ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 Douglas Aircraftได้ศึกษาเครื่องบินโดยสารระยะสั้นถึงระยะกลางเพื่อเสริมเครื่องบินเจ็ทโดยสาร เพียงรุ่นเดียวที่มีอยู่ในขณะนั้น คือ DC-8 ( DCย่อมาจากDouglas Commercial ) ซึ่งมีความจุสูงและบินได้ระยะไกล^{[ 1 ]} เครื่องบินรุ่น Model 2067ซึ่งเป็นเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ขนาดสำหรับเส้นทางบินระยะกลางได้รับการศึกษาอย่างละเอียด แต่การพัฒนาถูกยกเลิกหลังจากข้อเสนอดังกล่าวไม่ได้รับความสนใจจากสายการบินมากพอ ในปี 1960 Douglas ได้ลงนามในสัญญาสองปีกับบริษัทการบินของฝรั่งเศสSud Aviationเพื่อความร่วมมือทางเทคนิค ภายใต้เงื่อนไขของสัญญานี้ Douglas จะทำการตลาดและสนับสนุนSud Aviation Caravelleและผลิตรุ่นที่ได้รับอนุญาตหากมีคำสั่งซื้อจากสายการบินมากพอ อย่างไรก็ตาม ไม่มีคำสั่งซื้อใด ๆ จากบริษัทดังกล่าว ทำให้ Douglas กลับไปศึกษาการออกแบบอีกครั้งหลังจากข้อตกลงความร่วมมือหมดอายุลง^{[ 2 ] [ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2505 มีการศึกษาการออกแบบเกี่ยวกับสิ่งที่ต่อมาจะกลายเป็น DC-9 ซึ่งรู้จักกันในชื่อรุ่น 2086 ^{[ 4 ]}รุ่นแรกที่วางแผนไว้มีที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร 63 คน และมีน้ำหนักรวม 69,000  ปอนด์ (31,300  กิโลกรัม) การออกแบบนี้ถูกเปลี่ยนแปลงเป็นรุ่นเริ่มต้นของ DC-9 ^{[ 2 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2506 งานออกแบบโดยละเอียดได้เริ่มต้นขึ้น^{[ 5 ]}ในวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2506 ดักลาสประกาศว่าจะดำเนินการผลิต DC-9 ต่อไป^{[ 2 ]}หลังจากนั้นไม่นานเดลต้าแอร์ไลน์ได้สั่งซื้อ DC-9 ครั้งแรก โดยสั่งซื้อเครื่องบิน 15 ลำ พร้อมตัวเลือกในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 15 ลำ ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2508 ดักลาสได้รับคำสั่งซื้อ DC-9 จำนวน 58 ลำ รวมถึงตัวเลือกในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 44 ลำ^{[ 5 ]}

แตกต่างจากเครื่องบินโดยสารสามเครื่องยนต์Boeing 727 ที่มีขนาดใหญ่กว่าและใช้ชิ้นส่วนของ 707มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เครื่องบิน DC-9 ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งหมด ตลอดการพัฒนา Douglas ได้ให้ความสำคัญอย่างมากกับการทำให้เครื่องบินโดยสารประหยัดที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ รวมถึงอำนวยความสะดวกในการเติบโตในอนาคต^{[ 5 ]}การนำ เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนแบบบายพาสต่ำPratt & Whitney JT8D มาใช้ ซึ่งได้รับการพัฒนาสำหรับ Boeing 727 แล้ว ทำให้ Douglas ได้รับประโยชน์จากการลงทุนที่มีอยู่ก่อนแล้ว^{[ 6 ]} Pratt & Whitney ได้ร่วมมือกับ Douglas ในโครงการต่างๆ มาเป็นเวลานาน ดังนั้นเครื่องยนต์ของพวกเขาจึงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับบริษัท^{[ 7 ]}เพื่อลดภาระทางการเงินจำนวนมากในการพัฒนา Douglas ได้นำข้อตกลงการผลิตแบบแบ่งปันความเสี่ยง ครั้งแรกๆ มาใช้ สำหรับ DC-9 โดยจัดให้de Havilland Canadaผลิตปีกด้วยต้นทุนทางการเงินของตนเองเพื่อแลกกับคำมั่นสัญญาเกี่ยวกับคำสั่งซื้อการผลิตในอนาคต^{[ 5 ]}

ความคืบหน้าในการพัฒนาโครงการเป็นไปอย่างรวดเร็ว^{[ 8 ]}เครื่องบิน DC-9 ลำแรก ซึ่งเป็นรุ่นผลิตจริง บินขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 ^{[ 9 ] [ 10 ]}เครื่องบิน DC-9 ลำที่สองบินขึ้นอีกครั้งในอีกไม่กี่สัปดาห์ต่อมา^{[ 11 ]}โดยมีฝูงบินทดสอบจำนวน 5 ลำบินขึ้นภายในเดือนกรกฎาคม มีการปรับปรุงที่สำคัญหลายประการให้กับเครื่องบินในระหว่างการทดสอบการบิน เช่น การเปลี่ยน การออกแบบ แผ่นปีกด้านหน้า แบบเดิม เพื่อลดแรงต้าน [ ^{12 ] โครงการ}ทดสอบการบินดำเนินไปอย่างรวดเร็ว เครื่องบิน Series 10 รุ่นแรกได้รับการรับรองความเหมาะสมในการบินจากสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน พ.ศ. 2508 ทำให้สามารถเข้าประจำการกับสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ได้ในวันที่ 8 ธันวาคม^{[ 9 ] [ 13 ]}

ด้วยเครื่องบิน DC-9 ดักลาสได้เอาชนะบริษัทคู่แข่งอย่างโบอิ้งและเครื่องบิน 737 ของพวกเขา ในการเข้าสู่ตลาดเครื่องบินเจ็ทระยะสั้น ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ DC-9 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารที่ขายดีที่สุดในโลกในช่วงเวลาหนึ่ง^{[ 14 ]}ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2519 บริษัทได้ส่งมอบเครื่องบินตระกูล DC-9 จำนวน 726 ลำ ซึ่งมากกว่าสองเท่าของจำนวนคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากการแข่งขันอย่างดุเดือดระหว่างเครื่องบินโดยสารทั้งสองรุ่นเป็นเวลาหลายทศวรรษ ในที่สุด DC-9 ก็ถูกโบอิ้ง 737 แซงหน้าในฐานะเครื่องบินโดยสารที่ขายดีที่สุดในโลก^{[ 15 ] [ 16 ]}

ตั้งแต่เริ่มการพัฒนา DC-9 ได้รับการออกแบบให้มีหลายเวอร์ชันเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่แตกต่างกัน^{[ 17 ]}เวอร์ชันที่ยืดออกรุ่นแรกคือ Series 30 ซึ่งมีลำตัวที่ยาวขึ้นและปลายปีกที่ยื่นออกมา บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2509 และเริ่มให้บริการกับสายการบิน Eastern Air Linesในปี พ.ศ. 2510 ^{[ 9 ]}ตามมาด้วย Series 10 ที่ได้รับการปรับปรุง และ Series -20 , -30และ-40ซึ่งเป็นรุ่นสุดท้ายของ DC-9 โดย Series -50บินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2517 ^{[ 11 ]}

เครื่องบินซีรีส์ DC-9 ซึ่งเป็นรุ่นแรกของตระกูล DC-9 จะกลายเป็นความสำเร็จทางการค้าในระยะยาวสำหรับผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม การผลิตในช่วงแรกของเครื่องบินรุ่นนี้มีต้นทุนต่อหน่วยสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้ DC-9 ถูกขายขาดทุน^{[ 18 ]}เศรษฐกิจที่ไม่เอื้ออำนวยในช่วงแรกของเครื่องบินรุ่นนี้ส่งผลกระทบในเชิงลบต่อ Douglas ทำให้บริษัทประสบปัญหาทางการเงิน อย่างไรก็ตาม ความต้องการของลูกค้าที่สูงสำหรับ DC-9 ทำให้บริษัทเป็นที่น่าสนใจสำหรับการเข้าซื้อกิจการหรือการควบรวมกิจการ^{[ 19 ]} Douglas ได้ควบรวมกิจการกับบริษัทการบินและอวกาศของอเมริกาMcDonnell Aircraftเพื่อก่อตั้งMcDonnell Douglasในปี 1967 ^{[ 14 ] [ 20 ]}

เครื่องบินตระกูล DC-9 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีอายุการใช้งานยาวนานที่สุดในการผลิตและใช้งาน โดยเริ่มผลิตบนสายการประกอบขั้นสุดท้ายในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนียตั้งแต่ปี 1965 และต่อมาได้ผลิตบนสายการผลิตเดียวกันกับเครื่องบินรุ่นที่สองของตระกูล DC-9 คือMD-80ซึ่งใช้หมายเลขสายการผลิตเดียวกัน หลังจากส่งมอบ DC-9 จำนวน 976 ลำ และ MD-80 จำนวน 108 ลำ แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้หยุดการผลิต DC-9 ในเดือนธันวาคม 1982 ^{[ 11 ]}เครื่องบินรุ่นสุดท้ายของตระกูล DC-9 คือ โบอิ้ง 717 ซึ่งผลิตจนถึงปี 2006 ^{[ 16 ]}เครื่องบินตระกูล DC-9 ผลิตทั้งหมด2441ลำ ประกอบด้วย DC-9 (รุ่นแรก) 976 ลำ, MD-80 (รุ่นที่สอง) 1191 ลำ, MD-90 116 ลำ และโบอิ้ง 717 (รุ่นที่สาม) 155 ลำ^{[ 21 ]}เมื่อเทียบกับจำนวนเครื่องบินแอร์บัส A320 จำนวน 2,970 ลำ และเครื่องบินโบอิ้ง 737 จำนวน 5,270 ลำ ที่ส่งมอบ ณ ปี 2549 ^{[ 22 ] [ 23 ]}

แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้ทำการ ศึกษาเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ของ DC-9 ให้ดียิ่งขึ้น โดยการติดตั้งปลายปีกแบบต่างๆ แต่การศึกษาเหล่านี้ไม่ได้แสดงให้เห็นถึงประโยชน์ที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อจำนวนฝูงบินที่มีอยู่ลดลง การออกแบบปีกทำให้การติดตั้งปลายปีกทำได้ยาก^{[ 24 ]}ระหว่างปี 1973 ถึง 1975 แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้ศึกษาความเป็นไปได้ใน การเปลี่ยนเครื่องยนต์ของ DC-9 ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน JT8D-109 ซึ่งเป็นรุ่นที่เงียบกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่า JT8D การศึกษานี้ได้ดำเนินการไปจนถึงขั้นตอนการทดสอบการบิน และการทดสอบประสบความสำเร็จในการลดเสียงรบกวนลงได้ระหว่าง 8 ถึง 9 เดซิเบล ขึ้นอยู่กับช่วงการบิน^{[ 25 ] [ 26 ]}ไม่มีการดัดแปลงเครื่องบินเพิ่มเติม และเครื่องบินทดสอบได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ JT8D-9 มาตรฐานอีกครั้งก่อนส่งมอบให้กับลูกค้าสายการบิน

เครื่องบินรุ่นพัฒนาต่อยอดจากเครื่องบิน DC-9 รุ่นแรกหรือรุ่นดั้งเดิมอีกสองรุ่น ใช้ชื่อเรียกใหม่โดยขึ้นต้นด้วยอักษรย่อของ McDonnell Douglas (MD-) ตามด้วยปีที่พัฒนา รุ่นพัฒนาต่อยอดรุ่นแรกหรือรุ่นที่สองคือซีรีส์ MD-80และรุ่นพัฒนาต่อยอดรุ่นที่สามหรือรุ่นที่สามคือซีรีส์ MD-90รวมกันแล้วเป็นตระกูล DC-9 ซึ่งประกอบด้วยเครื่องบิน 12 รุ่น (แบบต่างๆ) และหากยังคงใช้ชื่อเรียก DC-9- ไว้ ตระกูลนี้จะประกอบด้วย: รุ่นแรก (ซีรีส์ 10, ซีรีส์ 20, ซีรีส์ 30, ซีรีส์ 40 และซีรีส์ 50), รุ่นที่สอง (ซีรีส์ 81, ซีรีส์ 82, ซีรีส์ 83, ซีรีส์ 87 และซีรีส์ 88) และรุ่นที่สาม (ซีรีส์ 90 และซีรีส์ 95) ซีรีส์ 10 (DC-9-10) เป็นเครื่องบินขนาดเล็กที่สุดในตระกูล และซีรีส์ 90 (MD-90) เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ที่สุด

รุ่นย่อย ซีรีส์ 11, ซีรีส์ 12, ซีรีส์ 14, ซีรีส์ 15

เครื่องบิน DC-9 รุ่นดั้งเดิม (ต่อมาได้รับการกำหนดให้เป็นรุ่น Series 10) เป็นรุ่น DC-9 ที่มีขนาดเล็กที่สุด รุ่น -10 มี ความยาว 104.4 ฟุต (31.8 เมตร)และมีน้ำหนักสูงสุด82,000 ปอนด์ (37,000 กิโลกรัม)รุ่น Series 10 มีขนาดและโครงสร้างคล้ายกับBAC One-Elevenและมีหางรูปตัว T และเครื่องยนต์ติดตั้งด้านหลัง ใช้เครื่องยนต์ JT8D-5 ขนาด12,500 ปอนด์(56 กิโลนิวตัน)หรือ JT8D-7 ขนาด 14,000 ปอนด์ (62 กิโลนิวตัน)จำนวน 2 เครื่อง มีการผลิตทั้งหมด 137 ลำ สายการ บินเดลต้าแอร์ไลน์เป็นผู้ให้บริการรายแรก        

เครื่องบินซีรีส์ 10 ผลิตออกมาเป็นสองรุ่นย่อยหลัก คือ ซีรีส์ 14 และ 15 แม้ว่าในจำนวนเครื่องบินสี่ลำแรกนั้น สามลำถูกสร้างเป็นซีรีส์ 11 และอีกหนึ่งลำเป็นซีรีส์ 12 ซึ่งต่อมาได้ถูกแปลงเป็นมาตรฐานซีรีส์ 14 ไม่มีการผลิตซีรีส์ 13 เครื่องบินรุ่นคอมบิ ซึ่งมีประตูขนส่งสินค้าด้านข้างขนาด 136 x 81 นิ้ว (3.5 x 2.1 เมตร)อยู่ด้านหน้าปีก และพื้นห้องโดยสารที่เสริมความแข็งแรง ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2510 รุ่นคอมบิประกอบด้วยซีรีส์ 15MC (minimum change) ที่มีที่นั่งพับได้ซึ่งสามารถบรรทุกไว้ด้านหลังของเครื่องบิน และซีรีส์ 15RC (rapid change) ที่มีที่นั่งถอดออกได้บนพาเลท ความแตกต่างเหล่านี้หายไปเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากมีการติดตั้งภายในใหม่^{[ 38 ] [ 39 ]} 

เครื่องบินซีรีส์ 10 มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในตระกูล DC-9 ตรงที่ไม่มีแผ่นสลัตที่ขอบปีกด้านหน้า เครื่องบินซีรีส์ 10 ได้รับการออกแบบให้มีระยะการขึ้นและลงจอดที่สั้นโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์ยกตัวสูงที่ขอบปีกด้านหน้า ดังนั้น การออกแบบปีกของเครื่องบินซีรีส์ 10 จึงมีแผ่นปีกที่มีความสามารถในการยกตัวสูงสุดสูงมากเพื่อให้ได้ความเร็วในการร่วงหล่นต่ำซึ่งจำเป็นสำหรับประสิทธิภาพในการบินขึ้นและลงจอดในระยะทางสั้น^{[ 40 ]}

ซีรีส์ 10 มีคุณสมบัติเด่น

เครื่องบินซีรีส์ 10 มีความยาวโดยรวม104.4 ฟุต (31.82 เมตร)ความยาวลำตัว92.1 ฟุต (28.07 เมตร)ความยาวห้องโดยสาร60 ฟุต (18.29 เมตร)และปีกกว้าง89.4 ฟุต (27.25 เมตร )    

เครื่องบินรุ่น Series 10 มีให้เลือกใช้เครื่องยนต์ JT8D-1 และ JT8D-7 ที่มีแรงขับ14,000 lbf (62 kN) ^{[ 38 ] [ 39 ]}เครื่องบิน DC-9 ทุกรุ่นติดตั้ง APU รุ่น AlliedSignal (Garrett) GTCP85 ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายลำตัวเครื่องบิน^{[ 38 ] [ 39 ]}เครื่องบินรุ่น Series 10 เช่นเดียวกับเครื่องบิน DC-9 รุ่นต่อๆ มาทั้งหมด ติดตั้งห้องนักบินแบบอนาล็อกสำหรับลูกเรือสองคน^{[ 38 ] [ 39 ]}  

เครื่องบินรุ่น Series 14 เดิมได้รับการรับรองน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) ที่85,700 ปอนด์ (38,900 กิโลกรัม)แต่ต่อมามีตัวเลือกเพิ่มขึ้นเป็น 86,300 และ90,700 ปอนด์ (41,100 กิโลกรัม)น้ำหนักบินต่ำสุด (MLW) ของเครื่องบินในทุกกรณีคือ81,700 ปอนด์ (37,100 กิโลกรัม)เครื่องบินรุ่น Series 14 มีความจุเชื้อเพลิง 3,693 แกลลอนสหรัฐ (รวมเชื้อเพลิงในส่วนกลางลำตัว 907 แกลลอนสหรัฐ) เครื่องบินรุ่น Series 15 ซึ่งได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 21 มกราคม 1966 มีลักษณะทางกายภาพเหมือนกับรุ่น Series 14 ทุกประการ แต่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) เพิ่มขึ้นเป็น90,700 ปอนด์ (41,100 กิโลกรัม ) ระยะทางบินปกติพร้อมผู้โดยสาร 50 คนและสัมภาระคือ950 ไมล์ทะเล(1,760 กม.; 1,090 ไมล์)เพิ่มขึ้นเป็น1,278 ไมล์ทะเล (2,367 กม.; 1,471 ไมล์)ในการบินระยะไกล ระยะทางบินพร้อมน้ำหนักบรรทุกสูงสุดคือ600 ไมล์ทะเล (1,100 กม.; 690 ไมล์)เพิ่มขึ้นเป็น1,450 ไมล์ทะเล (2,690 กม.; 1,670 ไมล์)เมื่อเติมเชื้อเพลิงเต็มถัง^{[ 38 ] [ 39 ]}                   

