ทางรถไฟยูกันดา
 | |
| พิมพ์ | บริษัทที่รัฐเป็นเจ้าของ |
|---|---|
| ก่อตั้ง | 1895 ( 1895 ) |
| เลิกกิจการแล้ว | 1929 ( 1929 ) |
| ผู้สืบทอด | การรถไฟและท่าเรือเคนยาและยูกันดาการรถไฟและท่าเรือแอฟริกาตะวันออก |
บุคคลสำคัญ | เซอร์ จอร์จ ไวท์เฮาส์ |
| ประวัติศาสตร์ของเคนยา |
|---|
 |
 พอร์ทัลเคนยา |
ทางรถไฟอูกันดาเป็น ระบบ ทางรถไฟรางแคบ (รางขนาด 1 เมตร)และอดีตบริษัททางรถไฟของรัฐบาลอังกฤษ เส้นทางนี้เชื่อมต่อพื้นที่ภายในของ อูกันดาและเคนยากับท่าเรือมอมบาซา ใน มหาสมุทรอินเดียของเคนยา หลังจากมีการควบรวมและแยกส่วนหลายครั้ง ปัจจุบันเส้นทางนี้อยู่ในความดูแลของบริษัทการรถไฟเคนยาและบริษัทการรถไฟอูกันดา
การก่อสร้าง
แนวทางอย่างเป็นทางการ ทั้งของอังกฤษและท้องถิ่น ต่อทั้งระบบทาสและแรงงานคนแบกหามอิสระนั้นรวมถึงความเชื่ออย่างแท้จริงว่าคนงานมีผลประโยชน์ที่แท้จริงซึ่งสมควรได้รับความห่วงใยและการปกป้อง แต่ความห่วงใยเช่นนั้นกลับไม่ปรากฏให้เห็นในหมู่สมาชิกรัฐสภา มิชชันนารี หรือผู้บริหาร ต่อคนงานที่ทำงานก่อสร้างทางรถไฟอูกันดา มีการตัดสินใจที่จะสร้างทางรถไฟให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ การก่อสร้างถูกมองว่าเกือบจะเป็นการโจมตีทางทหาร—การสูญเสียย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้และอาจมีจำนวนมากหากต้องการบรรลุเป้าหมายและไม่ให้เสียโมเมนตัมไป[ 1 ]
พื้นหลัง
ก่อนการก่อสร้างทางรถไฟบริษัทอิมพีเรียลบริติชอีสต์แอฟริกาได้เริ่มสร้างถนนแมคคินนอน-สเคลเตอร์ซึ่งเป็นเส้นทางเกวียนเทียมวัวยาว970 กิโลเมตร (600 ไมล์) จากมอมบาซาไปยัง บูเซียในเคนยาในปี พ.ศ. 2433 [ 2 ]
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2433 สหราชอาณาจักรได้เข้าร่วมในมาตรการ ต่อต้านการค้าทาสหลายชุดที่ตกลงกันไว้ในพระราชบัญญัติการประชุมบรัสเซลส์ พ.ศ. 2433ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2433 จดหมายจากกระทรวงการต่างประเทศถึงกระทรวงการคลังเสนอให้สร้างทางรถไฟจากมอมบาซาไปยังยูกันดาเพื่อขัดขวางการค้าทาสจากแหล่งกำเนิดในพื้นที่ภายในไปยังชายฝั่ง[ 3 ]
ด้วยการเข้าถึงยูกันดาโดยใช้พลังไอน้ำ อังกฤษสามารถขนส่งผู้คนและทหารเพื่อให้มั่นใจถึงการครอบงำในภูมิภาคทะเลสาบใหญ่แห่งแอฟริกา[ 4 ]
