พระราชบัญญัติ Kaufman ปี 1923 ถูกตราขึ้นท่ามกลางการถกเถียงสาธารณะที่กว้างขวางกว่ามากเกี่ยวกับอนาคตของระบบรถไฟใต้ดิน ที่มีปัญหา บริษัทBrooklyn Rapid Transit Companyถูกสั่งให้เข้าสู่กระบวนการล้มละลายในเดือนธันวาคม 1918 และกำลังจะเข้าสู่กระบวนการชำระ บัญชี ^{[ 3 ] : 80}บริษัทInterborough Rapid Transit Companyเกือบจะล้มละลายในปี 1921 ^{[ 3 ] : 81}ภาวะเงินเฟ้อหลังสงครามทำให้ราคาตั๋วห้าเซนต์ที่กำหนดไว้ในสัญญาคู่ปี 1913 เสื่อมค่าลง และบริษัทต่างๆ ผิดนัดชำระสัญญาการลงทุน^{[ 3 ] : 81}พวกเขาพยายามล็อบบี้เพื่อขึ้นราคาตั๋ว แต่ถูกขัดขวางโดยนายกเทศมนตรีเมืองนิวยอร์กจากพรรคเดโม แคร ต John Francis Hylanซึ่งทำให้ค่าโดยสารราคาถูกเป็นประเด็นสำคัญในการหาเสียง^{[ 8 ] : 56 [ a ]} ​​ปฏิเสธความช่วยเหลือจากภาครัฐแก่ BMT และ IRT ^{[ 8 ] : 59}และเรียกร้องให้มีการควบคุมรถไฟใต้ดินโดยภาครัฐ^{[ 3 ] : 82}ไฮแลน ผู้มุ่งมั่นที่จะแปรรูปรถไฟใต้ดินให้เป็นของรัฐ ได้เผชิญกับความขัดแย้งอย่างเปิดเผยกับคณะกรรมการขนส่งมวลชนที่มีแนวคิดสายกลาง ซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยผู้ว่าการรัฐรีพับลิกันนาธาน ลูอิส มิลเลอร์ในปี 1921 ^{[ 3 ] : 83}ผู้ว่าการรัฐคนใหม่อัล สมิธซึ่งได้รับเลือกตั้งในเดือนพฤศจิกายน ปี 1922ได้เข้าข้างไฮแลนในประเด็นการขนส่งมวลชน แต่ไม่สามารถยุบเลิกคณะกรรมการได้เนื่องจากการต่อต้านจากพรรครีพับลิกันในสภานิติบัญญัติแห่งรัฐ^{[ 3 ] : 83–84}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 ไฮแลนปลุกปั่นสาธารณชนด้วยการประกาศแผนการบังคับใช้ข้อกำหนดการซื้อคืนของสัญญาคู่ ซึ่งจะเป็นการเริ่มต้นการโอนกิจการเป็นของรัฐอย่างมีประสิทธิภาพ ไฮแลนยังเรียกร้องแผนมูลค่า 600 ล้านดอลลาร์สำหรับการสร้างระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) ที่ดำเนินการโดยรัฐทั้งหมด ซึ่งยังไม่ได้สร้างขึ้นในขณะนั้น^{[ 3 ] : 86}การอภิปรายที่ร้อนแรงที่ตามมาเกิดขึ้นพร้อมกับการรณรงค์หาเสียงเลือกตั้งสภาแห่งรัฐ การเลือกตั้งในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2465 ทำให้พรรครีพับลิกันได้รับเสียงข้างมากในสภา แต่ในวุฒิสภา พรรคเดโมแครตมีคะแนนนำพรรครีพับลิกันเพียงเล็กน้อย แม้ว่าจะครองเสียงข้างมากเพียงหนึ่งปีก็ตาม^{[ 9 ] [ 10 ]}

