ทางรถไฟฟิตช์เบิร์กก่อตั้งขึ้นในปี 1842 และสร้างเสร็จจากบอสตันไปยังฟิตช์เบิร์กในปี 1845 ในปี 1854 เฮนรี เดวิด โธโร เขียนเกี่ยวกับความสงสัยของเขาเกี่ยวกับทางรถไฟฟิตช์เบิร์กใกล้กับทะเลสาบวอล เดนในหนังสือวอลเดน ของเขา ^{[ 7 ]}ทางรถไฟบอสตันและเมนเช่าทางรถไฟฟิตช์เบิร์กในปี 1900 และซื้อขาดในปี 1919 ^{[ 8 ]}

ในปี พ.ศ. 2491 แผนแม่บททางหลวงสำหรับเขตมหานครบอสตันได้เสนอให้สร้างทางด่วนรัศมี 8 สายรอบบอสตันเชื่อมต่อกับทางหลวงวงแหวนชั้นใน ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 695ส่วนหนึ่งของทางด่วนตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งใช้เส้นทางร่วมกับทางหลวงหมายเลข 2และ3จะวิ่งไปตามทางรถไฟฟิตช์เบิร์กจากจัตุรัสยูเนียนในซอมเมอร์ วิลล์ ไปยังถนนเชอร์แมนในนอร์ทเคมบริดจ์ [ ^{9 ] ทางด่วน}สายนี้จะใช้พื้นที่รางรถไฟบางส่วนหรือทั้งหมด ซึ่งในขณะนั้นมีรางกว้าง 4 รางในส่วนนั้น หลังจากมีการประท้วงต่อต้านทางหลวง ที่ประสบความสำเร็จ ผู้ว่าการรัฐฟรานซิส ดับเบิลยู. ซาร์เจนท์ได้สั่งระงับการก่อสร้างทางหลวงทั้งหมดภายในเส้นทางหมายเลข 128ในปี พ.ศ. 2513 หลังจากการศึกษา ซาร์เจนท์ได้ยกเลิกแผนปี พ.ศ. 2491 อย่างถาวรในปี พ.ศ. 2515 ซึ่งเป็นการรับประกันอนาคตของเส้นทางนี้สำหรับการใช้งานทางรถไฟด้วย^{[ 10 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2491 บริการผู้โดยสารบนสาย Fitchburg Division ถูกลดลงจากสถานีปลายทางฝั่งตะวันตกของ B&M ในTroy รัฐนิวยอร์กไปยังWilliamstownบริการสายย่อยไปยังBellows Falls รัฐเวอร์มอนต์ (พร้อมการเชื่อมต่อสำหรับMontreal ) และMaynardถูกยกเลิกในเดือนพฤษภาคม ขณะที่บริการสายหลักถูกลดลงอีกเหลือเพียงGreenfieldในเดือนธันวาคม บริการทั้งหมดทางตะวันตกของFitchburgถูกยกเลิกในวันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2503 ^{[ 11 ]}

เมื่อMBTA ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ เริ่มให้เงินอุดหนุนบริการรถไฟภายในรัฐของBoston & Maine Railroad ในวันที่ 18 มกราคม 1965 บริการจะจำกัดเฉพาะชุมชนในเขตงบประมาณที่จำกัดของ MBTA เท่านั้น บริการทั้งหมดในสาย Fitchburg ทางตะวันตกของ West Concordถูกตัดออก เช่นเดียวกับสถานีที่มีผู้โดยสารน้อยที่ Riverview นอกจากนี้ สายอื่นๆ ทางฝั่งเหนืออีกหลายสายก็ถูกตัดออกหรือให้บริการในระดับที่ลดลงเช่นกัน^{[ 12 ]} MBTA พยายามอย่างหนักเพื่อหาเงินทุน ข้อตกลงเงินอุดหนุนจึงบรรลุผลกับเมืองต่างๆ ตามเส้นทางรถไฟ บริการได้รับการฟื้นฟูจนถึงAyer ในวันที่ 28 มิถุนายน 1965 พร้อมกับสาย Rockport Branchด้านนอกและตารางเวลาเต็มรูปแบบในเส้นทางLowellและIpswich ^{[ 12 ]}