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2434 กัปตันเจมส์ แมคโดนัลด์ได้เริ่มการสำรวจครั้งใหญ่ซึ่งกินเวลานานจนถึงเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2435 ในขณะนั้นมีเพียงเส้นทางคาราวานเส้นเดียวที่ตัดผ่านประเทศ ทำให้แมคโดนัลด์และคณะต้องเดินเท้าเป็นระยะทาง4,280 ไมล์ (6,890 กิโลเมตร)ผ่านเส้นทางที่ไม่คุ้นเคยโดยมีเสบียงน้ำและอาหารจำกัด การสำรวจครั้งนี้นำไปสู่แผนที่ทั่วไปฉบับแรกของภูมิภาค[ 5 ]
ทางรถไฟอูกันดาได้รับการตั้งชื่อตามจุดหมายปลายทางสุดท้าย เนื่องจากความยาว ทั้งหมด 1,060 กิโลเมตร (660 ไมล์) เดิมนั้นตั้งอยู่ในพื้นที่ซึ่งต่อมากลายเป็น ประเทศเคนยา[ 6 ]การก่อสร้างเริ่มต้นที่เมืองท่ามอมบาซาในแอฟริกาตะวันออกของอังกฤษในปี 1896 และเสร็จสิ้นที่สถานีปลายทางคิซูมูบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลสาบวิกตอเรียในปี 1901 [ 2 ]
วิศวกรรม
ทางรถไฟมีขนาดราง1,000 มม. ( 3 ฟุต3 + 3/8 นิ้ว ) [ 7 ]และเกือบทั้งหมดเป็นรางเดี่ยวที่มีทางหลีกที่สถานีรางยาว9 เมตร (30 ฟุต) จำนวน 200,000 ท่อน และ หมอนรองราง 1.2 ล้าน ชิ้น แผ่นยึดราง 200,000 ชิ้น สลักเกลียว 400,000 ชิ้น และเหล็ก ยึด ราง 4.8 ล้านชิ้นรวมทั้งคานเหล็กสำหรับสะพานลอยและทางเชื่อม ต้องนำเข้าจากอินเดีย ทำให้จำเป็นต้องสร้างท่าเรือที่ทันสมัยที่ท่าเรือคิลินดินีในเมืองมอมบาซา ทางรถไฟเป็นความสำเร็จด้านโลจิสติกส์ที่ยิ่งใหญ่และมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์และเศรษฐกิจสำหรับทั้งยูกันดาและเคนยา ช่วยปราบปรามการค้าทาสโดยขจัดความจำเป็นในการใช้แรงงานมนุษย์ในการขนส่งสินค้า[ 8 ]
การจัดการ
| พระราชบัญญัติทางรถไฟยูกันดา ค.ศ. 1896 | |
|---|---|
| พระราชบัญญัติรัฐสภา | |
 | |
| ชื่อเรื่องยาว | พระราชบัญญัติว่าด้วยการก่อสร้างทางรถไฟในทวีปแอฟริกา จากเมืองมอมบาซาไปยังวิกตอเรีย นยานซา โดยผ่านดินแดนในอารักขาของแซนซิบาร์ บริติชอีสต์แอฟริกา และยูกันดา |
| การอ้างอิง | 59 & 60 Vict. c. 38 |
| วันที่ | |
| พระราชทานพระบรมราชานุญาต | 14 สิงหาคม พ.ศ. 2439 |
| กฎหมายอื่น ๆ | |
| ถูกยกเลิกโดย | พระราชบัญญัติแก้ไขกฎหมาย พ.ศ. 2493 |
สถานะ: ยกเลิกแล้ว | |
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1895 มีการเสนอร่างกฎหมายที่เวสต์มินสเตอร์ซึ่งต่อมาได้กลายเป็น...พระราชบัญญัติทางรถไฟยูกันดา ค.ศ. 1896 (59 & 60 Vict.c. 38) ซึ่งอนุญาตให้สร้างทางรถไฟจากมอมบาซาไปยังชายฝั่งทะเลสาบวิกตอเรีย [ 9 ]ชายที่ได้รับมอบหมายให้สร้างทางรถไฟคือจอร์จ ไวท์เฮาส์วิศวกรโยธาผู้มีประสบการณ์ซึ่งเคยทำงานทั่วจักรวรรดิอังกฤษไวท์เฮาส์ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรระหว่างปี ค.ศ. 1895 ถึง 1903 และยังดำรงตำแหน่งผู้จัดการทางรถไฟตั้งแต่เปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1901 วิศวกรที่ปรึกษาคือเซอร์ อเล็กซานเดอร์ เรนเดลแห่งเซอร์ เอ. เรนเดล แอนด์ ซัน และเฟรเดอริก อีวาร์ต โรเบิร์ตสัน [ 10 ]
