อีเอ็มดี เอสดีพี40เอฟ
หัวรถจักร EMD SDP40F หมายเลข 629 กับขบวนรถไฟ San Francisco Zephyrในปี 1978
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ดีเซล-ไฟฟ้า ผู้สร้าง แผนกอิเล็กโทรโมทีฟของจีเอ็ม (EMD) แบบอย่าง เอสดีพี40เอฟ วันที่สร้าง มิถุนายน 1973 – สิงหาคม 1974 ผลิตทั้งหมด 150
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  เออาร์ ซีซี  •  ยูไอซี โค โค  • เครือจักรภพ โค-โค วัด 4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.) รถบรรทุก เอชที-ซี ความยาว 72 ฟุต 4 นิ้ว (22.0 เมตร) ความกว้าง 10 ฟุต 4 นิ้ว (3.1 เมตร) ความจุเชื้อเพลิง 2,500 แกลลอนสหรัฐ (9,500 ลิตร; 2,100 แกลลอนอังกฤษ) ฝาปิดน้ำ 3,500 แกลลอนสหรัฐ (13,000 ลิตร; 2,900 แกลลอนอังกฤษ) รถขับเคลื่อนหลัก อีเอ็มดี16-645อี3 รอบต่อนาที : ​  • รอบเดินเบา (RPM) 315  • รอบต่อนาทีสูงสุด 900 ประเภทเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ดีเซลV16 ความใฝ่ฝัน เทอร์โบชาร์จ กระบอกสูบ 16 เบรกหัวรถจักร อากาศตรง , เบรกแบบไดนามิก ระบบเบรกของรถไฟ อากาศ
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 94–100 ไมล์ต่อชั่วโมง (151–161 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) กำลังส่งออก 3,000 แรงม้า (2.2 เมกะวัตต์)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน แอมแทร็ก แอทชิสัน โทพีคา แอนด์ ซานตาเฟ บีเอ็นเอสเอฟ จำนวนในชั้นเรียน 150 ตัวเลข 500–649 ท้องถิ่น สหรัฐอเมริกา ถอนออก ระหว่างปี 1977 ถึง 1987 เก็บรักษาไว้ หนึ่งคัน (BNSF หมายเลข 6976 - อดีต Amtrak หมายเลข 644) ถูกเก็บรักษาไว้ สองคันยังคงให้บริการ (EMDX หมายเลข 169 และ 218 - อดีต Amtrak หมายเลข 609 และ 509 ซึ่งได้รับการดัดแปลงอย่างมาก) การจัดวาง รถจักร Amtrak หมายเลข 644 ปัจจุบันยังคงใช้งานอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟอิลลินอยส์ในเมืองยูเนียน รัฐอิลลินอยส์ ส่วนรถจักร EMD หมายเลข 169 และ 218 ถูกใช้เป็นรถจักรทดสอบที่TTCส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลายทิ้ง

รถจักรดีเซลไฟฟ้า EMD SDP40Fเป็นรถจักรแบบมีฝาครอบเครื่องยนต์ 6 เพลา กำลัง 3,000 แรงม้า (2.2 เมกะวัตต์) ผลิตโดยบริษัท General Motors Electro-Motive Division (EMD) ระหว่างปี 1973 ถึง 1974 โดยใช้พื้นฐานจาก EMD FP45ของบริษัท Santa Fe EMD ผลิตรถจักรรุ่นนี้จำนวน 150 คันให้กับAmtrakซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟโดยสารระหว่างเมืองส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกา Amtrak เป็นบริษัทเอกชนแต่ได้รับเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯ เริ่มดำเนินการในปี 1971 ด้วยฝูงรถจักรดีเซลเก่าที่ได้รับสืบทอดมาจากบริษัทรถไฟเอกชนต่างๆ SDP40F เป็นรถจักรดีเซลคันแรกที่สร้างขึ้นใหม่สำหรับ Amtrak และในช่วงเวลาสั้นๆ รถจักรเหล่านี้เป็นแกนหลักของฝูงรถไฟระยะไกลของบริษัท