แม้ว่าจะมีความคืบหน้าบ้าง เช่น การเปิด สถานี Belmont CenterและWaverleyอีกครั้งในวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2517 แต่ระบบก็ยังคงดำเนินไปได้ด้วยความยากลำบาก เส้นทางCentral Mass Branchซึ่งใช้รางร่วมกับ Fitchburg ถูกตัดขาดในวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 ^{[ 12 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2516 เงินอุดหนุนจากรัฐสำหรับเมืองนอกเขตการจัดหาเงินทุนของ MBTA ถูกลดลงครึ่งหนึ่ง ส่งผลให้ MBTA ต้องเจรจาต่อรองเงินอุดหนุนใหม่กับเทศบาล 14 แห่ง ในที่สุด Ayer ซึ่งมีผู้โดยสารเพียง 14 คนต่อวัน ปฏิเสธที่จะจ่ายบิล 8,200 ดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2517; Littleton ก็ปฏิเสธที่จะจ่าย 12,300 ดอลลาร์สำหรับผู้โดยสาร 21 คน^{[ 13 ]}ในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2518 เส้นทางถูกตัดกลับไปยังSouth Actonโดยตัดสถานีที่ Ayer, LittletonและWest Actonออก^{[ 12 ] [ 14 ]}ป้ายรถเมล์สองป้ายในวอลแธมที่มีผู้ใช้บริการน้อย ได้แก่เคลมาติส บรู๊คและบีเวอร์ บรู๊ค ปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2521 ^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2519 MBTA ได้ซื้อสินทรัพย์ทางรถไฟโดยสารฝั่งเหนือของ Boston and Maine Railroad ซึ่งรวมถึงเส้นทาง Fitchburg Line ทั้งหมด^{[ 12 ]}การปิดเส้นทางLexington Branchในเดือนถัดมาถือเป็นจุดสิ้นสุดของการลดขนาดของเส้นทางฝั่งเหนือ อันเป็นผลมาจากวิกฤตพลังงานในทศวรรษ 2513และโดยเฉพาะอย่างยิ่งวิกฤตพลังงานในปี 2522ช่วงเวลาของการขยายตัวอย่างรวดเร็วจึงเริ่มต้นขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 2513 บริการรถไฟกลับมาให้บริการที่ Fitchburg และต่อไปยังGardnerในวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2523 ^{[ 12 ]}สถานีเพิ่มเติมที่มีศักยภาพใน Westminster และ South Ashburnham ถูกรวมอยู่ในอัตราค่าโดยสาร ปี 2524 แต่ไม่เคยถูกเพิ่มเข้ามา^{[ 15 ]}บริการรถไฟไปยัง Gardner สิ้นสุดลงในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2530 เมื่อAmtrakเข้ามารับช่วงสัญญาของ MBTA เนื่องจากข้อพิพาทระหว่าง Amtrak และ Guilford โดย MBTA เป็นเจ้าของเฉพาะรางรถไฟไปยัง Fitchburg เท่านั้น^{[ 12 ]}

ในช่วงฤดูกาลสกีปี 1980–81 ถึง 1982–83 MBTA และหน่วยงานขนส่งมวลชนประจำภูมิภาคมอนทาชูเซตต์ได้ให้บริการรถไฟ/รถบัสร่วมกันไปยังพื้นที่สกีที่ภูเขาวาชูเซตต์และภูเขาวาตาติกในวันเสาร์ฤดูหนาว^{[ 16 ] [ 17 ]}ในเดือนธันวาคม 2006 MBTA เริ่มใช้ชื่อ "รถไฟสกี" สำหรับการเดินทางไปกลับในช่วงสุดสัปดาห์ฤดูหนาวอีกครั้ง^{[ 18 ]}รถไฟที่ใช้มีตู้โดยสารที่ติดตั้งชั้นวางสกี รถบัสรับส่งไปยังภูเขาวาชูเซตต์จะเชื่อมต่อที่สถานีวาชูเซตต์^{[ 3 ]} (จนถึงฤดูกาลสกีปี 2016–2017 รถบัสจะวิ่งไปยังสถานีฟิตช์เบิร์กแทน) ^{[ 17 ]}

เนื่องจากการขยายตัวและการหดตัวเป็นวัฏจักรในช่วงสามทศวรรษแรกของการก่อตั้ง MBTA ทำให้เส้นทางรถไฟฟิตช์เบิร์กถูกละเลยเป็นส่วนใหญ่ และโครงสร้างพื้นฐานก็เริ่มเสื่อมโทรมลง เส้นทางฟิตช์เบิร์กเคยมีรางคู่ตลอดเส้นทางจากบอสตันไปยังทรอยรัฐนิวยอร์กอย่างไรก็ตาม รางหลักที่สองถูกถอดออกในหลายส่วนเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง ในปี 2000 มี ช่วงรางเดี่ยวระยะทาง 9 ไมล์ (14 กิโลเมตร)ระหว่างเซาท์แอคตันและเอเยอร์ และช่วงที่สั้นกว่าในวอลแธม ซึ่งจำกัดจำนวนขบวนรถไฟที่สามารถวิ่งต่อจากเซาท์แอคตันไปยังฟิตช์เบิร์กได้ 