คนงาน
การก่อสร้างทางรถไฟอูกันดาระหว่างมอมบาซาและทะเลสาบวิกตอเรียต้องพึ่งพาแรงงานนำเข้าจากบริติชอินเดีย เป็นอย่างมาก การสรรหาแรงงานได้รับการดูแลจากเมืองการาจีโดยมีเมืองลาฮอร์เป็นศูนย์กลางหลักในการจัดหาแรงงานจากหมู่บ้านปัญจาบ[ 11 ]มีการว่าจ้างแรงงานมากกว่า 30,000 คน ส่วนใหญ่มาจากปัญจาบและคุชราตโดยเฉพาะชาวซิกข์และชาวคุชราต [ 12 ] เจ้าหน้าที่หันมาใช้แรงงานชาวอินเดียเนื่องจากการสรรหาแรงงานชาวแอฟริกันมีข้อจำกัดเนื่องจากการต่อต้านการระดมพลของอาณานิคมและเนื่องจากความเชื่อที่ว่าชาวอินเดียมีประสบการณ์ในการก่อสร้างทางรถไฟมากกว่า[ 13 ]
สัญญาระบุไว้ว่าค่าจ้างจะอยู่ที่สิบสองรูปีต่อเดือน อาหาร การดูแลทางการแพทย์ และค่าเดินทางกลับ[ 11 ]ในทางปฏิบัติ นักประวัติศาสตร์เน้นย้ำว่าสภาพแวดล้อมในการทำงานนั้นโหดร้ายมาก Aalders ตั้งข้อสังเกตว่าทางรถไฟถูกสร้างขึ้นภายใต้ "สภาพที่โหดร้ายอย่างยิ่ง" ทำให้คนงานชาวอินเดียหลายพันคนต้องเผชิญกับโรคภัยไข้เจ็บ ความอดอยากและภูมิประเทศที่ไม่เอื้ออำนวย[ 12 ] Aselmeyer อธิบายในทำนองเดียวกันว่า "สภาพความเป็นอยู่ที่ย่ำแย่ ค่าจ้างต่ำ และสภาพการทำงานที่เป็นอันตราย" และโต้แย้งว่าการที่อาณานิคมยกย่องเส้นทางนี้ว่าเป็นความสำเร็จทางวิศวกรรมนั้นบดบังความทุกข์ทรมานที่เกิดขึ้น[ 14 ]ชั่วโมงการทำงานที่ยาวนาน อาหารไม่เพียงพอ ที่พักอาศัยแออัด และการสัมผัสกับโรคต่างๆ เช่นมาลาเรียและโรคบิดนำไปสู่การเจ็บป่วยและการเสียชีวิตอย่างแพร่หลาย อุบัติเหตุต่างๆ เช่น ดินถล่ม การระเบิด และการตกจากที่สูง ยิ่งเพิ่มจำนวนผู้เสียชีวิต เช่นเดียวกับการโจมตีจากสัตว์ป่า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สิงโต แห่งTsavo [ 11 ]นักประวัติศาสตร์ประเมินว่าแรงงานชาวอินเดียหลายพันคนเสียชีวิตในช่วงระยะเวลาก่อสร้าง[ 14 ]
ความสัมพันธ์ด้านแรงงานมีลักษณะของการบีบบังคับและการต่อต้าน รัชแมนตั้งข้อสังเกตว่าการหนีงานเป็นเรื่องปกติและถือเป็นภัยคุกคามสำคัญต่อความก้าวหน้า ทำให้ผู้บริหารต้องใช้มาตรการปราบปราม รวมถึงการสอดส่องและการจำกัดการเคลื่อนไหวของคนงาน[ 13 ]รายงานของอาณานิคมยังบันทึกอัตราการหนีงาน การเจ็บป่วย และความล้มเหลวภายใต้แรงกดดันของสัญญาจ้างงานไว้สูงอีกด้วย[ 13 ]