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งประตูผู้โดยสารที่ด้านหน้าลำตัวฝั่งซ้าย และมีประตูบริการ/ทางออกฉุกเฉินติดตั้งอยู่ตรงข้าม บันไดขึ้นเครื่องที่ติดตั้งอยู่ใต้ประตูผู้โดยสารด้านหน้าเป็นตัวเลือกเสริม เช่นเดียวกับบันไดขึ้นเครื่องที่ส่วนท้ายเครื่องบิน ซึ่งทำหน้าที่เป็นทางออกฉุกเฉินด้วยเช่นกัน เครื่องบิน DC-9-10 มีให้เลือกทั้งแบบมีทางออกเหนือปีกสองหรือสี่ทาง และสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 109 คน ตามจำนวนทางออกที่ได้รับการรับรอง โดยทั่วไปแล้ว การจัดที่นั่งแบบชั้นประหยัดทั้งหมดจะรองรับผู้โดยสารได้ 90 คน และการจัดที่นั่งแบบผสมชั้นโดยสารทั่วไปจะรองรับผู้โดยสารได้ 72 คน โดยมีผู้โดยสารชั้นเฟิร์สคลาส 12 คน และชั้นประหยัด 60 คน^{[ 38 ] [ 39 ]}

เครื่องบิน DC-9 ทุกรุ่นติดตั้งล้อลงจอดแบบสามล้อ โดยมีล้อหน้าคู่และล้อหลังคู่^{[ 38 ] [ 39 ]}

ซีรี่ส์ย่อย 21

เครื่องบิน ซีรีส์ 20 ได้รับการออกแบบเพื่อตอบสนอง คำขอของ สายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ที่ต้องการประสิทธิภาพการบินขึ้นลงในระยะทางสั้นที่ดีขึ้น โดยใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าและปีกที่ได้รับการปรับปรุงของรุ่น -30 รวมกับลำตัวที่สั้นกว่าที่ใช้ในรุ่น -10 เครื่องบินซีรีส์ 20 จำนวน 10 ลำถูกผลิตขึ้น โดยทั้งหมดเป็นรุ่น -21 ^{[ 41 ]}รุ่น -21 มีแผ่นบังคับทิศทางและบันไดที่ด้านท้ายของเครื่องบิน

ในปี พ.ศ. 2512 เครื่องบิน DC-9 Series 20 ที่ลองบีชได้รับการติดตั้งจอแสดงผล Head-up Display ของElliott Flight Automation โดย McDonnell Douglas และใช้ในการทดลองที่ประสบความสำเร็จเป็นเวลาสามเดือนกับนักบินจากสายการบินต่างๆสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาและกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 42 ]}

ซีรีส์ 20 มีคุณสมบัติเด่น

เครื่องบินซีรีส์ 20 มีความยาวโดยรวม104.4 ฟุต (31.82 เมตร)ความยาวลำตัว92.1 ฟุต (28.07 เมตร)ความยาวห้องโดยสาร60 ฟุต (18.29 เมตร)และปีกกว้าง93.3 ฟุต (28.44 เมตร) ^{[ 38 ] [} 39 ^{] เครื่องบิน DC -} 9 ซีรีส์ 20 ใช้เครื่องยนต์ JT8D-11 ที่มีแรงขับ15,000 lbf (67 kN) ^{[ 38 ] [ 39 ]}      

เครื่องบิน ซีรีส์ 20 เดิมได้รับการรับรองน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MTOW) ที่94,500 ปอนด์ (42,900 กิโลกรัม)แต่ได้เพิ่มขึ้นเป็น98,000 ปอนด์ (44,000 กิโลกรัม)ซึ่งมากกว่ารุ่นซีรีส์ 14 และ 15 ที่มีน้ำหนักมากกว่าถึง 8 เปอร์เซ็นต์ น้ำหนักบินต่ำสุด (MLW) ของเครื่องบินอยู่ที่95,300 ปอนด์ (43,200 กิโลกรัม)และน้ำหนักบินต่ำสุด (MZFW) อยู่ที่84,000 ปอนด์(38,000 กิโลกรัม)ระยะทำการบินโดยทั่วไปเมื่อบรรทุกน้ำหนักสูงสุดอยู่ ที่ 1,000 ไมล์ทะเล (1,900 กิโลเมตร ; 1,200 ไมล์)และเพิ่มขึ้นเป็น1,450 ไมล์ทะเล (2,690 กิโลเมตร; 1,670 ไมล์)เมื่อบรรทุกเชื้อเพลิงเต็มที่ เครื่องบินซีรีส์ 20 ใช้ปีกแบบเดียวกับซีรีส์ 30, 40 และ 50 จึงมีความจุเชื้อเพลิงพื้นฐานต่ำกว่าซีรีส์ 10 เล็กน้อย (3,679 แกลลอนสหรัฐ) ^{[ 38 ] [ 39 ]}              

เหตุการณ์สำคัญในซีรีส์ 20

• เที่ยวบินแรก: 18 กันยายน 2511
• การรับรองจาก FAA: 25 พฤศจิกายน 1968
• ส่งมอบครั้งแรก: 11 ธันวาคม 1968 ให้แก่สายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็ม (SAS)
• เริ่มเข้ารับราชการ: 27 มกราคม 1969 ในหน่วย SAS
• การส่งมอบครั้งสุดท้าย: 1 พฤษภาคม 1969 ให้แก่หน่วย SAS

รุ่นย่อย ซีรีส์ 31, ซีรีส์ 32, ซีรีส์ 33, ซีรีส์ 34

เครื่องบินซีรีส์ 30 ผลิตขึ้นเพื่อต่อต้านเครื่องบินเจ็ตคู่ 737 ของโบอิ้ง โดยผลิตออกมา 662 ลำ คิดเป็นประมาณ 60% ของจำนวนทั้งหมด รุ่น -30 เริ่มให้บริการกับสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1967 โดยมี ลำตัวยาวขึ้น 14 ฟุต 9 นิ้ว (4.50 เมตร)ปีกกว้างขึ้นกว่า3 ฟุต (0.9 เมตร) และ มีแผ่นสลัตที่ขอบปีกด้านหน้าตลอดความยาวปีกช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขึ้นและลงจอด น้ำหนักขึ้นบินสูงสุดโดยทั่วไปอยู่ที่110,000 ปอนด์ (50,000 กิโลกรัม)เครื่องยนต์สำหรับรุ่น -31, -32, -33 และ -34 ได้แก่ P&W JT8D-7 และ JT8D-9 ที่ให้ แรงขับ 14,500 ปอนด์ (64 กิโลนิวตัน)หรือ JT8D-11 ที่ให้แรงขับ15,000 ปอนด์ (67 กิโลนิ วตัน)           

ต่างจาก Series 10, Series 30 มีอุปกรณ์ขอบนำเพื่อลดความเร็วในการลงจอดที่น้ำหนักลงจอดที่สูงขึ้น แผ่นสลัตแบบเต็มช่วงปีกช่วยลดความเร็วในการเข้าใกล้ลง 6 นอต แม้จะมี น้ำหนักเพิ่มขึ้น 5,000 ปอนด์ แผ่นสลัตมีน้ำหนักเบากว่าแฟลป Krueger แบบมี ช่อง เนื่องจากโครงสร้างที่เกี่ยวข้องกับแผ่นสลัตเป็นกล่องแรงบิดที่มีประสิทธิภาพมากกว่าโครงสร้างที่เกี่ยวข้องกับแฟลป Krueger แบบมีช่อง ปีกมีความยาวคอร์ดเพิ่มขึ้น 6 เปอร์เซ็นต์ โดยทั้งหมดอยู่ด้านหน้าของคานหน้า ทำให้สามารถรวมแผ่นสลัตที่มีความยาวคอร์ด 15 เปอร์เซ็นต์ได้^{[ 43 ]}