จนกระทั่งมีการขยายเส้นทางรถไฟสาย Providence /Stoughtonไปยังสนามบิน TF Greenในปี 2010 เส้นทางรถไฟ Fitchburg เคยเป็นเส้นทางที่ยาวที่สุดในระบบ MBTA แต่ปัจจุบันเป็นเส้นทางที่ยาวเป็นอันดับสอง และยังคงเป็นเส้นทางที่ยาวที่สุดที่ไม่มีรางคู่เต็มรูปแบบ

การศึกษา

ในปี 2000 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐแมสซาชูเซตส์ได้ผ่านร่างกฎหมายที่สั่งการให้ MBTA "ดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับการฟื้นฟูเส้นทางรถไฟโดยสารไปยังเมืองการ์ดเนอร์และแอธอลบนเส้นทางรถไฟสายย่อยฟิตช์เบิร์ก/การ์ดเนอร์/แอธอลที่มีอยู่" ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการขยายและปรับปรุงหลายโครงการ^{[ 19 ]}ในปี 2001 MBTA เริ่มรับฟังความคิดเห็นจากสาธารณะสำหรับการปรับปรุงโครงการขนส่งมวลชนในรอบทศวรรษ หลังจากได้รับคำตอบจากสมาชิกสภานิติบัญญัติจากชุมชนต่างๆ ตามแนวเส้นทาง MBTA ได้เริ่มศึกษาการปรับปรุงเส้นทางที่เป็นไปได้ ซึ่งรวมถึงไม่เพียงแต่การขยายไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับปรุงสถานีและการลดเวลาเดินทางด้วย^{[ 5 ] [ 20 ]}

ฉบับปี 2004 ของโครงการขนส่งมวลชนพบว่า การฟื้นฟูการให้บริการไปจนถึงการ์ดเนอร์ หรือแม้แต่แอธอล ถือว่าไม่สามารถทำได้จริงด้วยเหตุผลหลายประการ การ์ดเนอร์อยู่ห่าง จากสถานีเหนือ 64 ไมล์ (103 กม.)และแอธอล81 ไมล์ (130 กม.)โดยทางรถไฟ ซึ่งอยู่นอกระยะทางการเดินทางปกติ^{[ 8 ]}เส้นทางระหว่างฟิตช์เบิร์กและการ์ดเนอร์จะต้องใช้เงิน 104.2 ล้านดอลลาร์ในการสร้างรางคู่ และความเร็วถูกจำกัดเนื่องจากความลาดชันที่ผ่าน เทือกเขา วาชูเซตต์เนื่องจาก ทางด่วน หมายเลข 2เร็วกว่าการให้บริการทางรถไฟตามเส้นทางดังกล่าว สถานีที่การ์ดเนอร์จึงดึงดูดผู้โดยสารได้เพียง 50 คนต่อวัน^{[ 21 ]}ดังนั้นจึงแนะนำให้ขยายเส้นทาง 4 ไมล์ไปยังสถานีที่เคยพิจารณาไว้ในเวสต์ฟิตช์เบิร์กแทน  

รายงานการศึกษาการขยายบริการเส้นทางรถไฟโดยสารฟิตช์เบิร์กได้รับการเผยแพร่ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 โดยอ้างอิงจากข้อสรุปของ PMT การปรับปรุงระยะสั้นที่แนะนำ ได้แก่ การรวมสถานี การอัพเกรดราง และการปรับปรุงสถานี โครงการระยะยาว ได้แก่ การสร้างรางคู่ การเพิ่มความถี่ในการให้บริการ และการขยายไปยังวาชูเซตต์หรือการ์ดเนอร์^{[ 22 ]}รายงานดังกล่าวประเมินราคาการอัพเกรดโครงสร้างพื้นฐานไว้ที่ 55 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมถึงการสร้างรางคู่ผ่านใจกลางเมืองวอลแธมและจากเซาท์แอคตันไปยังวิลโลว์ส การปรับปรุงสัญญาณ การสร้างสถานีลิทเทิลตัน/เส้นทาง 495 ขึ้นใหม่ และการปรับเปลี่ยนทางข้ามระดับ การขยายไปยังวาชูเซตต์มีค่าใช้จ่าย 39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และการ์ดเนอร์มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมอีก 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 23 ]}การเปลี่ยนแปลงในทันทีคือ MBTA เริ่มให้บริการรถไฟด่วนบนเส้นทางนี้^{[ 5 ]}