ระบบการจ้างงานของทางรถไฟได้ฝังรากลำดับชั้นทางเชื้อชาติที่หล่อหลอมเศรษฐกิจอาณานิคม ชาวยุโรปดำรงตำแหน่งผู้บริหารระดับสูงและตำแหน่งทางเทคนิค ชาวอินเดียทำงานเป็นเสมียน ช่างฝีมือ และหัวหน้างาน ในขณะที่ชาวแอฟริกันถูกบังคับให้ทำงานหนักที่สุดและได้รับค่าตอบแทนน้อยที่สุดนักวิชาการโต้แย้งว่าการแบ่งแยกเหล่านี้ไม่เพียงแต่กำหนดโครงสร้างของแรงงานก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังหล่อหลอมตลาดแรงงานอาณานิคมเป็นเวลาหลายทศวรรษหลังจากนั้น ฝังรากความไม่เท่าเทียมกันที่คงอยู่ยาวนานกว่าทางรถไฟเสียอีก[ 14 ]การมาถึงของคนงานชาวอินเดียยังวางรากฐานสำหรับชุมชนชาวอินเดียถาวรในแอฟริกาตะวันออกเนื่องจากหลายคนยังคงอยู่หลังจากสัญญาหมดอายุลง โดยตั้งตนเป็นพ่อค้า ช่างฝีมือ และเสมียน[ 12 ]
กฎหมายและความสงบเรียบร้อย
เพื่อรักษากฎหมายและความสงบเรียบร้อย ทางรถไฟได้จัดตั้งกรมตำรวจขึ้น กองกำลังดังกล่าวสวมเครื่องแบบ ฝึกฝน และติดอาวุธด้วยปืนไรเฟิลMartini-Henry [ 15 ]กองกำลังประกอบด้วยชาวอินเดีย และรัฐบาลอินเดียได้ส่งเจ้าหน้าที่สองนายมาฝึกฝนและควบคุมดูแลกองกำลัง มีการรับสมัครตำรวจสูงสุด 400 นาย และกองกำลังดังกล่าวถูกส่งมอบให้กับรัฐบาลผู้ปกครองเมื่อการก่อสร้างทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์[ 15 ]
ความต้านทาน
ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 การก่อสร้างทางรถไฟถูกขัดขวางโดยการต่อต้านของชาวนันดีที่นำโดยโคอิตาเลล อารัป ซาโมอีเขาถูกริชาร์ด ไมเนอร์ทซาเกน สังหารในปี พ.ศ. 2448 ซึ่งเป็นการยุติการต่อต้านของชาวนันดี[ 16 ]
สิงโตกินคนแห่งซาโว
เหตุการณ์ที่การสร้างทางรถไฟอาจเป็นที่รู้จักมากที่สุดคือการสังหารคนงานก่อสร้างจำนวนหนึ่งในปี พ.ศ. 2441 ระหว่างการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำทซาโวสิงโตตัวผู้ไร้แผงคอคู่หนึ่ง ออกล่า เหยื่อส่วนใหญ่ในเวลากลางคืนและสังหารคนงานชาวอินเดียและแอฟริกันอย่างน้อย 28 คน แม้ว่าบางรายงานจะระบุจำนวนเหยื่อสูงถึง 135 คนก็ตาม[ 17 ]
ลูนาติก เอ็กซ์เพรส
ทางรถไฟอูกันดาเผชิญกับเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากในรัฐสภา โดยมีสมาชิกสภาหลายคนประณามว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปแม้ว่าแนวคิดเรื่องการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์จะยังไม่มีอยู่ในการใช้จ่ายงบประมาณสาธารณะในยุควิกตอเรียแต่เงินทุนจำนวนมหาศาลของโครงการก็ทำให้หลายคนสงสัยในคุณค่าของการลงทุน สิ่งนี้ประกอบกับความสูญเสียและการเสียชีวิตของบุคลากรที่ก่อสร้างเนื่องจากโรคระบาด กิจกรรมของชนเผ่า และสัตว์ป่าที่เป็นศัตรู ทำให้ทางรถไฟอูกันดาถูกขนานนามว่า " ทางรถไฟคนบ้า "
ไม่มีคำใดจะบรรยายถึงค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นได้ ไม่มีสมองใดคาดเดาถึงจุดประสงค์ของมันได้ ไม่มีใครเดาได้ว่ามันจะเริ่มต้นจากที่ใด ไม่มีใครรู้ว่ามันจะไปที่ไหน ไม่มีใครรู้ว่ามันมีประโยชน์อะไร ไม่มีใครคาดเดาได้ ไม่มีใครสามารถนิยามได้ว่ามันจะนำอะไรมาด้วย และถึงแม้ว่าจอร์จ เคอร์ซอนจะบรรยายได้อย่างยอดเยี่ยม มันก็เป็นเพียงความคิดบ้าๆ บอๆ เท่านั้น
— เฮนรี ลาบูเชอร์ส.ส. [ 18 ]
การต่อต้านทางการเมืองต่อ "ความโง่เขลามมหึมา" ดังที่เฮนรี ลาบูแชร์เรียก[ 19 ]ปรากฏขึ้นทันที ข้อโต้แย้งดังกล่าวพร้อมกับการอ้างว่าจะเป็นการสิ้นเปลืองเงินภาษีของประชาชนถูกพรรคอนุรักษ์นิยม ปฏิเสธอย่างง่ายดาย หลายปีก่อนโจเซฟ แชมเบอร์เลนได้ประกาศว่า หากสหราชอาณาจักรจะถอยห่างจาก "ชะตากรรมที่กำหนดไว้" ของตน ก็จะปล่อยให้ประเทศอื่น ๆ เข้ามารับภาระงานที่ตนเองถูกมองว่า "อ่อนแอเกินไป ยากจนเกินไป และขี้ขลาดเกินไป" ที่จะทำเอง[ 20 ]แหล่งข้อมูลหนึ่งประเมินค่าใช้จ่ายไว้ที่ 3 ล้านปอนด์ในปี 1894 ซึ่งมากกว่า 170 ล้านปอนด์ในปี 2005 [ 21 ]และอีกแหล่งข้อมูลหนึ่งประเมินไว้ที่ 5.5 ล้านปอนด์หรือ 650 ล้านปอนด์ในปี 2016 [ 22 ]
เนื่องจากสะพานโครง ไม้ ช่องว่างขนาดใหญ่ค่าใช้จ่ายที่สูงลิบลิ่ว ชนเผ่าที่เป็นศัตรู ผู้คนหลายร้อยคนติดโรค และสิงโตกินคนดึงคนงานรถไฟออกจากตู้โดยสารในเวลากลางคืน ชื่อ "Lunatic Line" จึงดูเหมาะสมอย่างยิ่งวินสตัน เชอร์ชิลล์ผู้ซึ่งมองว่าเป็น "แนวคิดที่ยอดเยี่ยม" กล่าวถึงโครงการนี้ว่า "ศิลปะของชาวอังกฤษในการ 'ฝ่าฟันอุปสรรค' ปรากฏให้เห็นที่นี่ในตัวอย่างที่ดีที่สุด ผ่านทุกสิ่งทุกอย่าง—ผ่านป่า ผ่านหุบเขา ผ่านฝูงสิงโตที่ออกอาละวาด ผ่านความอดอยาก ผ่านสงคราม ผ่านการถกเถียงในรัฐสภาอย่างรุนแรงเป็นเวลาห้าปี ทางรถไฟก็ถูกสร้างและเดินทัพไป" [ 23 ]
คำว่าLunatic Express ในปัจจุบัน ถูกบัญญัติโดยCharles MillerในหนังสือThe Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism ในปี 1971 คำว่าThe Iron Snake [ 24 ]มาจาก คำทำนาย ของชาว Nandi โบราณ โดย Orkoiyot Kimnyolei: "งูเหล็กจะข้ามจากทะเลสาบเกลือไปยังดินแดนแห่งทะเลสาบใหญ่เพื่อดับกระหาย.." [ 25 ]
ส่วนขยายและสาขา
เรือข้ามฟากที่ถูกถอดชิ้นส่วนถูกขนส่งทางทะเลจากสกอตแลนด์ไปยังมอมบาซา จากนั้นจึงขนส่งทางรถไฟไปยังคิซูมูที่ซึ่งเรือข้ามฟากเหล่านั้นถูกประกอบใหม่และให้บริการไปยังพอร์ตเบลล์และต่อมาไปยังท่าเรืออื่นๆ บนทะเลสาบวิกตอเรีย ( ดูรายละเอียดในส่วนด้านล่าง ) เส้นทางรถไฟระยะทาง 11 กิโลเมตร (7 ไมล์) ระหว่างพอร์ตเบลล์และ กัมปาลา เป็นส่วนเชื่อมต่อสุดท้ายในห่วงโซ่การขนส่งที่มีประสิทธิภาพระหว่างเมืองหลวงของยูกันดาและทะเลเปิดที่มอมบาซา ซึ่ง อยู่ห่างออกไปกว่า1,400 กิโลเมตร (900 ไมล์)
มีการสร้างทางรถไฟสายย่อยไปยังThikaในปี 1913, ทะเลสาบ Magadiในปี 1915, Kitaleในปี 1926, Naro Moroในปี 1927 และจากTororoไปยังSorotiในปี 1929 ในปี 1929 ทางรถไฟยูกันดาได้กลายเป็นKenya and Uganda Railways and Harbours (KURH) ซึ่งในปี 1931 ได้สร้างทางรถไฟสายย่อยไปยังภูเขาเคนยา เสร็จสมบูรณ์ และขยายเส้นทางหลักจากNakuruไปยังKampalaในยูกันดา ในปี 1948 KURH ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของEast African Railways Corporationซึ่งได้เพิ่มเส้นทางจาก Kampala ไปยังKaseseในยูกันดาตะวันตกในปี 1956 [ 26 ]และขยายไปยังAruaใกล้ชายแดนกับZaïreในปี 1964
การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ
ทะเลสาบวิกตอเรีย
นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง การรถไฟยูกันดาได้พัฒนาบริการขนส่งทางเรือในทะเลสาบวิกตอเรีย มาโดยตลอด ในปี 1898 ได้เปิดตัวเรือSS William Mackinnon ขนาด 110 ตัน ที่เมืองคิซูมู โดยประกอบเรือจากชุดชิ้นส่วนสำเร็จรูปที่จัดหาโดยบริษัท Bow, McLachlan and Companyแห่งเมืองเพสลีย์ประเทศสกอตแลนด์ ต่อมาได้มีการผลิตชุดชิ้นส่วนสำเร็จรูปจาก Bow, McLachlan & Co. อีกหลายลำเรือพี่น้อง ขนาด 662 ตัน SS Winifred และSS Sybil (ปี 1902 และ 1903) เรือ SS Clement Hill ขนาด 1,134 ตัน(ปี 1907) และเรือพี่น้องขนาด 1,300 ตันSS Rusinga และSS Usoga (ปี 1914 และ 1915) เป็นเรือเฟอร์รี่ที่ใช้ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า ส่วนเรือ SS Nyanzaขนาด 812 ตัน(เปิดตัวหลังจากClement Hill ) เป็นเรือบรรทุกสินค้า อย่างเดียว และเรือ SS Kavirondo ขนาด 228 ตันที่เปิดตัวในปี 1913 เป็นเรือลากจูง เรือลากจูงอีกสองลำจาก Bow, McLachlan ถูกเพิ่มเข้ามาในปี พ.ศ. 2468 ได้แก่SS Buganda และSS Buvuma [ 27 ] [ 28 ]
ทะเลสาบคิโยกะ ทะเลสาบอัลเบิร์ต และแม่น้ำไนล์
บริษัทได้ขยายบริการเรือกลไฟโดยเปิดเส้นทางข้ามทะเลสาบ Kyogaและล่องแม่น้ำไนล์วิกตอเรียไปยังPakwachที่ต้นแม่น้ำไนล์อัลเบิร์ต เรือที่ใช้ในทะเลสาบวิกตอเรียไม่เหมาะสมกับการเดินเรือในแม่น้ำ จึงได้นำเรือกลไฟแบบใบพัดท้ายเรือPS Speke (1910) [ 29 ]และPS Stanley (1913) [ 29 ] มา ใช้สำหรับบริการใหม่นี้ ในช่วงทศวรรษที่ 1920 บริษัทได้เพิ่ม เรือ PS Grant (1925) [ 29 ]และเรือกลไฟแบบใบพัดข้างเรือPS Lugard (1927) [ 29 ]
การท่องเที่ยวซาฟารี
เนื่องจากเป็นวิธีการเดินทางสมัยใหม่เพียงวิธีเดียวจากชายฝั่งแอฟริกาตะวันออกไปยังที่ราบสูงตอนใน การเดินทางโดยรถไฟอูกันดาจึงกลายเป็นจุดเริ่มต้นของ การผจญภัย ซาฟารีที่ได้รับความนิยมมากขึ้นในช่วงสองทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 ด้วยเหตุนี้ การเดินทางโดยรถไฟจึงมักปรากฏอย่างเด่นชัดในบันทึกการเดินทางของนักเดินทางในแอฟริกาตะวันออกของอังกฤษ การเดินทางโดยรถไฟได้ปลุกเร้าอารมณ์โรแมนติกมากมาย เช่นเดียวกับเรื่องราวของอดีตประธานาธิบดีสหรัฐฯทีโอดอร์ รูสเวลต์ที่ใช้เส้นทางรถไฟนี้เพื่อเริ่มต้นการผจญภัยซาฟารีอันโด่งดังไปทั่วโลกในปี 1909:
ทางรถไฟ ซึ่งเป็นตัวแทนของอารยธรรมที่กระตือรือร้น เชี่ยวชาญ และเน้นวัตถุในปัจจุบัน ถูกสร้างขึ้นในภูมิภาคที่ธรรมชาติ ทั้งในแง่ของมนุษย์ป่าและสัตว์ป่า ไม่แตกต่างจากในยุโรปในช่วงปลายยุคไพลสโตซีนมาก นัก [ 30 ]
ผู้โดยสารได้รับเชิญให้ขึ้นไปนั่งบนชานชาลาด้านหน้าของหัวรถจักร ซึ่งพวกเขาสามารถมองเห็นฝูงสัตว์ป่าที่ผ่านไปมาได้อย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น ในระหว่างการเดินทางของรูสเวลต์ เขาอ้างว่า "บนรถไฟขบวนนี้ ยกเว้นเวลาอาหาร ผมใช้เวลาส่วนใหญ่ของช่วงเวลากลางวัน"
สถานะปัจจุบัน
หลังได้รับเอกราช ทางรถไฟในเคนยาและยูกันดาก็เสื่อมโทรมลง ในฤดูร้อนปี 2016 นักข่าวของ นิตยสาร The Economistได้นั่งรถไฟ Lunatic Express จากไนโรบีไปยังมอมบาซา เขาพบว่าทางรถไฟอยู่ในสภาพย่ำแย่ ออกเดินทางล่าช้า 7 ชั่วโมง และใช้เวลาเดินทาง 24 ชั่วโมง[ 22 ] รถไฟรางแคบขบวนสุดท้ายระหว่างมอมบาซาและไนโรบีวิ่งให้บริการเมื่อวันที่ 28 เมษายน 2017 [ 31 ] เส้นทางระหว่างไนโรบีและคิซูมูใกล้ชายแดนเคนยา-ยูกันดาถูกปิดในปี 2012 [ 32 ]แต่บริการรถไฟโดยสารตามฤดูกาลได้กลับมาให้บริการอีกครั้งตั้งแต่ปลายปี 2021 [ 33 ] [ 34 ]
ระหว่างปี 2014 ถึง 2016 บริษัทChina Road and Bridge Corporationได้สร้างทางรถไฟรางมาตรฐาน (SGR) สายมอมบาซา-ไนโรบี ขนานไปกับทางรถไฟสายเดิมของยูกันดา โดยเริ่มให้บริการผู้โดยสารอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 2017
บริการรถไฟโดยสารรางเมตรประกอบด้วยรถไฟโดยสารในเขตไนโรบี ซึ่งหนึ่งในนั้นเชื่อมต่อสถานีปลายทางไนโรบี ของ SGR กับสถานีไนโรบีเก่า รถไฟเชื่อมต่อที่คล้ายกันระหว่างสถานีปลายทางมอมบาซาและสถานีมอมบาซาเก่าได้เปิดให้บริการในเดือนกันยายน พ.ศ. 2568 [ 35 ]
ณ ปี 2025 รถไฟซาฟารีสายไนโรบี-นานยูกิ (บริการรายสัปดาห์) และสายไนโรบี-คิซูมู (บริการกลางคืนตามฤดูกาล) เป็นบริการขนส่งผู้โดยสารทางไกลเพียงสองสายบนเครือข่ายรางแคบ ส่วนใหญ่แล้วเครือข่ายรางแคบของเคนยายังคงเปิดให้บริการขนส่งสินค้า รวมถึงส่วนที่วิ่งขนานกับ SGR และมีการวางแผนที่จะเปิดให้บริการเพิ่มเติมอีก[ 36 ]
งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าความคาดหวังและความหวังสำหรับการเปลี่ยนแปลงที่ทางรถไฟยูกันดาจะนำมานั้นคล้ายคลึงกับวิสัยทัศน์ร่วมสมัยเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นเมื่อแอฟริกาตะวันออกเชื่อมต่อกับบรอดแบนด์ไฟเบอร์ออปติกความเร็วสูง[ 37 ]
ในวัฒนธรรมสมัยนิยม
ภาพยนตร์สารคดีเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเรื่องThe Permanent Wayสร้างขึ้นในปี 1961 นวนิยายเรื่องKenya ของ John Halkin ในปี 1968 เน้นเรื่องการก่อสร้างทางรถไฟและการป้องกันในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การก่อสร้างนี้ยังเป็นฉากหลังของนวนิยายเรื่องDance of the Jakaranda (Akashic Books, 2017) โดย Peter Kimani และปรากฏในช่วงต้นของนวนิยายเรื่องA History of Burningโดย Janika Oza (2023)
สิงโตกินคนแห่งทซาโวปรากฏอยู่ในบันทึกข้อเท็จจริงในหนังสืออัตชีวประวัติ ของ แพตเตอร์สัน ในปี 1907 เรื่อง The Man-eaters of Tsavo นอกจาก นี้ยังเป็นส่วนหนึ่งของเนื้อเรื่องในภาพยนตร์เรื่องBeyond Mombasa ในปี 1956 , The Ghost and the Darknessในปี 1996 และChander Paharภาพยนตร์ภาษาเบงกาลีในปี 2013 ซึ่งดัดแปลงมาจากนวนิยายปี 1937 ของบิภูติภูชัน บันดโยปาธยาย
ภาพยนตร์เรื่องอื่นๆ อีกหลายเรื่องได้นำเสนอทางรถไฟของยูกันดา รวมถึงเรื่องBwana Devilที่สร้างในปี 1952 นอกจากนี้ ภาพยนตร์เรื่องOut of Africa ในปี 1985 ก็ได้ใช้รถไฟของยูกันดาในหลายฉาก แม้ว่าจะดูไม่เข้ากับบริบทก็ตาม
ดูเพิ่มเติม
ลิงก์ภายนอก
- ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟอูกันดา
- แบบจำลองขนาด 1/4 ของหัวรถจักรไอน้ำคลาส EAR 31 "ยูกันดา" ที่ทางรถไฟจำลองสเตเปิลฟอร์ดในสหราชอาณาจักร
- วินเชสเตอร์, คลาเรนซ์, บรรณาธิการ (1936), " ผ่านทะเลทรายและป่า" , สิ่งมหัศจรรย์ทางรถไฟของโลก , หน้า193–199 คำอธิบายพร้อมภาพประกอบเกี่ยวกับทางรถไฟของยูกันดา