ซีรีส์ 30 เวอร์ชัน

ซีรีส์ 30 ถูกสร้างขึ้นในสี่รุ่นย่อยหลัก^{[ 38 ] [ 39 ]}

• DC-9-31 : ผลิตเฉพาะรุ่นโดยสารเท่านั้น เครื่องบิน DC-9 ซีรีส์ 30 ลำแรกบินขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1966 และส่งมอบให้กับสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 1967 หลังจากได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) ขั้นพื้นฐานอยู่ที่98,000 ปอนด์ (44,000 กิโลกรัม)และต่อมาได้รับการรับรองให้รับน้ำหนักได้สูงสุดถึง108,000 ปอนด์ (49,000 กิโลกรัม )    
• DC-9-32 : เปิดตัวในปีแรก (1967) ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 1967 น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) พื้นฐานอยู่ที่108,000 ปอนด์ (49,000 กิโลกรัม)ต่อมาเพิ่มขึ้นเป็น110,000 ปอนด์ (50,000 กิโลกรัม)นอกจากนี้ยังมีการผลิตรุ่นขนส่งสินค้าของซีรีส์ 32 อีกหลายรุ่น:     
  • 32LWF (Light Weight Freight) เป็นเครื่องบินที่มีห้องโดยสารดัดแปลง แต่ไม่มีประตูสำหรับขนส่งสินค้าหรือพื้นเสริมความแข็งแรง เหมาะสำหรับใช้เป็นเครื่องบินขนส่งพัสดุ
  • 32CF (Convertible Freighter) คือรุ่นแบบผสมผสานที่มีพื้นเสริมความแข็งแรงและห้องโดยสารสำหรับผู้โดยสารที่ถอดออกได้
  • 32AF (All Freight) คือเครื่องบินขนส่งสินค้าล้วนที่ไม่มีหน้าต่าง
• DC-9-33 : หลังจากรุ่น Series 31 และ 32 ก็มีรุ่น Series 33 สำหรับการใช้งานแบบผสมผสานหรือขนส่งสินค้าทั้งหมด ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 15 เมษายน 1968 น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) ของเครื่องบินอยู่ ที่ 114,000 ปอนด์ (52,000 กิโลกรัม) น้ำหนักบินต่ำสุด (MLW) อยู่ที่102,000 ปอนด์ (46,000 กิโลกรัม)และน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MZFW) อยู่ที่95,500 ปอนด์ (43,300 กิโลกรัม)ใช้เครื่องยนต์JT8D-9 หรือ -11 ( แรงขับ 15,000 ปอนด์ (67 กิโลนิวตัน) ) มุมปีกเพิ่มขึ้น 1.25 องศาเพื่อลดแรงต้านขณะบิน ^{[ 44 ]}สร้างขึ้นเพียง 22 ลำเท่านั้น โดยแบ่งเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าทั้งหมด (AF) เครื่องบินขนส่งสินค้าแบบแปลงสภาพ (CF) และเครื่องบินเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว (RC)        
• DC-9-34 : รุ่นสุดท้ายคือซีรีส์ 34 ซึ่งออกแบบมาเพื่อระยะบินที่ไกลขึ้น โดยมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) 121,000 ปอนด์ (55,000 กิโลกรัม)น้ำหนักบินต่ำสุด (MLW) 110,000 ปอนด์ (50,000 กิโลกรัม)และน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MZFW) 98,000 ปอนด์ (44,000 กิโลกรัม)เครื่องบิน DC-9-34CF (Convertible Freighter) ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 20 เมษายน 1976 ในขณะที่รุ่นโดยสารได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 1976 เครื่องบินรุ่นนี้ใช้เครื่องยนต์ JT8D-9 ที่ทรงพลังกว่า โดยมีเครื่องยนต์ -15 และ -17 เป็นตัวเลือก มีการปรับเปลี่ยนมุมปีกที่นำมาใช้ใน DC-9-33 มีการผลิตทั้งหมด 12 ลำ โดย 5 ลำเป็นแบบเครื่องบินขนส่งสินค้าแบบแปลงสภาพได้      

ซีรีส์ 30 มีคุณสมบัติเด่น

เครื่องบิน DC-9-30 มีเครื่องยนต์ JT8D ให้เลือกหลายรุ่น ได้แก่ -1, -7, -9, -11, -15 และ -17 รุ่นที่ใช้กันทั่วไปในซีรีส์ 31 คือ JT8D-7 ( แรงขับ 14,000 ปอนด์ (62 กิโลนิวตัน) ) แม้ว่าจะมีเครื่องยนต์รุ่น -9 และ -17 ให้เลือกด้วยเช่นกัน สำหรับซีรีส์ 32 เครื่องยนต์ JT8D-9 ( แรงขับ 14,500 ปอนด์ (64 กิโลนิวตัน) ) เป็นเครื่องยนต์มาตรฐาน โดยมีรุ่น -11 ให้เลือกด้วย ซีรีส์ 33 มีให้เลือกใช้กับเครื่องยนต์ JT8D-9 หรือ -11 ( แรงขับ 15,000 lbf (67 kN) ) และรุ่นหนัก -34 มีให้เลือกใช้กับเครื่องยนต์ JT8D-9, -15 ( แรงขับ 15,000 lbf (67 kN) ) หรือ -17 ( แรงขับ16,000 lbf (71 kN)) ^{[ 38 ] [ 39 ]}          

ซีรี่ส์ย่อย 41

DC-9-40 เป็นรุ่นที่ยาวขึ้นอีกรุ่นหนึ่ง โดยมี ลำตัวยาวขึ้น 6 ฟุต 6 นิ้ว (2 เมตร)ทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 125 คน รุ่น Series 40 ติดตั้งเครื่องยนต์ Pratt & Whitney ที่มีแรงขับ14,500 ถึง 16,000 lbf (64 ถึง 71 kN)มีการผลิตทั้งหมด 71 ลำ รุ่นนี้เริ่มให้บริการครั้งแรกกับสายการบิน Scandinavian Airlines System (SAS) ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2511 ราคาต่อหน่วยอยู่ที่ 5.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2515 (เทียบเท่ากับ40ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2568 ) ^{[ 45 ]}     

ซีรี่ส์ย่อย 51

เครื่องบิน DC-9 รุ่น Series 50 เป็นรุ่นที่ใหญ่ที่สุดที่เข้าประจำการในสายการบิน มี ลำตัวยาวขึ้น 8 ฟุต 2 นิ้ว (2.49 เมตร)และจุผู้โดยสารได้สูงสุด 139 คน เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนสิงหาคม 1975 กับสายการบินEastern Airlinesโดยมีการปรับปรุงรายละเอียดหลายอย่าง การตกแต่งภายในห้องโดยสารใหม่ และเครื่องยนต์ JT8D-15 หรือ 17 ที่ทรงพลังกว่าเดิม ในระดับ16,000 และ 16,500 ปอนด์ (71 และ 73 กิโลนิวตัน)บริษัท McDonnell Douglas ส่งมอบเครื่องบินรุ่นนี้จำนวน 96 ลำ โดยทั้งหมดเป็นรุ่น Model -51 ลักษณะเด่นที่ใช้แยกแยะรุ่นนี้จากรุ่น DC-9 อื่นๆ ได้แก่ ครีบหรือแผ่นกั้นด้านข้างใต้หน้าต่างห้องนักบิน แผ่นกันละอองน้ำที่ล้อหน้า และระบบลดแรงขับที่เอียงเข้าด้านใน 17 องศา เมื่อเทียบกับแบบดั้งเดิม ระบบปรับทิศทางแรงขับ (Thrust Reverser) ถูกพัฒนาขึ้นโดยสายการบินแอร์แคนาดาสำหรับเครื่องบินรุ่นก่อนหน้า และถูกนำมาใช้โดยบริษัทแมคดอนเนลล์ ดักลาสเป็นคุณสมบัติมาตรฐานในเครื่องบินซีรีส์ 50 นอกจากนี้ยังถูกนำไปใช้กับเครื่องบิน DC-9 รุ่นก่อนหน้าหลายลำในระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติด้วย     

• เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2509 เที่ยวบิน 956 ของสายการบินเวสต์โคสต์แอร์ไลน์ประสบอุบัติเหตุ ทำให้มีผู้เสียชีวิต 18 ราย และไม่มีผู้รอดชีวิต อุบัติเหตุครั้งนี้ถือเป็นการสูญเสียครั้งแรกของเครื่องบิน DC-9 ^{[ 58 ]}
• เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2510 เที่ยวบิน TWA 553ตกในทุ่งนาในเมืองคอนคอร์ดใกล้กับเมืองเออร์บานา รัฐโอไฮโอหลังจาก ชน กับเครื่องบิน Beechcraft Baron กลางอากาศซึ่งเป็นอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในขั้นตอนการควบคุมการจราจรทางอากาศ^{[ 59 ]}ผู้โดยสารทั้งหมด 25 คนบนเครื่องบิน DC-9 และผู้โดยสารเพียงคนเดียวบนเครื่องบิน Beechcraft เสียชีวิต
• เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบิน DC-9-15 ของสายการบิน Ozark Air Lines เที่ยวบินที่ 965 ได้ชนกับเครื่องบิน Cessna 150Fขณะที่เครื่องบินทั้งสองลำกำลังเข้าสู่รันเวย์เดียวกันที่ สนามบิน Lambert Fieldในเมืองเซนต์หลุยส์ รัฐมิสซูรี เครื่องบิน Cessna ตก ทำให้มีนักบินเสียชีวิต 2 คน ขณะที่เครื่องบิน DC-9 ลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีผู้โดยสารและลูกเรือได้รับบาดเจ็บ 49 คน^{[ 60 ]}
• เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2512 เครื่องบิน Viasa Flight 742รุ่น DC-9-32 ตกในย่าน La Trinidad ของเมืองMaracaibo ประเทศเวเนซุเอลาระหว่างการพยายามขึ้นบินที่ไม่สำเร็จ ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 84 คนบนเครื่องบิน รวมถึงผู้คนบนพื้นดินอีก 71 คน เสียชีวิตทั้งหมด 155 คน นับเป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินในตระกูล DC-9 รุ่นดั้งเดิม และเป็นอุบัติเหตุที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์การบินพลเรือนในขณะนั้น^{[ 61 ]}
• เมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2512 เครื่องบิน DC-9-30 เที่ยวบินที่ 853 ของสายการบิน Allegheny Airlines ได้ชนกับเครื่องบิน Piper PA-28 Cherokee กลางอากาศ ใกล้เมืองแฟร์แลนด์ รัฐอินเดียนาเครื่องบิน DC-9 บรรทุกผู้โดยสาร 78 คนและลูกเรือ 4 คน ส่วนเครื่องบิน Piper บรรทุกนักบิน 1 คน เครื่องบินทั้งสองลำถูกทำลาย และผู้โดยสารทั้งหมดเสียชีวิต^{[ 62 ] [ 63 ]}
• เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 เครื่องบินDC-9-32 ของสายการบิน Dominicana de Aviación ตกหลังจากบินขึ้นจากซานโตโด มิงโก อุบัติเหตุครั้งนี้อาจเกิดจากเชื้อเพลิงปนเปื้อน ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 102 คน รวมทั้งนักมวยแชมป์อย่างTeo Cruzด้วย^{[ 64 ] [ 65 ]}
• เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบิน DC-9-33 ของสาย การบิน Overseas National Airwaysซึ่งเช่าให้กับสายการบิน ALM Antillean Airlinesและให้บริการในเที่ยวบิน ALM 980ได้เปลี่ยนเส้นทางไปยัง เกาะ เซนต์ครอยซ์ หมู่เกาะเวอร์จินของสหรัฐอเมริกาหลังจากพยายามลงจอด 3 ครั้งในสภาพอากาศเลวร้ายที่สนามบินนานาชาติปรินเซส จูเลียนาบนเกาะเซนต์มาร์ เทน เครื่องบินหมดเชื้อเพลิงก่อนถึงเกาะเซนต์ครอยซ์ 30  ไมล์ (48  กิโลเมตร) จึงลง จอดฉุกเฉินในทะเลแคริบเบียน จมลงในน้ำลึกหลังจากนั้นประมาณ 10 นาที และไม่สามารถกู้ขึ้นมาได้อีกเลย มีผู้รอดชีวิตจากการลงจอดฉุกเฉิน 40 คน และเสียชีวิต 23 คน^{[ 66 ]}
• เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 1970 เครื่องบิน รุ่น DC-9 เที่ยวบินที่ 932 ของสายการบินเซาเทิร์นแอร์เวย์ส ประสบอุบัติเหตุตกกระแทกเนินเขาใกล้ สนามบินไตรสเตทในเมืองฮันติงตัน รัฐเวสต์เวอร์จิเนีย ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 75 คนเสียชีวิต (รวมถึงสมาชิกทีมฟุตบอลธันเดอร์ริงเฮิร์ดของมหาวิทยาลัยมาร์แชลล์ 37 คน สมาชิกทีมโค้ช 8 คน ผู้สนับสนุน 25 คน และอื่นๆ)
• เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2515 เครื่องบิน DC-9-32 TC-JAC ของสายการบินเตอร์กิชแอร์ไลน์ ได้เปลี่ยนเส้นทางไปยัง เมืองอาดานาประเทศตุรกีเนื่องจากมีปัญหาเรื่องความดันอากาศ เครื่องบินชนพื้นขณะบินตามลมในการลงจอดครั้งที่ 2 และเกิดไฟไหม้ มีผู้เสียชีวิต 1 ราย และผู้รอดชีวิต 4 ราย^{[ 67 ]}
• เมื่อวันที่ 26 มกราคม 1972 เครื่องบิน รุ่น DC-9-32 ของสายการบิน JAT เที่ยวบิน 367จากสตอกโฮล์มไปเบลเกรด ถูกทำลายกลางอากาศด้วยระเบิดที่วางไว้บนเครื่อง ผู้รอดชีวิตเพียงคนเดียวคือพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน เวสนา วูโลวิชผู้ครองสถิติการตกจากที่สูงที่สุดในโลกโดยไม่ใช้ร่มชูชีพ เมื่อเธอตกลงมาจากความสูงประมาณ33,000 ฟุต (10,000 เมตร)ภายในส่วนหนึ่งของเครื่องบินและรอดชีวิตมาได้  
• เมื่อวันที่ 19 มีนาคม 1972 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 763 ของสายการบิน EgyptAirประสบอุบัติเหตุตกในเทือกเขาชัมซัมขณะกำลังลงจอด ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 30 คนเสียชีวิต
• เมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2515 เที่ยวบิน 9570 ของสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่น DC-9-14 ประสบอุบัติเหตุตกเนื่องจากกระแสลมปั่นป่วนขณะพยายามลงจอดที่สนามบินนานาชาติเกรทเทอร์เซาท์เวสต์ในฟอร์ตเวิร์ธ โดยบินตามหลังเครื่องบินแมคดอนเนลล์ดักลาส DC-10ผู้โดยสารทั้ง 4 คนบนเครื่องบิน DC-9 เสียชีวิตทั้งหมด อุบัติเหตุครั้งนี้กระตุ้นให้ FAA ทำการศึกษาเกี่ยวกับกระแสลมปั่นป่วนเป็นครั้งแรก ซึ่งส่งผลให้มีการนำมาตรฐานการเว้นระยะห่างระหว่างเครื่องบินมาใช้เพื่อลดอันตรายดังกล่าว^{[ 68 ]}
• เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2515 เที่ยวบินที่ 575 ของสายการบินนอร์ทเซ็นทรัลแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่น DC-9-31 ได้ชนกับเที่ยวบินที่ 954 ของสายการบิน เดลต้าแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นเครื่องบิน รุ่น Convair CV-880 N8807Eที่กำลังวิ่งอยู่บนรันเวย์เดียวกันที่สนามบินนานาชาติโอแฮร์ในชิคาโก เครื่องบิน DC-9 ถูกทำลาย ทำให้มีผู้เสียชีวิต 10 คน และบาดเจ็บ 15 คน จากทั้งหมด 45 คนบนเครื่องบิน ส่วนเครื่องบิน Convair 880 มีผู้ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย 2 คน จากทั้งหมด 93 คน เครื่องบินทั้งสองลำถูกปลดระวาง^{[ 69 ]}
• เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2516 เครื่องบิน DC-9-32 ของสายการบินIberia เที่ยวบิน 504 ซึ่งบินจาก สนามบิน Palma de Mallorcaไปยังสนามบิน Heathrowได้ ชน กับ เครื่องบิน Convair 990 ของสายการบิน Spantaxเที่ยวบิน 400 กลางอากาศผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 68 คนบนเครื่องบิน DC-9 เสียชีวิต ส่วนเครื่องบิน CV-990 ลงจอดอย่างปลอดภัยที่ฐานทัพอากาศ Cognac – Châteaubernard ^{[ 70 ]}
• เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 1973 เครื่องบินรุ่น DC-9-15 เที่ยวบินที่ 229ของสายการบินแอโรเม็กซิโก ประสบอุบัติเหตุตกกระแทกข้างภูเขาขณะกำลังลงจอดที่สนามบินนานาชาติลิเซนเซียโด กุสตาโว ดิอาซ ออร์ดาซใกล้เมืองปวยร์โตวัลลาร์ตา ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 27 คน
• เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 1973 เครื่องบิน รุ่น DC-9-31 ของสายการบินเดลต้า แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 723 ประสบอุบัติเหตุ ชนกำแพงกันคลื่นที่สนามบินนานาชาติโลแกนในบอสตัน ทำให้ผู้โดยสาร 83 คนและลูกเรือ 6 คนเสียชีวิตทั้งหมด รวมถึงผู้โดยสารคนหนึ่งที่รอดชีวิตในตอนแรก แต่เสียชีวิตในอีกหลายเดือนต่อมา
• เมื่อวันที่ 11 กันยายน 1974 เครื่องบินรุ่น DC-9-30 เที่ยวบินที่ 212 ของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ประสบอุบัติเหตุตกก่อนถึงรันเวย์ที่สนามบินนานาชาติชาร์ลอตต์ ดักลาสทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 72 คนจากทั้งหมด 82 คน
• เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2517 เครื่องบิน รุ่น DC-9-14 เที่ยวบินที่ 358 ของสายการบินอาเวนซา ประสบอุบัติเหตุตกหลังจากขึ้นบินจาก สนามบินมาตูรินผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 75 คนเสียชีวิต
• เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2518 เครื่องบิน DC-9-32 เที่ยวบินที่ 450 ของสายการบิน Inex-Adria Aviopromet ได้ชนกับพื้นที่สูงในกรุงปราก ขณะกำลังลงจอดที่ สนามบินปราก รูซีนีผู้โดยสาร 75 คนจากทั้งหมด 120 คนบนเครื่องเสียชีวิต^{[ 71 ]}
• เมื่อวันที่ 10 กันยายน 1976 เครื่องบินรุ่น DC-9-31 เที่ยวบินที่ 550 ของสายการบินInex-Adria Aviopromet ได้ชนกับ เครื่องบิน รุ่น Hawker Siddeley Trident 3Bเที่ยวบินที่ 476 ของสายการบินBritish AirwaysเหนือเมืองVrbovec ประเทศโครเอเชีย ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือ ทั้งหมด 176 คนบนเครื่องบินทั้งสองลำเสียชีวิต
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2520 เครื่องบิน DC-9-31 ของสายการบินเซาเทิร์นแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 242 ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้องขณะบินผ่านพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรง ระหว่างพยายาม ลงจอดฉุกเฉินบนทางหลวงในเมืองนิวโฮป รัฐจอร์เจียเครื่องบินได้ชนอาคารริมถนน ทำให้ทั้งนักบิน ผู้โดยสาร 61 คน และผู้คนบนพื้นดินอีก 9 คนเสียชีวิต พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้โดยสารอีก 20 คนรอดชีวิต^{[ 72 ] [ 73 ]}
• เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2521 เครื่องบินแอร์แคนาดาเที่ยวบินที่ 189รุ่น DC-9-32 ได้วิ่งเลยรันเวย์ที่สนามบินนานาชาติโทรอนโตเพียร์สันระหว่างการยกเลิกการบินขึ้นเนื่องจากยางระเบิด ผู้โดยสารและลูกเรือ 2 คนจากทั้งหมด 107 คนเสียชีวิต^{[ 74 ]}
• เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 1978 เครื่องบินโดยสารของสายการบินอัลอิตาเลีย เที่ยวบิน 4128ประสบอุบัติเหตุตกในทะเลติร์เรเนียน ขณะกำลังลงจอดที่สนามบินฟิวมิชิโน กรุงโรมส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 108 คน จากทั้งหมด 129 คน
• เมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2522 เครื่องบิน DC-9-32 เที่ยวบินที่ 12 ของสายการบิน Aero Trasporti Italianiตกในภูเขาใกล้เมืองคาลยารีประเทศอิตาลี ขณะกำลังเข้าใกล้สนามบินคาลยารี-เอลมาสผู้โดยสาร 27 คนและลูกเรือ 4 คนเสียชีวิตในอุบัติเหตุและไฟไหม้ที่เกิดขึ้น^{[ 75 ]}

• เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2523 เครื่องบิน Itavia Flight 870รุ่น DC-9-15 I-TIGIเกิดระเบิดกลางอากาศและตกลงสู่ทะเลใกล้เกาะอูสติกา ของอิตาลี ทำให้ผู้โดยสารและ ลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 81 คน เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดทฤษฎีสมคบคิด มากมาย การสอบสวนที่ไม่ชัดเจนเกี่ยวกับการปกปิดความจริงโดยกองทัพอิตาลี และการไต่สวนของศาลที่ยาวนานที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์อิตาลี ซึ่งส่งผลให้มีคำตัดสินในปี พ.ศ. 2556 ว่าเครื่องบิน DC-9 ถูกยิงตกด้วยขีปนาวุธจากอากาศสู่อากาศที่ยิงโดยเครื่องบินรบ แต่ไม่ได้ระบุว่าใครเป็นผู้ยิงขีปนาวุธหรือเพราะเหตุใด^{[ 76 ]}ทฤษฎีที่เป็นที่นิยมซึ่งได้รับการสนับสนุนจากGiuliano AmatoและFrancesco Cossigaอดีตนายกรัฐมนตรีของอิตาลี ทั้งสอง กล่าวว่ากองทัพอากาศฝรั่งเศสยิงเครื่องบิน DC-9 ตกขณะพยายามยิงเครื่องบินอีกลำที่บรรทุกผู้นำลิเบียMuammar Gaddafiแต่ยังไม่มีหลักฐานที่แน่ชัดเกี่ยวกับเรื่องนี้^{[ 76 ] [ 77 ]}
• เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 1981 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 230ของสายการบินแอโรเม็กซิโก ไถลออกนอกรันเวย์ที่สนามบินนานาชาติชิวาวาส่งผลให้ผู้โดยสาร 30 คนและลูกเรือ 2 คน จากทั้งหมด 66 คนบนเครื่องเสียชีวิต สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากสภาพอากาศเลวร้ายและความผิดพลาดของนักบิน
• เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 1981 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 110 ของสายการบินแอโรเม็กซิโก ประสบอุบัติเหตุ ตกใกล้ เมืองซิฮัวตาเนโฮระหว่างการลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินนานาชาติอะคาปุลโกหลังจากความดันในห้องโดยสารลดลง ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 18 คน
• เมื่อวันที่ 11 มีนาคม 1983 เครื่องบิน รุ่น DC-9-32 เที่ยวบิน 007 ของสายการบิน Avensa ลงจอดอย่างรุนแรงที่ สนามบินบาร์กีซิเมโตไถลออกนอกรันเวย์และระเบิด ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 23 คน จากทั้งหมด 50 คน
• เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 1983 เครื่องบินแอร์แคนาดาเที่ยวบิน 797รุ่น DC-9-32 เกิดเหตุเพลิงไหม้จากระบบไฟฟ้าในห้องน้ำด้านท้ายเครื่องระหว่างบิน ส่งผลให้ต้องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินนานาชาติซินซินเนติ/นอร์เทิร์นเคนทักกีระหว่างการอพยพออกซิเจน ที่ไหลเข้ามาอย่างฉับพลัน ทำให้เกิดเพลิงไหม้ลุกลามไปทั่วห้องโดยสาร ส่งผลให้ผู้โดยสาร 23 คนจากทั้งหมด 41 คนเสียชีวิต รวมถึงสแตน โรเจอร์สนักร้องเพลงพื้นบ้านชาวแคนาดาลูกเรือทั้ง 5 คนรอดชีวิต
• เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 1983 ในเหตุการณ์ภัยพิบัติบนรันเวย์ที่มาดริดเครื่องบินโบอิ้ง 727 ของสายการบินไอบี เรีย ที่กำลังจะขึ้นบินได้ชนกับเครื่องบิน ดีซี-9 ของสาย การบินอาวิอาโกทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 93 คน ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 42 คนบนเครื่องบินดีซี-9 เสียชีวิตเช่นกัน
• เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2526 เครื่องบิน DC-9-31 ของสายการบิน Ozark Air Lines เที่ยวบิน 650 ได้ชนกับรถไถหิมะขณะลงจอดที่ สนามบินภูมิภาคซูฟอลส์ในสภาพทัศนวิสัยต่ำ ปีกขวาของเครื่องบินถูกฉีกขาด คนขับรถไถหิมะเสียชีวิต และพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินได้รับบาดเจ็บ 2 คน อุบัติเหตุครั้งนี้มีสาเหตุมาจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานกำจัดหิมะที่ไม่เพียงพอของหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ^{[ 78 ]}
• เมื่อวันที่ 6 กันยายน 1985 เครื่องบินโดยสารเที่ยวบินที่ 105 ของสายการบินมิดเวสต์ เอ็กซ์เพรสซึ่งใช้เครื่องบินรุ่น DC-9-14 ประสบอุบัติเหตุตกหลังจากขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติเจเนอรัล มิตเชลล์ในเมืองมิลวอกีได้ไม่นาน สาเหตุของการตกเกิดจากการควบคุมเครื่องบินผิดพลาดของลูกเรือหลังจากเครื่องยนต์หมายเลข 2 ขัดข้อง ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 31 คน
• เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 1986 เครื่องบินของสายการบินแอโรเม็กซิโก เที่ยวบินที่ 498 ได้ชน กับเครื่องบินไพเปอร์ เชอโรคีกลางอากาศเหนือเมืองเซอริโทส รัฐแคลิฟอร์เนียจากนั้นก็ตกลงสู่พื้นเมือง ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 64 คนบนเครื่องบินเสียชีวิต รวมถึงผู้คนบนพื้นดินอีก 15 คน และผู้โดยสารและลูกเรือในเครื่องบินเล็กอีก 3 คนเสียชีวิตด้วย
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2530 เครื่องบิน DC-9-32 เที่ยวบินที่ 035 ของสายการบินการูดา อินโดนีเซียชนเสาไฟฟ้าและตกขณะกำลังลงจอดที่สนามบินนานาชาติโปโลเนียในสภาพอากาศเลวร้าย ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 24 ราย^{[ 79 ]}
• เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 1987 เครื่องบิน รุ่น DC-9-14 เที่ยวบิน 1713 ของสายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์ ประสบอุบัติเหตุตกขณะขึ้นบินจาก สนามบินนานาชาติสเตเปิลตันในสภาพอากาศเลวร้าย ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 28 ราย สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากหลายปัจจัย ได้แก่ ความสับสนของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ การขึ้นบินเกินเวลาที่กำหนดหลังจากละลายน้ำแข็งบนปีก และลูกเรือที่ไม่มีประสบการณ์
• เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2532 ประตูขนส่งสินค้าภายนอกหลักของเที่ยวบินที่ 17 ของสายการบิน Evergreen International Airlinesซึ่งเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า DC-9-33F ได้เปิดออกหลังจากขึ้นบินจากฐานทัพอากาศคาร์สเวลล์ ไม่นาน เครื่องบินลำดังกล่าวตกในเมืองซากินอว์ รัฐเท็กซัสขณะพยายามบินกลับไปยังคาร์สเวลล์ ทำให้นักบินทั้งสองเสียชีวิต อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจากการสูญเสียการควบคุมเครื่องบิน ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ ข้อบกพร่องด้านการออกแบบทางไฟฟ้าที่ทำให้ไฟเตือนในห้องนักบินแสดงว่าประตูถูกล็อคอย่างถูกต้อง ทั้งที่ความจริงแล้วไม่ใช่ ข้อบกพร่องดังกล่าวได้รับการแก้ไขในเครื่องบิน DC-9 รุ่นหลังๆ และผู้ตรวจสอบตำหนิ FAA ที่ไม่ได้กำหนดให้ติดตั้งวงจรที่ได้รับการปรับปรุงในเครื่องบินที่ได้รับผลกระทบทั้งหมดหลังจากเกิดเหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกัน^{[ 80 ]}
• เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 เครื่องบิน DC-9-32 ของ สายการบิน Alitalia เที่ยวบิน 404ตกกระแทกภูเขาขณะกำลังลงจอดที่สนามบินซูริคในเวลากลางคืน ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 46 คน สาเหตุของการตกเกิด จากความผิดพลาด ของระบบรับสัญญาณการลงจอดด้วยเครื่องมือทำให้แสดงระดับความสูงไม่ถูกต้อง ข้อเท็จจริงที่ว่าภูเขาไม่มีไฟส่องสว่าง และการตัดสินใจที่ผิดพลาดของนักบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการตัดสินใจของกัปตันที่ไม่สนใจข้อกังวลของนักบินผู้ช่วยเกี่ยวกับค่าระดับความสูงที่ไม่สอดคล้องกันและยังคงทำการลงจอดต่อไป^{[ 81 ]}
• เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2533 นักบินของสายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1482 เครื่องบิน DC-9-14 เกิดอาการสับสนในหมอกที่สนามบินดีทรอยต์-เมโทรโพลิแทน เวย์นเคาน์ตี้รัฐมิชิแกน และเข้าสู่ทางวิ่ง ที่ใช้งานอยู่ แทนที่จะเป็นทางขับตามคำสั่งของ ATC จากนั้นเครื่องบินก็ถูกเครื่องบินโบอิ้ง 727 ที่กำลังจะขึ้นบินชนทำให้มีผู้เสียชีวิต 8 ราย^{[ 82 ] [ 83 ]}
• เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 เที่ยวบินที่ 590 ของสายการบิน Ryan International Airlinesซึ่งเป็นเครื่องบิน DC-9-15RC ที่ทำการบินขนส่งไปรษณีย์ ประสบอุบัติเหตุตกขณะขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติ Cleveland Hopkinsทำให้ทั้งนักบินเสียชีวิต อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจากความล้มเหลวของนักบินในการละลายน้ำแข็งบนเครื่องบินอย่างเหมาะสม และเกิดจาก "การขาดการตอบสนองที่เหมาะสม" โดย FAA, Douglas และสายการบินต่อ "ผลกระทบที่สำคัญที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าการปนเปื้อนของน้ำแข็งเพียงเล็กน้อยมีต่อลักษณะการร่วงหล่นของเครื่องบิน DC-9 ซีรีส์ 10" ^{[ 84 ]}
• เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2534 เครื่องบิน DC-9-32 เที่ยวบินที่ 108 ของสายการบิน Aeropostal Alas de Venezuela ตกกระแทกเนินเขาในเมืองตรูฮิโย ประเทศเวเนซุเอลา ทำให้ผู้โดยสาร 40 คนและลูกเรือ 5 คนเสียชีวิตทั้งหมด ^{[ 85 ]}
• เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 1994 เครื่องบิน รุ่น DC-9-31 เที่ยวบิน 1016 ของสายการบินยูเอสแอร์ ประสบอุบัติเหตุตกใกล้สนามบินนานาชาร์ลอตต์ ดักลาส ขณะกำลังทำการ บินวนขึ้นใหม่เนื่องจากพายุรุนแรงและลม แรง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 37 ราย และบาดเจ็บ 15 รายบนเครื่อง แม้ว่าเครื่องบินจะตกในพื้นที่อยู่อาศัย โดยส่วนหางของเครื่องบินไปกระแทกบ้านหลังหนึ่ง แต่ไม่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บบนพื้นดิน
• เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2538 Intercontinental de Aviación เที่ยวบิน 256ซึ่งเป็น DC-9-14 ตกในMaría La Bajaประเทศโคลอมเบีย ระหว่างเข้าใกล้สนามบินนานาชาติ Rafael Núñezทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือ 51 คนจาก 52 คนเสียชีวิต
• เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1996 เครื่องบินโดยสารสายการบินวาลูเจ็ท เที่ยวบินที่ 592รุ่น DC-9-32 หมายเลขทะเบียน N904VJ ประสบอุบัติเหตุตกในพื้นที่ ชุ่มน้ำ เอเวอร์เกลดส์ รัฐฟลอริดาเนื่องจากเกิดเพลิงไหม้จากการทำงานของเครื่องกำเนิดออกซิเจนเคมีที่เก็บไว้ในห้องเก็บสัมภาระอย่างผิดกฎหมาย เพลิงไหม้ได้สร้างความเสียหายต่อระบบไฟฟ้าของเครื่องบิน และในที่สุดก็ลุกลามจนควบคุมลูกเรือไม่ได้ ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 110 คน
• เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2540 เครื่องบิน Austral Flight 2553รุ่น DC-9-32 ตกใกล้เมืองฟรายเบนโตส ประเทศอุรุกวัย ทำให้ผู้โดยสาร 69 คนและลูกเรือ 5 คนเสียชีวิตทั้งหมด^{[ 86 ]}
• เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 1998 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 387 ของสายการบินเซบูแปซิฟิก ประสบอุบัติเหตุ ตกบนเนินเขาซูมากายาในจังหวัดมิซามิสโอเรียนทัลประเทศฟิลิปปินส์ ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 104 คน ผู้ตรวจสอบสรุปว่าสาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดของนักบินขณะที่เครื่องบินแวะพักที่เมืองทาโคลบัน ซึ่งไม่ใช่เส้นทางบินปกติ
• เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 เครื่องบิน TAESA เที่ยวบิน 725ตกเพียงไม่กี่นาทีหลังจากออกจากสนามบินนานาชาติ Uruapanมุ่งหน้าไปยังเม็กซิโกซิตี้ มีผู้เสียชีวิต 18 คนในอุบัติเหตุครั้งนี้^{[ 87 ]}
• เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2543 เครื่องบิน Aeroméxico เที่ยวบิน 250รุ่น DC-9-31 หมายเลขทะเบียน N936MLได้วิ่งเลยรันเวย์ที่สนามบินนานาชาติ General Lucio Blanco ในเมือง Reynosa ชนเข้ากับบ้านเรือน และตกลงไปในคลอง มีผู้เสียชีวิตบนพื้นดิน 4 ราย แต่ผู้โดยสาร 83 คนและลูกเรือ 5 ^คนรอดชีวิตทั้งหมด สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากการลงจอดที่ล่าช้าและเร็วเกินไปบนรันเวย์ที่เปียกชุ่มไปด้วยน้ำเนื่องจากฝนตกหนักจากพายุเฮอริเคน Keith [ ^{88 ]}
• เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2548 เครื่องบินโดยสารสายการบินโซโซลิโซ เที่ยวบิน 1145ประสบอุบัติเหตุลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินนานาชาติพอร์ตฮาร์คอร์ตประเทศไนจีเรีย มีผู้เสียชีวิต 108 ราย และผู้รอดชีวิต 2 ราย^{[ 89 ]}
• เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2551 เครื่องบินเที่ยวบินที่ 122 ของสายการบิน Hewa Bora Airwaysตกในย่านที่อยู่อาศัยในเมืองโกมาสาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโก^{[ 90 ]}ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 44 คน^{[ 91 ]}
• เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 เครื่องบิน DC-9-15F เที่ยวบินที่ 199 ของสายการบิน USA Jet Airlinesตกขณะกำลังลงจอดที่เมืองซัลติลโล ประเทศเม็กซิโก หลังจากบินมาจากเมืองชรีฟพอร์ต รัฐลุยเซียนา กัปตันเสียชีวิต และนักบินผู้ช่วยได้รับบาดเจ็บสาหัส^{[ 92 ]}

• เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบิน DC-9-15 เที่ยวบินที่ 982 ของสายการบิน Ozark Air Lines ตกขณะขึ้นบินที่ สนามบิน Sioux Gatewayผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 68 คนรอดชีวิต แต่มีผู้บาดเจ็บ 35 คน สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากนักบินไม่ละลายน้ำแข็งที่ปีกและเลือกการตั้งค่าแรงขับขึ้นบินที่ไม่เหมาะสม^{[ 93 ]}
• เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2516 เครื่องบิน DC-9-31 ของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 300 ลงจอดเลยรันเวย์ที่ สนามบินแอครอน-แคนตันท่ามกลางฝนปรอยและหมอกเครื่องบินวิ่งเลยรันเวย์และตกลงไปในคันดิน ผู้โดยสาร 21 คนและลูกเรือ 5 คนรอดชีวิตโดยได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 94 ]}
• เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 เที่ยวบิน 499 ของสายการบิน USAirซึ่งเป็นเที่ยวบินโดยสารภายในประเทศตามกำหนดการที่ดำเนินการโดยเครื่องบิน DC-9-31 ได้ลงจอดเลยรันเวย์และวิ่งเลยรันเวย์ไปเนื่องจากหิมะตกที่สนามบินนานาชาติอีรีผู้โดยสาร 1 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย ส่วนผู้โดยสารอีก 17 คนและลูกเรือ 5 คนไม่ได้รับบาดเจ็บ อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจากการตัดสินใจที่ผิดพลาดของนักบิน และสภาพอากาศเลวร้ายก็เป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดเหตุการณ์นี้^{[ 95 ] [ 96 ]}
• เมื่อวันที่ 30 มีนาคม 1992 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 231 ของสายการบิน Aviacoลงจอดอย่างรุนแรงที่สนามบินกรานาดาและแตกออกเป็นสองท่อน ไม่มีผู้เสียชีวิตจากผู้โดยสาร 99 คนบนเครื่อง
• เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2536 เครื่องบิน DC-9-41 เที่ยวบินที่ 451 ของสายการบินเจแปนแอร์ซิสเต็ม ไถลออกนอกรันเวย์ที่ สนามบินฮานามากิหลังจากนักบินที่ไม่มีประสบการณ์ควบคุมเครื่องบินไม่สำเร็จขณะพยายามบินวนขึ้นใหม่เนื่องจากลมเฉือนและลงจอดอย่างรุนแรง มีผู้บาดเจ็บ 19 รายจากอุบัติเหตุและไฟไหม้ที่เกิดขึ้น แต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 77 คนรอดชีวิต^{[ 97 ]}
• เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 1994 เครื่องบินรุ่น DC-9-32 เที่ยวบินที่ 260 ของสายการบิน Aviacoประสบอุบัติเหตุลงจอดไม่ครบรันเวย์ที่สนามบิน Vigo-Peinador ในสภาพอากาศที่มีหมอกหนา ทำให้ผู้โดยสาร 62 คนจากทั้งหมด 116 คนบนเครื่องได้รับบาดเจ็บ

• เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบิน DC-9-31 ของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบิน 1320ซึ่งเป็นเที่ยวบินตามกำหนดการจากสนามบินนานาชาติเนวาร์กไปยังสนามบินนานาชาติโลแกน เมื่อผู้โดยสารชื่อจอห์น ดิวิโว ได้ชักปืนพกออกมาและเรียกร้องที่จะพบกับนักบิน จากนั้นดิวิโวได้ยิงนักบินทั้งสองคน ก่อนที่นักบินผู้ช่วยจะแย่งปืนและยิงเขา กัปตันสามารถนำเครื่องบินลงจอดที่สนามบินโลแกนได้อย่างปลอดภัยแม้จะมีบาดแผลจากกระสุนปืนที่แขนทั้งสองข้าง นักบินผู้ช่วยเสียชีวิต และดิวิโวถูกจับกุมและนำส่งโรงพยาบาล นี่เป็นการจี้เครื่องบิน ครั้งแรกของสหรัฐฯ ที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต^{[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]}

• CF-TLL (cn 47021) – DC-9-32 จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดาในออตตาวา รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา^{[ 101 ]}

• N1332U (cn 47404) – ส่วนหัวของเครื่องบิน DC-9-31 ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ในเขตอุตสาหกรรมในเมืองลิเบเรคประเทศเช็กเกีย และได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องจำลองการบิน เครื่องบิน DC-9 ลำนี้เคยให้บริการโดยสายการบินนอร์ทเวสต์มาก่อน

• PK-GNC (cn 47481) – DC-9-32 ที่ทาสีลายของ สายการบิน Garuda Indonesiaในช่วงทศวรรษ 1960 และจัดแสดงไว้ภายใน โรงเก็บเครื่องบิน GMFที่สนามบินซูการ์โน-ฮัตตา^{[ 102 ]}
• PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การขนส่งในTaman Mini Indonesia Indahในจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย [ ^{103 ] ถูก}ลดสถานะเป็นเครื่องบินจัดแสดงหลังจากได้รับความเสียหายอย่างหนักจากอุบัติเหตุขณะลงจอดในปี 1993 ^{[ 104 ]}ก่อนหน้านี้เคยดำเนินการโดย Garuda Indonesia

• MM62012 (cn 47595) – DC-9-32 จัดแสดงแบบคงที่ที่Volandiaติดกับสนามบินมิลานมัลเปนซาเครื่องบินลำนี้เคยใช้งานโดยกองทัพอากาศอิตาลีในฐานะเครื่องบินขนส่งวีไอพี โดยบรรทุกประธานาธิบดีของอิตาลีและภารกิจอื่นๆ^{[ 105 ] [ 106 ]}

• N929L (cn 47174) – ส่วนหัวของเครื่องบิน DC-9-32 ที่จัดแสดงอยู่ภายในสนามบินนานาชาติสคิปโฮลทาสีตามแบบ ของสายการบิน KLMแม้ว่าเครื่องบินลำนี้จะไม่เคยให้บริการกับสายการบินดังกล่าวมาก่อน โดยก่อนหน้านี้เคยถูกใช้งานโดย สายการ บิน TWAและDelta Air Lines

• XA-JEB – เครื่องบิน DC-9-32 ของอดีตสายการบิน Aeromexico ที่จัดแสดงอยู่ที่สวนสาธารณะในเมืองCadereyta de MontesรัฐQuerétaroประเทศเม็กซิโก เดิมทีเป็น เครื่องบินเจ็ตส่วนตัวของ Hugh Hefnerที่รู้จักกันในชื่อ 'Big Bunny' XA-JEB ถูกขายให้กับสายการบิน Venezuela Airlines ในปี 1976 ซึ่งต่อมาได้ขายต่อให้กับ Aeromexico และใช้งานจนถึงปี 2004 จากนั้นจึงถูกขายและนำมาจัดแสดงในปี 2008 เพื่อใช้เป็นเครื่องมือทางการศึกษา^{[ 107 ]}
• เครื่องบิน N942ML ที่มีหมายเลขทะเบียน "XA-SFE" ถูกจัดแสดงอยู่ที่ชั้นสองของศูนย์การค้าหรู"Centro Comercial Santa Fe"ในย่านธุรกิจของเมืองเม็กซิโกซิตี้โดยจัดแสดงในลวดลายของ สายการบิน Interjetสำหรับแบรนด์ Kidzania
• เครื่องบินหมายเลข N606NW – ที่มีป้ายทะเบียนทาสีว่า "XA-MEX" สามารถพบได้ที่ Cuicuilo Plaza ทางตอนใต้ของเมือง คล้ายกับ "XA-SFE" ที่ใช้ลวดลายของสายการบิน Interjet สำหรับแบรนด์ Kidzania

• EC-BQZ (cn 47456) – DC-9-32 จัดแสดงแบบคงที่ที่สนามบิน Adolfo Suárez Madrid– ^Barajasในมาดริด^[ 108 ^]
• EC-DGB – ส่วนหน้าของเครื่องบิน DC-9-34 ถูกเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเอลเดอร์ เกาะแกรนคานาเรีย

• N675MC (cn 47651) – DC-9-51 จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินเดลต้าณสนามบินนานาชาติฮาร์ตส์ฟิลด์-แจ็กสัน แอตแลนตาในแอตแลนตารัฐจอร์เจีย^{[ 109 ]} เครื่องบินลำ นี้มาถึงพิพิธภัณฑ์เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2557 ^{[ 110 ]}ก่อนหน้านี้เคยดำเนินการโดยสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์
• N782NC (cn 48107) – DC-9-51 จัดแสดงแบบคงที่ที่สนามบินภูมิภาค Thief River Fallsใกล้Thief River Falls รัฐมินนิโซตา เครื่องบินลำนี้และ N779NC ต่างก็บินจากแอตแลนตาไปยังที่ตั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 23 มกราคม 2014 หลังจากที่สายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ยุติการให้บริการผู้โดยสาร DC-9 ด้วยเที่ยวบินจากสนามบินนานาชาติมินนิอาโปลิส-เซนต์พอลไปยังแอตแลนตาเมื่อวันที่ 6 มกราคม 2014 ^{[ 111 ]}
• N803AT (cn 47261) – DC-9-32 จัดแสดงแบบคงที่ที่ศูนย์วิทยาศาสตร์การบินและอวกาศเวอร์จิเนียในแฮมป์ตัน รัฐเวอร์จิเนียตั้งอยู่ในแกลเลอรี่ Adventures in Flight เครื่องบินลำนี้มีเครื่องจำลองการบินและอนุญาตให้ผู้เข้าชมได้ชมภายในห้องนักบิน^{[ 112 ]}ก่อนหน้านี้เคยดำเนินการโดยสายการบินแอร์ทรานแอร์เวย์ซึ่งได้บริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์^{[ 113 ]}