แผนการดำเนินการปรับปรุงเส้นทางรถไฟโดยสารฟิตช์เบิร์กซึ่งเผยแพร่ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 ประกอบด้วยรายการการปรับปรุงที่เป็นไปได้ที่ยาวกว่า และได้กำหนดเป้าหมายในการลดเวลาเดินทางระหว่าง Porter Square และ Fitchburg ให้เหลือหนึ่งชั่วโมง รายการมูลค่า 300 ล้านดอลลาร์ประกอบด้วยชานชาลาระดับสูงที่ทุกสถานีตั้งแต่ Porter ถึง Littleton การกำจัดทางข้ามระดับ สะพานลอยที่ Willows และการรวมสถานี สถานี Weston ทั้งสามแห่งจะถูกรวมเข้าด้วยกัน สถานี Ayer และ Shirley จะถูกรวมเข้าเป็น สถานี Devensและสถานี Waverley และ Belmont จะถูกรวมเข้าด้วยกัน^{[ 24 ]}ทางเลือกที่ขยายออกไปเหล่านี้มีเพียงไม่กี่อย่างที่ได้รับการดำเนินการในท้ายที่สุด

MBTA ได้ยื่นขอรับทุน Small Starts จากรัฐบาลกลางในเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 และหน่วยงานขนส่งมวลชนประจำภูมิภาคมอนทาชูเซตต์ได้ยื่นเอกสารขอบเขตในเดือนเมษายน พ.ศ. 2550 ซึ่งเริ่มต้นการวิเคราะห์ทางเลือกในการก่อสร้าง การวิเคราะห์ทางเลือกของโครงการปรับปรุงเส้นทางรถไฟโดยสารฟิตช์เบิร์กได้รับการเผยแพร่ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 และได้ระบุทางเลือกไว้ 6 ทางเลือก ได้แก่ ไม่มีการก่อสร้างโดยเพิ่มรางเชื่อมต่อเนื่อง บางส่วน เข้าไปในเส้นทาง งบประมาณพื้นฐาน 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดพักรถไฟแห่งใหม่ และทางเลือกในการก่อสร้าง 3 ทางเลือกที่มีงบประมาณตั้งแต่ 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐถึง 239 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทางเลือกในการก่อสร้างที่ 1 ซึ่งมีงบประมาณ 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ได้รับเลือก^{[ 5 ]}

ข้อเสนอที่รู้จักกันในชื่อNorthern Tier Passenger Railอยู่ในขั้นตอนการวางแผนเบื้องต้น และจะขยายเส้นทาง Fitchburg Line ไปทางทิศตะวันตกผ่านGreenfieldและสิ้นสุดที่North Adamsโดยใช้ เส้นทางรถไฟ CSX ที่มีอยู่ (เดิมคือPan Am ) การประชุมศึกษาอย่างเป็นทางการครั้งแรกมีกำหนดจัดขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2021 ^{[ 25 ]}ในเดือนมกราคม 2023 MassDOT ประกาศว่าราคารวมสำหรับการปรับปรุงเส้นทางรถไฟจะอยู่ที่ระหว่าง 1.044 พันล้านดอลลาร์ถึง 2.187 พันล้านดอลลาร์ และจะใช้เวลาก่อสร้างสามปี^{[ 26 ]}ปัจจุบันเส้นทางนี้มีแผนไว้สำหรับบริการรถไฟไฟฟ้าหรือดีเซลที่ให้บริการโดยAmtrakโดยมีอย่างน้อยห้าเที่ยวไป-กลับต่อวัน ปัจจุบันยังไม่มีกำหนดเวลาสำหรับการดำเนินการให้บริการ^{[ 27 ]}

การจัดหาเงินทุนและการก่อสร้าง

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 หลังจากการศึกษาเชิงแนวคิดเป็นเวลาห้าปีเสร็จสิ้น MBTA ได้ประกาศโครงการมูลค่า 150 ล้านดอลลาร์เพื่อยกระดับสาย Fitchburg อย่างมีนัยสำคัญ^{[ 28 ]}โครงการนี้มุ่งเน้นไปที่การลดเวลาเดินทาง เพิ่มความถี่ในการให้บริการ และปรับปรุงประสิทธิภาพการตรงต่อเวลา เมื่อรวมกับแหล่งเงินทุนขนาดเล็กหลายแหล่ง การปรับปรุงจึงกลายเป็นโครงการมูลค่า 306 ล้านดอลลาร์ในที่สุด โดยมีองค์ประกอบหลักห้าส่วน: ^{[ 29 ]}

ระบบล็อก CPF-43

งานแรกที่เสร็จสมบูรณ์คือการเพิ่ม CPF-43 ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อ ใหม่ ที่ตั้งอยู่ที่ Derby Curve ใน Leominster ได้รับเงินทุนสนับสนุนจากARRA จำนวน 10.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อ "เพิ่มความยืดหยุ่นในการดำเนินงานของรถไฟโดยสารและลดความขัดแย้งกับรถไฟขนส่งสินค้า" ^{[ 30 ]} CPF-43 ประกอบด้วยทางแยกข้ามระหว่างรางหลักสองราง รวมถึงการเชื่อมต่อใหม่ไปยังรางข้างที่มี พื้นที่ 1,000 ฟุต (300 เมตร)สำหรับเก็บอุปกรณ์บำรุงรักษาทางรถไฟ และ 1,000 ฟุตเพื่อเชื่อมต่อกับลูกค้าขนส่งสินค้าที่มีอยู่ งานก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 และเสร็จสิ้นภายในสิ้นปี พ.ศ. 2554 ^{[ 30 ]} 

อู่ซ่อมรถนอร์ทลีโอมินสเตอร์

สถานี North Leominsterซึ่งตั้งอยู่ไม่ไกลจากเส้นทาง Route 2 มักมีที่จอดรถสำหรับผู้โดยสารไม่เพียงพอ หลังจากวางแผนมา 5 ปี การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 2012 โดยสร้างโรงจอดรถสามชั้นซึ่งมีที่จอดรถ 340 คัน^{[ 31 ]}โครงการมูลค่า 7.7 ล้านดอลลาร์ ซึ่งได้รับทุนจากFTAผ่านการจัดสรรงบประมาณเฉพาะเจาะจงและการจัดสรรงบประมาณตามสูตร ประกอบด้วยทางวิ่งรถประจำทางแบบมีหลังคาและสถานีชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า^{[ 32 ]}เดิมทีคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนสิงหาคม 2013 แต่การก่อสร้างล่าช้าเนื่องจากอากาศร้อนจัดในฤดูร้อนทำให้ไม่สามารถเทคอนกรีตได้ รวมถึงปัญหาทางการเงินของผู้รับเหมา^{[ 33 ] [ 34 ]}โรงจอดรถเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 2014 ^{[ 35 ]}

การก่อสร้างชานชาลาแบบยาวที่สามารถเข้าถึงได้ในระดับสูงได้รับการพิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ แต่ชานชาลาดังกล่าวจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมอีก 18 ล้านดอลลาร์ และจะสร้างปัญหาเรื่องระยะห่างกับรถไฟขนส่งสินค้าของ Pan Am ที่วิ่งผ่าน^{[ 32 ]}รถไฟขนส่งสินค้าซึ่งมีความกว้างกว่ารถโดยสารมาตรฐานเล็กน้อย มักจะชนกับชานชาลาแบบมินิไฮ และจะทำให้ชานชาลาแบบยาวเสียหายอย่างรุนแรง

การติดตามแบบคู่

เงินจำนวน 43 ล้านดอลลาร์ (40 ล้านดอลลาร์จากกองทุน ARRA และ 3 ล้านดอลลาร์จากสำนักงานบริหารการเคหะและการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐ) จัดสรรสำหรับการบูรณะราง คู่ระยะทาง 8 ไมล์ (13 กม.)จากถนนเซ็นทรัลในเวสต์แอคตันไปยังวิลโลว์สจังก์ชันในเอเยอร์^{[ 29 ]}ทำให้เหลือเพียงส่วนสั้นๆ ในวอลแธมที่เป็นรางเดี่ยวเพียงส่วนเดียวของเส้นทาง เช่นเดียวกับสถานีรอบนอกหลายแห่งบนเส้นทางนี้ สถานีลิทเทิลตัน/เส้นทาง 495ถูกสร้างขึ้นในปี 1980 โดยมีชานชาลาคอนกรีตระดับต่ำ (ไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้โดยสารพิการ) ให้บริการรางเดี่ยว เริ่มตั้งแต่ต้นปี 2012 สถานีนี้ได้รับการสร้างใหม่โดยมีชานชาลาเกาะกลางยาวเต็มรูปแบบให้บริการรางเดิมและรางที่สองใหม่ 

สถานีใหม่เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2556 ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2557 เมื่อการวางรางคู่เกือบเสร็จสมบูรณ์ ทางเลี้ยวสั้นทั้งหมดของ South Acton ได้ขยายไปยัง Littleton ^{[ 36 ]}งานวางรางคู่ ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนทางข้ามระดับ 8 แห่ง และจุดเชื่อมต่อใหม่ทางตะวันออกของสถานี Littleton เสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2557 ^{[ 30 ] [ 37 ]}