เหตุการณ์รถไฟตกรางหลายครั้งในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ทำลายความเชื่อมั่นของแอมแทร็กที่มีต่อหัวรถจักรนี้ และทางรถไฟหลายแห่งสั่งห้ามใช้หัวรถจักรนี้บนรางของตน การตรวจสอบหลายครั้งชี้ให้เห็นถึงปัญหาที่ตัวรถจักร น้ำหนักของเครื่องกำเนิดน้ำและไอน้ำที่ใช้สำหรับให้ความร้อนแก่ขบวนรถ รางที่ขรุขระและบำรุงรักษาไม่ดี หรือการสั่นสะเทือนของตู้สัมภาระ ที่อยู่ด้านหลังหัวรถจักร ในปี 1977 แอมแทร็กตัดสินใจปลดระวาง SDP40F และหันมาใช้ EMD F40PHแทนซึ่งกำลังใช้งานอยู่แล้วในเส้นทางระยะสั้น แอมแทร็กแลกเปลี่ยนหัวรถจักรส่วนใหญ่กับ EMD โดยนำชิ้นส่วนต่างๆ ไปประกอบเป็น F40PH รุ่นใหม่ ส่วนที่เหลือถูกแลกเปลี่ยนให้กับทางรถไฟ Atchison, Topeka and Santa Fe (ATSF) เพื่อใช้ในการขนส่งสินค้า ทางรถไฟซานตาเฟได้ปรับปรุงหัวรถจักรเหล่านี้ใหม่และกำหนดชื่อเป็นSDF40-2บริษัทรถไฟเบอร์ลิงตัน นอร์เทิร์น ซานตาเฟ (BNSF) ซึ่งเป็นผู้สืบทอดกิจการต่อจากซานตาเฟ ได้ปลดระวางรถไฟเหล่านี้ในปี 2545 โดยมีรถไฟหนึ่งขบวนที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ ซึ่งก็คือรถไฟหมายเลข 644 อดีตของแอมแทร็ก

แอมแทร็กเริ่มดำเนินการให้บริการรถไฟโดยสารระหว่างเมืองส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 ก่อนหน้านั้น บริการดังกล่าวถูกดำเนินการโดยบริษัทรถไฟเอกชนต่างๆบริษัทรถไฟเอกชนเหล่านั้นเลือกที่จะเก็บหัวรถจักรโดยสารรุ่นที่สองไว้สำหรับการขนส่งสินค้า หรือเพื่อดำเนินการ บริการ รถไฟชานเมือง ต่างๆ ซึ่งตามกฎหมายแล้วไม่ได้ตกเป็นของแอมแทร็ก เพื่อที่จะดำเนินการบริการรถไฟระหว่างเมืองเหล่านี้ แอมแทร็กต้องซื้อหรือเช่าหัวรถจักรที่เหลืออยู่จากบริษัทรถไฟเอกชน ทำให้แอมแทร็กมีหัวรถจักรดีเซลที่เก่าและไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ทางกลไก หัวรถจักรดีเซลหลักของแอมแทร็กคือรุ่นE8 , E9 , F3B , F7และFP7ซึ่งมีอายุตั้งแต่ 7 ถึง 24 ปี และถึงเวลาต้องเปลี่ยนแล้ว^{[ 1 ] [ 2 ]}

