การยกเลิก การควบคุมรถโดยสารในสหราชอาณาจักรเกี่ยวข้องกับการยกเลิกใบอนุญาตบริการบนถนนสำหรับบริการรถโดยสารนอกเขตมหานครลอนดอนเริ่มต้นในปี 1980 ด้วยบริการรถโดยสารระยะไกล และขยายไปยังบริการรถโดยสารท้องถิ่นในปี 1986 ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1985การยกเลิกใบอนุญาตบริการบนถนนทำให้บทบาทของภาครัฐในการกำหนดค่าโดยสาร เส้นทาง และความถี่ของรถโดยสารหมดไป และอำนาจเหล่านั้นกลับคืนสู่ผู้ประกอบการรถโดยสาร

อุตสาหกรรมรถโดยสารในสหราชอาณาจักรเติบโตขึ้นอย่างมากหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง โดยทหารปลดประจำการจำนวนมากได้เริ่มก่อตั้งบริษัทรถโดยสารด้วยทักษะใหม่ๆ ด้านวิศวกรรมยานยนต์และการขับขี่ที่ได้รับจากการรับราชการทหาร บริการรถโดยสารเหล่านี้เริ่มกัดกร่อนผลกำไรของทางรถไฟ เนื่องจากดึงดูดผู้โดยสารจากทางรถไฟ ซึ่งนำไปสู่การก่อตั้งบริษัทรถไฟขนาดใหญ่สี่แห่งจากนั้นอุตสาหกรรมรถโดยสารก็เริ่มรวมตัวกันและหลายบริษัทถูกซื้อกิจการโดยบริษัทรถไฟ อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการอิสระที่เหลืออยู่ได้กดกำไรของอุตสาหกรรมรถโดยสารลงด้วยการเดินรถ "รถโดยสารเถื่อน" ซึ่งให้บริการเฉพาะช่วงที่มีความต้องการสูงเท่านั้น หลังจากการล็อบบี้รัฐสภาโดยอุตสาหกรรมรถไฟและรถโดยสารพระราชบัญญัติจราจรทางบกปี 1930ได้จัดตั้งคณะกรรมการจราจร ขึ้น ซึ่งมีหน้าที่ดูแลด้านความปลอดภัย ตลอดจนการกำกับดูแลเชิงพาณิชย์ เช่น การกำหนดค่าโดยสาร เส้นทาง และตารางเวลา การออกใบอนุญาตบริการทางบกทำให้ผู้ประกอบการรถโดยสารคู่แข่งสามารถคัดค้านการจดทะเบียนบริการใหม่หากเป็นการรุกล้ำส่วนแบ่งการตลาดของตน และสามารถอุทธรณ์คำขอใบอนุญาตในศาลจราจรที่ตัดสินโดยคณะกรรมการจราจรประจำพื้นที่^{[ 1 ]}

รัฐบาลพรรคแรงงานหลังสงครามมีนโยบายแปรรูปการขนส่งสาธารณะเป็นของรัฐ และอยู่ในระหว่างการเจรจาซื้อกิจการโดยบังคับกับบริษัทรถโดยสารในช่วงหลังสงครามกลุ่มบริษัททิลลิง (Tilling Group)ตกเป็นของรัฐในปี 1948 ตามมาด้วยบริษัทเรดแอนด์ไวท์ (Red and White)ในปี 1950 การแปรรูปอุตสาหกรรมรถโดยสารเป็นของรัฐยังไม่เสร็จสมบูรณ์เมื่อพรรคอนุรักษ์นิยมชนะการเลือกตั้งทั่วไปในปี 1951และกระบวนการดังกล่าวจึงหยุดชะงักลง พรรคแรงงานกลับมาดำเนินการแปรรูปเป็นของรัฐอีกครั้งหลังจากเพิ่มเสียงข้างมากในการเลือกตั้งทั่วไปปี 1966 บริษัทบริติชอิเล็กทริกแท รคชั่น (British Electric Traction)ขายกิจการรถโดยสารของตนให้กับรัฐบาลล่วงหน้าในปี 1967 ในปี 1969 บริษัทรถโดยสารเหล่านั้นถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นบริษัทรถโดยสารแห่งชาติ (National Bus Company)ในอังกฤษและเวลส์ และกลุ่มบริษัทรถโดยสารสกอตแลนด์ (Scottish Bus Group)ในสกอตแลนด์ ซึ่งขึ้นตรงต่อเลขาธิการสกอตแลนด์บริการรถโดยสารส่วนใหญ่อยู่ในมือของรัฐหรือดำเนินการโดยผู้ประกอบการรถโดยสารที่เทศบาลเป็นเจ้าของ

รัฐบาลของนางแทตเชอร์ได้มอบหมายให้จัดทำรายงานฉบับขาวเกี่ยวกับอุตสาหกรรมรถโดยสาร ซึ่งส่งผลให้มีการบังคับใช้พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1985เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 1986 และการยกเลิกการควบคุมบริการรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่นในสหราชอาณาจักร อย่างไรก็ตาม การยกเลิกการควบคุมด้านการขนส่งไม่ได้เกิดขึ้นในไอร์แลนด์เหนือ