เงินทุนสนับสนุนโครงการขนาดเล็ก

ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของโครงการ ซึ่งได้รับเงินทุนรวม 172 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากเงินของรัฐและ เงินทุน "Small Starts" ของสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลางเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ทีละน้อย งานเริ่มขึ้นในปี 2555 และส่วนใหญ่เสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นปี 2558 ^{[ 29 ]}

สถานีเซาท์แอคตันเป็นสถานีที่มีผู้โดยสารมากที่สุดบนเส้นทางนี้ โดยมีผู้โดยสาร 902 คนต่อวันจากการสำรวจในปี 2013 ^{[ 2 ]}เช่นเดียวกับลิตเติลตัน เดิมทีสถานีนี้มีเพียงชานชาลาระดับต่ำเพียงแห่งเดียว หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบครั้งสำคัญโดยอิงจากความคิดเห็นของชุมชน การก่อสร้างสถานีใหม่ที่มีชานชาลาระดับสูงยาวตลอดสองแห่งจึงเริ่มต้นขึ้นในเดือนกันยายน 2012 สถานีใหม่เปิดให้บริการในวันที่ 21 ธันวาคม 2015 โดยมีการปรับปรุงเล็กน้อยต่อเนื่องไปจนถึงเดือนมิถุนายน 2016 ^{[ 29 ]} มีการติดตั้งรางคู่ เพิ่มเติมอีก1.7 ไมล์ (2.7 กม.)ผ่านสถานี เพื่อเติมเต็มช่องว่างระหว่างรางคู่ที่ได้รับทุนแยกต่างหากทางด้านตะวันตกและรางคู่ที่มีอยู่เดิมทางด้านตะวันออก^{[ 30 ]} 

ก่อนหน้านี้ ส่วนของเส้นทางทางตะวันออกของ Acton มีระบบสัญญาณแบบเก่าซึ่งอนุญาตให้ดำเนินการได้เพียงทิศทางเดียวบนแต่ละราง ซึ่งทำให้รถไฟด่วนไม่สามารถแซงรถไฟท้องถิ่นได้ และจำกัดความหนาแน่นของตารางเวลา มีการติดตั้งสายเคเบิลใยแก้วนำแสงในส่วนนี้และติดตั้งสัญญาณใหม่เพื่อให้สามารถดำเนินการได้ทั้งสองทิศทางอย่างเต็มรูปแบบ ส่วนรางคู่ทางตะวันตกของ Willows ซึ่งมีระบบสัญญาณสองทิศทางอยู่แล้วเพื่อให้รถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าที่วิ่งช้ากว่าสามารถผสมกันได้ ได้รับการปรับปรุงทีละน้อย^{[ 30 ]}สัญญาณใหม่พร้อมกับงานรางที่ทำไปพร้อมกัน ทำให้ความเร็วสูงสุดบนเส้นทางเพิ่มขึ้นจาก60 ไมล์ต่อชั่วโมง (97 กม./ชม.)เป็น80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กม./ชม.)โดยมีการนำตารางเวลาที่เร็วขึ้นมาใช้ในวันที่ 23 พฤษภาคม 2559 ^{[ 29 ]}  

สะพานเจ็ดแห่งได้รับการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมอย่างมีนัยสำคัญ รวมถึงสะพานข้ามเส้นทางหมายเลข 62ในคอนคอร์ด ซึ่งเป็นส่วนเพิ่มเติมในโครงการในภายหลัง^{[ 29 ]}ทางข้ามระดับสิบสามแห่งได้รับการเปลี่ยนใหม่ จุดเชื่อมต่อเก้าแห่งได้รับการสร้างใหม่หรือปรับปรุง และการส่งบางส่วนถูกย้ายจากหอควบคุมที่ล้าสมัยที่วอลแธมไปยังศูนย์ควบคุมของ MBTA ^{[ 30 ]}มีการเพิ่มทางข้ามขนส่งสินค้าใหม่ที่เอเยอร์ โดยมีการตัดใต้สะพานถนนอีสต์เมนเพื่อเพิ่มระยะห่าง^{[ 29 ]}

ส่วนขยายวาชูเซตต์

ตามคำแนะนำของการศึกษาในช่วงกลางทศวรรษ 2000 เส้นทางรถไฟถูกขยายออกไปทางทิศตะวันตกของFitchburg อีก 4.5 ไมล์ (7.2 กม.) ไปยัง สถานีจอดรถและต่อรถโดยสารWachusettแห่งใหม่ งานนี้ได้รับทุนสนับสนุนจาก เงินช่วยเหลือ TIGER ของรัฐบาลกลาง จำนวน 55 ล้านดอลลาร์ ที่ได้รับอนุมัติในปี 2010 บวกกับเงินของรัฐอีก 19 ล้านดอลลาร์ การก่อสร้างเริ่มขึ้นในช่วงกลางปี ​​2013 และสถานีเปิดให้บริการแบบจำกัดในวันที่ 30 กันยายน 2016 เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขของเงินช่วยเหลือของรัฐบาลกลาง^{[ 38 ] [ 39 ] [ 12 ]} 

เงินอุดหนุนเดียวกันนี้ยังใช้สร้างลานจอดรถไฟแห่งใหม่ในเวสต์มินสเตอร์ซึ่งอยู่ทางตะวันตกของสถานีใหม่ โดยเข้ามาแทนที่ลานจอดรถไฟขนาดเล็กในอีสต์ฟิตช์เบิร์ก เมืองเวสต์มินสเตอร์คัดค้านโครงการนี้เนื่องจากปัญหาเรื่องมลภาวะทางเสียง และได้ยื่นเรื่องร้องเรียนต่อ MBTA โดยกล่าวหาว่าไม่ได้ขออนุญาตอย่างถูกต้อง และหน่วยงานได้ทำให้เมืองเข้าใจผิดเกี่ยวกับความล่าช้าในการก่อสร้าง^{[ 40 ]}ในที่สุดการก่อสร้างก็ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการต่อไป ลานจอดรถไฟเปิดให้บริการในวันที่ 21 พฤศจิกายน 2016 พร้อมกับการให้บริการเต็มรูปแบบไปยังสถานีวาชูเซตต์^{[ 12 ] [ 29 ]}

การลดบริการในช่วงสุดสัปดาห์

งานต่างๆ เช่น การวางราง การเชื่อมต่อสวิตช์ และการทดสอบสัญญาณใหม่ เป็นเรื่องยากหรือเป็นไปไม่ได้ที่จะดำเนินการในระหว่างการให้บริการประจำวันตามปกติ เพื่อรองรับงานนี้ ในช่วงปี 2013 ถึง 2015 จึงมีการลดการให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์เมื่อจำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมาก^{[ 2 ]}มีการให้บริการเต็มรูปแบบในช่วงฤดูหนาว เมื่อสภาพอากาศที่มีหิมะตกอาจทำให้การขับรถเป็นทางเลือกที่ไม่น่าพึงพอใจ ในปี 2013 การให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์ถูกลดลงเหลือเพียงเส้นทาง South Acton ตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงสิงหาคม และเหลือเพียงเส้นทาง Brandeis/Roberts ตั้งแต่เดือนกันยายนถึงพฤศจิกายน ในปี 2014 การให้บริการถูกลดลงเหลือเพียงเส้นทาง Brandeis/Roberts ตั้งแต่ปลายเดือนเมษายนถึงกรกฎาคม และหยุดให้บริการโดยสิ้นเชิงจนถึงเดือนพฤศจิกายน^{[ 12 ]}ในปี 2015 การให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์ถูกยกเลิกตั้งแต่วันที่ 25 เมษายนถึง 22 พฤศจิกายน ยกเว้นในช่วงวันหยุดยาว^{[ 41 ]}

ตารางเวลาที่ลดลงอย่างมากมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 16 มีนาคมถึง 23 มิถุนายน 2020 ^{[ 12 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2020 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการลดบริการในช่วงการระบาดใหญ่ MBTA เสนอให้ปิดสถานี Hastings, Silver Hill และสถานีอื่นๆ อีกสี่แห่งที่มีผู้โดยสารน้อยในสายอื่นๆ^{[ 42 ]}ในวันที่ 14 ธันวาคม ตารางเวลาที่ลดลงมีผลบังคับใช้เนื่องจากพนักงานมีจำนวนจำกัด^{[ 43 ]}โดยอิงจากบริการวันเสาร์ที่มีอยู่ ตารางเวลาชั่วคราวเหล่านี้ไม่รวมบริการไปยังสถานี Hastings และสถานีอื่นๆ อีกสี่แห่ง^{[ 12 ] [ 44 ]}ในวันนั้น คณะกรรมการ MBTA ลงมติให้บังคับใช้การลดบริการที่จำกัดมากขึ้น รวมถึงการปิดสถานี Hastings, Silver Hill และสถานีอื่นๆ อีกสามแห่งจากสี่แห่งอย่างไม่มีกำหนด^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}

เมื่อวันที่ 23 มกราคม 2021 ตารางเวลาที่ลดลงได้ถูกนำมาใช้ โดยไม่มีบริการในวันหยุดสุดสัปดาห์ใน 7 สาย รวมถึงสาย Fitchburg ^{[ 12 ]}บริการทั้งหมดทางตะวันออกของ Littleton/Route 495 ถูกแทนที่ด้วยรถบัสรับส่ง Littleton– Alewifeตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคมถึง 2 พฤษภาคม 2021 ในระหว่างการติดตั้งระบบควบคุมรถไฟเชิงบวก^{[ 48 ]}เมื่อกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 3 พฤษภาคม บริการในวันธรรมดาบนสายนี้ได้เปลี่ยนเป็น รูปแบบ รถไฟระดับภูมิภาคโดยมีบริการทุกชั่วโมงตลอดทั้งวัน^{[ 49 ] [ 50 ]}บริการในวันหยุดสุดสัปดาห์บนสาย Fitchburg และอีก 6 สายกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 3 กรกฎาคม 2021 ^{[ 51 ]}ณ เดือนพฤษภาคม 2022เส้นทางนี้มีเที่ยวเดินทางไป-กลับบอสตัน-วอชูเซตต์ 15 เที่ยว และเที่ยวเดินทางไป-กลับบอสตัน-ลิตเติลตัน 2 เที่ยวในวันธรรมดา และมีเที่ยวเดินทางไป-กลับบอสตัน-วอชูเซตต์ 8 เที่ยวในวันสุดสัปดาห์^{[ 52 ]}ภายในเดือนตุลาคม 2022 เส้นทางนี้มีผู้โดยสาร 4,829 คนต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 52% ของจำนวนผู้โดยสารก่อนเกิดโควิด-19 ^{[ 53 ]}และเพิ่มขึ้นเป็น 6,388 คนต่อวันภายในปี 2024 ^{[ 1 ]}

บริการรถไฟสกีในช่วงสุดสัปดาห์กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 17 ธันวาคม 2022 หลังจากหยุดให้บริการตลอดฤดูกาล 2021–22 และรถไฟสกีในเย็นวันพุธสำหรับการเล่นสกีกลางคืนเริ่มให้บริการในวันที่ 4 มกราคม 2023 ^{[ 54 ] [ 55 ]}ในวันที่ 11 กันยายน 2023 น้ำท่วมฉับพลันในเมืองลีโอมินสเตอร์ทำให้คันดินใกล้สถานี North Leominster พังทลาย บริการรถไฟระหว่าง Shirley และ Wachusett จึงถูกแทนที่ด้วยรถบัสจนถึงวันที่ 19 กันยายน^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}มีการให้บริการรถไฟระยะสั้นเพิ่มเติมในวันธรรมดา ระหว่างสถานี Porter และ North Station ตั้งแต่วันที่ 15–26 กรกฎาคม 2024 โดยมีระยะห่างระหว่างขบวนรถครึ่งชั่วโมง ในขณะที่สายสีแดงปิดให้บริการเพื่อการบำรุงรักษา^{[ 59 ] [ 60 ]}สถานี Silver Hill เปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 18 พฤศจิกายน 2024 ^{[ 61 ]}

MBTA พยายามขายสิทธิ์ในการพัฒนาพื้นที่เหนือรางรถไฟตามแนวถนน Somerville Ave ใกล้สถานีPorter แต่ไม่ประสบความสำเร็จ ^{[ 62 ]}นอกจากนี้ยังมีการเสนอการพัฒนาพื้นที่เหนือรางรถไฟพร้อมกับสถานีรถไฟโดยสารใหม่สำหรับรางรถไฟใกล้สถานี Alewifeเมืองเคมบริดจ์ต้องการสร้างสะพานคนเดินและจักรยานข้ามรางรถไฟในบริเวณนี้เพื่อเชื่อมต่อพื้นที่ที่ค่อนข้างโดดเดี่ยวสองแห่งที่อยู่คนละฝั่ง ซึ่งรู้จักกันในชื่อ Alewife Triangle ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของNorth Cambridgeและ Quadrangle ในCambridge Highlands ^{[ 63 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2565 MBTA ระบุแผนการที่จะเริ่มให้ บริการ รถไฟระยะสั้นโดยมีช่วงเวลา 30 นาทีระหว่างบอสตันและแบรนเดียส/โรเบิร์ตส์หรือลินคอล์นภายในปี พ.ศ. 2567 รางเสริมเพื่อรองรับบริการนี้ซึ่งคาดว่าจะมีค่าใช้จ่าย 6-7 ล้านดอลลาร์ อยู่ระหว่างการวางแผน^{[ 64 ]}