SDP40F เป็นหัวรถจักรแบบมีฝาครอบ เต็มความกว้าง โดยมีพื้นฐานมาจาก หัวรถจักรโดยสาร EMD FP45และ หัวรถจักรขนส่งสินค้า EMD SD40-2ทั้งสามรุ่นใช้เครื่องยนต์ดีเซลEMD 645 E3 ร่วมกัน ซึ่งให้กำลัง 3,000 แรงม้า (2.2 เมกะวัตต์) ^{[ 3 ] [ 4 ]}หัวรถจักรมีอัตราทดเกียร์ 57:20 ความเร็วสูงสุดที่กำลังเต็มที่คือ 94 ไมล์ต่อชั่วโมง (151 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 5 ]}ในการทดสอบ หัวรถจักรทำความเร็วได้เกิน 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 6 ]} SDP40F ติดตั้งแตรลมLeslie Controls SL4T (S4T) ในขณะนั้นมีความสงสัยเกี่ยวกับความอยู่รอดในระยะยาวของ Amtrak ดังนั้นหัวรถจักรจึงได้รับการออกแบบให้สามารถดัดแปลงเป็นหัวรถจักรขนส่งสินค้าได้ง่าย หาก Amtrak เลิกกิจการ^{[ 1 ] [ 7 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 รถโดยสารของ Amtrak ใช้ระบบทำความร้อนด้วยไอน้ำโดยข้อกำหนดของ Amtrak กำหนดให้มีเครื่องกำเนิดไอน้ำสองเครื่อง^{[ 8 ]}ซึ่งตั้งอยู่ที่ด้านหลังของหัวรถจักร ด้านหน้าของเครื่องกำเนิดไอน้ำเป็นถังเก็บน้ำขนาด 1,350 แกลลอนสหรัฐ (5,100 ลิตร; 1,120 แกลลอนอังกฤษ) ถังนี้ตั้งอยู่เหนือระดับพื้น การเคลื่อนที่ด้านข้างของน้ำภายในถังนี้ต่อมาถูกระบุว่าเป็นสาเหตุของการตกราง หลายครั้ง ถังใต้ท้องรถหลักแบ่งออกเป็นน้ำและน้ำมันดีเซล โดยบรรจุน้ำ 2,150 แกลลอนสหรัฐ (8,100 ลิตร; 1,790 แกลลอนอังกฤษ) และน้ำมันดีเซล 2,500 แกลลอนสหรัฐ (9,500 ลิตร; 2,100 แกลลอนอังกฤษ) ^{[ 9 ] [หมายเหตุ 1 ]}มีการเตรียมการไว้สำหรับการเปลี่ยนไปใช้ระบบจ่ายไฟจากหัวรถจักร (HEP) ในอนาคต แต่ก็ไม่เคยดำเนินการ^{[ 12 ]}

EMD ตั้งชื่อ SDP40F ตามชื่อSDP40 ที่มีอยู่เดิม หลายปีก่อนหน้านี้ EMD เคยผลิตSDP45และSD45 รุ่นที่คล้ายกัน ในรูปแบบตู้ครอบเต็มความกว้าง ซึ่งตั้งชื่อว่าFP45และF45แม้ว่า SDP40F จะมีลักษณะภายนอกเกือบเหมือนกับ FP45 ^{[ 13 ]} EMD เลือกที่จะไม่ตั้งชื่อหัวรถจักรใหม่ให้คล้ายกับ FP40 เนื่องจาก EMD ต้องการหลีกเลี่ยงการเพิ่มหัวรถจักรประเภทใหม่ลงในแคตตาล็อกของตนเพราะการควบคุมราคาที่มีผลบังคับใช้ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ^{[ 14 ]}ในปีต่อมา ชื่อ F40Cถูกนำมาใช้กับหัวรถจักรที่คล้ายกันซึ่งสั่งซื้อโดยChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (หรือ "Milwaukee Road") ซึ่งติดตั้ง HEP แทนเครื่องกำเนิดไอน้ำ^{[ 15 ]}

มีความแตกต่างเล็กน้อยหลายประการระหว่างหัวรถจักร 40 คันแรกที่สร้างขึ้นกับตัวอย่างในภายหลัง ความแตกต่างที่สำคัญที่สุดคือการติดตั้งพัดลมระบายความร้อนและแตรลม ที่มีรูปทรงต่ำกว่า เพื่อหลีกเลี่ยง ปัญหา เรื่องระยะห่างในภาคตะวันออกของสหรัฐอเมริกา^{[ 16 ]}

Amtrak สั่งซื้อ SDP40F จำนวน 150 คัน โดยแบ่งเป็นสองชุด ชุดแรกสั่งซื้อเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 1972 จำนวน 40 คัน ในราคา 18 ล้านดอลลาร์ ชุดที่สองสั่งซื้อ 110 คัน ในราคา 50 ล้านดอลลาร์ เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 1973 ^{[ 17 ]}คำสั่งซื้อเหล่านี้เป็นคำสั่งซื้อหัวรถจักรใหม่ครั้งแรกของ Amtrak ^{[ 18 ]} Amtrak นำหัวรถจักร 40 คันแรกไปใช้งานกับรถไฟทางไกลในภาคตะวันตกของสหรัฐอเมริกาหัวรถจักรเหล่านี้เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 1973 โดยลากขบวนSuper Chiefจากชิคาโกไปยังลอสแอนเจลิสบนเส้นทางรถไฟ Atchison, Topeka and Santa Fe Railway หัวรถ จักร SDP40F ยังถูกนำไปใช้ในBurlington Northern Railroadด้วย^{[ 16 ]}การมาถึงของคำสั่งซื้อชุดที่สองทำให้ Amtrak สามารถนำ SDP40F ไปใช้งานทั่วประเทศแทนที่ E-unit เดิม^{[ 19 ]}

ในช่วงปลายปี 1975 เจ. เดวิด อิงเกิลส์ เรียกหัวรถจักร SDP40F ว่า "ดาวเด่นของรถไฟทางไกลของแอมแทร็ก" ^{[ 20 ]}แต่ลูกเรือเครื่องยนต์รายงานว่าหัวรถจักรเหล่านี้วิ่งได้ไม่ดีเมื่อเทียบกับหัวรถจักร E-unit ที่พวกเขาเข้ามาแทนที่^{[ 21 ]}แม้ว่าแอมแทร็กและ EMD จะตรวจสอบคุณภาพการเดินทางแล้วก็ตาม แต่หัวรถจักร SDP40F ก็มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุตกรางหลายครั้ง ซึ่งนำไปสู่การสิ้นสุดอาชีพของมันในฐานะหัวรถจักรโดยสาร ระหว่างปี 1974 ถึง 1976 สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (FRA) ระบุเหตุการณ์ 13 ครั้งที่หัวรถจักรนี้เป็นผู้รับผิดชอบ ไม่มีเหตุการณ์ใดร้ายแรง แต่ความถี่ของเหตุการณ์เหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ากังวล อุบัติเหตุตกรางส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับขบวนรถไฟที่มีหัวรถจักร SDP40F สองคันอยู่ด้านหน้าและมีตู้สัมภาระอย่างน้อยหนึ่งตู้ตามหลัง ในขณะที่ระบุว่าล้อหลังของหัวรถจักรคันที่สองและล้อหน้าของตู้สัมภาระเป็นสาเหตุของการตกราง แต่สาเหตุที่แท้จริงของการตกรางนั้นไม่ชัดเจน^{[ 6 ]}

EMD, Amtrak, สมาคมรถไฟอเมริกัน (AAR) และ FRA ได้ทำการทดสอบหัวรถจักรอย่างละเอียด โดยมีข้อสงสัยว่าการออกแบบโครงล้อ "กลวง" เป็นสาเหตุ ในที่สุด ผู้ตรวจสอบได้ตั้งทฤษฎีว่าเครื่องกำเนิดไอน้ำและถังน้ำอาจทำให้ส่วนท้ายของเครื่องยนต์หนักเกินไปและทำให้เกิดการเคลื่อนที่ด้านข้างมากเกินไป^{[ 4 ]}การตรวจสอบของ FRA ในภายหลังสรุปว่าสาเหตุที่แท้จริงคือน้ำหนักที่เบาของตู้สัมภาระ ซึ่งทำให้เกิดการสั่นสะเทือนแบบฮาร์มอนิกเมื่อวางไว้ด้านหลัง SDP40F ที่หนักกว่ามากโดยตรง^{[ 22 ]}ปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดปัญหานี้คือคุณภาพของรางรถไฟที่หัวรถจักรใช้งานบางครั้งไม่ดี^{[ 23 ]}

Amtrak ได้ดำเนินการแก้ไขหลายประการ รวมถึงการลดความเร็วในการวิ่งบนทางโค้ง การระบายน้ำออกจากถังน้ำขนาดเล็กกว่าสองถังเพื่อลดการเคลื่อนที่ด้านข้าง และการปรับเปลี่ยนรถบรรทุกต่างๆ^{[ 10 ] [ 6 ] [ 24 ]}มาตรการเหล่านี้ช่วยได้ แต่ปัญหาก็ยังคงอยู่ ทางรถไฟหลายแห่ง รวมถึง Burlington และChesapeake and Ohio Railway (C&O) ได้สั่งห้าม "เครื่องแยกราง" จากรางรถไฟของตน เนื่องจากสงสัยว่าเครื่องเหล่านี้ทำให้รางแยกออกจากกันเนื่องจากการแกว่งไปมาด้านข้าง ซึ่งอาจมีส่วนทำให้รถไฟตกราง^{[ 25 ]}สำหรับรถไฟ Chicago–Seattle Empire Builderข้อจำกัดด้านความเร็วทำให้ตารางเวลาเดิม 46 ชั่วโมงเพิ่มขึ้นอีก 6 ชั่วโมง^{[ 26 ]}การพัฒนาที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือฤดูหนาวที่รุนแรงผิดปกติในปี 1976–1977ซึ่งทำให้รถโดยสารไอน้ำที่ใช้ระบบทำความร้อนที่เก่าแก่ของ Amtrak หลายคันต้องหยุดใช้งาน Amtrak ระงับเส้นทางจำนวนมากและนำรถโดยสาร Amfleet Iรุ่นใหม่ที่ติดตั้ง HEP ซึ่งออกแบบมาสำหรับการวิ่งระยะสั้นมาให้บริการ รถไฟ EMD F40PH รุ่นใหม่ ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อให้บริการระยะสั้นและติดตั้ง HEP ถูกนำมาใช้ในการเดินรถเหล่านี้^{[ 27 ]}

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1977 แอมแทร็กเผชิญกับวิกฤตพลังงาน นอกจากปัญหาการตกรางของรถจักร SDP40F แล้ว แอมแทร็กยังมีปัญหากับรถจักรแบบหกเพลาอีกสองรุ่น รถจักรไฟฟ้า GE E60CP และ E60CHก็มีปัญหาตกรางเช่นกัน รถจักรGE P30CHมีการออกแบบแชสซีแบบเดียวกับ E60 และวิ่งได้ไม่ดี แม้ว่าจะไม่มีแนวโน้มที่จะตกรางเหมือนกันก็ตาม^{[ 28 ]}แอมแทร็กตัดสินใจเลิกใช้ SDP40F และหันมาใช้ F40PH แทน ซึ่งเป็นรถจักรแบบสี่เพลาที่ไม่มีปัญหาเรื่องการขับขี่เหมือนรถจักรแบบหกเพลา แอมแทร็กได้นำรถจักร SDP40F จำนวน 40 คันไปแลกคืนกับ EMD โดยนำชิ้นส่วนต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์หลักไปติดตั้งในโครงของ F40PH ^{[ 29 ]}ระหว่างปี 1977 ถึง 1987 แอมแทร็กได้นำรถจักร SDP40F จำนวน 132 คันไปแลกคืนกับ EMD เพื่อแลกกับ F40PHR รถไฟ SDP40F ยังคงให้บริการบนเส้นทาง Santa Fe นานกว่าที่อื่น แม้ว่าการมาถึงของ รถไฟ Superliner ที่ติดตั้ง HEP บนเส้นทางตะวันตกจะทำให้รถไฟ SDP40F ถูกแทนที่ในเส้นทางเหล่านั้นเช่นกัน รถไฟ SDP40F คันสุดท้ายออกจากบัญชีรายชื่อของ Amtrak ในปี 1987 รถไฟ SDP40F ของ Amtrak ที่เหลือซึ่งไม่ได้ขายให้กับ ATSF (ดังที่เห็นด้านล่าง) คาดว่าถูกนำไปทำลายทิ้ง^{[ 30 ]}

ในปี พ.ศ. 2527 Amtrak ซึ่งขาดแคลนหัวรถจักรสำหรับงานเบาได้แลกเปลี่ยนหัวรถจักร SDP40F จำนวน 18 คันกับ Santa Fe เพื่อแลกกับหัวรถจักรสำหรับสับเปลี่ยนรางจำนวน 43 คัน ได้แก่CF7 จำนวน 25 คัน และSSB1200 จำนวน 18 คัน Santa Fe ได้ปรับปรุงหัวรถจักรที่แลกเปลี่ยนมาเพื่อใช้ขนส่งสินค้า การดัดแปลงรวมถึงการถอดเครื่องกำเนิดไอน้ำออกและเปลี่ยนเกียร์ใหม่เพื่อให้วิ่งด้วยความเร็วต่ำลง^{[ 31 ]}หัวรถจักรเหล่านี้ยังได้รับการติดตั้งบันไดและชานชาลาด้านหน้า และตัดส่วนหน้าให้เว้าเพื่อปรับปรุงการขึ้นลง หัวรถจักรที่ได้รับการปรับปรุงใหม่นี้ได้รับการกำหนดชื่อเป็น SDF40-2 ^{[ 32 ]} หัวรถจักร SDF40-2 ยังคงให้บริการกับBNSF Railwayซึ่งเป็นผู้สืบทอดต่อจาก Santa Fe จนกระทั่งปลดประจำการในปี พ.ศ. 2545 ^{[ 33 ]}

รถจักรไอน้ำ SDF40-2 คันหนึ่ง ซึ่งเดิมเป็นของ Amtrak หมายเลข 644 (ต่อมาเป็น ATSF 5266 และจากนั้นเป็น BNSF 6976) ถูกซื้อโดย Dynamic Rail Preservation Inc. ^{[ 34 ] [ 35 ]}ซึ่งได้บูรณะรถจักรให้ กลับมาเป็นสี Maersk Sealandและนำกลับมาใช้งานอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน 2019 โดยวิ่งให้บริการบนทางรถไฟ Nevada Southern Railroadในเดือนกรกฎาคม 2025 Dynamic Rail ได้บริจาครถจักรให้กับพิพิธภัณฑ์รถไฟอิลลินอยส์^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2025 โพสต์บน Instagram จากMxV Railเปิดเผยว่ารถไฟสองขบวน EMDX หมายเลข 169 และ 218 ยังคงอยู่ในพื้นที่และใช้งานได้^{[ 39 ]}โพสต์อีกโพสต์หนึ่งเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2026 เผยภาพบางส่วนของ EMDX 218 ^{[ 40 ]}รถไฟเหล่านี้เป็นหนึ่งในหลายขบวนที่ Amtrak แลกเปลี่ยนกลับคืนให้กับ EMD และถูกใช้เป็นเครื่องทดสอบก่อนที่จะขายให้กับ TTCI

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ หัวรถจักร EMD SDP40F

• Santa Fe SDF40-2sบน Santa Fe Subjects
• เอกสารข้อมูลจำเพาะของ EMD SDP40F