หนึ่งในสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรครีพับลิกันที่ได้รับเลือกจากนครนิวยอร์กคือ วิคเตอร์ อาร์. คอฟแมน จากเขตเลือกตั้งที่เจ็ด^{[ 9 ]}ของฝั่งตะวันตกของแมนฮัตตัน^{[ 11 ] [ 12 ]}คอฟแมนผู้มีรูปลักษณ์อ่อนเยาว์เป็นหนึ่งในสมาชิกพรรครีพับลิกันห้าคนที่ลงคะแนนเสียงคัดค้านร่างกฎหมาย Traction Bill ที่ได้รับความนิยมของไฮแลน^{[ 13 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2466 เขากล้าที่จะคัดค้านไฮแลนในการโต้วาทีสาธารณะแบบเผชิญหน้าต่อหน้าผู้ชมที่สนับสนุนไฮแลน^{[ 13 ]}ทั้งสองได้อภิปรายเกี่ยวกับปัญหาการจราจรติดขัดในรถไฟใต้ดิน รถโดยสารสาธารณะ และระบบศาล และไฮแลนก็สามารถยืนหยัดในจุดยืนของตนได้อย่างง่ายดาย เขาจากไปพร้อมกับคำพูดที่ดูถูกเหยียดหยามว่า "อย่าใจร้ายกับสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรมากเกินไป...เขายังหนุ่มอยู่" ^{[ 13 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2467 ทางรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอเริ่มดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าและกำจัดทางข้ามระดับบนเส้นทางไปยังเกาะสเตเทน โดยมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 13 ถึง 15 ล้านดอลลาร์ (ไม่รวมเส้นทางขนส่งสินค้า) ^{[ 19 ]}การเปลี่ยน SIRT ไปใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าส่วนใหญ่เสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2468 ^{[ 20 ]} การติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับลานขนส่งสินค้า B&O บนถนนสายที่ 26 นั้นไม่คุ้มค่า และบริษัทจึงสั่งซื้อ หัวรถจักรดีเซลคันแรกแทน รถจักรดีเซลต้นแบบ GE-IR รุ่นก่อนหน้าได้รับการทดสอบในรัฐนิวยอร์กตอนบนในปี 1924 ^{[ 6 ]} รถ จักรดีเซล ALCO boxcab switcher ขนาด 300 แรงม้า น้ำหนัก 60 ตัน ^{[ 20 ]} คันแรกของ B&O และแมนฮัตตันที่ใช้ในเชิงพาณิชย์เริ่มใช้งานในปี 1925 ^{[ 6 ]}ก่อนหน้านั้นในปี 1925 Central Railroad of New Jerseyได้นำรถจักรดีเซล switcher ที่คล้ายกันมาใช้งานที่สถานีริมน้ำ 138th Street ^{[ 5 ] : 33} ใน บรองซ์ [ ^{5 ] : 36รถ}จักร B&O หมายเลข 1 และ CNJ หมายเลข 1000 เป็นรถจักรดีเซลอเมริกันคันแรกที่ใช้งานเป็นประจำ ปรากฏว่ารถจักรเหล่านี้มีความน่าเชื่อถือและทนทาน ใช้งานได้จนถึงทศวรรษ 1950 และยังคงใช้งานได้จนถึงปัจจุบัน^{[ 6 ] [ 21 ] [ 5 ] : 36}ในปี พ.ศ. 2468 B&O ได้ซื้อ รถจักรไอน้ำแบบใช้ เชื้อเพลิงเบนซินทำให้โครงการปฏิบัติตามกฎระเบียบของพวกเขาเสร็จสมบูรณ์ (การซื้อรถจักรดีเซลครั้งต่อไปของพวกเขาไม่ได้เกิดขึ้นจนกระทั่งช่วงกลางทศวรรษ พ.ศ. 2473) ^{[ 20 ] [ 22 ]}ทางรถไฟเดลาแวร์ แลคาวันนา แอนด์ เวสเทิร์นได้ซื้อรถจักรไอน้ำแบบเดียวกันสองคัน และนำคันหนึ่งไปใช้งานที่ลาน Harlem Transfer บนถนน 132 ในชื่อ Harlem Transfer #2 ^{[ 5 ] : 36}และอีกคันหนึ่งเป็นหมายเลข #3001 ซึ่งประจำการอยู่ที่สถานีขนส่งสินค้าบนถนน 25 ในบรูคลิน ทางรถไฟอีรีก็ซื้อรถจักรไอน้ำแบบตู้สินค้าขนาด 60 ตัน 300 แรงม้าสองคันเช่นกัน คือ หมายเลข #20 ซึ่งสร้างขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2469 และส่งไปยังสถานีขนส่งสินค้า "Harlem Station" และหมายเลข #19 ซึ่งสร้างขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2461 และใช้งานที่ "West 26th Street Freight Station" ในแมนฮัตตัน การนำระบบขับเคลื่อนด้วยดีเซลมาใช้ประสบความสำเร็จ ส่งผลให้มีการแก้ไขกฎหมายปี 1923 ในปี 1926 ซึ่งอนุญาตให้มีการใช้งานรถจักรดีเซลในเมืองได้ 

ทางรถไฟลองไอส์แลนด์อนุมัติแผนการแปลงระบบมูลค่า 4 ล้านดอลลาร์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2467 ^{[ 23 ]}ทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ดได้เปลี่ยนเส้นทางนิวเฮเวน-นิวยอร์กเป็นระบบไฟฟ้า 100% ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2467 ^{[ 24 ]}ทางรถไฟเพนซิลเวเนียได้วางแผนที่จะใช้ระบบไฟฟ้ากับเส้นทางหลักสามสาย รวมถึงฟิลาเดลเฟีย -นิวยอร์ก แต่ ณ เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2467 ยังไม่มีเงินทุนเพียงพอที่จะเริ่มงานในอนาคตอันใกล้นี้^{[ 25 ]}

กำหนดเส้นตายที่ระบุไว้ในพระราชบัญญัติถูกเลื่อนออกไปสองครั้งในปี พ.ศ. 2467 และ พ.ศ. 2469 ^{[ 26 ]} อนุญาตให้ใช้ หัวรถจักรดีเซลได้ และหัวรถจักรไอน้ำยังคงวิ่งในบรูคลินและควีนส์ พระราชบัญญัติดังกล่าวเร่งการเปลี่ยนมาใช้หัวรถจักรดีเซลในทางรถไฟของอเมริกา ทำให้เกิดตลาดเริ่มต้นขนาดเล็กสำหรับหัวรถจักรดีเซล^{[ 26 ]}

ในทางตรงกันข้าม NYCRR ทำกำไรได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์ในปี 1923 ^{[ 27 ]}ทางรถไฟได้สรุปแผนการใช้ไฟฟ้าและนำเสนอต่อรัฐเพื่อขออนุมัติในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคม 1924 แผนดังกล่าวเรียกร้องให้มีการใช้ไฟฟ้ากับสาย West Side Line ของ NYCRR จาก St. John's Park ไปยังSpuyten Duyvil, Bronx ^{[ 28 ]}แต่ไม่รวมเครือข่ายขนส่งสินค้าฝั่งตะวันตก^{[ 29 ]}การใช้ไฟฟ้ากับเครือข่ายขนส่งสินค้า ไม่ว่าจะโดยรางที่สามหรือสายเหนือศีรษะก็เป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ NYCRR ทำให้การเจรจาหยุดชะงักลงอย่างมีประสิทธิภาพโดยการเรียกร้องให้ยกเลิกทางข้ามระดับทั้งหมดในฝั่งตะวันตก เพื่อให้ได้มาตรฐานความปลอดภัยและวิศวกรรมเช่นเดียวกับสายอื่นๆ^{[ 2 ] : 82}ในเดือนพฤศจิกายน 1925 NYCRR ประกาศแผนการลงทุน 30 ล้านดอลลาร์ในการใช้ไฟฟ้ากับสาย West Side Line โดยขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของเมืองที่จะปิดทางข้ามระดับ^{[ 30 ]}การอภิปรายเกี่ยวกับข้อเสนอที่ไม่สมจริงนี้และข้อเสนอที่คล้ายกันยืดเยื้อไปอีกหนึ่งปี^{[ 2 ] : 82}

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2468 ทางรถไฟ 8 สาย นำโดย NYCRR ได้รับคำสั่ง ศาล ให้ระงับการลงโทษสำหรับการไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติ^{[ 16 ] [ 31 ]}พวกเขายืนยันว่าค่าปรับวันละ 5,000 ดอลลาร์จะทำให้การส่งมอบอาหาร ไปรษณีย์ และอุปกรณ์ธุรกิจเป็นอัมพาต^{[ 16 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2469 ทางรถไฟและสถานีขนส่งสินค้าได้เริ่มฟ้องร้องพระราชบัญญัติ Kaufman ^{[ 16 ]}พวกเขาเรียกร้องให้คำสั่งศาลให้มีผลถาวร โดยห้ามเจ้าหน้าที่ของเมืองและเทศมณฑลบังคับใช้บทลงโทษอย่างไม่มีกำหนด^{[ 16 ]}ในครั้งนี้ ทางรถไฟยืนยันว่าการบังคับใช้บทลงโทษ (วันละ 600,000 ดอลลาร์สำหรับ NYCRR เพียงแห่งเดียว^{[ b ]} ) เทียบเท่ากับการยึดทรัพย์โดยไม่ชอบด้วยรัฐธรรมนูญโดยปราศจากกระบวนการทางกฎหมายตาม มาตรา 5 ของ รัฐธรรมนูญแห่งสหรัฐอเมริกา^{[ 16 ]}ข้อกล่าวหานี้ทำให้พวกเขาสามารถนำคดีไปสู่ศาลรัฐบาลกลางโดยตรงซึ่งมีผู้พิพากษาLearned Hand เป็น ประธาน^{[ 16 ]}ข้อโต้แย้งเก่าๆ เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่ไม่อาจเอาชนะได้และการแจ้งล่วงหน้าที่สั้นเกินไปก็ถูกนำมากล่าวอ้างด้วย^{[ 16 ]}ตัวแทนของรัฐโต้แย้งว่าคดีนี้อยู่ภายใต้เขตอำนาจศาลของรัฐ ไม่ใช่ของรัฐบาลกลาง แต่ก็ไม่เป็นผล^{[ 16 ]}ในขณะเดียวกัน ทางรถไฟเรียกร้องให้ขยายกำหนดเวลาออกไปอีกถึงห้าปีจากคณะกรรมการของรัฐ^{[ 32 ]}ผู้พิพากษา Hand ตัดสินว่าพระราชบัญญัติ Kaufman ขัดต่อรัฐธรรมนูญเนื่องจากละเมิดมาตราการค้าของ รัฐธรรมนูญ และขยายคำสั่งห้ามการปรับ^{[ 33 ]}สภานิติบัญญัติของรัฐได้แก้ไขพระราชบัญญัติเพื่อให้สอดคล้องกับข้อกังวลที่ยกขึ้นในคำตัดสิน ขยายกำหนดเวลาการลงโทษออกไปอีกห้าปี และอนุญาตให้ใช้หัวรถจักรดีเซลควบคู่ไปกับหัวรถจักรไฟฟ้า

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2469 ขณะที่คดีความยังดำเนินอยู่ นายกเทศมนตรีเจมส์ วอล์คเกอร์ ได้เรียกประชุมผู้บริหารเมืองและผู้บริหารทางรถไฟ^{[ 2 ] : 83}ส่งผลให้มีความเห็นพ้องต้องกันโดยทั่วไปที่จะรื้อถอนรางรถไฟบนพื้นดินออกจากฝั่งตะวันตกทั้งหมด^{[ 2 ] : 82}คณะกรรมการวิศวกรรมที่ได้รับการแต่งตั้งในการประชุมครั้งนี้ได้นำเสนอแผนโดยละเอียดในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 2 ] : 82}และได้รับการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐในปี พ.ศ. 2461 ^{[ 2 ] : 83}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2462 NYCRR ตกลงที่จะยุติการเดินรถด้วยไอน้ำทางเหนือของถนนสายที่ 72 ในอีกสองปีข้างหน้า และรื้อถอนรางรถไฟทั้งหมดทางใต้ของถนนสายที่ 60 ในอีกห้าปีข้างหน้า^{[ 2 ] : 83}ลานขนส่งสินค้าบนถนนสายที่ 30 ได้รับอนุญาตให้คงอยู่ต่อไป^{[ 2 ] : 83}โครงการนี้ส่งผลให้เกิดโครงสร้างยกระดับ ใหม่ ยาว 13 ไมล์ (21 กม.) ซึ่งก็คือ High Line มูลค่า 150 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1934 โดยใช้ ระบบไฟฟ้า แบบรางที่สามและแยกออกจากการจราจรบนถนน^{[ 5 ] : 37}เส้นทางยกระดับนี้วิ่งผ่านโกดังสินค้าโดยตรง ซึ่งบางแห่งมีรางรถไฟซ่อนอยู่จากสายตาของสาธารณชน^{[ 5 ] : 37}รางรถไฟเหล่านี้ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้า และให้บริการโดยรถสับเปลี่ยนพลังงานสามระบบ แบบใหม่ ที่สร้างโดยGeneral ElectricและALCOซึ่งสามารถวิ่งได้ด้วยดีเซล รางที่สาม หรือพลังงานแบตเตอรี่^{[ 5 ] : 37 [ 34 ]}รถไฟทางไกลของ West Side Line ถูกย้ายไปยังร่องและอุโมงค์ใต้ดินทางทิศตะวันตกของถนนสายที่ 10 

เมืองบัลติมอร์ได้ออกกฎหมายที่คล้ายกัน คือเทศบัญญัติ 746–748ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2462 ^{[ 26 ]}