ทางรถไฟรางคู่โดยทั่วไปจะมีรางวิ่งแยกกันในแต่ละทิศทาง ต่างจากทางรถไฟรางเดี่ยวที่รถไฟในทั้งสองทิศทางใช้รางเดียวกัน

ในยุคแรกเริ่มของการสร้างทางรถไฟในสหราชอาณาจักร เส้นทางส่วนใหญ่ถูกสร้างเป็นรางคู่ เนื่องจากความยากลำบากในการประสานงานการดำเนินงานก่อนการประดิษฐ์โทรเลขนอกจากนี้ เส้นทางเหล่านั้นมักมีปริมาณการใช้งานมากเกินกว่าที่รางเดี่ยวจะรองรับได้ ในยุคแรกๆ กระทรวงพาณิชย์ไม่ถือว่าเส้นทางรถไฟรางเดี่ยวใดๆ นั้นสมบูรณ์แบบ

ในสหรัฐอเมริกา เส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ถูกสร้างเป็นรางเดี่ยวด้วยเหตุผลด้านต้นทุน และระบบการเดินรถตามตารางเวลาที่ไม่ eficiente ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันการชนกันแบบตรงหน้าบนรางเดี่ยว สถานการณ์ดีขึ้นเมื่อมีการพัฒนาระบบโทรเลขและระบบ สั่งการเดินรถ

ในประเทศใดก็ตาม การจราจรทางรถไฟโดยทั่วไปจะวิ่งไปทางด้านใดด้านหนึ่งของรางคู่ ซึ่งไม่จำเป็นต้องเป็นด้านเดียวกับการจราจรทางถนนเสมอไป ดังนั้นใน^{เบลเยียม จีน ฝรั่งเศส [a ] สวีเดน [} b ^]สวิตเซอร์^{แลนด์}อิตาลีและโปรตุเกส^{เป็นต้นทาง}รถไฟจะวิ่งชิดซ้ายในขณะที่ถนนจะวิ่งชิดขวา

อย่างไรก็ตาม มีข้อยกเว้นหลายประการ:

• ระบบ รถไฟฟ้าใต้ดินส่วนใหญ่มักวิ่งชิดขวา แม้ว่า ระบบ รถไฟรางหนักจะวิ่งชิดซ้ายก็ตาม
• ในประเทศฟินแลนด์การจราจรทางรถไฟส่วนใหญ่ใช้เลนขวา ยกเว้นเส้นทางรถไฟวงแหวนและรางรถไฟชานเมืองที่แยกไปยังเคราวาและเลปเปวาอาราในเขตเฮลซิงกิ ซึ่งใช้เลนซ้าย
• ในประเทศส วิตเซอร์แลนด์ รถไฟใต้ดินโลซานน์และทางรถไฟในบริเวณชายแดนเยอรมนี รวมถึงระบบรถรางทั้งหมด ใช้ระบบ RHT
• ในประเทศอินโดนีเซียรถไฟ (รวมถึงระบบรถไฟฟ้า LRT และ MRT) วิ่งชิดขวา ส่วนถนนวิ่งชิดซ้าย
• ในสเปนซึ่งรางรถไฟเป็นแบบ RHT ระบบรถไฟใต้ดินในมาดริดและบิลบาโอใช้แบบ LHT ^{[ 2 ]}
• ในประเทศโปรตุเกส ระบบรถไฟหนักทั้งหมด รวมถึงเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟใต้ดินลิสบอน ใช้รางแบบ LHT ในขณะที่ระบบรถไฟรางเบาทั้งหมดใช้รางแบบ RHT เนื่องจากส่วนใหญ่ใช้รางร่วมกับถนน
• ในสวีเดน ระบบรถรางในโกเธนเบิร์ก (ยกเว้นสถานี Angered และสถานีที่มีชานชาลาเกาะกลาง) ลุนด์ นอร์เชอปิงและสตอกโฮล์ม (ยกเว้นช่วง Alvik – Alleparken) ใช้ทางขวา^{[ 3 ]}โดยทั่วไปแล้วทางรถไฟและรถไฟใต้ดินจะใช้ทางซ้าย แต่ในมัลเมอจะใช้ทางขวาเนื่องจากการเชื่อมต่อกับเดนมาร์ก
• ในยูเครนบางส่วนของKryvyi Rih Metrotramใช้ทางซ้ายเนื่องจากรถรางมีประตูเฉพาะด้านขวา ทำให้ไม่สามารถใช้ทางขวาที่สถานีที่มีชานชาลาแบบเกาะกลางได้^{[ 4 ]}
• ตัวอย่างเช่น บริเวณชายแดนฝรั่งเศส-เยอรมนี ก่อนปี 1918 มีการสร้าง สะพานลอยเพื่อให้รถไฟที่วิ่งทางซ้ายในฝรั่งเศสไปสิ้นสุดที่ทางขวาในเยอรมนีและในทางกลับกัน
• ในสหรัฐอเมริกา เส้นทางรถไฟโดยสาร Metraสามสายที่เคยเป็นของCNWใกล้ชิคาโกดำเนินการโดยวิ่งทางซ้าย ซึ่งเป็นความแปลกประหลาดทางประวัติศาสตร์ที่เกิดจากการวางตำแหน่งเดิมของอาคารสถานีและทิศทางของความต้องการเดินทาง^{[ 5 ]}