ลอนดอนมีระบบการกำกับดูแลที่แตกต่างจากส่วนอื่นๆ ของสหราชอาณาจักรมาตั้งแต่การก่อตั้งคณะกรรมการขนส่งผู้โดยสารแห่งลอนดอน (London Passenger Transport Board)ในปี 1933 ในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุดในทศวรรษ 1950 องค์การบริหารการขนส่งแห่งลอนดอน (London Transport Executive)เป็นเจ้าของรถโดยสารประจำทางถึง 8,000 คัน ซึ่งใหญ่ที่สุดในโลก

เคน ลิฟวิงสโตนผู้นำสภาเกรทเทอร์ลอนดอนในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ได้ดำเนินนโยบายต่อต้านรัฐบาลเวสต์มินสเตอร์อย่างเปิดเผย รัฐบาลตอบโต้ด้วยการยกเลิก GLC ในปี 1986 และโอนหน้าที่ด้านการขนส่งไปยังLondon Regional Transportซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น London Transport โดยขึ้นตรงต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมไม่ใช่หน่วยงานที่มาจากการเลือกตั้งในท้องถิ่น London Transport ในขณะนั้นยังคงมีรถโดยสารประจำทางที่มีพนักงานประจำอยู่ แม้ว่าในเมืองอื่นๆ จะเลิกใช้ไปนานแล้ว และการขาดทุนของ London Transport ทำให้ไม่น่าจะหาผู้ซื้อบริษัทรถโดยสารได้^{[ 2 ]}

แม้ว่าการยกเลิกกฎระเบียบจะไม่มีผลบังคับใช้กับรถโดยสารประจำทางในลอนดอน แต่ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2532 รถโดยสารประจำทางก็ถูกแบ่งออกเป็น 11 บริษัทกึ่งอิสระ ซึ่งได้รับการแปรรูปเป็นเอกชนในปี พ.ศ. 2537/2538 ^{[ 3 ]}ในลอนดอน รายละเอียดของเส้นทาง ค่าโดยสาร และระดับการให้บริการยังคงกำหนดโดยหน่วยงานของรัฐ โดยสิทธิ์ในการดำเนินงานบริการจะทำสัญญากับบริษัทเอกชนตามการประมูล^{[ 2 ]}

การใช้บริการรถโดยสารเพิ่มขึ้นหลังสงคราม เนื่องจากทหารปลดประจำการและความเจริญรุ่งเรืองที่มากขึ้นนำไปสู่การใช้รถโดยสารมากขึ้น อย่างไรก็ตาม รูปแบบการเดินทางเริ่มเปลี่ยนแปลงไปพร้อมกับการเติบโตอย่างต่อเนื่องของยอดขายรถยนต์และการเปลี่ยนแปลงทางสังคมอื่นๆ เช่น การเติบโตของโทรทัศน์ซึ่งลดการเดินทางในช่วงเย็น บริษัทรถโดยสารเอกชนขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ในอังกฤษมีพื้นที่เมืองอุตสาหกรรมหลักซึ่งทำกำไรได้ และพื้นที่ชนบทซึ่งแทบจะไม่คุ้มทุนหรือขาดทุน บริษัทรถโดยสารขนาดใหญ่เหล่านี้ใช้กำไรจากการดำเนินงานในเมืองมาอุดหนุนบริการในชนบท ค่าโดยสารส่วนใหญ่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี 1930 ส่วนหนึ่งเป็นเพราะบริษัทเติบโตโดยการเข้าซื้อกิจการ ซึ่งปลอดภัยจากภัยคุกคามของผู้เข้ามาใหม่ในตลาด แต่โอกาสในการเพิ่มผลกำไรผ่านการควบรวมกิจการก็หมดลงในที่สุด

จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นตั้งแต่ปลายภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในทศวรรษ 1930 และหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ทำให้จำนวนผู้โดยสารและผลกำไรเติบโตขึ้นตามธรรมชาติ แต่ค่าโดยสารเริ่มสูงขึ้นในทศวรรษ 1950 เนื่องจากต้นทุนแรงงานเพิ่มขึ้น รายได้จากผู้โดยสารลดลง และประสิทธิภาพการดำเนินงานแย่ลงเนื่องจากการจราจรติดขัดมากขึ้นการบังคับใช้กฎหมายจอดรถแบบยกเลิกโทษทางอาญาจะถูกนำมาใช้ในปี 1991 ตั้งแต่ทศวรรษ 1950 จนถึงทศวรรษ 1990 แนวทางการวิศวกรรมจราจรที่เน้นการปรับปรุงการไหลของจราจรและการนับยานพาหนะตามพื้นที่ถนนที่ใช้มากกว่าจำนวนคนหรือปริมาณสินค้าที่ขนส่ง เป็นสิ่งที่ครอบงำนโยบายของรัฐบาลท้องถิ่นและวิชาชีพวิศวกรรมจราจร ทำให้รถโดยสารประจำทางเสียเปรียบในการวางแผนจราจรเมื่อเทียบกับรถยนต์ส่วนบุคคล ในปี 1965 มีการนำ มาตรการลดหย่อนภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงมาใช้เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการในการชดเชยต้นทุนของตน

ในปี 1968 ได้มีการนำโครงการให้เงินอุดหนุนรถโดยสารใหม่มาใช้ ซึ่งให้เงินสนับสนุนสูงสุดถึง 25% ของต้นทุนรถโดยสารใหม่ที่ขับโดยคนขับเพียงคนเดียว แทนที่จะเป็นรถโดยสารที่มีคนขับและพนักงานเก็บค่าโดยสารหลายคน วิธีนี้ทำให้การจัดหาพนักงานสำหรับบริการรถโดยสารทำได้ง่ายขึ้นในช่วงเวลาที่ขาดแคลนแรงงาน และลดต้นทุนลงอย่างมากในอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น อย่างไรก็ตาม รถโดยสารเหล่านี้ให้บริการช้ากว่ารถโดยสารที่มีคนขับ และมีความเสี่ยงต่อปัญหา "การแออัดของรถโดยสาร" มากกว่า เนื่องจากเวลาในการรับส่งผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่อัตราค่าโดยสารยังไม่ได้รับการปรับปรุงและทำให้ง่ายขึ้น การยกเลิกรถโดยสารที่มีคนขับส่วนใหญ่มีความสัมพันธ์กับการบริการรถโดยสารในเมืองที่กำหนดให้คิดค่าโดยสารที่แน่นอนโดยไม่มีการทอนเงินบนรถ โครงการให้เงินอุดหนุนรถโดยสารใหม่ถูกยกเลิกไปในปี 1980

เมื่อ พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1968มีผลบังคับใช้สภาท้องถิ่นได้รับอำนาจในการอุดหนุนบริการรถโดยสารประจำทาง สภาท้องถิ่นที่มีแผนกขนส่งรถโดยสารประจำทางของตนเองสามารถอุดหนุนรถโดยสารของตนเองผ่าน ภาษีได้ แต่ไม่สามารถอุดหนุนบริการรถโดยสารส่วนตัว/ของรัฐได้ ก่อนหน้านี้ บริษัทรถโดยสารได้เจรจากับคณะกรรมการจราจรในประเด็นเหล่านี้ในฐานะส่วนหนึ่งของการปฏิบัติตามข้อผูกพันใบอนุญาตบริการทางถนน แผนกรถโดยสารประจำทางของเทศบาลถูกต่อต้านโดยผู้ประกอบการรถโดยสารรายใหญ่ เนื่องจากหน่วยงานเหล่านี้แยกจากกัน ทำให้บริษัทรถโดยสารรายใหญ่เสียพื้นที่ตลาดที่ทำกำไรได้ ซึ่งจะช่วยให้พวกเขาปฏิบัติตามข้อผูกพันบริการรถโดยสารในชนบทซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของใบอนุญาตบริการทางถนนได้ การจัดสรรเงินอุดหนุนข้ามภาคส่วนนี้ถูกทำลายไปมากในหลายส่วนโดยการจัดตั้งผู้บริหารการขนส่งผู้โดยสารในปี 1969 ซึ่งแยกการดำเนินงานในเมืองที่ทำกำไรได้ออกจากการดำเนินงานในชนบทที่ขาดทุน และรวมเข้ากับบริษัทรถโดยสารแห่งชาติ แห่งใหม่ ในปี 1969

รัฐบาลอนุรักษ์นิยมในขณะนั้นสนับสนุนการจัดสรรทรัพยากรด้านรถโดยสารประจำทางใหม่ไปยังเขตเลือกตั้งในชนบทมากกว่า ในขณะที่ฐานเสียงของพรรคแรงงานอยู่ในเมืองมากกว่า และต้องการลดค่าโดยสารและเพิ่มบริการในเมืองต่างๆ การเพิ่มขึ้นของการเป็นเจ้าของรถยนต์ถูกมองว่ามีคุณค่าสำหรับการสร้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์

บริษัทรถโดยสารรายใหญ่ การดำเนินงานรถโดยสารของเทศบาลและ PTE ในปี 1969

บริการยานยนต์ยูไนเต็ด นายพลเหนือ คัมเบอร์แลนด์ ริบเบิล เวสต์ยอร์กเชียร์ อีสต์ยอร์กเชียร์ เวสต์ไรดิง / ยอร์กเชอร์ วูลเลน ยอร์คเชียร์ ทราคชั่น อีสต์มิดแลนด์ / แมนส์ฟิลด์ ลินคอล์นเชียร์ ระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ของโรงงานเครื่องปั้นดินเผา เทรนท์ มอเตอร์ แทรคชั่น มิดแลนด์เรด ครอสวิลล์ มณฑลสหรัฐ เทศมณฑลตะวันออก เซาท์เวลส์ / เดอ ซิมรู เนชันแนลเวลส์ / ซิมรู ซีเนดแลทอล บริสตอล อ็อกซ์ฟอร์ด เซาท์ มิดแลนด์ อีสเทิร์นเนชั่นแนล หุบเขาอัลเดอร์ ลอนดอนคันทรี / สายสีเขียว เวสเทิร์นเนชั่นแนล / เดวอนเจเนอรัล แฮมป์เชียร์และดอร์เซ็ต เวกติสใต้ จังหวัด เซาท์ดาวน์ เมดสโตนและเขต อีสต์เคนท์ เอสเอ็มที อีสเทิร์น SMT เวสเทิร์น เอสเอ็มที เซ็นทรัล ดับเบิลยู. อเล็กซานเดอร์ แอนด์ ซันส์ (มิดแลนด์) ดับเบิลยู. อเล็กซานเดอร์ แอนด์ ซันส์ (ไฟฟ์) ดับเบิลยู. อเล็กซานเดอร์ แอนด์ ซันส์ (ภาคเหนือ) ไฮแลนด์ ออมนิบัส อัลสเตอร์บัส

พระราชบัญญัติปี 1985 ยกเลิกการออกใบอนุญาตบริการเดินรถบนถนนสำหรับรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่น และอนุญาตให้มีการแข่งขันบนท้องถนนสำหรับบริการรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่นเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ทศวรรษ 1920 ในการให้บริการ ผู้ประกอบการที่ได้รับการรับรองจะต้องแจ้งให้คณะกรรมการจราจร ทราบล่วงหน้า 56 วัน ถึงความตั้งใจที่จะเริ่ม หยุด หรือเปลี่ยนแปลงการให้บริการในเส้นทางนั้นๆ ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการจราจรต้องให้ความยินยอมต่อการขึ้นค่าโดยสาร แต่ถูกถอดถอนอำนาจนี้ไป การยกเลิกการควบคุมรถโดยสารทางไกลได้เกิดขึ้นแล้วในปี 1980

การเปลี่ยนแปลงทางกฎหมายที่นำมาใช้ผ่านพระราชบัญญัติปี 1985 มีดังนี้:

• บริษัทรถโดยสารไม่สามารถคัดค้านการจดทะเบียนให้บริการของผู้ประกอบการรายอื่นได้
• การสนับสนุนด้านรายได้ ซึ่งเป็นเงินอุดหนุนแบบเหมาจ่ายจากรัฐบาลท้องถิ่นให้กับผู้ประกอบการเพื่อชดเชยความสูญเสีย ถูกยกเลิกไปแล้ว
• หน่วยงานท้องถิ่นได้รับอำนาจในการสนับสนุนบริการที่ไม่ก่อให้เกิดกำไรเฉพาะด้านที่ถือว่ามีความจำเป็นต่อสังคม อย่างไรก็ตาม บริการเหล่านั้นจะต้องเปิดประมูลแข่งขันกัน
• คณะกรรมการจราจรถูกถอดถอนบทบาทในการกำหนดค่าโดยสาร
• หน่วยงานรถโดยสารประจำทางของเทศบาลได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ให้เป็น บริษัท อิสระ ที่อยู่ภาย ใต้การกำกับดูแลของกฎหมายบริษัท
• นโยบายค่าโดยสารต่ำ เช่นFares Fairและในเซาท์ยอร์กเชียร์^{[ 5 ]}ถือเป็นสิ่งผิดกฎหมายในขณะนั้น

กฎหมายดังกล่าวมีผลในการถ่ายโอนความเสี่ยงทางการเงินจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงจากภาคสาธารณะไปยังภาคเอกชน ต้นทุนการดำเนินงานในภาคธุรกิจรถโดยสารลดลงเนื่องจากแนวปฏิบัติที่จำกัดต่างๆ ถูกทยอยยกเลิก ไม่ว่าจะโดยสมัครใจผ่านข้อตกลงกับสหภาพแรงงาน หรือโดยผู้ประกอบการเหล่านั้นล้มละลาย การประท้วงหยุดงานก็ลดลงอย่างมากเช่นกัน เนื่องจากทั้งนายจ้างและลูกจ้างต่างเปิดรับกลไกตลาด การแสดงให้เห็นถึงความคุ้มค่าของเงินในภาคสาธารณะทำได้ง่ายขึ้น เนื่องจากเส้นทางที่ได้รับการอุดหนุนถูกประมูลในลักษณะแข่งขัน ทำให้ภาคสาธารณะเข้าใจต้นทุนเฉพาะได้ดีขึ้น

โครงสร้างพื้นฐานด้านรถโดยสาร เช่นสถานีรถโดยสารและป้ายรถเมล์ยังคงอยู่ภายใต้กรรมสิทธิ์ของเจ้าของคนเดิม คดีความเกี่ยวกับการแข่งขันทางการค้าทำให้สถานีรถโดยสารเอกชนต้องเปิดให้บริการและพร้อมใช้งานอย่างเท่าเทียมกันสำหรับผู้ประกอบการทุกราย สภาท้องถิ่นยังคงเป็นเจ้าของและรับผิดชอบป้ายรถเมล์ รวมถึงการดูแลรักษาข้อมูลตารางเวลาและป้ายบอกหมายเลขเส้นทางที่จอดที่ป้ายนั้นๆ

คุณภาพและความถูกต้องของข้อมูลผู้โดยสารลดลงอย่างมาก เนื่องจากข้อมูลเกี่ยวกับค่าโดยสารไม่ได้อยู่ที่ป้ายรถเมล์อีกต่อไป แต่สามารถทราบได้จากการบอกต่อกันเท่านั้น ตารางเวลาเดินรถในหลายกรณีก็ถูกเผยแพร่อย่างไม่ดีโดยผู้ให้บริการ และแผนที่เครือข่ายที่แสดงเส้นทางเดินรถทั้งหมด รวมถึงของคู่แข่ง ก็ไม่ได้ถูกเผยแพร่เลย ความเสถียรของเครือข่ายดีขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป เนื่องจากเครือข่ายเริ่มเข้าที่เข้าทาง

รัฐบาลอนุรักษ์นิยมในขณะนั้นให้เหตุผลว่า การยกเลิกใบอนุญาตที่เข้มงวดจะช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารโดยอนุญาตให้ผู้ประกอบการรถโดยสารตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารได้รวดเร็วยิ่งขึ้น แม้ว่าเครือข่ายรถโดยสารจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก แต่การรักษาตำแหน่งทางการตลาดหรือการต่อสู้กับภัยคุกคามต่อการอยู่รอดเป็นแรงผลักดันหลักของพฤติกรรมของผู้ประกอบการทันทีหลังจากการยกเลิกกฎระเบียบ จำนวนผู้โดยสารยังคงลดลงทั่วสหราชอาณาจักร แต่ผลกระทบนั้นไม่เท่ากัน เขตปกครองของอังกฤษ ( shire counties ) พบว่าจำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างต่อเนื่องตามแนวโน้มก่อนหน้านี้ เนื่องจากทรัพยากรของรัฐบาลท้องถิ่นถูกเบี่ยงเบนไปยังชุมชนขนาดใหญ่กว่าและห่างจากหมู่บ้านขนาดเล็ก เนื่องจากมีการจัดลำดับความสำคัญของทรัพยากรเพื่อให้บริการประชาชนให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

การใช้ระบบขนส่งสาธารณะลดลงในเขตเมืองใหญ่ในช่วงหลายปีก่อนการยกเลิกการควบคุม ยกเว้นเซาท์ยอร์กเชอร์ (+7%) เนื่องจากการตรึงราคาค่าโดยสาร และไทน์แอนด์แวร์ (+10%) เนื่องจากการเปิดให้บริการของรถไฟใต้ดินไทน์แอนด์แวร์ส่วนอีกห้าเขตขนส่งสาธารณะที่เหลือมีการใช้บริการลดลง ได้แก่เวสต์มิดแลนด์ −11.7%, เมอร์ซีย์ไซด์ −22%, สแตรธไคลด์ −39.8%, เวสต์ยอร์กเชอร์ −36.4% และเกรตเตอร์แมนเช สเตอร์ −50.5%

การลดลงอย่างมีนัยสำคัญที่สุดในจำนวนผู้โดยสารเกิดขึ้นในเขตเมืองใหญ่เนื่องจากผู้ประกอบการรถบัส PTE เดิมสูญเสียการสนับสนุนด้านรายได้ มีเครือข่ายที่ครอบคลุมมากที่สุดในตลาด และเปลี่ยนเส้นทางทรัพยากรเพื่อรักษาความเป็นผู้นำในตลาดการอุดหนุนข้ามภาคส่วนลดลงอย่างมาก และ ผู้ประกอบการรถบัส PTE เดิม ได้ตัดบริการช่วงเช้าตรู่ ช่วงเย็น และวันอาทิตย์ เพื่อลดการขาดทุนทางการเงินและป้องกันการสูญเสียเส้นทางPTE เซาท์ยอร์กเชอร์เคยมีนโยบายค่าโดยสารต่ำ โดยการตรึงค่าโดยสารไว้ก่อนที่จะมีอัตราเงินเฟ้อสูงมากหลายปี ค่าโดยสารเฉลี่ยในเซาท์ยอร์กเชอร์ในปี 1984 คือ 5 เพนนี (เทียบเท่ากับ 16 เพนนีในปี 2025 ^{[ 6 ]} ) จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมากเมื่อมีการนำค่าโดยสารราคาประหยัดเต็มรูปแบบกลับมาใช้^{[ 5 ]}

การยกเลิกกฎระเบียบและการแปรรูปเป็นเอกชนล้มเหลวในการแก้ไขสาเหตุหลักของการลดลงของผู้โดยสาร ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นของการเป็นเจ้าของรถยนต์ เช่น ที่จอดรถราคาถูกหรือฟรีจำนวนมากการพัฒนาที่อยู่อาศัยที่เน้นการใช้รถยนต์และการเติบโตของศูนย์การค้าชานเมืองซึ่งทั้งหมดนี้ล้วนส่งผลให้ผู้โดยสารรถโดยสารประจำทางลดลง

แทบจะในทันที ผู้ประกอบการรายเดิมต้องเผชิญกับการแข่งขันในเส้นทางที่ทำกำไรได้มากที่สุด ทั้งจากผู้ประกอบการรายใหม่และรายเดิม รวมถึงผู้ประกอบการเทศบาลอื่นๆ ที่ต้องการเพิ่มรายได้ ซึ่งมักจะส่งผลให้ผู้ประกอบการรายเดิมตอบโต้ด้วยการเริ่มดำเนินการในตลาดบ้านเกิดของผู้ประกอบการรายใหม่ กลยุทธ์ต่างๆ ได้แก่ การลดค่าโดยสารและการให้บริการเพิ่มเติม

พระราชบัญญัตินี้ยังกำหนดให้มีการแปรรูปบริษัทรถโดยสารแห่งชาติ ซึ่งถูกแบ่งออกเป็น 70 นิติบุคคลแยกต่างหากและขายออกไป โดยการขาย National Coach Holidays ให้กับShearingsในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2529 ถือเป็นครั้งแรก^{[ 7 ]}หลายบริษัทถูกขายโดยการซื้อกิจการโดยผู้บริหารรวมถึงบริษัทประมาณ 24 แห่งที่นำแผนการถือหุ้นของพนักงาน มา ใช้^{[ 8 ]}อย่างไรก็ตาม บริษัทเหล่านี้ก็เริ่มถูกซื้อกิจการโดยบริษัทขนส่งArriva , First , Go-Ahead , National ExpressและStagecoach อย่างรวดเร็ว การแข่งขันที่รุนแรงบางครั้งส่งผลให้เกิดสงครามรถโดยสารซึ่งจำเป็นต้องมีการแทรกแซงจากหน่วยงานภาครัฐเพื่อกำจัดแนวปฏิบัติที่ไม่สุจริตหรือไม่ปลอดภัย

ในปี พ.ศ. 2531 Southern Vectisกลายเป็นผู้ประกอบการรายแรกที่ดึงดูดความสนใจของหน่วยงานกำกับดูแล เมื่อสำนักงานการค้าที่เป็นธรรมบังคับให้บริษัทอนุญาตให้ผู้ประกอบการคู่แข่งเข้าถึงสถานีขนส่ง Newportได้^{[ 9 ]}นอกจากนี้ยังถูกตำหนิสำหรับการให้บริการเพิ่มเติมเพื่อขัดขวางการแข่งขันโดยเฉพาะ^{[ 10 ]}

ในปี พ.ศ. 2543 พบว่า Stagecoach Manchesterได้ว่าจ้างผู้ตรวจรถโดยสารเพื่อไล่ผู้โดยสารออกจากบริการของคู่แข่ง^{[ 11 ]}

ระหว่างเดือนมีนาคม พ.ศ. 2543 ถึงกรกฎาคม พ.ศ. 2545 บริษัท First Scotland East พยายามเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดบริการรถโดยสารประจำทางในและรอบ ๆ เอดินบะระ ส่งผลให้เกิดสงครามรถโดยสารระหว่าง FirstGroup และ Lothian Buses โดยมีการลดค่าโดยสาร เพิ่มจำนวนรถโดยสาร เปลี่ยนเส้นทาง และเปลี่ยนแปลงตารางเวลา Lothian Buses ร้องเรียนต่อสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภค โดยอ้างว่า FirstGroup มีพฤติกรรมต่อต้านการแข่งขันเพื่อพยายามเป็นผู้ให้บริการหลักในเอดินบะระ อย่างไรก็ตาม ต่อมาสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคได้ตัดสินว่าการกระทำของ FirstGroup เป็นการ "แข่งขันโดยชอบด้วยกฎหมาย" แม้จะเป็นเช่นนั้น หลังจากการตัดสินดังกล่าว First Bus ก็ลดเครือข่ายการให้บริการในพื้นที่ส่วนใหญ่ของเอดินบะระและอีสต์โลเธียน ส่งผลให้สงครามรถโดยสารสิ้นสุดลง บริษัทประสบกับความสูญเสียอย่างหนัก ซึ่งส่งผลให้ต้องลดค่าใช้จ่ายในหลายส่วนของการดำเนินงาน

ในปี พ.ศ. 2547/2548 พบว่า บริษัท Cardiff Busมีพฤติกรรมล่าเหยื่อเพื่อขัดขวางคู่แข่งอย่าง 2 Travel ^{[ 12 ] [ 13 ]}

ในปี พ.ศ. 2549/2540 Stagecoach Manchester และUK Northได้มีสงครามรถโดยสารบนเส้นทาง 192และบนเส้นทางรถโดยสาร Wilmslow Roadซึ่งก่อให้เกิดความวุ่นวายทางการจราจรในแมนเชสเตอร์ [ ^{14 ] [ 15 ] พบ}ว่า UK North มีส่วนร่วมในการปฏิบัติงานที่ไม่ปลอดภัย โดยผู้จัดการสองคนถูกจำคุก^{[ 16 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 คณะกรรมการการแข่งขันพบว่าStagecoachได้ส่งผลกระทบต่อการแข่งขันในพื้นที่ ทำให้Preston Busต้องยอมให้ Stagecoach เข้าซื้อกิจการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 พวกเขาถูกสั่งให้ขาย Preston Bus อีกครั้ง^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

สงครามรถบัสยังคงเกิดขึ้นเป็นระยะ ในปี 2554 รถโดยสาร Connexionsbuses อิสระ และ การดำเนินงาน HarrogateของTransdev Blazefieldได้มีส่วนร่วมในสงครามดังกล่าวในWetherby [ ^{20 ] อีก}ตัวอย่างหนึ่งคือสงครามรถบัสในปี 2561–2562 ระหว่างArriva Southern Counties , Stagecoach SouthและSafeguard CoachesในGuildford ^{[ 21 ] [ 22 ]}

การหยุดงานประท้วงลดลงอย่างมากหลังจากการยกเลิกการควบคุมตลาดที่มีการคุ้มครอง แนวปฏิบัติที่ไม่ยืดหยุ่นหลายอย่างที่สะสมมาและเป็นมาตรฐานในภาคส่วนรถโดยสารก่อนการยกเลิกการควบคุมถูกยกเลิก อัตราค่าจ้างที่แตกต่างกันสำหรับการขับรถประเภทต่างๆ ซึ่งในบางกรณีมีการจัดสรรตามลำดับอาวุโสเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงการเจรจาต่อรองร่วมกันหรือเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงเสริม (รถมินิบัสส่วนใหญ่ถูกนำมาใช้เป็นวิธีแก้ปัญหา) ข้อพิพาทเรื่องการแบ่งเขตการรักษาส่วนต่างของค่าจ้าง การจัดตารางเวลาที่ไม่ยืดหยุ่น ถูกทยอยยกเลิก เนื่องจากผู้ประกอบการรายเดิมต้องดิ้นรนเพื่อเอาตัวรอดจากภัยคุกคามจากผู้เข้าสู่ตลาดรายใหม่ที่ไม่มีข้อจำกัดดังกล่าว ค่าจ้างและเงื่อนไขแย่ลงสำหรับคนขับรถทั่วสหราชอาณาจักร รวมถึงในลอนดอน^{[ 23 ]}

เมื่อเริ่มมีการยกเลิกกฎระเบียบ ก็มีผู้ประกอบการรายใหม่จำนวนมากเข้ามาในตลาดรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่น โดยที่โดดเด่นที่สุดคือ Stagecoach ซึ่งเริ่มต้นจากการเป็นผู้ให้บริการรถโดยสารทางไกล แผนกรถโดยสารของสภาเขตหลายแห่งถูกขายหรือล้มละลายเนื่องจากความยากลำบากในการละทิ้งแนวปฏิบัติแบบเก่า เช่น การอุดหนุนเส้นทาง การขนส่งนักเรียนโดยไม่ได้รับค่าตอบแทนทางการเงินจากหน่วยงานท้องถิ่น และข้อตกลงการเจรจาต่อรองร่วมที่ไม่ยืดหยุ่นซึ่งตกลงกันไว้ก่อนการยกเลิกกฎระเบียบ การดำเนินงานของเทศบาลบางแห่งถูกขายออกไปโดยสมัครใจ ในขณะที่บางแห่งพยายามดิ้นรนเพื่อขายกิจการที่ขาดทุน ตลาดมีการรวมตัวกันมากขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 เนื่องจากบริษัทต่างๆ เติบโตขึ้นจากการเข้าซื้อกิจการ การเข้าซื้อกิจการที่ใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นโดยGrampian Regional Transportซึ่งเป็นอดีตผู้ให้บริการรถโดยสารของเทศบาลที่ถูกขายโดยสมัครใจโดยGrampian Regional Councilซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น FirstGroup

ปัจจุบัน เหลือเพียง12 กิจการที่ยังคงอยู่ภายใต้การเป็นเจ้าของของรัฐ โดยกิจการที่ใหญ่ที่สุดคือLothian Busesในเอดินบะระ

ณ ปี 2010 ผู้ประกอบการรายใหญ่ 5 ราย ได้แก่Arriva, First, Go-Ahead, National Express และ Stagecoach ควบคุมตลาด 70% เมื่อ Arriva ถูกขายให้กับ Deutsche Bahn และ Abellio รวมถึง ComfortDelGro, TransdevและVeolia Transport ที่เป็นเจ้าของกิจการด้วยทำให้ในปี2010 มีผู้ประกอบการต่างชาติเป็นเจ้าของถึง 24% ^{[ 24 ]} สัดส่วน นี้เพิ่มขึ้นเมื่อRATP GroupและTransit Systemsเข้ามาในตลาด พร้อมกับการขายStagecoach Groupให้กับDWS Group ^{[ 25 ]}

บริษัท Lothian Busesของเอดินบะระไม่ได้ถูกแปรรูปเป็นเอกชน เนื่องจากสภาภูมิภาค Lothian ประสบความสำเร็จในการต่อต้านการขายบริษัท^{[ 26 ]}หุ้น 18% ของNottingham City Transportถูกขายให้กับTransdevในปี 2000 แต่สภายังคงถือหุ้น 82% ในบริษัท^{[ 27 ]}

ผู้คัดค้านอ้างว่านับตั้งแต่การยกเลิกกฎระเบียบและการแปรรูป จำนวนผู้โดยสารของรถโดยสารในสหราชอาณาจักรลดลง ค่าโดยสาร "พุ่งสูงขึ้น" และบริการก็ไม่น่าเชื่อถือ^{[ 28 ]}หน่วยงานท้องถิ่นหลายแห่งได้ลดการใช้จ่ายในบริการรถโดยสารที่จำเป็นต่อสังคม ลดอัตราการชดเชยสำหรับผู้ถือบัตรโดยสาร ลดราคา ละเลยการบังคับใช้ ลำดับความสำคัญของรถ โดยสาร จัดให้มีที่จอดรถราคาถูกจำนวนมาก และล้มเหลวในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าการพัฒนาที่อยู่อาศัยใหม่เอื้อต่อการดำเนินงานของรถโดยสาร

หลังจากพระราชบัญญัติบริการรถโดยสารประจำทาง พ.ศ. 2560เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์กลายเป็นเมืองและภูมิภาคแรกที่เริ่มกระบวนการให้สัมปทานรถโดยสารประจำทางโดยขอข้อมูลจากผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทาง^{[ 29 ]}และได้รับการยืนยันเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2562 ว่าการให้สัมปทานบริการรถโดยสารประจำทางจะเป็นทางเลือกที่เหมาะสมในพื้นที่เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์^{[ 30 ]}การเปลี่ยนผ่านเริ่มต้นในโบลตันซัลฟอร์ดและวิแกนเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2566 ^{[ 31 ]}โดยพื้นที่อื่นๆ จะได้รับการให้สัมปทานตลอดปี พ.ศ. 2567 ^{[ 32 ]}กระบวนการเปลี่ยนแปลงการให้สัมปทานที่เสนอในเกรทเทอร์แมนเชสเตอร์ถูกท้าทายทางกฎหมายโดยทั้งกลุ่มโรทาลาและกลุ่มสเตจโค้ช [ ^{33 ]}โดยโรทาลาได้นำคดีไปสู่การพิจารณาของศาล^{[ 34 ]}ในที่สุดคำอุทธรณ์ก็ถูก^{ปฏิเสธ[ 35 ]}

Intelligent Transport ได้เผยแพร่บทความในเดือนเมษายน 2021 โดยแนะนำว่า "การให้สิทธิ์แฟรนไชส์อาจกลายเป็นข้อเสนอที่น่าสนใจมากขึ้น" เนื่องจาก "อุตสาหกรรมการขนส่งเริ่มฟื้นตัวจากผลกระทบที่สร้างความเสียหายอย่างมากจากCOVID-19 " ^{[ 36 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 หน่วยงานบริหารส่วนภูมิภาคเมืองลิเวอร์พูลได้ประกาศว่าจะใช้อำนาจตามพระราชบัญญัติเพื่อนำรถโดยสารมาอยู่ภายใต้การควบคุมของภาครัฐ คาดว่าบริการที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลจะเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2569 เป็นต้นไป^{[ 37 ]}

หน่วยงาน West Yorkshire Combined Authorityได้แสดงการสนับสนุนการให้สัมปทานบริการรถโดยสารเช่นกัน^{[ 38 ]}แต่คาดว่าอาจจะไม่แล้วเสร็จภายในปี 2027 ^{[ 39 ]}

• การยกเลิกกฎระเบียบและการแปรรูปกิจการรถโดยสารประจำทางของ PTE
• การแปรรูปบริการรถโดยสารประจำทางในลอนดอน
• การแปรรูประบบขนส่งสาธารณะ