เอ็มดี-11
เครื่องบิน MD-11 ของสายการบิน KLMซึ่งเป็นสายการบินสุดท้ายที่ให้บริการผู้โดยสาร ในปี 2008
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำตัวกว้าง
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	แมคดอนเนลล์ ดักลาส (1988–1997) เครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง  (1997–2000)
สถานะ	ในบริการขนส่งสินค้า
ผู้ใช้งานหลัก	เฟดเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส สายการบินเวสเทิร์นโกลบอลแอร์ไลน์สายการบินยูเอสพี (ในอดีต) [ 1 ]ลุฟท์ฮันซาคาร์โก (ในอดีต) [ 2 ]
จำนวนที่สร้าง	200
ประวัติศาสตร์
ผลิต	พ.ศ. 2531–2543 [ 3 ]
วันที่แนะนำ	20 ธันวาคม 1990 กับสายการบินฟินแอร์
เที่ยวบินแรก	วันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2533
เกษียณแล้ว	26 ตุลาคม 2557 (บริการผู้โดยสาร) [ 4 ]
พัฒนามาจาก	แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10

เครื่องบินMcDonnell Douglas MD-11เป็น เครื่องบินโดยสารลำ ตัวกว้างแบบสามเครื่องยนต์ สัญชาติอเมริกัน ซึ่งผลิตโดยบริษัทMcDonnell Douglasและต่อมาโดยบริษัท Boeing MD-11 เป็นเครื่องบินสามเครื่องยนต์ที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา

หลังจาก ศึกษาการพัฒนา DC-10 แล้ว โครงการ MD-11 ก็เปิดตัวเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2529 ^{[ 5 ]}การประกอบต้นแบบลำแรกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2531 เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2533 และได้รับ การรับรองจาก สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน การส่งมอบครั้งแรกให้กับFinnair คือ เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม และเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2533

เครื่องบินรุ่นนี้ยังคงโครงสร้างพื้นฐานแบบสามเครื่องยนต์ของ DC-10 ไว้ โดยใช้ เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนGeneral Electric CF6-80C2หรือPratt & Whitney PW4000 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ปีกกว้างกว่า DC-10 เล็กน้อย และมีวิงเล็ต น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด ( MTOW) เพิ่มขึ้น 14% เป็น 630,500 ปอนด์ (286 ตัน) ลำตัวยาวขึ้น 11% เป็น 202 ฟุต (61.6 เมตร) เพื่อรองรับผู้โดยสาร 298 คนในสามชั้นโดยสารบินได้ไกลถึง 7,130 ไมล์ทะเล (13,200 กม.; 8,210 ไมล์) และมีห้องนักบินแบบกระจกใสที่ช่วยลดความจำเป็นในการ มีวิศวกร การ บิน

เดิมที MD-11 ถูกวางตำแหน่งให้เป็นทางเลือกสำหรับเครื่องบินโดยสารสองเครื่องยนต์ระยะไกล เพื่อแข่งขันกับคู่แข่งอย่างBoeing 767 ที่มีอยู่แล้ว และBoeing 777และAirbus A330 ที่กำลังจะ วางจำหน่าย แต่ในระยะแรก MD-11 ล้มเหลวในการบรรลุเป้าหมายด้านระยะทางและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลกระทบต่อยอดขาย แม้ว่าจะมีการพัฒนาประสิทธิภาพแล้วก็ตาม ปัญหาทางการเงินของ McDonnell Douglas ขัดขวางการพัฒนา MD-11 ต่อไป ก่อนที่บริษัทจะถูก Boeing เข้าซื้อกิจการในปี 1997 บริษัทที่รวมกันแล้วตัดสินใจยุติโครงการ MD-11 หลังจากส่งมอบคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่เสร็จสิ้น เนื่องจากมีการแข่งขันภายในจากเครื่องบิน 767 และ 777 ของ Boeing เอง มีการผลิตเครื่องบินรุ่นนี้เพียง 200 ลำ โดยประมาณหนึ่งในสี่เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าและการผลิตสิ้นสุดลงในเดือนตุลาคม 2000 ในเดือนพฤศจิกายน 2014 สายการบิน KLMได้ยุติเที่ยวบินโดยสาร MD-11 ที่เหลืออยู่ทั่วโลก เครื่องบินโดยสาร MD-11 จำนวนมากถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า และหลายลำยังคงให้บริการอยู่จนถึงปี 2026

แม้ว่าโครงการ MD-11 จะเริ่มขึ้นในปี 1986 แต่ McDonnell Douglas ได้เริ่มค้นหาเครื่องบินที่ดัดแปลงมาจาก DC-10 ตั้งแต่ปี 1976 โดยพิจารณาสองรุ่น ได้แก่ DC-10-10 ที่ยืดลำตัวออกไป 40 ฟุต (12 เมตร) และ DC-10-30 ที่ยืดออกไป 30 ฟุต (9 เมตร) รุ่นหลังนี้จะสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 340 คนในรูปแบบที่นั่งหลายชั้น หรือผู้โดยสาร 277 คนพร้อมสัมภาระได้ไกลกว่า 5,300 ไมล์ทะเล (9,800 กม.; 6,100 ไมล์) ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตก็พยายามลดแรงต้านของปีกและเครื่องยนต์ในเครื่องบินสามเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีการวางแผนเครื่องบินอีกรุ่นหนึ่งคือ "DC-10 global" ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อรับมือกับความเสี่ยงในการสูญเสียคำสั่งซื้อสำหรับ DC-10-30 ที่ เกิดจาก Boeing 747SPและระยะทำการบินของมัน DC-10 global จะมีถังเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น^{[ 6 ]}

ขณะที่ดำเนินการวิจัยเครื่องบินลำใหม่ต่อไป แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้กำหนดโครงการนี้ว่า DC-10 Super 60 ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อ DC-10 Super 50 ในช่วงเวลาสั้นๆ เครื่องบิน Super 60 จะเป็นเครื่องบินข้ามทวีปที่มีการปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์หลายอย่างในปีก และลำตัวที่ยาวขึ้น 26 ฟุต 8 นิ้ว (8.13 เมตร) เพื่อให้สามารถบรรจุผู้โดยสารได้ถึง 350 คนในรูปแบบที่นั่งผสมชั้น ซึ่งมากกว่า 275 คนในรูปแบบเดียวกันของ DC-10 ^{[ 6 ]}

หลังจากการปรับปรุงเพิ่มเติม ในปี 1979 เครื่องบิน DC-10 Super 60 ได้ถูกเสนอออกมาในสามรุ่นที่แตกต่างกัน เช่นเดียวกับ DC-8 รุ่น DC-10-61 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขนาดกลางที่มีความจุสูง โดยจะมีลำตัวยาวขึ้น 40 ฟุต (12 เมตร) เมื่อเทียบกับรุ่น DC-10 ก่อนหน้า ทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 390 คนในชั้นโดยสารผสม หรือ 550 คนในรูปแบบชั้นประหยัดทั้งหมด คล้ายกับ เครื่องบิน 777-300และA340-600 ของ โบอิ้งในภายหลังเช่นเดียวกับDC-8รุ่น 62 ได้รับการเสนอสำหรับเส้นทางระยะไกล โดยจะมีลำตัวยาวขึ้นเพียง 26 ฟุต 7 นิ้ว (8.10 เมตร) พร้อมกับปีกที่กว้างขึ้นและความจุเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น เครื่องบินรุ่น นี้จะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 350 คน (ชั้นโดยสารผสม) หรือ 440 คน (ชั้นประหยัดทั้งหมด) คล้ายกับเครื่องบินโบอิ้ง 777-200 รุ่นหลัง หรือเครื่องบินแอร์บัส A330-300 /A340-300/500 นอกจากนี้ เครื่องบินซีรีส์ 63 จะใช้ลำตัวเครื่องบินแบบเดียวกับ DC-10-61 และปีกที่ใหญ่กว่าของรุ่น -62 หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในช่วงทศวรรษ 1970 เช่นเที่ยวบิน 981 ของสายการบินเตอร์กิชแอร์ไลน์และเที่ยวบิน 191 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ชื่อเสียงของเครื่องบินสามเครื่องยนต์รุ่นนี้ก็เสียหายอย่างหนักจากข้อสงสัยเกี่ยวกับความแข็งแรงของโครงสร้าง ด้วยเหตุผลเหล่านี้ และเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในอุตสาหกรรมการบิน งานทั้งหมดเกี่ยวกับ Super 60 จึงถูกหยุดลง^{[ 6 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2524 เครื่องบิน DC-10-10 ของสายการบิน Continental Airlines (หมายเลขทะเบียน N68048) ถูกเช่าเพื่อทำการวิจัยเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับผลกระทบของวิงเล็ตที่ออกแบบใหม่ต่อประสิทธิภาพของเครื่องบิน วิงเล็ตประเภทต่างๆ ได้รับการทดสอบในช่วงเวลานั้นร่วมกับNASAที่ศูนย์ทดสอบการบินของ McDonnell Douglas ในเมืองยูมา รัฐแอริโซนาและฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ [ ^{7 ] McDonnell} Douglas กำลังวางแผนเครื่องบิน DC-10 รุ่นใหม่ที่จะรวมวิงเล็ตและเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งพัฒนาโดย Pratt & Whitney ( PW2037 ) และRolls-Royce ( RB.211-535E4 ) ในขณะนั้นผู้ผลิตได้สรุปการศึกษาทั้งหมดเหล่านี้ภายใต้ชื่อ MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency) ซึ่งต่อมาได้รับการแก้ไขเป็น MD-100 หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมอีก เครื่องบิน MD-100 ได้รับการเสนอในสองเวอร์ชัน ได้แก่ ซีรีส์ 10 ซึ่งมีลำตัวเครื่องบินสั้นกว่า DC-10 ถึง 6 ฟุต 6 นิ้ว (1.98 เมตร) และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 270 คนในรูปแบบที่นั่งผสม และซีรีส์ 20 ซึ่งมีลำตัวเครื่องบินยาวขึ้น 20 ฟุต 6 นิ้ว (6.25 เมตร) เมื่อเทียบกับ DC-10 และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 333 คนในรูปแบบที่นั่งแบบเดียวกับซีรีส์ 10 ทั้งสองเวอร์ชันสามารถใช้เครื่องยนต์ตระกูลเดียวกันกับ MD-11 ในปัจจุบัน รวมถึง RB.211-600 ด้วย อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของผู้ผลิตและอุตสาหกรรมการบินโดยทั่วไปดูไม่สดใส ไม่มีการสั่งซื้อ DC-10 ใหม่ และผู้สังเกตการณ์และลูกค้าจำนวนมากสงสัยว่าผู้ผลิตจะยังคงดำเนินธุรกิจต่อไปได้อีกนาน ดังนั้น คณะกรรมการบริหารจึงตัดสินใจในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 ให้ยุติการทำงานทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบินสามเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่วางแผนไว้อีกครั้ง^{[ 6 ]}

ในปีต่อมาไม่มีคำสั่งซื้อใหม่สำหรับเครื่องบิน DC-10 เข้ามา สายการผลิตยังคงดำเนินต่อไปได้ด้วยคำสั่งซื้อก่อนหน้านี้จากกองทัพอากาศสหรัฐฯสำหรับ เครื่องบินเติมน้ำมัน KC-10A จำนวน 60 ลำ แมคดอนเนลล์ ดักลาสยังคงเชื่อมั่นว่าจำเป็นต้องมีเครื่องบินรุ่นใหม่ที่พัฒนามาจาก DC-10 ดังที่เห็นได้จากตลาดมือสองของรุ่น Series 30 และรุ่น DC-10-30ER ที่มีน้ำหนักมากกว่า ดังนั้นในปี 1984 เครื่องบินรุ่นใหม่ที่พัฒนามาจาก DC-10 จึงได้รับการกำหนดชื่อเป็น MD-11 ตั้งแต่เริ่มต้น MD-11X ได้รับการออกแบบในสองเวอร์ชันที่แตกต่างกัน MD-11X-10 ซึ่งใช้โครงสร้างลำตัวของ DC-10-30 มีระยะทำการบิน 6,500 ไมล์ทะเล (12,000 กม.; 7,500 ไมล์) พร้อมผู้โดยสาร รุ่นแรกนั้นจะมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) 580,000 ปอนด์ (260,000 กิโลกรัม) และจะใช้เครื่องยนต์ CF6-80C2 หรือ PW4000 เครื่องบิน MD-11X-20 จะมีลำตัวที่ยาวขึ้น รองรับผู้โดยสารได้ถึง 331 คนในรูปแบบที่นั่งผสม และมีระยะทำการบิน 6,000 ไมล์ทะเล (11,000 กม.; 6,900 ไมล์) ^{[ 6 ]}

เมื่อได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบิน DC-10 เพิ่มมากขึ้น แมคดอนเนลล์ ดักลาสจึงใช้เวลาที่ได้มาในช่วงก่อนสิ้นสุดการผลิต DC-10 เพื่อปรึกษาหารือกับลูกค้าเป้าหมายและปรับปรุงเครื่องบินสามเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่เสนอ ในเดือนกรกฎาคม 1985 คณะกรรมการบริหารได้อนุมัติให้โรงงานลองบีชเสนอเครื่องบิน MD-11 ให้กับลูกค้าเป้าหมาย ในขณะนั้น เครื่องบินยังคงถูกเสนอในสองรุ่น โดยทั้งสองรุ่นมีลำตัวยาวเท่ากัน คือยาวขึ้น 22 ฟุต 3 นิ้ว (6.78 เมตร) เมื่อเทียบกับโครงสร้างของ DC-10 รวมถึงเลือกใช้เครื่องยนต์แบบเดียวกับ MD-11X รุ่นหนึ่งจะมีระยะทำการบิน 4,780 ไมล์ทะเล (8,850 กิโลเมตร; 5,500 ไมล์) น้ำหนักรวม 500,000 ปอนด์ (230,000 กิโลกรัม) และบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 337 คน ในขณะที่อีกรุ่นหนึ่งจะบรรทุกผู้โดยสาร 331 คนได้ในระยะทาง 6,900 ไมล์ทะเล (12,800 กิโลเมตร; 7,900 ไมล์) หนึ่งปีต่อมา เมื่อสายการบินหลายแห่งได้ตกลงที่จะใช้ MD-11 สถานการณ์ก็ดูดีขึ้น เครื่องบินรุ่นนี้มีที่นั่ง 320 ที่นั่งเป็นพื้นฐาน และถูกกำหนดให้ยาวขึ้น 18 ฟุต 7 นิ้ว (5.66 เมตร) จาก DC-10-30 โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนขั้นสูงรุ่นใหม่ที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์รายใหญ่เสนอ ทำให้มีระยะทำการบิน 6,800 ไมล์ทะเล (12,600 กม.; 7,800 ไมล์) นอกจากนี้ยังมีการเสนอเวอร์ชันอื่นๆ เช่น รุ่น ER ที่สั้นลง มีระยะทำการบิน 7,500 ไมล์ทะเล (13,900 กม.; 8,600 ไมล์) รุ่นขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 200,970 ปอนด์ (91,160 กก.) และรุ่น Combi ที่มีพื้นที่สำหรับวางพาเลทสินค้า 10 พาเลทบนดาดฟ้าหลัก นอกจากนี้ยังมีการคาดการณ์ถึงการพัฒนาเครื่องบินรุ่นนี้ต่อไป เช่น MD-11 Advanced ^{[ 6 ]}

นวัตกรรมที่จำกัดในการออกแบบ MD-11 เป็นผลมาจากกระแสเงินสดที่ลดลงของ McDonnell Douglas เนื่องจากบริษัทประสบปัญหาเกี่ยวกับสัญญาทางทหารและความต้องการเครื่องบินพาณิชย์ที่ลดลง^{[ 8 ]}ด้วยทรัพยากรทางการเงินที่จำกัด MD-11 จึงได้รับการพัฒนาให้เป็นรุ่นปรับปรุงของ DC-10 แทนที่จะเป็นการออกแบบใหม่ทั้งหมด ในช่วงเวลาเดียวกัน คู่แข่งอย่างแอร์บัสและโบอิ้งได้เปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่ที่กลายเป็นแอร์บัส A330/A340 และโบอิ้ง 777 ^{[ 9 ]}ในฐานะเครื่องบินสามเครื่องยนต์ MD-11 มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า แต่แมคดอนเนลล์ ดักลาส โปรโมตว่าเครื่องบินรุ่นนี้มีระยะทำการบินที่ไกลกว่าเครื่องบินลำตัวกว้างสองเครื่องยนต์รุ่นเดียวกัน เช่นโบอิ้ง 767และแอร์บัส A330 และโบอิ้ง 777 ที่กำลังจะมาถึง^{[ 10 ]}สก็อตต์ แฮมิลตัน ที่ปรึกษาด้านการบินและอวกาศ อธิบาย MD-11 ในปี 2014 ว่า "ผิดเวลาอย่างคลาสสิก" โดยสังเกตว่าเครื่องบินรุ่นนี้เข้าประจำการ "ในช่วงปลายยุคของเครื่องบินสามหรือสี่เครื่องยนต์ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนไปใช้ETOPS อย่างจริงจัง กับ 777" และผลิตโดย "บริษัทที่กำลังจะล้มละลายซึ่งไม่สามารถทำตามสัญญาได้อีกต่อไป" ^{[ 10 ]}ในช่วงที่เปิดตัว ยอดขายถูกขัดขวางด้วยความสงสัยเกี่ยวกับความอยู่รอดในระยะยาวของ McDonnell Douglas ^{[ 10 ]}กลยุทธ์ของบริษัทในการ "จ้างเหมาทุกอย่างยกเว้นการออกแบบ การประกอบขั้นสุดท้าย การทดสอบการบิน และการขาย MD-11" ก็ถูกอ้างถึงว่าเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้ธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์ของบริษัทตกต่ำ^{[ 11 ]}

เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2529 แมคดอนเนลล์ ดักลาส เปิดตัว MD-11 พร้อมข้อผูกพันสำหรับคำสั่งซื้อที่แน่นอน 52 รายการและตัวเลือก 40 รายการ^{[ 12 ]}ในสามเวอร์ชันที่แตกต่างกัน (ผู้โดยสาร, ผสม และขนส่งสินค้า) จากสายการบินสิบแห่ง ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways InternationalและVARIG ) ^{[ 12 ]}และบริษัทให้เช่าสองแห่ง ( Guinness Peat AviationและMitsui ) ^{[ 12 ]}คำสั่งซื้อจาก Dragonair, Scandinavian และUTA [ ^{12 ] ซึ่งเป็นลูกค้าที่ไม่เปิดเผยชื่อ ถูกยกเลิกภายในปี พ.ศ.} 2531

ในปี พ.ศ. 2530 โครงการนี้มีค่าใช้จ่าย 1.5 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 3.54 พันล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 13 ]} ) โดยใช้งบประมาณ 500 ล้านดอลลาร์สำหรับการพัฒนาและเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์สำหรับเครื่องมือและสินค้าคงคลังคำสั่งซื้อที่แน่นอน 52 รายการแรกมีมูลค่ารวม 5 พันล้านดอลลาร์ หรือ 95 ล้านดอลลาร์ต่อรายการ ในขณะที่A340ขายได้ในราคา 67 ล้านดอลลาร์^{[ 14 ]}เมื่อได้รับการรับรองในปี พ.ศ. 2533 มีการลงทุน 2.5 พันล้านดอลลาร์ในสินค้าคงคลังการผลิตเริ่มต้น และ 700 ล้านดอลลาร์สำหรับวิศวกรรมเครื่องมือ และการทดสอบการบินในขณะที่ขายได้ในราคา 100 ล้านดอลลาร์ เครื่องบิน MD-11 รุ่นแรกมีต้นทุนการผลิต 120 ถึง 150 ล้านดอลลาร์ แต่ต้นทุนนี้ลดลงเหลือ 90 ล้านดอลลาร์เมื่อมีประสบการณ์การผลิตตลอดอายุโครงการ ทำให้มีอัตรากำไรขั้นต้น 11% ซึ่งน้อยกว่า 15% ถึง 20% ที่โบอิ้งได้รับ^{[ 15 ]}

ในปี 1992 ต้นทุนการพัฒนา 1.7 พันล้านดอลลาร์จะถูกกระจายไปยังเครื่องบิน 301 ลำแรกที่ผลิตในราคาลำละ 100 ล้านดอลลาร์^{[ 16 ]}ในปี 1995 เนื่องจากไม่สามารถประมาณการต้นทุนและรายได้ได้อย่างสมเหตุสมผลตลอดอายุโครงการ McDonnell Douglas จึงบันทึกค่าใช้จ่าย ก่อนหักภาษี จำนวน 1.838 พันล้านดอลลาร์ (ประมาณ 3.45 พันล้านดอลลาร์ในปี 2024 ^{[ 13 ]} ) สำหรับ ต้นทุนการผลิต ที่เลื่อนออกไปและสำหรับมูลค่าการสนับสนุนและเครื่องมือที่ลดลง^{[ 17 ]}ในปี 1999 ต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 132-147.5 ล้านดอลลาร์^{[ 17 ]} (เทียบเท่ากับ 233-260.4 ล้านดอลลาร์ในปี 2024 ) ^{[ 13 ]}

การประกอบ MD-11 ลำแรกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2531 ที่แผนก Douglas Products ของ McDonnell Douglas ในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนียโดยลำตัวและปีกถูกประกอบเข้าด้วยกันในเดือนตุลาคมของปีนั้น เดิมทีการบินครั้งแรกมีกำหนดไว้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 แต่ปัญหาการผลิต ความล่าช้าของซัพพลายเออร์ และข้อพิพาทด้านแรงงานทำให้การเปิดตัวต้นแบบอย่างเป็นทางการต้องเลื่อนออกไปจนถึงเดือนกันยายน^{[ 7 ]}

ชิ้นส่วนสำหรับ MD-11 มาจากเครือข่ายผู้รับเหมาช่วงและซัพพลายเออร์ทั่วโลก งานประกอบย่อยกระจายอยู่ทั่วโรงงานของ McDonnell Douglas: ส่วนหัวผลิตในเซนต์หลุยส์รัฐมิสซูรี พื้นผิวควบคุมในทัลซา รัฐโอคลาโฮมาปีกในมัลตัน รัฐออนแทรีโอประเทศแคนาดา และวงแหวนโครงสร้างในทอร์แรนซ์ รัฐแคลิฟอร์เนีย [ ^{7 ] ส่วน}ลำตัวหลักของ MD-11—และก่อนหน้านี้สำหรับ DC-10 และ KC-10—สร้างโดย แผนก ConvairของGeneral Dynamicsในซานดิเอโก ส่วนเหล่านี้ถูกขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าไปยังท่าเรือลองบีชจากนั้นโดยรถบรรทุกไปยังโรงงานประกอบขั้นสุดท้าย^{[ 7 ] [ 18 ]}

ในช่วงหลายเดือนต่อมาของปี 1989 ต้นแบบได้รับการเตรียมพร้อมสำหรับการบินครั้งแรก ซึ่งเกิดขึ้นในวันที่ 10 มกราคม 1990 เครื่องบินสองลำแรกที่สร้างขึ้นมีไว้สำหรับ FedEx และติดตั้งประตูขนส่งสินค้าด้านข้างด้านหน้าไว้แล้ว เครื่องบินทั้งสองลำยังคงอยู่กับ McDonnell Douglas ในฐานะเครื่องบินทดสอบจนถึงปี 1991 เมื่อได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าอย่างเต็มรูปแบบและส่งมอบให้กับสายการบิน การรับรอง จาก FAAได้รับการอนุมัติในวันที่ 8 พฤศจิกายน 1990 ในขณะที่ European Joint Aviation Authorities (JAA) รับรอง MD-11 ในวันที่ 17 ตุลาคม 1991 หลังจากแก้ไขปัญหาประมาณ 200 ข้อ^{[ 6 ]}สายการบินยูโกสลาเวียซึ่งใช้งาน DC-10 อยู่แล้วหลายลำ จะเป็นลูกค้ารายแรก แต่เครื่องบินสามลำที่ผลิตสำหรับสายการบินนี้ไม่เคยถูกส่งมอบเนื่องจากสงครามยูโกสลาเวียเครื่องบิน MD-11 ลำแรกถูกส่งมอบให้กับ Finnair ในวันที่ 7 ธันวาคม 1990 และเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 20 ธันวาคม โดยบินจากเฮลซิงกิไปยังเตเนริเฟในหมู่เกาะคานารี ในสหรัฐอเมริกาสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ได้เริ่มให้บริการเครื่องบินรุ่น MD-11 ในปีถัดมา

ในช่วงเวลานี้ ข้อบกพร่องในประสิทธิภาพของ MD-11 ปรากฏชัดขึ้น เนื่องจากเครื่องบินไม่สามารถบรรลุเป้าหมายระยะทางและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามที่โฆษณาไว้^{[ 19 ]} โดยเฉพาะอย่างยิ่ง American Airlinesไม่ประทับใจกับเครื่องบิน 19 ลำที่ได้รับ และSingapore Airlinesได้ยกเลิกคำสั่งซื้อ MD-11 จำนวน 20 ลำ และเลือกใช้ Airbus A340-300 จำนวน 20 ลำแทน American Airlines อ้างถึงปัญหาเกี่ยวกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และโครงสร้างเครื่องบิน ในขณะที่ Singapore Airlines ระบุว่า MD-11 ไม่สามารถให้บริการเส้นทางบินระยะไกลได้ตามแผน^{[ 20 ]}การประเมินก่อนการบินระบุว่า MD-11 ที่ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney จะมีระยะทาง 7,000 ไมล์ทะเล (13,000 กม.; 8,100 ไมล์) พร้อมน้ำหนักบรรทุก 61,000 ปอนด์ (28 ตัน) เมื่อนำชุดลดแรงต้านเฟส 1 มาใช้ เครื่องบินจะสามารถบินได้ระยะทางนี้เท่านั้นเมื่อบรรทุกน้ำหนัก 48,500 ปอนด์ (22 ตัน) หรือมีระยะทางลดลงเหลือ 6,493 ไมล์ทะเล (12,025 กม.; 7,472 ไมล์) เมื่อบรรทุกน้ำหนักเต็มที่^{[ 21 ]}

ในปี พ.ศ. 2533 แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้เปิดตัวโครงการปรับปรุงประสิทธิภาพ (PIP) โดยร่วมมือกับแพรตต์ แอนด์ วิทนีย์เจเนอรัล อิเล็กทริกและศูนย์วิจัยแลงลีย์ ของนาซา เพื่อปรับปรุงน้ำหนัก ความจุเชื้อเพลิง ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ และอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน MD-11 ^{[ 22 ]}โครงการ PIP ดำเนินต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2538 และประสบความสำเร็จในการฟื้นฟูระยะทำการบินที่สูญเสียไปของเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงยังไม่เพียงพอสำหรับเส้นทางบินระยะไกลบางเส้นทาง ในปี พ.ศ. 2538 สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้ขายเครื่องบิน MD-11 จำนวน 19 ลำให้กับเฟดเอ็กซ์ หลังจากพบว่าแม้เครื่องบินที่ได้รับการปรับปรุงแล้วก็ยังไม่สามารถให้บริการใน เส้นทาง ดัลลัส – ฮ่องกงได้ตามแผน^{[ 10 ]}

แม้จะมี PIP แต่ยอดขายของ MD-11 ก็ได้รับผลกระทบอย่างมากแล้ว^{[ 19 ]}ลูกค้าเป้าหมายกลับสั่งซื้อเครื่องบินลำตัวกว้างแบบสองเครื่องยนต์ เช่น โบอิ้ง 767 และ 777 หรือแอร์บัส A330 เป็นจำนวนมาก เครื่องบินเหล่านี้ต่อมามีรุ่นระยะบินไกลขึ้น ได้แก่ 767-300ER, 777-200ER และ A330-200 ซึ่งทำให้ข้อได้เปรียบด้านระยะบินของ MD-11 เหนือรุ่นก่อนหน้าหมดไป ในขณะที่ยังคงรักษาประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่สูงกว่าทั้ง MD-11 แบบสามเครื่องยนต์และแอร์บัส A340 แบบสี่เครื่องยนต์^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}แอร์บัส ซึ่งในตอนแรกประสบความสำเร็จเพียงเล็กน้อยกับ A340-200 และ -300 เมื่อเทียบกับแมคดอนเนลล์ ดักลาส ที่ทำกับ MD-11 ได้ดำเนินการพัฒนา A340-500 และ -600 รุ่นต่อไปเพื่อสร้างความแตกต่างให้กับรุ่นนี้จาก A330-200 มากยิ่งขึ้น โบอิ้งก็ทำตามเช่นกันด้วยเครื่องบินรุ่นที่สอง 777-300ER และ 777-200LR ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จทางการค้ามากกว่า^{[ 9 ] [ 27 ]}

McDonnell Douglas ได้สำรวจการออกแบบรุ่นต่อยอด MD-XX ซึ่งจะรวมถึง MD-XX Stretch ที่ยืดออกและ MD-XX LR รุ่นระยะไกล อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ถูกพิจารณาว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปสำหรับบริษัทที่มีปัญหาทางการเงินและถูกยกเลิกก่อนที่จะเริ่มการพัฒนา^{[ 28 ]}

หลังจากการควบรวมกิจการระหว่าง McDonnell Douglas กับ Boeing ในปี 1997 บริษัทที่ควบรวมกันได้ตัดสินใจจำกัดการผลิต MD-11 ไว้เฉพาะรุ่นขนส่งสินค้าเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันภายในกับ Boeing 767 และ 777 ในปี 1998 Boeing ประกาศยุติการผลิต MD-11 หลังจากส่งมอบคำสั่งซื้อที่มีอยู่ทั้งหมดเนื่องจากความต้องการของตลาดไม่เพียงพอ^{[ 29 ] [ 30 ]}เครื่องบินโดยสาร MD-11 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้กับSabenaในเดือนเมษายน 1998 การประกอบ MD-11 สองลำสุดท้ายเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคมและตุลาคม 2000 และส่งมอบให้กับLufthansa Cargoในวันที่ 22 กุมภาพันธ์และ 25 มกราคม 2001 ตามลำดับ^{[ 3 ] : 91} เดิมที McDonnell Douglas คาดการณ์ยอดขายเครื่องบินไว้มากกว่า 300 ลำ แต่ผลิตได้เพียง 200 ลำเท่านั้น^{[ 31 ]}

โรงงานประกอบเครื่องบิน MD-11 เดิมในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย กลายเป็นโรงงานของโบอิ้งและถูกใช้ในการผลิตเครื่องบินจนถึงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2015 ^{[ 32 ]}

MD-11 เป็น เครื่องบิน โดยสารลำตัวกว้าง ระยะกลางถึงระยะไกล มีเครื่องยนต์สองเครื่องติดตั้งบนเสาใต้ปีก และเครื่องยนต์เครื่องที่สามอยู่ที่ฐานของหางเสือแนวตั้ง ซึ่งมี หางเสือสองส่วนสำหรับควบคุมทิศทาง เครื่องบินรุ่นนี้มีพื้นฐานมาจาก DC-10 แต่มีลำตัวที่ยาวขึ้น ปีกกว้างขึ้น มีวิงเล็ต ปรับปรุงรูปทรงของปีกและแพนหางทำให้พื้นที่สัมผัสน้ำและแรงต้านรูปทรง ลดลง มีเครื่องยนต์ใหม่ และมีการใช้วัสดุคอมโพสิตมากขึ้น^{[ 3 ] [ 33 ]}การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดในส่วนหางคือ แพนหางแนวนอนของ MD-11 มีขนาดเล็กกว่าของ DC-10-30 ถึง 30% พื้นที่แพนหางแนวนอนของ DC-10 คือ 1,338 ตารางฟุต (120 ตารางเมตร) ในขณะที่ของ MD-11 ลดลงเหลือ 920 ตารางฟุต (82.8 ตารางเมตร) ^{[ 7 ]}ปีกเล็กของ MD11 ได้รับการยกย่องว่าช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้ประมาณ 2.5% ^{[ 34 ]} MD-11 มีหาง ที่เล็กกว่า DC-10 ซึ่งเป็นต้นแบบ^{[ 35 ]}

MD-11 มีห้องนักบินสำหรับลูกเรือสองคน ซึ่งประกอบด้วย จอแสดงผล แบบหลอดรังสีแคโทด (CRT) ขนาด 8 นิ้วที่สามารถเปลี่ยนได้ 6 เครื่อง และ คอมพิวเตอร์ Honeywell VIA 2000 ขั้นสูง การออกแบบห้องนักบินเรียกว่า Advanced Common Flightdeck (ACF) ^{[ 3 ]}และใช้ร่วมกับBoeing 717คุณสมบัติของห้องนักบินประกอบด้วยระบบเครื่องมืออิเล็กทรอนิกส์ระบบจัดการการบินแบบคู่ระบบแสดงข้อผิดพลาดส่วนกลาง และระบบกำหนดตำแหน่งทั่วโลก ความสามารถ ในการลงจอดอัตโนมัติประเภท IIIB สำหรับการปฏิบัติการในสภาพอากาศเลวร้ายและระบบนำทางทางอากาศในอนาคต (FANS) มีให้บริการ^{[ 3 ] [ 36 ]}

MD-11 มี การออกแบบ เสถียรภาพที่เป็นกลางและเป็นหนึ่งในการออกแบบเชิงพาณิชย์แรกๆ ที่ใช้ระบบเสริมเสถียรภาพการทรงตัว ตามแนวยาว/แนวดิ่งด้วยคอมพิวเตอร์ (LSAS) ซึ่งมีถังถ่วงน้ำหนักเชื้อเพลิงในแพนหาง และแพนหางระดับที่ขับเคลื่อนด้วยคอมพิวเตอร์บางส่วน เพื่อชดเชยแพนหางระดับที่ค่อนข้างสั้น^{[ 37 ] [ 38 ]}การอัปเดตแพ็คเกจซอฟต์แวร์ทำให้ลักษณะการควบคุมเครื่องบินในการบินแบบแมนนวลคล้ายกับของ DC-10 แม้ว่าจะมีแพนหางที่เล็กกว่าเพื่อลดแรงต้านและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง

MD-11 มีฟิวส์ไฮดรอลิกที่ไม่ได้รวมอยู่ในการออกแบบ DC-10 รุ่นแรก เพื่อป้องกันการสูญเสียการควบคุมอย่างร้ายแรงในกรณีที่ระบบไฮดรอลิกขัดข้อง เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน United Airlines Flight 232 ^{[ 39 ]}

เครื่องบิน MD-11 ผลิตออกมาห้ารุ่นย่อย

• MD-11 (ผลิต 131 ลำ): รุ่นโดยสาร ผลิตตั้งแต่ปี 1988 ถึง 1998 เป็นรุ่นแรกที่นำเสนอเมื่อเปิดตัวเครื่องบินในปี 1986 และส่งมอบให้กับAmerican Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10) และสายการบินอื่นๆ ที่มีเครื่องบินน้อยกว่า^{[ 3 ]}
• MD-11C (ผลิต 5 ลำ): เครื่องบินแบบผสมผสาน นี้ เป็นรุ่นที่สามที่วางจำหน่ายเมื่อเปิดตัวในปี 1986 และได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับทั้งผู้โดยสารและสินค้าบนดาดฟ้าหลัก ซึ่งมีช่องเก็บสินค้าด้านท้ายที่สามารถบรรจุได้ถึงสิบพาเลท โดยแต่ละพาเลทมีขนาด 88 x 125 นิ้ว (2.2 ม. x 3.2 ม.) หรือ 96 x 125 นิ้ว (2.4 ม. x 3.2 ม.) ช่องเก็บสินค้าบนดาดฟ้าหลักสามารถเข้าถึงได้โดยประตูสินค้าขนาดใหญ่ด้านหลังฝั่งซ้าย ซึ่งมีขนาด 160 x 102 นิ้ว (4.1 ม. x 2.6 ม.) ปริมาตรของช่องเก็บสินค้าบนดาดฟ้าหลักคือ 10,904 ลูกบาศก์ฟุต (308.8 ม. ^³ ) นอกจากนี้ยังมีการบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในช่องเก็บของใต้ดาดฟ้า MD-11C สามารถปรับแต่งให้เป็นเครื่องบินโดยสารทั้งหมดได้เช่นกัน เครื่องบินทั้งห้าลำผลิตขึ้นระหว่างปี 1991 ถึง 1992 และส่งมอบให้กับสายการบิน Alitaliaซึ่งเป็นลูกค้าเพียงรายเดียวสำหรับรุ่นนี้^{[ 3 ]}ในปี พ.ศ. 2548 และ พ.ศ. 2549 สายการบินได้เปลี่ยนเครื่องบินเหล่านี้ให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าเต็มรูปแบบเพื่อใช้งานโดยแผนกขนส่งสินค้าของ Alitalia หลังจากที่แผนกดังกล่าวปิดตัวลง เครื่องบินทั้งห้าลำจึงถูกส่งคืนให้กับผู้ให้เช่าในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 ^{[ 40 ]}

• MD-11CF (ผลิต 6 ลำ): รุ่นเครื่องบินขนส่งสินค้าแบบปรับเปลี่ยนได้นี้เปิดตัวในปี 1991 จากคำสั่งซื้อของMartinairจำนวน 3 ลำ พร้อมตัวเลือกเพิ่มเติมอีก 2 ลำ MD-11CF มีประตูขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ด้านหน้าฝั่งซ้าย (140 x 102 นิ้ว (3.6 ม. x 2.6 ม.)) ซึ่งอยู่ระหว่างประตูผู้โดยสารสองบานแรก และสามารถใช้งานได้ทั้งในรูปแบบผู้โดยสารล้วนหรือแบบขนส่งสินค้าล้วน ในฐานะเครื่องบินขนส่งสินค้า สามารถขนส่งพาเลทขนาดเดียวกัน (88 x 125 นิ้ว (2.2 ม. x 3.2 ม.)) หรือ 96 x 125 นิ้ว (2.4 ม. x 3.2 ม.)) ได้ 26 พาเลท เช่นเดียวกับ MD-11C และ MD-11F โดยมีปริมาตรบรรทุกสินค้าบนดาดฟ้าหลัก 14,508 ลูกบาศก์ฟุต (410.8 ม. ^³ ) และรับน้ำหนักบรรทุกสูงสุดได้ 196,928 ปอนด์ (89,325 กก.) เครื่องบิน MD-11CF ทั้งหกลำถูกส่งมอบให้กับ Martinair (สี่ลำ) และWorld Airways (สองลำ) ในปี 1995 เครื่องบินสองลำของ World Airways ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าอย่างเดียวในปี 2002 ^{[ 3 ]}
• MD-11ER (สร้าง 5 ลำ): รุ่นขยายระยะทำการบินได้รับการเปิดตัวโดยผู้ผลิตในงานแสดงการบินสิงคโปร์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2537 ^{[ 12 ]} MD-11ER มีตัวเลือกการปรับปรุงประสิทธิภาพ (PIP) ทั้งหมด รวมถึงน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 630,500 ปอนด์ (286,000 กิโลกรัม) และถังเชื้อเพลิงเสริมขนาด 3,000 แกลลอนสหรัฐ (11,000 ลิตร) ในห้องเก็บสัมภาระด้านหน้า^{[ 41 ]}เพื่อให้มีระยะทำการบิน 7,240 ไมล์ทะเล (13,410 กม.; 8,330 ไมล์) เพิ่มขึ้น 400 ไมล์ทะเล (740 กม.; 460 ไมล์) เมื่อเทียบกับรุ่นโดยสารมาตรฐาน MD-11ER ถูกส่งมอบระหว่างปี พ.ศ. 2538 ถึง พ.ศ. 2540 ให้กับGaruda Indonesia (สามลำ) และ World Airways (สองลำ) ณ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 มีเพียงเครื่องบิน Finnair MD-11ER เพียงลำเดียวเท่านั้นที่ได้รับการดัดแปลงเป็น MD-11 โดยถอดถังเชื้อเพลิงเสริมออก^{[ 3 ]}

• MD-11F (ผลิต 53 ลำ): เครื่องบินขนส่งสินค้าเป็นรุ่นที่สองที่วางจำหน่ายเมื่อเปิดตัวในปี 1986 และเป็นรุ่นสุดท้ายและผลิตยาวนานที่สุด (1988–2000) เครื่องบินขนส่งสินค้าโดยเฉพาะนี้มีประตูขนส่งสินค้าด้านหน้าฝั่งซ้าย (ขนาด 140 x 102 นิ้ว (3.6 ม. x 2.6 ม.)) เช่นเดียวกับ MD-11CF มีปริมาตรดาดฟ้าหลัก 15,530 ลูกบาศก์ฟุต (440 ม. ^³ ) น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 200,151 ปอนด์ (90,787 กก.) และสามารถขนส่งพาเลทขนาดเดียวกัน (88 x 125 นิ้ว (2.2 ม. x 3.2 ม.) หรือ 96 x 125 นิ้ว (2.4 ม. x 3.2 ม.)) ได้ 26 พาเลท เช่นเดียวกับ MD-11C และ MD-11CF MD-11F ถูกส่งมอบระหว่างปี 1991 ถึง 2001 ให้กับFedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14) และสายการบินอื่นๆ ที่มีเครื่องบินน้อยกว่า^{[ 3 ]}
• MD-11 BCF (เครื่องบินขนส่งสินค้าดัดแปลงของโบอิ้ง): โบอิ้งและกลุ่มบริษัทในเครือระหว่างประเทศเสนอการดัดแปลงเครื่องบินโดยสารที่ใช้แล้วให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า MD-11BCF เป็นหนึ่งในรุ่นที่นำเสนอ^{[ 42 ]}

หมายเหตุ: คุณสมบัติบางส่วนหรือทั้งหมดของ MD-11ER รวมถึงน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MTOW) ที่สูงขึ้นที่ 630,500 ปอนด์ (286.0 ตัน) ชุดปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ PIP บางส่วนหรือทั้งหมด และแผงคอมโพสิต ได้ถูกติดตั้งใน MD-11 ที่สร้างขึ้นในภายหลัง (ยกเว้นถังเชื้อเพลิงเสริม) และสามารถติดตั้งเพิ่มเติมในรุ่นใดก็ได้ ยกเว้นช่องรับอากาศเครื่องยนต์ด้านท้ายขนาดใหญ่ของ PIP เฟส IIIB สายการบินบางแห่ง เช่น Finnair, Martinair และ FedEx ได้ทำการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่จำเป็นเพื่อให้เครื่องบินของพวกเขามีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MTOW) ที่สูงขึ้น เครื่องบินใหม่ล่าสุด 16 ลำของ Swissair ได้รับการติดตั้งคุณสมบัติทั้งหมด ยกเว้นถังเชื้อเพลิงเสริม และถูกกำหนดให้เป็น MD-11AH สำหรับ Advanced Heavy ^{[ 3 ]}

หลังจากที่ McDonnell Douglas ทำการ ดัดแปลง KDC-10ให้กับกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ (RNAF) ในปี 1992 พวกเขาได้เสนอเครื่องบินเติมน้ำมัน/ขนส่งรุ่น MD-11CF ซึ่งมีชื่อเรียกภายในว่า KMD-11 McDonnell Douglas เสนอการดัดแปลงเครื่องบินมือสอง (KMD-11) หรือเครื่องบินที่สร้างใหม่ (KC-10B) โดย KMD-11 ที่เสนอมานั้นมีขีดความสามารถในการบรรทุกสินค้ามากกว่าKC-10A ถึง 35,000 ปอนด์ (16,000 กิโลกรัม) และมีเชื้อเพลิงที่ถ่ายโอนได้มากกว่า 8,400 ปอนด์ (3,800 กิโลกรัม) มีการเสนอให้กับ RNAF และกองทัพอากาศซาอุดีอาระเบียในช่วงทศวรรษ 1990 และกองทัพอากาศออสเตรเลียในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ^{[ 43 ]}อย่างไรก็ตาม ไม่มีเครื่องบินลำใดถูกซื้อ

ในปี 1993, 1995 และอีกครั้งในปี 1996 แมคดอนเนลล์ ดักลาส ได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของเครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์โดยใช้ส่วนประกอบของ MD-11 แต่ก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้น^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}ในเดือนสิงหาคม 1997 หลังจากควบรวมกิจการกับโบอิ้งไม่นาน ได้มีการนำเสนอเครื่องบิน MD-11 สองเครื่องยนต์พร้อมปีกใหม่ของโบอิ้งเพื่อเติมเต็มช่องว่างระหว่าง 767 และ 777 แต่ข้อเสนอดังกล่าวก็ไม่ประสบความสำเร็จอีกเช่นกัน เนื่องจากไม่มีอะไรที่เหมือนกับเครื่องบินโดยสารโบอิ้งลำอื่น ๆ ในแง่ของการผลิตหรือคุณสมบัติของนักบิน^{[ 26 ]}

หลังจากยุติ โครงการ MD-12แล้ว McDonnell Douglas ก็หันมาให้ความสนใจกับเครื่องบิน MD-11 รุ่นดัดแปลงที่มีที่นั่ง 300-400 ที่นั่ง ในงานFarnborough International Air Show ปี 1996 บริษัทได้นำเสนอแผนสำหรับเครื่องบินเจ็ตสามที่นั่งรุ่นใหม่ที่มีที่นั่งสูงและระยะบินไกลชื่อ "MD-XX" ^{[ 44 ]}โดยมีให้เลือกในรุ่น MD-XX Stretch และ MD-XX LR รุ่น MD-XX Stretch จะมีลำตัวยาวกว่า MD-11 และมีที่นั่ง 375 ที่นั่งในรูปแบบสามชั้นโดยสารทั่วไป ส่วนรุ่น MD-XX LR จะมีระยะบินไกลกว่าและมีความยาวเท่ากับ MD-11 โดยจะมีที่นั่งสามชั้นโดยสารทั่วไปสำหรับ 309 ที่นั่ง อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการบริหารของ McDonnell Douglas ตัดสินใจยุติโครงการ MD-XX ในเดือนตุลาคม 1996 เนื่องจากเงินลงทุนสูงเกินไปสำหรับบริษัท^{[ 28 ]}

ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568 ก่อนที่เที่ยวบิน 2976 ของสายการบิน UPSจะตก เครื่องบิน 51 ลำยังคงใช้งานได้กับFedEx (26), UPS (22) และWestern Global Airlines (3) ^{[ 45 ]}หลังจากเหตุการณ์เครื่องบินตกที่ลุยส์วิลล์ สายการบิน UPS ได้ปลดระวางฝูงบิน MD-11 ทั้งหมดอย่างถาวรในเดือนมกราคม พ.ศ. 2569

สายการบินส่วนใหญ่ที่สั่งซื้อ MD-11 สำหรับเที่ยวบินโดยสารระยะไกลได้เปลี่ยนไปใช้Airbus A330 , A340และBoeing 777ภายในสิ้นปี 2547 สายการบินบางแห่งได้ดัดแปลง MD-11 ของตนเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า เช่นสายการบินไชน่าอีสเทิร์นแอร์ไลน์และ สายการบิน โคเรียนแอร์สายการบินโคเรียนแอร์ประกาศตั้งแต่เดือนธันวาคม 2537 ถึงความตั้งใจที่จะดัดแปลงเครื่องบินโดยสาร MD-11 จำนวน 5 ลำให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าสำหรับเส้นทางขนส่งสินค้าระยะกลาง^{[ 46 ]}ในปี 2538 สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ตกลงที่จะขายเครื่องบิน 19 ลำให้กับ FedEx โดยโอน MD-11 ลำแรกในปี 2539 ^{[ 47 ]}สายการบินเจแปนแอร์ไลน์ (JAL) ประกาศการเปลี่ยน MD-11 จำนวน 10 ลำในปี 2543 โดยเครื่องบินเหล่านี้ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าและขายให้กับ UPS ในปี 2547 ^{[ 3 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 TAM Linhas Aéreasเริ่มดำเนินการเครื่องบินโดยสาร MD-11 ที่เช่ามาลำแรกจากทั้งหมดสามลำ ซึ่งเป็นข้อตกลงที่จัดทำโดยโบอิ้งเพื่อเป็นทางออกชั่วคราวสำหรับ TAM เพื่อให้สามารถดำเนินการเส้นทางระหว่างทวีปที่ได้รับอนุญาตใหม่ได้อย่างรวดเร็วในขณะที่รอการส่งมอบเครื่องบินโบอิ้ง 777-300ER จำนวนสี่ลำตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2551 ^{[ 48 ]}เครื่องบิน MD-11 ลำสุดท้ายถูกปลดประจำการจากฝูงบินของ TAM ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งเป็นการสิ้นสุดการใช้งานโดย สายการบิน ของบราซิล ( Varig , VASPและ TAM) ^{[ 49 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 ฟินแอร์ประกาศขายเครื่องบิน MD-11 สองลำสุดท้ายให้กับแอโรฟลอต-คาร์โกเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของฝูงบินขนส่งสินค้าของสายการบินรัสเซียในปี พ.ศ. 2551 และ พ.ศ. 2552 ^{[ 50 ]} KLMเป็นสายการบินสุดท้ายที่ให้บริการเที่ยวบินโดยสารตามกำหนดการด้วยเครื่องบิน MD-11 รุ่นโดยสาร เที่ยวบินตามกำหนดการสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2557 จากมอนทรีออลไปยังอัมสเตอร์ดัม [ ^{51 ]}ตามด้วยเที่ยวบินพิเศษไป-กลับสามเที่ยวในวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2557 ^{[ 52 ]}ลุฟท์ฮันซา คาร์โก ปลดระวางเครื่องบิน MD-11 ^ลำ สุดท้ายเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2564 ^{[ 53 ]}

เครื่องบิน MD-11 สองลำยังถูกใช้งานใน รูปแบบ VIPโดยลำหนึ่งให้บริการโดยSaudia Royal Flight ^{[ 54 ]}สำหรับสมาชิกราชวงศ์ และอีกหนึ่งลำให้บริการโดยMid East Jetสำหรับ ASACO Aviation ปัจจุบันทั้งสองลำถูกเก็บรักษาไว้^{[ 55 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2568 FedEx ประกาศแผนการที่จะเลื่อนการปลดระวางฝูงบิน MD-11 ออกไปจนถึงปี พ.ศ. 2565 ^{[ 56 ]}

เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2025 ไม่กี่วันหลังจากเครื่องบิน MD-11 ของสายการบิน UPS ตก ที่ เมืองลุยส์วิลล์ รัฐเคนตักกี้ FAA ได้ออกคำสั่งฉุกเฉินด้านความปลอดภัยทางการบินให้ระงับการบินเครื่องบิน MD-11 ทั้งหมด^{[ 57 ]}สายการบิน UPS ประกาศในเดือนมกราคม 2026 ว่าจะปลดระวางฝูงบิน MD-11 ทั้งหมดอย่างถาวรหลังจากเหตุการณ์เครื่องบินตกที่ลุยส์วิลล์^{[ 58 ] [ 59 ]}คำสั่งระงับการบินถูกยกเลิกเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2026 ทำให้ FedEx สามารถทยอยนำเครื่องบิน MD-11 กลับมาให้บริการได้^{[ 60 ]}

ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568 เครื่องบิน MD-11 มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางการบิน 50 ครั้ง^{[ 61 ]}รวมถึงอุบัติเหตุเครื่องบินตก 11 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 261 ราย (ผู้โดยสารและลูกเรือ 245 ราย และผู้เสียชีวิตบนพื้นดิน 16 ราย)

• 6 เมษายน พ.ศ. 2536 – เที่ยวบิน 583 ของสายการบินไชน่าอีสเทิร์นแอร์ไลน์ : เครื่องบิน MD-11 (ทะเบียน B-2171) ที่กำลังบินอยู่เหนือมหาสมุทรแปซิฟิกใกล้หมู่เกาะอะลูเชียน ประสบกับ การสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงหลังจากที่ลูกเรือคนหนึ่งกางแผ่นปีก โดยไม่ตั้งใจ ขณะบิน ผู้โดยสารสองคนได้รับบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตในเวลาต่อมา^{[ 62 ] [ 63 ]}
• 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2540 – เที่ยวบิน FedEx Express เที่ยวบินที่ 14 : เครื่องบิน MD-11 (ทะเบียน N611FE) ตกขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติ Newark Libertyรัฐนิวเจอร์ซีย์ เครื่องบินพลิกคว่ำและเกิดไฟไหม้หลังจากปล่อยพลุ ลงจอดอย่างไม่เสถียร ผู้โดยสารทั้งห้าคนรอดชีวิตโดยได้รับบาดเจ็บ แต่เครื่องบินได้รับความเสียหายจนไม่สามารถซ่อมแซมได้^{[ 64 ]}
• 2 กันยายน พ.ศ. 2541 – เที่ยวบิน Swissair 111 : เครื่องบิน MD-11 (ทะเบียน HB-IWF) ตกในมหาสมุทรแอตแลนติกใกล้เมืองแฮลิแฟกซ์ โนวาสโกเชียระหว่างเดินทางจากนครนิวยอร์กไปยังเจนีวา ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 229 คนเสียชีวิต สาเหตุเกิดจากไฟไหม้ที่เกิดจากการเดินสายไฟที่ไม่ถูกต้องของ ระบบ ความบันเทิงบนเครื่องบินซึ่งลุกลามอย่างรวดเร็วเนื่องจาก ฉนวน ไมลาร์เคลือบโลหะมีคุณสมบัติหน่วงไฟ ไม่ดี ^{[ 65 ]}
• 15 เมษายน พ.ศ. 2542 – เที่ยวบินขนส่งสินค้า Korean Air เที่ยวบิน 6316 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน HL7373) ตกหลังจากขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้หง เฉียวได้ไม่นาน ลูกเรือเข้าใจผิดคิดว่าเครื่องบินบินสูงเกินไปและเริ่มลดระดับอย่างรวดเร็ว ซึ่งไม่สามารถควบคุมสถานการณ์ได้ ผู้โดยสารทั้งสามคนและผู้คนบนพื้นดินอีกห้าคนเสียชีวิต^{[ 66 ]}
• 22 สิงหาคม 2542 – เที่ยวบิน 642 ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ : เครื่องบินรุ่น MD-11 (หมายเลขทะเบียน B-150) ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ประสบอุบัติเหตุขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติฮ่องกงในช่วงพายุโซนร้อนแซมโดยมีลมแรง เครื่องบินพลิกคว่ำและเกิดไฟไหม้ ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 3 ราย
• 17 ตุลาคม พ.ศ. 2542 – เที่ยวบิน FedEx Express 087 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน N581FE) ตกหลังจากลงจอดที่สนามบินนานาชาติซูบิกเบย์ประเทศฟิลิปปินส์ สาเหตุของอุบัติเหตุเกิดจากความล้มเหลวของลูกเรือในการตอบสนองอย่างถูกต้องต่อการแสดงความเร็วลมที่ผิดพลาด นักบินทั้งสองรอดชีวิตโดยได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย แต่เครื่องบินถูกปลดระวาง^{[ 67 ] [ 68 ]}
• 23 มีนาคม 2552 – เที่ยวบิน FedEx Express 80 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน N526FE) ตกขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาตินาริตะโตเกียวประเทศญี่ปุ่น ท่ามกลางลมแรง เครื่องบินกระเด้งขณะลงจอด กระแทกพื้นด้วยส่วนหัว พลิกตะแคง และเกิดไฟไหม้ ลูกเรือทั้งสองคนเสียชีวิต^{[ 69 ] [ 70 ]}
• 28 พฤศจิกายน 2552 – เที่ยวบิน Avient Aviation 324 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน Z-BAV) ตกขณะขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ตงผู้โดยสาร 3 ใน 7 คนเสียชีวิต และเครื่องบินก็เสียหายจนไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป^{[ 71 ] [ 72 ]}
• 27 กรกฎาคม 2553 – เที่ยวบินขนส่งสินค้า Lufthansa 8460 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน D-ALCQ) ประสบอุบัติเหตุลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินนานาชาติคิงคาลิดริยาดประเทศซาอุดีอาระเบีย เครื่องบินแตกเป็นเสี่ยงๆ และเกิดไฟไหม้ นักบินทั้งสองรอดชีวิตแต่ได้รับบาดเจ็บ^{[ 73 ]}
• 13 ตุลาคม 2555 – เที่ยวบินขนส่งสินค้าเซนทูเรียน 425: เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน N988AR) สูญเสียล้อลงจอดหลักด้านซ้ายขณะลงจอดบนรันเวย์ 15 ที่สนามบินนานาชาติวิราโคโปสในเซาเปาโลประเทศบราซิล ไม่มีรายงานผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิต^{[ 74 ]}
• 6 มิถุนายน 2559 – เที่ยวบินที่ 61 ของสายการบิน UPS: เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน N277UP) ประสบอุบัติเหตุไถลออกนอกรันเวย์และล้อหน้ายุบหลังจากยกเลิกการขึ้นบินที่สนามบินนานาชาติโซล-อินชอนลูกเรือทั้งสี่คนรอดชีวิตโดยไม่ได้รับบาดเจ็บ เครื่องบินถูกปลดระวาง^{[ 75 ]}

• 4 พฤศจิกายน 2025 – เที่ยวบิน UPS Airlines 2976 : เครื่องบิน MD-11F (ทะเบียน N259UP) ตกหลังจากขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติลุยส์วิลล์ มูฮัมหมัด อาลีรัฐเคนตักกี้ มุ่งหน้าไปยังสนามบินนานาชาติแดเนียล เค. อินูเยแห่งโฮโนลูลูรัฐฮาวาย รายงานเบื้องต้นระบุว่าเครื่องยนต์ด้านซ้ายและเสาปีกแยกออกจากเครื่องบินและเกิดไฟไหม้ที่ปีกด้านซ้ายระหว่างการหมุนตัว ผู้โดยสารทั้งสามคนซึ่งเป็นลูกเรือทั้งหมดเสียชีวิต นอกจากนี้ยังมีผู้เสียชีวิตบนพื้นดินอีกสิบสองราย^{[ 76 ]}

ลักษณะการควบคุมและระบบควบคุมการบินที่เป็นเอกลักษณ์ของ MD-11 ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ หลายครั้งนับตั้งแต่มีการนำเครื่องบินลำนี้มาใช้งาน^{[ 77 ]}การออกแบบคันโยกสแลท/แฟลปในห้องนักบินในระยะเริ่มต้นทำให้มีโอกาสที่ลูกเรือจะเผลอไปดึงออกโดยไม่ตั้งใจขณะบิน ข้อบกพร่องนี้ได้รับการแก้ไขแล้วตั้งแต่ปี 1992 ^{[ 78 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 โบอิ้งได้ปรับปรุงซอฟต์แวร์ควบคุมการบินตามคำแนะนำของFAAเพื่อลดโอกาสที่จะเกิดการเคลื่อนไหวของมุมเงยอย่างรุนแรงโดยไม่ตั้งใจ^{[ 77 ]}

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง McDonnell Douglas ได้ออกแบบจุดศูนย์ถ่วงของ MD-11 ให้อยู่ด้านท้ายมากกว่าเครื่องบินพาณิชย์อื่นๆ ในระหว่างการบิน โดยใช้ถังถ่วงเชื้อเพลิงในแพนหางระดับ ถังจะว่างเปล่า ทำให้จุดศูนย์ถ่วงเลื่อนไปข้างหน้าก่อนลงจอด การออกแบบนี้ทำให้แพนหางมีขนาดเล็กกว่าของ DC-10 อย่างมากเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง แต่พบว่าการออกแบบนี้ทำให้เสถียรภาพของ MD-11 ลดลงในระหว่างการลงจอดในสภาพลมขวาง เนื่องจากการลดการสั่นสะเทือนของมุมเงย นอกจากนี้ ปีกของ MD-11 ยังมีน้ำหนักบรรทุกปีก สูงที่สุด ในบรรดาเครื่องบินโดยสาร ทำให้ลดแรงต้านและทำให้บินได้สบายขึ้นในระหว่างการบิน^{[ 79 ]}อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะการออกแบบเหล่านี้ ซึ่งส่งผลให้ความเร็วในการลงจอดมาตรฐานเร็วกว่าเครื่องบินที่เทียบเคียงได้ 10–20 นอต (20–35 กม./ชม.) ทำให้ MD-11 มีโอกาสผิดพลาดน้อยลงในระหว่างขั้นตอนการขึ้นและลงจอด ทำให้ควบคุมได้ยากกว่า DC-10 ที่มีขนาดเล็กกว่า^{[ 10 ] [ 80 ]}ในหลายโอกาส นักบินมักจะควบคุมเครื่องบินมากเกินไปในปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการแกว่งที่เกิดจากนักบิน อันเป็น ผลมาจากการที่ MD-11 ตอบสนองต่อการป้อนข้อมูลการควบคุมการบินช้ากว่าแต่มากกว่าเมื่อเทียบกับ DC-10 ผู้ประกอบการหลายรายได้นำการฝึกอบรมพิเศษมาใช้เพื่อช่วยเหลือลูกเรือในการจัดการ ขั้นตอนการบินที่สำคัญของMD-11 อย่างปลอดภัย^{[ 81 ]}

ณ สิ้นปี 2024 MD-11 มี อัตรา การสูญเสียตัวเครื่องบิน สูงสุด ในบรรดาเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำตัวกว้างที่ผลิตนอกอดีตสหภาพโซเวียตหรือสาธารณรัฐประชาชนจีนโดยมีอัตรา 3.12 ต่อเที่ยวบิน 1 ล้านเที่ยว^{[ 82 ]}

จำนวนเครื่องบิน McDonnell Douglas MD-11 ที่ส่งมอบ (แยกตามปี):

  การจัดส่ง

ภาพภายนอก
ภาพตัดขวางของเครื่องบิน McDonnell Douglas MD-11
ภาพตัดขวางของเครื่องบิน McDonnell Douglas MD-11 จากFlightglobal.comผ่านทาง web.archive.org

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10  – เครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างสามเครื่องยนต์
• แมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-12  – เครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างสองชั้นที่วางแผนไว้ แต่ไม่เคยผลิตออกสู่ตลาด

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• แอร์บัส เอ340  – เครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างสองทางเดินสี่เครื่องยนต์
• โบอิ้ง 777  – เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่แบบสองทางเดิน
• อิลยูชิน อิล-96  – เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำตัวกว้างสี่เครื่องยนต์พิสัยบินไกลของรัสเซีย

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบิน
• รายชื่ออากาศยานพลเรือน
• รายชื่อเครื่องบินโดยสารเจ็ท

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินMcDonnell Douglas MD- 11

• ภาพรวมประวัติศาสตร์ของ MD-11
• "เครื่องบินขนส่งสินค้าดัดแปลง MD-11 ของโบอิ้ง" (PDF)โบอิ้ง 2008