ทิศทางการเดินรถอาจส่งผลต่อการออกแบบหัวรถจักร สำหรับคนขับ การมองเห็นมักจะดีจากทั้งสองด้านของห้องขับ ดังนั้นการเลือกที่นั่งคนขับจึงมีความสำคัญน้อยลง ตัวอย่างเช่น รถไฟSNCF Class BB 7200 ของฝรั่งเศส ได้รับการออกแบบให้ใช้รางซ้าย ดังนั้นจึงใช้ระบบ LHD เมื่อมีการปรับเปลี่ยนการออกแบบเพื่อใช้ในเนเธอร์แลนด์เป็นNS Class 1600ห้องขับไม่ได้ถูกออกแบบใหม่ทั้งหมด ทำให้คนขับยังคงอยู่ทางด้านซ้ายแม้ว่ารถไฟจะใช้รางขวาในเนเธอร์แลนด์ก็ตาม^{[ 6 ]}โดยทั่วไป หลักการซ้าย/ขวาในประเทศส่วนใหญ่จะใช้กับรางคู่ ในรถไฟไอน้ำ หม้อไอน้ำมักจะบดบังทัศนวิสัยบางส่วน ดังนั้นคนขับจึงควรอยู่ใกล้กับด้านข้างของทางรถไฟมากที่สุด เพื่อให้มองเห็นสัญญาณได้ง่ายขึ้น ในรางเดี่ยว เมื่อรถไฟมาเจอกัน รถไฟที่ไม่หยุดมักจะใช้เส้นทางตรงในทางแยก ซึ่งอาจเป็นซ้ายหรือขวาก็ได้^{[ 7 ]}

ทางรถไฟแบบรางคู่ โดยเฉพาะทางรถไฟเก่าๆ อาจใช้แต่ละรางเฉพาะในทิศทางเดียวเท่านั้น การจัดเรียงแบบนี้ช่วยลดความซับซ้อนของ ระบบ สัญญาณโดยเฉพาะในกรณีที่สัญญาณเป็นแบบกลไก (เช่นสัญญาณเซมาฟอร์ )

ในกรณีที่สัญญาณและจุดสับราง (ศัพท์ในสหราชอาณาจักร) หรือสวิตช์ราง (ศัพท์ในสหรัฐอเมริกา) ใช้พลังงานไฟฟ้า การติดตั้งสัญญาณสำหรับแต่ละรางที่รองรับการเคลื่อนที่ได้ทั้งสองทิศทางอาจเป็นประโยชน์ เพื่อให้รางคู่กลายเป็นรางเดี่ยวสองราง วิธีนี้ช่วยให้รถไฟสามารถใช้รางหนึ่งได้เมื่ออีกรางหนึ่งใช้งานไม่ได้เนื่องจากการซ่อมบำรุงราง หรือรถไฟขัดข้อง หรือเพื่อให้รถไฟเร็วแซงรถไฟช้าได้

โดยทั่วไปแล้ว ทางแยกรางส่วนใหญ่ไม่ได้ถูกจัดว่าเป็นรางคู่ แม้ว่าจะประกอบด้วยรางหลายรางก็ตาม หากทางแยกรางนั้นยาวพอที่จะรองรับรถไฟได้หลายขบวน และทำให้รถไฟที่วิ่งสวนทางกันสามารถข้ามไปได้โดยไม่ต้องชะลอความเร็วหรือหยุด ก็อาจถือได้ว่าเป็นรางคู่ ในภาษาอังกฤษแบบบริติชสมัยใหม่ คำศัพท์ที่ใช้เรียกโครงสร้างแบบนี้คือ "ทางแยกรางแบบขยาย" (extended loop)

ระยะห่างระหว่างจุดศูนย์กลางของรางรถไฟมีผลต่อต้นทุนและประสิทธิภาพของทางรถไฟสองราง จุดศูนย์กลางของรางสามารถอยู่ใกล้กันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และประหยัดที่สุด แต่การบำรุงรักษาจะต้องทำที่ด้านข้าง สัญญาณสำหรับรถไฟที่วิ่งได้สองทิศทางไม่สามารถติดตั้งระหว่างรางได้ ดังนั้นจึงต้องติดตั้งที่ด้าน "ผิด" ของทางรถไฟหรือบนสะพานสัญญาณ ที่มีราคาแพง สำหรับรางมาตรฐาน ระยะห่างอาจอยู่ที่ 4 เมตร (13 ฟุต) หรือน้อยกว่านั้น โดยปกติแล้วจุดศูนย์กลางของรางจะอยู่ห่างกันมากขึ้นในทางรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากคลื่นความดันจะกระทบกันเมื่อรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่าน จุดศูนย์กลางของรางมักจะอยู่ห่างกันมากขึ้นในทางโค้งหักศอก และความยาวและความกว้างของขบวนรถไฟขึ้นอยู่กับรัศมีโค้งขั้นต่ำของทางรถไฟ

การเพิ่มความกว้างของระยะห่างระหว่างรางเป็น 6 เมตร (20 ฟุต) หรือมากกว่านั้น จะทำให้การติดตั้งสัญญาณและโครงสร้างสายไฟเหนือศีรษะทำได้ง่ายขึ้นมาก ระยะห่างระหว่างรางที่กว้างมากบนสะพานสำคัญๆ อาจมีประโยชน์ในด้านการทหาร นอกจากนี้ยังทำให้เรือและเรือบรรทุกสินค้าที่แล่นอย่างผิดกฎหมายทำได้ยากขึ้นในการชนสะพานทั้งสองแห่งในอุบัติเหตุเดียวกัน

ในพื้นที่ทะเลทรายที่ได้รับผลกระทบจากเนินทราย บางครั้งทางรถไฟจะถูกสร้างโดยแยกรางออกเป็นสองราง เพื่อให้หากรางหนึ่งถูกทรายทับถม รางอื่นๆ ก็ยังคงใช้งานได้

หากมีการเปลี่ยนแปลงจุดศูนย์กลางรางมาตรฐาน อาจต้องใช้เวลานานมากในการปรับรางส่วนใหญ่หรือทั้งหมดให้ตรงกัน

ในเส้นทางรถไฟของอังกฤษ ช่องว่างระหว่างรางคู่ของรางรถไฟเส้นเดียวเรียกว่า "สี่ฟุต" (เนื่องจากมีความกว้างประมาณ "สี่ฟุตกว่าๆ") ในขณะที่ช่องว่างระหว่างรางที่แตกต่างกันเรียกว่า "หกฟุต" การยืนอยู่ในช่องว่างระหว่างรางขณะที่รถไฟวิ่งผ่านทั้งสองรางนั้นไม่ปลอดภัย ดังเช่นที่เกิดขึ้นในอุบัติเหตุที่เบเร เฟอร์เรอร์สในปี 1917

• ระยะห่างระหว่างรางที่แคบในเส้นทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในวันเปิดทำการ
• กัปตันฌาคส์ นักวิทยาศาสตร์กองทัพเรือสหรัฐฯ และผู้บุกเบิกเรือดำน้ำ เสียชีวิตจากการลงจากรถไฟผิดฝั่งที่แฮดลีย์วูดในปี พ.ศ. 2459 ^{[ 8 ]}
• ระยะห่างระหว่างรางที่แคบเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ "รถไฟขบวนที่สองกำลังมา" บริเวณทางข้ามรางเนื่องจากทำให้มองเห็นรถไฟขบวนที่สองได้ยากขึ้น ตัวอย่างเช่น อุบัติเหตุที่ ทางข้ามราง เอลเซนแฮมในปี 2548

เมื่อรางรถไฟสองรางรางหนึ่งปิดซ่อมบำรุงหรือรถไฟเสีย รถไฟทั้งหมดอาจวิ่งอยู่บนรางที่ใช้งานได้เพียงรางเดียว อาจมีการใช้สัญญาณสองทิศทางและทางแยกที่เหมาะสมเพื่อให้รถไฟสามารถเคลื่อนไปยังรางอีกรางได้อย่างรวดเร็ว (เช่นในอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษ ) หรืออาจมีการควบคุมความปลอดภัยด้วยตนเองเพื่อควบคุมรถไฟในส่วนที่เป็นรางเดี่ยว

อุบัติเหตุอาจเกิดขึ้นได้หากระบบความปลอดภัยในการทำงานชั่วคราวไม่ได้ถูกนำไปใช้อย่างถูกต้อง เช่นในกรณีต่อไปนี้:

• ภัยพิบัติรถไฟบรูห์ลเยอรมนี – พ.ศ. 2543
• เหตุรถไฟชนกันที่ Zoufftgenในฝรั่งเศสและลักเซมเบิร์ก - พ.ศ. 2549

บางครั้งทางรถไฟได้รับการร้องขอให้ขนส่งสินค้าขนาดใหญ่พิเศษ เช่น หม้อแปลงไฟฟ้าขนาดมหึมาที่มีความสูง ความกว้าง หรือน้ำหนักมากเกินกว่าจะขนส่งได้ตามปกติ จึงจำเป็นต้องมีการวางแผนและดำเนินการอย่างรอบคอบเพื่อให้การเดินรถไฟขนาดใหญ่เกินมาตรฐาน เป็นไปอย่างราบรื่นและปลอดภัย ตัวอย่างเช่น อาจต้องปิดรางรถไฟที่อยู่ติดกันของทางรถไฟคู่ขนานเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับรถไฟที่วิ่งอยู่บนรางข้างเคียง

นี่คือรูปแบบหนึ่งของทางแยกสลับราง แต่มีความยาวเพียงพอที่จะช่วยให้รถไฟที่วิ่งสวนทางกันบนรางเดี่ยวสามารถวิ่งผ่านกันได้โดยไม่ต้องลดความเร็ว เพื่อให้ทางแยกสลับรางใช้งานได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ตารางเวลาของรถไฟจะต้องกำหนดให้มาถึงและเข้าสู่ทางแยกสลับรางโดยมีเวลาคลาดเคลื่อนน้อย มิฉะนั้นรถไฟจะต้องลดความเร็วหรือหยุดนิ่งเพื่อให้รถไฟที่วิ่งสวนทางผ่านไปได้ ทางแยกสลับรางนี้เหมาะสำหรับเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรเบาบางถึงปานกลาง

ตัวอย่างหนึ่งของการติดตั้งช่องทางแซงเพื่อปรับปรุงเวลาการเดินทางและเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางรถไฟ คือ เส้นทางรถไฟสายหลักทางใต้ของออสเตรเลีย ช่วงระยะทาง 160 กิโลเมตร (100 ไมล์) ระหว่างเมืองจูนีและเมืองอัลเบอรีเส้นทางนี้สร้างขึ้นเป็นรางเดี่ยวเป็นช่วงๆ ระหว่างปี 1878 ถึง 1881 และได้มีการสร้างรางคู่บางส่วนระหว่างปี 2005 ถึง 2010 โดยการสร้างช่องทางแซงสี่ช่อง แต่ละช่องยาว 6 กิโลเมตร (4 ไมล์) ในกรณีนี้ ทำได้โดยการต่อขยายทางข้ามที่มีอยู่เดิม ซึ่งมีความยาว 900 เมตร (3,000 ฟุต) หรือ 1,500 เมตร (4,900 ฟุต)

กระบวนการขยายรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่เรียกว่าการทำสำเนาหรือการเพิ่มรางเป็นสองเท่าเว้นแต่ว่าการขยายนั้นเป็นการฟื้นฟูรางคู่เดิม ซึ่งในกรณีนี้เรียกว่าการเพิ่มรางเป็น สองเท่าอีก ครั้ง

หลักฐานที่ชัดเจนที่สุดว่าเส้นทางรถไฟสายหนึ่งถูกสร้างขึ้นเป็นรางเดี่ยวและต่อมาได้สร้างรางคู่เพิ่มเติม คือ โครงสร้างขนาดใหญ่ เช่น สะพานและอุโมงค์ที่เป็นคู่กัน ตัวอย่างเช่น อุโมงค์สเลดคู่บนเส้นทางรถไฟสายอิลฟราคอมบ์ในสหราชอาณาจักร โครงสร้างคู่กันอาจมีลักษณะเหมือนกัน หรืออาจแตกต่างกันอย่างมาก เช่น อุโมงค์บางแห่งระหว่างเมืองแอดิเลดและเบแลร์ในรัฐ เซาท์ออสเตรเลียเนื่องจากสร้างด้วยขนาดราง ที่ต่างกัน

อุโมงค์เป็นพื้นที่จำกัดและยากที่จะสร้างซ้ำในขณะที่รถไฟยังคงวิ่งอยู่ โดยทั่วไปแล้วจะสร้างอุโมงค์ซ้ำโดยการสร้างอุโมงค์ที่สอง ยกเว้นอุโมงค์ฮูแซคซึ่งสร้างซ้ำโดยการขยายขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของอุโมงค์

เพื่อลดต้นทุนเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟที่คาดว่าจะมีการใช้งานหนาแน่นในอนาคต อาจมีการสร้างเส้นทางเป็นรางเดี่ยว แต่มี การออกแบบ งานดินและโครงสร้างให้รองรับการสร้างรางคู่ได้ ตัวอย่างเช่น เส้นทาง รถไฟจากสแตรธฟิลด์ไปยังแฮมิลตันในรัฐนิวเซาท์เวลส์ซึ่งสร้างขึ้นเป็นรางเดี่ยวเป็นส่วนใหญ่ในช่วงทศวรรษ 1880 และมีการสร้างรางคู่เสร็จสมบูรณ์ประมาณปี 1910 สะพาน อุโมงค์ สถานี และงานดินทั้งหมดถูกสร้างขึ้นสำหรับรางคู่ สถานีที่มีชานชาลาห่างกัน 11 ฟุต (3.4 เมตร) จะต้องขยายให้กว้างขึ้นเป็น 12 ฟุต (3.7 เมตร) ในภายหลัง ยกเว้นสถานีโกสฟอร์ด

เส้นทางรถไฟ สายเดิมของBaltimore and Ohio Railroad (B&O) ระหว่างBaltimoreและJersey Cityซึ่งปัจจุบันเป็นกรรมสิทธิ์ของCSXและConrail Shared Assets Operationsเป็นตัวอย่างของเส้นทางรถไฟคู่ขนานที่ถูกลดเหลือรางเดี่ยวในหลายจุด แต่ต่อมาได้มีการสร้างรางคู่ขนานขึ้นใหม่ในหลายจุดระหว่าง Baltimore และPhiladelphiaเมื่อ CSX เพิ่มตารางการขนส่งสินค้าในช่วงปลายทศวรรษ 1990

อีกด้วย:

• สะพานลอยสมาร์เด ล กิลล์
• เส้นทางรถไฟเวสเตอร์แฮม
• สะพานเมนแลงเกิลเป็นรางเดี่ยว (ปี 1863) แต่สร้างขึ้นสำหรับรางคู่ (ช่วงปี 1890) มีการวางรางที่สองเป็นการชั่วคราวเพื่อให้สามารถทดสอบรางทั้งสองพร้อมกันได้^{[ 9 ]}
• เดิมทีเส้นทาง รถไฟสายรอนคอนโคมาของลอง ไอส์แลนด์เรลโรด เป็นรางเดี่ยวเกือบตลอดความยาว แต่มีการซื้อที่ดินสำหรับสร้างรางคู่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการติดตั้งระบบไฟฟ้าในบางส่วนของเส้นทางในช่วงทศวรรษ 1980 ^{[ 10 ]}และวางรางคู่ตลอดส่วนที่เหลือของเส้นทางในปี 2018 ^{[ 11 ]}

บางเส้นทางสร้างเป็นรางเดี่ยวโดยเผื่อไว้สำหรับรางคู่ แต่ไม่เคยมีการติดตั้งรางคู่จริง ตัวอย่างเช่น:

• ทางรถไฟสวานาจ
• ทางรถไฟบลูเบลล์ : จากฮอร์สเต็ด คีนส์ไปยังคัลเวอร์ จังก์ชัน ( ลูอิส )
• ทางรถไฟ Keighley and Worth Valley – รวมถึงสะพาน อุโมงค์ และเส้นทางเบี่ยง
• เวสเตอร์แฮมในเค้นท์
• ทางรถไฟมิดเวลส์ (บางส่วน)
• ทางรถไฟนีธและเบรคอน
• อุโมงค์มอนเคเรย์ ใน รัฐนิวเซาท์เวลส์ – การเพิ่มขนาดรางเป็นสองเท่าบริเวณยอดอุโมงค์ช่วยลดปัญหาควันในอุโมงค์
• อุโมงค์โกลโกธาใกล้กับเอธอร์นบนทางรถไฟสายอีสต์เคนท์ไลท์เรลเวย์นั้นถูกขุดขึ้นเพียงบางส่วนเพื่อสร้างรางรถไฟสายที่สอง
• Skitube – ได้มีการจัดเตรียมทางหลีกทางเพิ่มเติมอีกแห่งที่มีความยาว 300 เมตรไว้ภายในอุโมงค์
• ทางรถไฟหุบเขาเจซรีลสายใหม่ – เดิมวางแผนไว้เป็นทางรถไฟสองราง แต่เนื่องจากปัญหาด้านงบประมาณ จึงสร้างได้เพียงรางเดียว
• เส้นทาง Linha do LesteและLinha do Alentejoในประเทศโปรตุเกส คันดินบริเวณสะพานทุกแห่งถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับรางคู่ แต่รางที่สองนั้นไม่เคยถูกติดตั้ง
• เส้นทางชายฝั่งตะวันตก (สวีเดน)เส้นทางผ่านเมืองวาร์เบิร์กเป็นรางเดี่ยว แต่เตรียมไว้สำหรับรางคู่โดยมีสะพานยาวเพียงพอเหนือราง หน่วยงานบริหารการจราจรแห่งชาติ (และหน่วยงานก่อนหน้า) ได้วางแผนที่จะสร้างรางคู่มาตั้งแต่ปี 1980 แต่ไม่สามารถทำได้เนื่องจากกฎเกี่ยวกับเสียงรบกวนที่ใช้กับการก่อสร้างใหม่ อุโมงค์ใหม่พร้อมสถานีถูกพิจารณาว่ามีราคาแพงเกินไป แต่อยู่ในแผนงานแล้ว^{[ 12 ]}

เมื่อความจุของทางรถไฟสองรางเกินความต้องการ อาจมีการลดจำนวนรางเหลือรางเดียว เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและภาษีที่ดิน ในบางประเทศเรียกว่า การลดรางเหลือรางเดียว(singling ) ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในอังกฤษเกิดขึ้นบนเส้นทางหลัก Oxford–Worcester–Hereford, Princes Risborough–Banbury และ Salisbury–Exeter ในช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980 ในทุกกรณี การเพิ่มขึ้นของปริมาณการจราจรตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ทำให้มีการนำทางรถไฟสองรางกลับมาใช้บางส่วนอีกครั้ง

ในประเทศนิวซีแลนด์ เส้นทาง รถไฟเมลลิง (Melling Line)ถูก ลดเหลือ เพียงรางเดียวไปยังสถานีรถไฟเวสเทิร์นฮัทท์ (Western Hutt Railway Station ) ใน เมืองโลเวอร์ฮัทท์ ( Lower Hutt ) ในปี 1958 หลังจากที่กลายเป็นเส้นทางสาขาแทนที่จะเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหลัก ฮัทท์แวลลีย์ (Hutt Valley Line ) ส่วน เส้นทางรถไฟที่เคิร์กบี (Kirkby ) (จนถึงปี 1977) และออร์มสเคิร์ก (Ormskirk ) (จนถึงปี 1970) เคยเป็นรางคู่ ก่อนที่จะถูกเปลี่ยนเป็นรางเดี่ยวพร้อมทางแยกชานชาลา

ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ประเทศออสเตรเลียทางรถไฟสายหลักฝั่งตะวันตกระหว่างวอลเลอราวังและทารานาและระหว่างเกรแชมและนิวบริดจ์ถูกลดเหลือเพียงรางเดียวในช่วงทศวรรษ 1990 มีการเปิดทางหลีกใหม่บนส่วนหนึ่งของรางที่ปิดไปแล้วที่ไรดัลในส่วนวอลเลอราวัง-ทารานา ในปี 2019 ^{[ 13 ]}

อุโมงค์รางคู่ที่มีระยะห่างจำกัดบางครั้งจะถูกเปลี่ยนเป็นอุโมงค์รางเดี่ยวที่มีระยะห่างมากขึ้น เช่นอุโมงค์คอนนอตในแคนาดา หรืออุโมงค์ทิคโฮลในรัฐนิวเซาท์เวลส์ประเทศออสเตรเลีย ในกรณีของอุโมงค์ทิคโฮล มีการสร้างอุโมงค์รางเดี่ยวใหม่ และรางสองรางในอุโมงค์เดิมถูกแทนที่ด้วยรางเดียวที่อยู่ตรงกลางอุโมงค์ อีกกรณีหนึ่งที่จำเป็นต้องทำเช่นนี้คือเส้นทางรถไฟเฮสติงส์ ในสหราชอาณาจักร ซึ่งในที่สุดอุโมงค์ก็ถูกเปลี่ยนเป็นรางเดี่ยวเพื่อให้รถไฟ ขนาดมาตรฐานของอังกฤษสามารถผ่านได้ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนเป็นรางเดี่ยว ต้องใช้รถไฟที่มีตัวถังแคบซึ่งสร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับเส้นทางนี้

ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงระดับภูมิภาคในรัฐวิกตอเรียเส้นทางรถไฟระหว่างคีนเนตันและเบนดิโกถูกเปลี่ยนจากรางคู่เป็นรางเดี่ยว เพื่อเพิ่มระยะห่างในการผ่านอุโมงค์และใต้สะพานสำหรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. (99 ไมล์ต่อชั่วโมง)

สามารถใช้กระบวนการที่คล้ายกันนี้กับสะพานแคบๆ ได้ เช่นสะพานบอยน์ (Boyne Viaduct ) ซึ่งเป็นสะพานที่อยู่ทางเหนือของเมืองดรอเกดา (Drogheda)ในประเทศไอร์แลนด์

สะพานข้ามแม่น้ำเมอร์เรย์ระหว่างเมืองอัลเบอรีและโวดองกาเป็นสะพานรางคู่ แต่เนื่องจากความแข็งแรงของสะพานไม่เพียงพอ จึงอนุญาตให้รถไฟวิ่งได้ครั้งละหนึ่งขบวนเท่านั้น ต่อมาสะพานได้ถูกเปลี่ยนเป็นรางเดี่ยวเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงมาตรฐานเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือโดยรางกว้างเดิมถูกตัดการเชื่อมต่อแล้ว แต่ยังคงอยู่บนสะพาน

• อุโมงค์ฮูแซค , ทางรถไฟแพนแอม , แมสซาชูเซตส์, สหรัฐอเมริกา^{[ 14 ]}
• เส้นทางรถไฟสายหลักเก่า B&O รัฐแมริแลนด์ สหรัฐอเมริกา เส้นทางรถไฟสายนี้ทั้งหมด 58 ไมล์ (93 กม.) เป็นรางเดี่ยวเพื่อใช้ประโยชน์จากระยะห่างที่สูงขึ้นของอุโมงค์ทั้ง 9 แห่งบนเส้นทาง^{[ 15 ]}
• อุโมงค์ไวท์ฮอลล์ , บริษัท B&O, เพนซิลเวเนีย, สหรัฐอเมริกา

ทางรถไฟที่ใช้งานหนาแน่นเป็นพิเศษในช่วงสงครามและมีการสร้างรางคู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสงครามโลกครั้งที่ 1 อาจกลับไปใช้รางเดี่ยวเมื่อสงครามสงบลงและไม่จำเป็นต้องใช้ความจุที่เพิ่มขึ้นอีกต่อไป ตัวอย่างเช่น ใน ช่วงการรบที่ฟลานเดอร์สมีการสร้างรางคู่บน เส้นทาง ฮาเซบรูค – อีเปอร์สรวมถึงงานอื่นๆ ด้วย

ความลาดชันที่รุนแรงอาจทำให้ระยะห่างระหว่างขบวนรถในทิศทางขึ้นเนินแย่กว่าระยะห่างในทิศทางลงเนินมาก ระหว่างWhittinghamและMaitland รัฐนิวเซาท์เวลส์มีการเปิดรางที่สามระหว่าง Whittingham และ Branxton ในปี 2011 และจาก Branxton ไปยัง Maitland ในปี 2012 เพื่อปรับระยะห่างระหว่างขบวนรถให้เท่ากันในทั้งสองทิศทางสำหรับการขนส่งถ่านหินหนัก^{[ 16 ]}รางสามทางอาจเป็นทางออกที่อยู่ระหว่างรางสองทางและรางสี่ ทาง ระบบดังกล่าวได้รับการ เสนอ ทางตอนใต้ของสถานีรถไฟกลางสตอกโฮล์มแต่ถูกยกเลิกเพื่อสนับสนุนCitybanan

ในเมลเบิร์นและบริสเบนเส้นทางรถไฟรางคู่หลายสายมีรางที่สามซึ่งติดตั้งสัญญาณไฟจราจรไว้ทั้งสองทิศทาง เพื่อให้มีรางสองรางให้บริการในทิศทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นในช่วงเวลาเร่งด่วน

ระบบรางสามทางถูกนำมาใช้ในบางส่วนของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กและบนสายรถไฟความเร็วสูงนอร์ริสทาวน์เพื่อเพิ่มบริการเสริมในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รางตรงกลางซึ่งให้บริการรถไฟด่วน จะมีการติดตั้งสัญญาณในทั้งสองทิศทาง เพื่อให้สามารถใช้รางสองรางในทิศทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุดในชั่วโมงเร่งด่วน ส่วนรางด้านนอกจะใช้การวิ่งแบบสองทิศทางและให้บริการรถไฟธรรมดาเฉพาะในทิศทางเดียวเท่านั้น ในกรณีที่เกิดปัญหาขัดข้องในการให้บริการบนรางด้านนอกรางใดรางหนึ่ง รถไฟอาจวิ่งเลี่ยงส่วนที่ได้รับผลกระทบโดยใช้รางตรงกลางได้เช่นกัน

เส้นทางรถไฟสายหลักของ Union Pacific Railroad ที่ผ่านรัฐเนแบรสกา มีช่วงหนึ่งยาว 108 ไมล์ (174 กิโลเมตร) ที่เป็นรางสามชั้น ระหว่างเมืองนอร์ทแพลตต์และเมืองกิบบอนจังก์ชัน เนื่องจากมีปริมาณการจราจรหนาแน่นถึง 150 ขบวนต่อวัน

บางส่วนของเส้นทางหลัก ของ Canadian National ใน เขตมหานครโทรอนโตและทางตอนใต้ของออนแทรีโอมีรางสามทางเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับการขนส่งสินค้าที่มีความหนาแน่นสูง รถไฟโดยสารระหว่างเมืองและ รถไฟโดยสาร ชานเมืองที่ใช้เส้นทางเดียวกัน^{[ 17 ]}

อินเดีย โดยผ่านการรถไฟแห่งรัฐของอินเดีย ได้เริ่มก่อสร้างทางรถไฟสายที่สามระหว่างเมืองจันซีและเมืองนาคปุระ ผ่านเมืองโภปาล (ประมาณ 590 กิโลเมตร (370 ไมล์)) เพื่อลดปริมาณการจราจรและความล่าช้าในการมาถึงของรถไฟโดยสาร^{[ 18 ]}การก่อสร้างระหว่างเมืองบีนาและเมืองโภปาล^{[ 19 ]}และระหว่างเมืองอิตาร์ซีและเมืองบุดนี ได้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2563 ^{[ 20 ]}

เดิมที ทาง รถไฟ สายเมลเบิร์นถึงอัลบิวรีประกอบด้วยรางแยกกันสองราง คือ รางขนาด 1,600 มม. ( 5 ฟุต 3 นิ้ว ) และรางขนาด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+ เดิมทีเป็นทางรถไฟรางเดี่ยว ขนาด 1/2 นิ้วแต่เมื่อปริมาณการจราจรบนทางรถไฟรางกว้างลดลง ทางรถไฟจึงถูกเปลี่ยนเป็นทางรถไฟรางคู่แบบสองทิศทางขนาด 1,435 มม.(4 ฟุต  8 นิ้ว)+เส้น  วัดขนาด1/2 นิ้ว

รางสี่เส้นประกอบด้วยรางคู่ขนานสี่ราง บนเส้นทางรถไฟแบบรางสี่เส้น รถไฟที่เร็วกว่าสามารถแซงรถไฟที่ช้ากว่าได้ รางสี่เส้นส่วนใหญ่ใช้เมื่อเส้นทางนั้นรองรับทั้งรถไฟ "ท้องถิ่น" ที่จอดบ่อย (หรือรถไฟขนส่งสินค้าที่วิ่งช้า) และรถไฟระหว่างเมืองหรือรถไฟด่วน "ความเร็วสูง" ที่วิ่งเร็วกว่า นอกจากนี้ยังสามารถใช้ในรถไฟชานเมืองหรือระบบขนส่งมวลชนเร็วได้ อีก ด้วย รูปแบบการจัดวางอาจแตกต่างกันไป โดยมักจะมีรางสองรางด้านนอกสำหรับรถไฟท้องถิ่นที่จอดทุกสถานี เพื่อให้สามารถเข้าถึงด้านใดด้านหนึ่งของสถานีได้โดยไม่ต้องใช้บันได หรืออาจสลับกันได้ โดยให้รถไฟด่วนอยู่ด้านนอกและรถไฟท้องถิ่นอยู่ด้านใน เช่น ในกรณีที่ต้องการมีพนักงานขายตั๋ว ซึ่งจะทำให้พนักงานคนเดียวสามารถดูแลได้ทั้งสองทิศทาง

ในบางจุด ทางรถไฟสองรางในครึ่งหนึ่งใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่น และอีกครึ่งหนึ่งใช้สำหรับรถไฟความเร็วสูง ที่สถานีรถไฟท้องถิ่น รถไฟด่วนสามารถวิ่งผ่านสถานีด้วยความเร็วเต็มที่ ตัวอย่างเช่น บนทางรถไฟนูเรมเบิร์ก-บัมแบร์กซึ่งมีรางสี่รางเกือบตลอดเส้นทาง รางสองรางด้านในใช้สำหรับรถไฟ S-Bahn นูเรมเบิร์ก ในขณะที่รางด้านนอกใช้สำหรับรถไฟด่วนประจำภูมิภาคและ รถไฟ ด่วนระหว่างเมืองส่วนในเฟือร์ท ตอนเหนือที่ทางรถไฟมีเพียงรางสองรางนั้นก่อให้เกิดปัญหาคอขวดอย่างมาก สำหรับรถไฟเบอร์ลิน สตาดบาห์นรางสองรางทางเหนือใช้สำหรับรถไฟ S-Bahn ท้องถิ่น และอีกสองรางใช้สำหรับรถไฟความเร็วสูง

ตัวอย่างที่โดดเด่นของรางสี่เส้นในสหรัฐอเมริกาคือ เส้นทางหลักของ ทางรถไฟเพนซิลเวเนียที่ตัดผ่านใจกลางรัฐ เพน ซิลเวเนียบริเวณโค้งเกือกม้า อันโด่งดัง ปัจจุบันเส้นทางนี้เป็นของบริษัทนอร์ฟอล์กเซาเทิร์น ตัวอย่างอื่นๆ ได้แก่ เส้นทาง ฮัดสันและนิวเฮเวนซึ่งทั้งสองเส้นทางนี้ใช้ร่วมกันระหว่างเมโทร-นอร์ทและแอมแทร็กในนิวยอร์กและคอนเนตทิคัต เส้นทางนิวเฮเวนมีรางสี่เส้นตลอดความยาว ในขณะที่เส้นทางฮัดสันมีรางสี่เส้นเฉพาะในส่วนที่ใช้ร่วมกันจากริเวอร์เดลไปยังโครตัน-ฮาร์มอนและในส่วนที่ใช้ร่วมกันจากแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มิ นัล ไปยังแยงกี้ส์-อีสต์ 153rd สตรีท เส้นทาง นอร์ ทอีสต์คอร์ริดอร์ของแอมแทร็ ก มีรางสี่เส้นในส่วนส่วนใหญ่ทางใต้ของนิวเฮเวน แต่ก็มีบางส่วนที่มีรางสามเส้น เส้นทาง เมโทรอิเล็กทริกดิสทริก ต์ และเซาท์ชอร์มีรางสี่เส้นในส่วนใหญ่ของเส้นทางหลักทางเหนือของสถานีเคนซิงตัน/115th สตรีทโดยรถไฟท้องถิ่นวิ่งบนรางสองเส้นตรงกลาง และรถไฟด่วนวิ่งบนรางสองเส้นด้านนอก นอกจากนี้ยังมีรางรถไฟที่ไม่ใช้ไฟฟ้าอีกสองรางวิ่งขนานกันไป ซึ่งใช้สำหรับขนส่งสินค้าทางรถไฟและรถไฟแอมแทร็ก ทำให้เส้นทางทั้งหมดมีรางรถไฟรวมหกราง

เส้นทาง รถไฟ สายหลักชูโอเป็นตัวอย่างของระบบรถไฟรางคู่สี่รางในเมืองที่ทันสมัยและมีการใช้งานอย่างหนาแน่น

รางสี่เส้นยังถูกนำมาใช้ในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงด้วย ได้แก่ รถไฟใต้ดินทั่วเมืองนิวยอร์กสายหลักนอร์ทไซด์ของรถไฟ "L" ในชิคาโกสายบรอดสตรีทของSEPTAในสหรัฐอเมริกา และรถไฟใต้ดินลอนดอนในอังกฤษ

รางรถไฟสองรางของทางรถไฟสองรางไม่จำเป็นต้องวางแนวเดียวกันหากภูมิประเทศมีความยากลำบาก ที่เมืองแฟรมป์ตัน รัฐนิวเซาท์เวลส์ประเทศออสเตรเลีย รางขึ้นเนินมีลักษณะโค้งคล้ายเกือกม้าด้วยความลาดชัน 1 ใน 75 ในขณะที่รางลงเนินที่สั้นกว่านั้นวางตามแนวรางเดี่ยวเดิมด้วยความลาดชัน 1 ใน 40

ไม่สามารถนำการจัดวางแบบเดียวกับที่ Frampton มาใช้ได้ระหว่างRydalและSodwallsบนเส้นทางรถไฟสายหลักทางตะวันตกเนื่องจากรางขึ้นเขาที่มีความลาดชัน 1 ใน 75 อยู่ผิดฝั่งของรางลงเขาที่มีความลาดชัน 1 ใน 40 ดังนั้นรางทั้งสองจึงมีความลาดชัน 1 ใน 75 เหมือนกัน อีกตัวอย่างหนึ่งคือที่ Gunning

ระหว่างเมืองจูนีและมารินนา รัฐนิวเซาท์เวลส์ ทางรถไฟทั้งสองสายอยู่คนละระดับ โดยทางรถไฟเดิมที่วิ่งลงใต้และลงเนินจะอยู่ระดับพื้นดินและมีความลาดชันสูง ในขณะที่ทางรถไฟใหม่ที่วิ่งขึ้นเหนือและขึ้นเนินมีความลาดชันน้อยกว่า แต่ต้องแลก มา ด้วยการขุดและถมดิน มากขึ้น

ที่Bethungra Spiralเส้นทางลงเขาจะยังคงแนวเดิมที่สั้นและชัน ในขณะที่เส้นทางขึ้นเขาจะยาวกว่าและมีความลาดชันน้อยกว่า รวมถึงมีลักษณะเป็นเกลียวด้วย

ที่ซอนเดอร์ตันประเทศอังกฤษ สิ่งที่ต่อมากลายเป็นเส้นทางหลักจากลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮมของบริษัทรถไฟเกรทเวสเทิ ร์น ในปี 1909 นั้น เดิมทีเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายย่อยแบบรางเดี่ยวจากเมเดนเฮดรถไฟขาลงจะวิ่งตามเส้นทางของสายย่อยเดิม ในขณะที่รถไฟขาขึ้นจะวิ่งตามเส้นทางใหม่ที่มีความลาดชันน้อยกว่า ผ่านอุโมงค์ วิธีนี้ช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการสร้างอุโมงค์แบบรางคู่ใหม่

การวิ่งแบบทิศทางเดียวคือเส้นทางสองเส้นแยกกันที่รวมกันเพื่อทำหน้าที่เป็นเส้นทางคู่โดยการเปลี่ยนแต่ละเส้นทางให้เป็นการจราจรแบบทิศทางเดียว ตัวอย่างเช่น ในเนวาดา ตอนกลาง ซึ่ง ทางรถไฟ เวสเทิร์นแปซิฟิกและเซาเทิร์นแปซิฟิกซึ่งเป็นคู่แข่งกันมานานและต่างก็สร้างและดำเนินการทางรถไฟระหว่างแคลิฟอร์เนียตอนเหนือและยูทาห์ได้ตกลงที่จะแบ่งปันเส้นทางระหว่างจุดบรรจบกันใกล้เมืองวินเนมุกกาและเวลส์ซึ่งมีระยะทางประมาณ 180 ไมล์ (290 กม.) ^{[ 21 ]}

รถไฟที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกจากทั้งสองบริษัทใช้เส้นทางโอเวอร์แลนด์ ของเซาเทิร์นแปซิฟิก และรถไฟที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกใช้เส้นทางเฟเธอร์ริเวอร์ ของเวสเทิร์นแปซิฟิก (ปัจจุบันเรียกว่าเซ็นทรัลคอร์ริด อร์ ) ^{[ 22 ]}มีการสร้างทางแยกข้ามในจุดที่เส้นทางวิ่งอยู่ใกล้กันเพื่อให้สามารถเคลื่อนที่ย้อนกลับได้ ซึ่งจำเป็นเนื่องจากในขณะที่รางรถไฟส่วนใหญ่ทอดข้ามฝั่งตรงข้ามของแม่น้ำฮัมโบ ลต์ แต่ในบางจุดรางรถไฟทั้งสองอยู่ห่างกันหลายไมล์ และบางจุดหมายปลายทางและเส้นทางสาขาสามารถเข้าถึงได้จากเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งเท่านั้น มีทางแยกข้ามระดับของสองเส้นทางในพื้นที่รางร่วมใกล้กับพาลิเซด รัฐเนวาดาซึ่งส่งผลให้รถไฟวิ่งตามการจราจรทางขวาในครึ่งตะวันออกของพื้นที่รางร่วม แต่วิ่งตามการจราจรทางซ้ายในครึ่งตะวันตก ต่อมา ยูเนียนแปซิฟิกเรลโรดได้เข้าซื้อกิจการทั้งสองเส้นทางนี้ และยังคงดำเนินการเป็นเส้นทางแยกต่างหากโดยใช้การวิ่งตามทิศทางแอมแทร็ก ยังให้บริการรถไฟ แคลิฟอร์เนียเซเฟอร์ตามเส้นทางเหล่านี้ด้วย^{[ 23 ]}

ตัวอย่างที่คล้ายกันนี้พบได้ในหุบเขาเฟรเซอร์ในบริติชโคลัมเบียซึ่งบริษัทแคนาเดียนเนชั่นแนลและแคนาเดียนแปซิฟิกแคนซัสซิตี้ต่างเป็นเจ้าของเส้นทางรถไฟรางเดี่ยว – โดยมักจะอยู่คนละฝั่งของแม่น้ำ บริษัททั้งสองมีข้อตกลงร่วมกันในการแบ่งปันทรัพยากรและดำเนินการหุบเขาในฐานะเส้นทางรถไฟรางคู่เป็นระยะทาง 155 ไมล์ (249 กม.) ระหว่างจุดบรรจบกันใกล้เมืองมิชชั่นและแอชครอฟต์ [ ^{24 ] ข้อ}ตกลงดังกล่าวทำให้ความจุของเส้นทางเพิ่มขึ้นจาก 30 ขบวนต่อวันเป็นมากกว่า 100 ขบวนต่อวัน^{[ 25 ]}

ในกรณีอื่นๆ ที่เส้นทางรถไฟที่ใช้ร่วมกันอยู่ใกล้กันมาก บริษัททั้งสองอาจใช้สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ร่วมกัน เช่น ในเมืองคอนโชฮอกเคน รัฐเพนซิลเวเนียที่ เส้นทาง รถไฟสายเรดดิงและสายเพนซิล เวเนียเดิม ใช้ร่วมกัน เส้นทางทั้งสองยังใช้สายไฟฟ้าเหนือศีรษะร่วมกันในระยะทาง 2 ไมล์ (3.2 กิโลเมตร) บนฝั่งเหนือของแม่น้ำชูอิลล์ในที่สุดเส้นทางทั้งสองก็ตกอยู่ภายใต้ การเป็นเจ้าของของ บริษัทคอนเรลในปี 1976 โดยเส้นทางรถไฟสายเดิมของเพนซิลเวเนียถูกทิ้งร้างและปัจจุบันใช้เป็นเส้นทางเดินป่าและปั่นจักรยาน

มีเส้นทางประมาณ 7,500 ไมล์ (12,100 กม.) ที่ดำเนินการในทิศทางเดียวในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยมีเส้นทางประมาณ 2,000 ไมล์ (3,200 กม.) ที่วิ่งอยู่ในรัฐเท็กซัส^{[ 26 ]}

ตัวอย่างที่ผิดปกติเคยมีอยู่บนเกาะไอล์ออฟไวท์ซึ่งจนถึงปี 1926 มี รางคู่ขนานระหว่าง Smallbrook JunctionและSt John's Road ทางรถไฟสายใต้ได้ติดตั้งจุดเชื่อมต่อจริง แต่ใช้เฉพาะในช่วงฤดูร้อนที่มีการจราจรหนาแน่นเท่านั้น ในช่วงฤดูหนาว เส้นทางจะกลับไปเป็นเส้นทางรางเดี่ยวแยกกัน^{[ 27 ]}

การผสมผสานระหว่างรางคู่และรางเดี่ยวบ่อยครั้งอาจทำให้เกิดความยุ่งยากและสับสน เนื่องจากรางคู่และรางเดี่ยวอาจใช้ระบบสัญญาณที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น ห้องควบคุมสัญญาณเชิงกลกลางทางบนรางคู่สามารถปิดได้ในช่วงที่มีการจราจรเบาบาง แต่จะไม่สามารถทำได้หากมีส่วนที่เป็นรางเดี่ยวอยู่ตรงกลาง ปัญหาดังกล่าวจะรุนแรงน้อยลงในระบบสัญญาณไฟฟ้า เช่นระบบ ควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อ ที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟรางคู่