เป็นของบริษัท Merseyrail เช่นกัน โดยถูกนำมาใช้เป็นแหล่งอะไหล่ และเป็นรถไฟขบวนแรกที่ถูกตัดแยกชิ้นส่วน

Network Railได้รับมอบหัวรถจักร Gatwick Express ที่ไม่ได้ใช้งานแล้วสองคัน หมายเลข 73212 และ 73213 จากRailtrack ซึ่งเป็นบริษัทก่อนหน้า หัวรถจักรเหล่านี้ได้รับการปรับปรุงใหม่และทาสีใหม่ด้วยสีน้ำเงินและเขียวของบริษัท Railtrack จากนั้นจึงนำไปใช้กับขบวนรถไฟสำหรับงานปรับปรุงระบบจ่ายไฟฟ้าในอดีตเขต Southern Region

หัวรถจักรคันที่สาม หมายเลข 73141 เดิมทีซื้อมาเพื่อใช้เป็นอะไหล่ แต่ถูกนำกลับมาใช้งานอีกครั้งในกรณีที่หัวรถจักรอีกสองคันเกิดขัดข้อง ต่อมาหัวรถจักรเหล่านี้ถูกทาสีใหม่เป็นสีเหลืองทั้งคันตามแบบของ Network Rail โดยมีคาน กันชน สีแดง

ในปี 2009 เครื่องบินหมายเลข 73141 ถูกซื้อโดยFirst GBRfและตามมาด้วยเครื่องบินหมายเลข 73212 และ 73213 ในเวลาไม่นานหลังจากนั้น

หัวรถจักรสองคัน หมายเลข 73211 และ 73104 ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมดโดย Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) ^{[ 15 ]}แห่งเมืองเดอร์บี เครื่องยนต์ดีเซล 600 แรงม้าถูกถอดออกและแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล Cummins QSK19 ขนาด 750 แรงม้า สองเครื่องทำให้กำลังเครื่องยนต์ดีเซลรวมเพิ่มขึ้นเป็น 1,500 แรงม้า^{[ 16 ]}หัวรถจักรเหล่านี้ถูกใช้งานโดย Network Rail และจัดอยู่ในประเภท 73/9 ^{[ 17 ]}เครื่องยนต์ Cummins QSK19 เป็นเครื่องยนต์เดียวกันกับที่ใช้ใน รถไฟดีเซลหลายตู้ Class 220และClass 221 หัวรถจักรหมายเลข 73101 ถูกขายออกจากโครงการอนุรักษ์และจะถูกเพิ่มเข้าไปในโครงการปรับปรุงใหม่ ต้นแบบแรกของหัวรถจักร 'Ultra73' รุ่นใหม่ของ Network Rail ได้รับการเปิดตัวในวันศุกร์ที่ 13 มิถุนายน 2014 ที่ RVEL ในเมืองเดอร์บี^{[ 18 ]}

รถไฟ Class 73/9 ทั้งสองคันของ Network Rail ถูกนำออกขายในเดือนสิงหาคม 2023 เนื่องจากเป็นส่วนเกินที่ไม่จำเป็น^{[ 19 ]}

RT Railซื้อหัวรถจักรหมายเลข 73107 จากFM Railในปี 2550 และนำไปปรับปรุงและทาสีใหม่ที่สถานี St. Leonards Depot

บริษัท South West Trainsได้รับมรดกเป็นหัวรถจักรหมายเลข 73109 ซึ่งใช้เป็นหัวรถจักรกู้ภัย "Thunderbird" หัวรถจักรนี้ได้รับการตั้งชื่อในปี 1990 เพื่อรำลึกถึงครบรอบ 50 ปีของยุทธการแห่งบริเตนและเป็นที่รู้จักกันในชื่อเล่นว่า "BoB" ในหมู่ นัก สะสม รถไฟ

ต่อมา South West Trains ได้ขยายฝูงรถไฟโดยเช่าหัวรถจักรเพิ่มอีกสองคันจากPorterbrookคือหมายเลข 73201 และ 73235 ซึ่งทั้งสองคันเคยเป็นหัวรถจักรของ Gatwick Express มาก่อน โดยคันแรก หมายเลข 73235 ได้รับการปรับปรุงใหม่ในช่วงต้นปี 2548 และทาสีใหม่เป็น สีน้ำเงิน Desiroต่อมาในปีเดียวกัน หัวรถจักรหมายเลข 73201 ก็ได้เข้ามาเสริมฝูง และในเวลาเดียวกันนั้นเอง หัวรถจักรหมายเลข 73109 ก็ได้รับการทาสีใหม่เป็นสีน้ำเงินเช่นกัน ต่อมา Transmart Trains ได้ซื้อหัวรถจักรหมายเลข 73109 ในปี 2552

หัวรถจักร หมายเลข 73235 กำลังถูกใช้งานสำหรับการสับเปลี่ยนขบวนที่ศูนย์ซ่อมบำรุงบอร์นมัธโดยบริษัทรถไฟเซาท์เวสเทิร์น

บริษัทอนุรักษ์หัวรถจักรคลาส 73 (C73LPC) ก่อตั้งขึ้นในปี 2547 เพื่อบริหารจัดการหัวรถจักรหมายเลข 73136 ที่ สถานีซ่อมบำรุง Stewarts Laneในลอนดอน 73136 ซึ่งเป็นหัวรถจักรคลาส 73 คันสุดท้ายที่ EWS นำมาใช้งาน ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น "Perseverance" ปัจจุบันติดตั้ง อุปกรณ์ TPWSและOTMR อย่างครบถ้วนแล้ว หลังจากการนำระบบ OTMR มาใช้ในช่วงฤดูร้อนปี 2549 หัวรถจักรนี้จดทะเบียนใช้งานบนเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ และพร้อมให้เช่าทั้งแบบระยะสั้นหรือแบบสัญญาเช่าระยะกลาง หัวรถจักรนี้ถูกเช่าโดยBluebell Railwayในปี 2552 เพื่อช่วยในการขยายเส้นทางไปทางเหนือสู่East Grinsteadในเดือนสิงหาคม 2549 บริษัทได้รับสัญญาจาก GBRf ให้ทาสีหัวรถจักรหมายเลข 73208 ของ GBRf ใหม่เป็นสีน้ำเงิน BR เพื่อใช้ในงานเช่าเหมาลำร่วมกับ 73136 ในอนาคต นอกจากนี้ บริษัทยังได้ทำการบูรณะหัวรถจักรหมายเลข 73210 ที่สถานีซ่อมบำรุง Stewarts Lane ซึ่งหัวรถจักรนี้เป็นของเอกชน หัวรถจักรถูกย้ายไปยังที่ตั้งใหม่บนทางรถไฟมิดนอร์ฟอล์กในเดือนกันยายนปี 2008

บริษัทอนุรักษ์หัวรถจักร Class 73 เปลี่ยนเจ้าของในปี 2009 และเปลี่ยนชื่อเป็น Transmart Trains ในปี 2010 หลังจากเข้าซื้อกิจการ บริษัทได้ขยายการดำเนินงานและบริหารจัดการหัวรถจักร Class 73 จำนวน 5 คัน ได้แก่ 73109, 73118, 73133, 73136 และ 73211 หัวรถจักรหมายเลข 73211 ถูกถอดชิ้นส่วนเพื่อนำอะไหล่ไปใช้ และไม่น่าจะกลับมาใช้งานในสภาพเดิมได้อีกแล้ว ส่วนหัวรถจักรหมายเลข 73133 นั้น ถูกขายให้กับกลุ่มพันธมิตรของ Transmart และขนส่งทางบกจาก Selhurst ไปยัง Barry Island เพื่อเริ่มต้นชีวิตใหม่ ต่อมา หัวรถจักรคันนี้ถูกขนส่งทางรถไฟไปยัง South West Trains Bournemouth Depotเพื่อเช่าระยะยาว

ในปี 2013 หัวรถจักร Class 73 หมายเลข 73109 และ 73136 ถูกขายต่อเพื่อใช้งานกับGB Railfreight ต่อมา พวกมันถูกทาสีใหม่พร้อมกับหัวรถจักรหมายเลข 73141, 73212 และ 73213 ที่เคย ใช้สีของ First GBRfที่อู่ St. Leonards ให้เป็นสีของ GB Railfreight

หัวรถจักรหลายคันได้รับการอนุรักษ์ไว้ในทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ซึ่งจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์ดีเซลในการวิ่ง เนื่องจากไม่มีเส้นทางรถไฟอนุรักษ์ใดที่มีระบบไฟฟ้าแบบรางที่สาม

Limaเปิดตัวรถไฟ BR Class 73 รุ่นแรกในขนาด OOในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ตั้งแต่ปี 2006 Hornby ได้ผลิตรถไฟจำลองต้นแบบโดยใช้เครื่องมือของ Lima เป็นส่วนหนึ่งของสินค้าในสีเขียว BR ในขณะที่รุ่นก่อนหน้านี้มีสีต่างๆ กัน^{[ 33 ]}

ภายในปี 2007 Dapolมีโมเดล Class 73 หลากหลายรุ่นสำหรับราง N ของอังกฤษโดยมีตัวอย่างในสีของ GB Railfreight และ Gatwick Express เพิ่มเข้ามาในเวลานั้น^{[ 34 ]}

• P32AC-DMเป็นหัวรถจักรของสหรัฐอเมริกาที่มีความสามารถเช่นเดียวกัน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ British Rail Class 73

• มาร์สเดน, โคลิน เจ. (2006). รถไฟดีเซลไฟฟ้า: ประวัติศาสตร์พร้อมภาพประกอบของรถไฟรุ่น 73 และ 74. OPC. ISBN 978-0-86093-601-5. OCLC  71164663 .
• แม็กมานัส, ไมเคิล. การจัดสรรขั้นสุดท้าย, หัวรถจักรของการรถไฟอังกฤษ 1948–1968 . วิรัล. ไมเคิล แม็กมานัส.
• Vickers, RL (1986). รถไฟและหัวรถจักรไฟฟ้ากระแสตรงในหมู่เกาะอังกฤษ . นิวตัน แอ็บบอต: David and Charles. หน้า  80–81 . ISBN 0-7153-8674-3. OCLC  839555538 .
• หนังสือแผนภาพยานพาหนะหมายเลข 110 สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า (PDF)เดอร์บี: คณะกรรมการการรถไฟแห่งอังกฤษ พฤศจิกายน 1988 73-a, 73-1a – ผ่าน Barrowmore MRG
• เคลลี่, ปีเตอร์ (เมษายน 1983). "ไม่เป็นไร – ฉันจะนั่งข้างหน้า!". ผู้ชื่นชอบรถไฟ . สำนักพิมพ์ EMAP National Publications. หน้า  10–13 . ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• คูเปอร์, บาซิล (พฤษภาคม 1983). "มีอะไรอยู่ในรถไฟรุ่น 73 บ้าง". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. หน้า  11–14 . ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• ดันน์, พิป (29 มกราคม – 11 กุมภาพันธ์ 1997). "กล่องกลเม็ดอันชาญฉลาด!". เรล . ฉบับที่ 297. สำนักพิมพ์ EMAP National Publications. หน้า  22–26 . ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Dunn, Pip (5–18 พฤศจิกายน 1997). "PDQ". Rail . ฉบับที่ 317. EMAP Apex Publications. หน้า 36. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .