เส้นทางแม่น้ำมิสซิสซิปปี–คลองออกอ่าว

คลอง แม่น้ำมิสซิสซิปปี-อ่าวเม็กซิโก (ย่อว่าMR-GOหรือMRGO ) เป็น คลองยาว 76 ไมล์ (122 กิโลเมตร)ที่สร้างโดยกองทัพบกสหรัฐฯตามคำสั่งของรัฐสภาในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 เพื่อเป็นเส้นทางที่สั้นกว่าระหว่างอ่าวเม็กซิโกและคลองอุตสาหกรรมในท่าเรือชั้นในของนิวออร์ลีนส์ผ่านทางน้ำชายฝั่ง (Intracoastal Waterway )  

ในปี 2548 MRGO ได้นำคลื่นพายุซัด ฝั่ง ของพายุเฮอริเคนแคทรีนาเข้าสู่ใจกลางมหานครนิวออร์ลีนส์ซึ่งมีส่วนสำคัญต่อความล้มเหลวทางวิศวกรรมหลายประการที่เกิดขึ้นกับเครือข่ายป้องกันพายุเฮอริเคนของภูมิภาคในเวลาต่อมา ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าว ช่องทางดังกล่าวถูกปิด^{[ 1 ]}ได้มีการสร้างกำแพงกั้นคลื่นพายุซัดฝั่งถาวรใน MRGO ในปี 2552 และช่องทางดังกล่าวถูกปิดไม่ให้เรือเดินทะเลสัญจรผ่าน

MRGO เริ่มต้นทางทิศตะวันตกของ ทางแยก I-510ที่ตัดกับGulf Intracoastal Waterwayในนิวออร์ลีนส์ตะวันออกและทอดยาวไปทางทิศใต้-ตะวันออกเฉียงใต้ ผ่านพื้นที่ชุ่ม น้ำ ของ St. Bernard Parishทางทิศตะวันตกของทะเลสาบ Borgneไปยังอ่าวเม็กซิโกใกล้เกาะ Gardner MRGO ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากถึงผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่เป็นลบ เช่น การรุกของน้ำเค็ม การกัดเซาะพื้นที่ชุ่มน้ำ และการเพิ่มขึ้นของคลื่นพายุซัดฝั่งในช่วงพายุเฮอริเคนแคทรีนา และถูกปิดในปี 2552 ^{[ 2 ]}การจราจรทางทะเลถูกห้ามในวันที่ 22 เมษายน 2552 ^{[ 3 ]}

ในเชิงแนวคิด โครงการ MRGO ถูกคิดริเริ่มขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ในฐานะเส้นทางที่สั้นกว่าสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังอ่าวเม็กซิโกท่าเรือนิวออร์ลีนส์รู้สึกว่าตนเองเสียเปรียบมากขึ้นเรื่อย ๆ จากระยะเวลาที่เรือเดินสมุทรต้องใช้ในการเดินเรือผ่านเส้นทางคดเคี้ยวของแม่น้ำมิสซิสซิปปีจากอ่าวเม็กซิโกไปยังท่าเทียบเรือของท่าเรือ เมื่อเทียบกับความใกล้ชิดกับน่านน้ำเปิดที่มากกว่าซึ่งมีอยู่ในท่าเรือคู่แข่งที่กำลังเกิดขึ้นใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ท่าเรือฮิวสตัน สมัยใหม่ ซึ่งเกิดขึ้นจากการสร้างคลองเดินเรือฮิวสตัน เสร็จสมบูรณ์ ในปี 1914 การตอบสนองครั้งแรกของนิวออร์ลีนส์เกิดขึ้นในปี 1923 ด้วยการเปิดใช้งานคลองอุตสาหกรรมที่เชื่อมแม่น้ำมิสซิสซิปปีและทะเลสาบพอนต์ชาร์เทรนทำให้เกิดเขตโลเวอร์ไนน์วอร์ดและนิวออร์ลีนส์ตะวันออกขึ้น

ในปี ค.ศ. 1943 โครงการที่เสนอขึ้นนี้ถูกนำเสนอต่อกองทัพวิศวกรของสหรัฐฯ โดยคณะกรรมการท่าเรือแห่งนิวออร์ลีนส์ในชื่อ "Alexander Seaway" โดยอ้างอิงถึงพันเอก เลสเตอร์ เอฟ. อเล็กซานเดอร์ สมาชิกของคณะกรรมการท่าเรือซึ่งเป็นหนึ่งในสถาปนิกผู้อยู่เบื้องหลังแผนพัฒนาเมืองนิวออร์ลีนส์ นอกจากนี้ยังมีแผนคู่แข่งอีกแผนหนึ่งที่เสนอโดยเขตปกครองเจฟเฟอร์สัน ซึ่งเรียกว่า "Arrow to the Americas" หรือที่รู้จักกันในชื่อJefferson Seaway

ภายในเวลาไม่กี่ทศวรรษ การเติบโตอย่างรวดเร็วของขนาดเรือโดยเฉลี่ยในศตวรรษที่ 20 ทำให้ประตูน้ำที่เชื่อมต่อคลองอุตสาหกรรมกับแม่น้ำมิสซิสซิปปีล้าสมัยไป MRGO ซึ่งได้รับการส่งเสริมในช่วงทศวรรษ 1950 มีจุดประสงค์เพื่อช่วยแก้ไขข้อบกพร่องนี้โดยอนุญาตให้เรือที่มีระวางบรรทุกมากสามารถเข้าถึงท่าเรือภายในของคลองอุตสาหกรรมได้ การอนุมัติ MRGO ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากรัฐสภาสหรัฐอเมริกาในพระราชบัญญัติแม่น้ำและท่าเรือปี 1956 ^{[ 4 ]} การก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี 1968 ^{[ 5 ]}

เนื่องจากการกัดเซาะ อย่างรวดเร็ว ของพื้นที่ชุ่มน้ำโดยรอบ คลองจึงกว้างขึ้นถึงสี่เท่าตัวแล้วในปี 2548 เมื่อเทียบกับตอนที่สร้างขึ้นครั้งแรก เมื่อสร้าง MRGO คลองมี ความกว้างที่ผิวน้ำ 650 ฟุต (200 เมตร)ในปี 2548 คลองได้เปิดกว้างขึ้นถึง 3,000 ฟุตในบางจุด และมีการขุดลอกเป็นประจำทุกปี^{[ 6 ]} 

เมื่อโครงการ MRGO เสร็จสมบูรณ์ในปี 1965 ท่าเรือนิวออร์ลีนส์ได้วางแผนที่จะยกเลิกท่าเทียบเรือส่วนใหญ่ตามแนวแม่น้ำมิสซิสซิปปี และย้ายกิจกรรมต่างๆ ไปยังท่าเรือด้านในที่สร้างขึ้นโดยคลองอุตสาหกรรม ทางน้ำชายฝั่ง และ MRGO โครงการขนาดใหญ่ที่เรียกว่าCentroport USA นี้ ไม่เคยได้รับการสนับสนุนทางการเงินที่เพียงพอ และถูกยกเลิกไปอย่างเงียบๆ โดยท่าเรือในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ถนนฟรานซ์ และท่าเทียบเรือถนนจอร์แดน เป็นเพียงสองส่วนเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นตามแผน Centroport

หลังจากโครงการเซ็นโทรพอร์ตถูกยกเลิก ท่าเรือนิวออร์ลีนส์ได้หันมามุ่งเน้นความพยายามในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานตามแนวแม่น้ำมิสซิสซิปปี และปริมาณการจราจรทางทะเลเพียงเล็กน้อยที่ท่าเรือ MRGO รองรับก็ลดลงเรื่อยๆ ส่งผลให้ท่าเรือแห่งนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก

ในปี 1997 สถาบัน Competitive Enterprise Instituteซึ่งเป็น องค์กร เสรีนิยมที่อุทิศตนให้กับ "หลักการของระบบเศรษฐกิจเสรีและการจำกัดอำนาจรัฐ" ได้โจมตีแนวคิดนี้บนพื้นฐานทางเศรษฐกิจ:

การพัฒนาเศรษฐกิจที่สัญญาไว้ตามแนวคลองยาว 76 ไมล์ในเขตเซนต์เบอร์นาร์ดที่ยากจนยังไม่เกิดขึ้นจริง สิ่งที่ MRGO มอบให้คือแผนการบำรุงรักษาประจำปีมูลค่ากว่า 8 ล้านดอลลาร์สำหรับการจราจรทางน้ำเชิงพาณิชย์และสันทนาการ ราคาเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์สำหรับเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่น้อยกว่าสองลำต่อวันที่ใช้คลองนี้เป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่าคลองนี้ช่วยลดระยะทางจากเส้นทางเดิมเพียง 37 ไมล์เท่านั้น^{[ 7 ]}

ก่อนเกิดพายุเฮอริเคนแคทรีนานักสิ่งแวดล้อมและคนอื่นๆ รวมถึงผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตเซนต์เบอร์นาร์ดซึ่งคลองนี้มีจุดประสงค์เพื่อช่วยเหลือ ต่างเรียกร้องให้ปิดคลอง^{[ 8 ]}

เสียงวิพากษ์วิจารณ์ทวีความรุนแรงขึ้นหลังพายุเฮอริเคน เมื่อวิศวกรชี้ว่าทางด่วน MRGO เป็นสาเหตุที่ทำให้คันกั้นน้ำและกำแพงป้องกันน้ำท่วมในพื้นที่ส่วนใหญ่ของมหานครนิวออร์ลีนส์พังทลาย ทางด่วน MRGO ถูกเรียกอย่างเสียดสีว่า "ทางหลวงเฮอริเคน" หลังพายุเฮอริเคนแคทรีนา เนื่องจากบทบาทที่เห็นได้ชัดในการเพิ่มความรุนแรงของคลื่นพายุซัดฝั่ง

ตามคำแถลงในการพิจารณาของรัฐสภาเมื่อปลายปี 2548 โดย Scott Faber จาก Environmental Defense Fund ระบุว่า "ปริมาณการจราจรบน MR-GO ลดลงมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ตั้งแต่ปี 1986 ณ ปี 2548 มีเรือเดินสมุทรเพียงไม่ถึงหนึ่งลำต่อวันโดยเฉลี่ยที่ใช้คลอง MRGO ซึ่งมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาประมาณ 13 ล้านดอลลาร์ต่อปี เช่นเดียวกับทางน้ำหลายแห่งที่สร้างโดยกองทัพบก MR-GO ไม่สามารถดึงดูดปริมาณการจราจรได้มากเท่าที่กองทัพบกคาดการณ์ไว้เมื่อโครงการก่อสร้าง" ^{[ 9 ]}

คันกั้นน้ำตามแนวแม่น้ำ MRGO และทางน้ำ Intracoastal Waterway พังทลายในประมาณ 20 จุด ส่งผลให้พื้นที่ส่วนใหญ่ของเขต St. Bernard ParishและNew Orleans East ถูกน้ำท่วมโดยตรง คลื่นพายุจากแม่น้ำ MRGO ยังเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้กำแพงกันน้ำท่วม 3 จุดตามแนวคลองIndustrial Canalพังทลาย ด้วย

สามเดือนก่อนเกิดพายุเฮอริเคนแคทรีนา ฮัสซัน มาชริกีผู้เชี่ยวชาญด้านคลื่นพายุซัด ฝั่งจากศูนย์พายุเฮอริเคน มหาวิทยาลัยรัฐลุยเซียนาเรียก MRGO ว่าเป็น "ข้อบกพร่องที่สำคัญและพื้นฐาน" ในระบบป้องกันพายุเฮอริเคนของกองทัพบก เป็น " ม้าโทรจัน " ที่สามารถเพิ่มความรุนแรงของคลื่นพายุซัดฝั่งได้ 20 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ หลังเกิดพายุ การตรวจสอบทางวิศวกรรมและการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์แสดงให้เห็นว่าทางออกดังกล่าวทำให้คลื่นพายุซัดฝั่งเริ่มต้นรุนแรงขึ้น 20 เปอร์เซ็นต์ เพิ่มความสูงของกำแพงน้ำประมาณสามฟุต และเพิ่มความเร็วของคลื่นจาก3 ฟุตต่อวินาที (0.9 เมตรต่อวินาที)เป็น8 ฟุตต่อวินาที (2.4 เมตรต่อวินาที)ในบริเวณรูปทรงกรวยระหว่าง MRGO ที่บรรจบกับทางน้ำภายในอ่าว มาชริกีเชื่อว่าผลกระทบจากรูปทรงกรวยนี้มีส่วนทำให้เกิดการกัดเซาะที่ทำลายคันกั้นน้ำและกำแพงกันน้ำท่วมตามแนวทางออกของอ่าว ทางน้ำภายในอ่าว และคลองอุตสาหกรรม “หากไม่มี MRGO น้ำท่วมคงจะน้อยลงมาก” เขากล่าว “คันกั้นน้ำอาจจะถูกน้ำล้น แต่จะไม่ถูกพัดหายไป” กองทัพวิศวกรโต้แย้งความสัมพันธ์เชิงสาเหตุนี้และยืนยันว่าพายุเฮอริเคนแคทรีนาจะพัดคันกั้นน้ำจนพังทลายไม่ว่าจะมี MRGO เข้ามาเกี่ยวข้องหรือไม่ก็ตาม เนื่องจากคลื่นพายุซัดฝั่งตั้งฉากกับความยาวของคลอง^{[ 10 ]}  

การผ่านของพายุเฮอริเคนแคทรีนาทำให้ MRGO ตื้นเขินอย่างมาก ส่งผลให้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ไม่สามารถแล่นผ่านได้ เจ้าหน้าที่ของเขตเซนต์เบอร์นาร์ดคัดค้านการเปิดช่องทางนี้อีกครั้งทันที กลุ่มผลประโยชน์ทางทะเลเรียกร้องให้เปิดช่องทางอ่าวอีกครั้ง แต่ให้ติดตั้งประตูระบายน้ำป้องกัน หรือเร่งการก่อสร้างโครงการประตูน้ำคลองเดินเรือภายในท่าเรือซึ่งเมื่อสร้างเสร็จแล้วจะทำให้สามารถปิด MRGO ได้โดยไม่ส่งผลกระทบต่อการจราจรของเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่^{[ 11 ]}

ในเดือนพฤษภาคม ปี 2007 กองวิศวกรกองทัพบกได้ประกาศว่าจะปิดเส้นทาง MRGO ไม่ให้รถทุกชนิดสัญจร และจะสร้างเขื่อนดินขวางเส้นทาง MRGO โดยให้แนวสันเขาธรรมชาติขนานไปกับลำน้ำบาโยลาลูตร์ การเลือกสถานที่ตั้งเขื่อนบนสันเขาบาโยลาลูตร์นั้นก็เพื่อสนับสนุนความพยายามในการฟื้นฟูพื้นที่ชุ่มน้ำในอนาคต เนื่องจากสันเขาธรรมชาติจะสามารถกลับมาทำหน้าที่ปกป้องพื้นที่ชุ่มน้ำและหนองน้ำด้านหลังจากอ่าวเม็กซิโกได้อีกครั้ง

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2551 และกองวิศวกรได้สร้างโครงสร้างปิดกั้นข้าม MRGO ที่ Bayou La Loutre เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม 2552 ^{[ 12 ]}

นอกเหนือจากการก่อสร้างส่วนปิดกั้นแล้ว กองทัพวิศวกรยังได้จัดทำแผนฟื้นฟูระบบนิเวศ MRGO ขึ้น ด้วย แผนดังกล่าวระบุองค์ประกอบสำคัญในการฟื้นฟูพื้นที่ชุ่มน้ำและแหล่งน้ำที่ได้รับความเสียหายจากการก่อสร้างและปัจจัยที่เกิดขึ้นตามมา (เช่นการรุกของน้ำเค็ม ) ของ MRGO แผนมูลค่าประมาณ 2.9 พันล้านดอลลาร์นี้ประกอบด้วย:

• โครงการผันน้ำจืดที่บริเวณหรือใกล้เมืองไวโอเล็ต รัฐลุยเซียนา
• พื้นที่ชุ่มน้ำจืดและกึ่งจืดรวม 14,123 เอเคอร์
• พื้นที่ชุ่มน้ำกร่อยขนาด 32,511 เอเคอร์
• พื้นที่ชุ่มน้ำป่าสนไซเปรส 10,318 เอเคอร์
• พื้นที่ชุ่มน้ำเค็มขนาด 466 เอเคอร์
• พื้นที่ 54 เอเคอร์ของแหล่งที่อยู่อาศัยบนสันเขา Bayou La Loutre
• โครงการปกป้องชายฝั่งทะเลสาบ Borgne ระยะทาง 71 ไมล์ ตามแนว MRGO และในพื้นที่ชุ่มน้ำ Biloxi รวมถึงการฟื้นฟูแนวปะการังหอยนางรมในพื้นที่ชุ่มน้ำ Biloxi ระยะทาง 5.8 ไมล์
• 2 คุณสมบัติการพักผ่อนหย่อนใจ^{[ 13 ]}

แผนการฟื้นฟูระบบนิเวศ MRGO ไม่เคยถูกนำไปปฏิบัติเนื่องจากความขัดแย้งเรื่องการจัดหาเงินทุน วิศวกรประจำเขตของกองทัพบกสหรัฐฯ ระบุว่า "ฉันขอแนะนำเพิ่มเติมถึงความรับผิดชอบของผู้สนับสนุนทั้งจากรัฐบาลกลางและนอกรัฐบาลกลาง และข้อกำหนดการแบ่งปันค่าใช้จ่าย..." ^{[ 13 ]}ในขณะที่รัฐลุยเซียนาเห็นว่า "โครงการควรดำเนินการโดยใช้เงินทุนของรัฐบาลกลางทั้งหมด และรัฐไม่ควรมีภาระผูกพันทางการเงินใดๆ เกี่ยวกับโครงการฟื้นฟูระบบนิเวศทางออกอ่าวแม่น้ำมิสซิสซิปปี" ^{[ 13 ]}

ใกล้กับเมืองนิวออร์ลีนส์ มีการสร้าง กำแพงกั้นคลื่น ขนาดใหญ่ยาว 1.8 ไมล์ มูลค่ากว่า 1 พันล้านดอลลาร์ กำแพงกั้นคลื่นนี้ปิดปลายแคบของ "ช่องทาง" ที่เกิดจากการบรรจบกันของคันกั้นน้ำที่อยู่ทางขอบด้านเหนือของทางน้ำ Intracoastal Waterwayและขอบด้านใต้ของ MRGO ป้องกันไม่ให้คลื่นพายุซัดเข้าสู่ท่าเรือด้านในของ Industrial Canal และ Intracoastal Waterway ในอนาคต มีการสร้างประตูสองบาน บานหนึ่งอยู่ที่Bayou Bienvenueและอีกบานหนึ่งข้ามทางน้ำ Intracoastal Waterway เพื่ออนุญาตให้เรือบรรทุกสินค้าและเรือพาณิชย์ขนาดเล็กอื่นๆ ผ่านได้ในสภาพอากาศปกติ กำแพงกั้นนี้ซึ่งเป็นกำแพงกั้นคลื่นที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา ควรจะป้องกันคลื่นพายุซัดสูงถึง 28 ฟุตได้ สร้างเสร็จในปี 2011 และมีความสำคัญมากกว่าโครงสร้างปิดกั้น Bayou La Loutre มาก มันต่ำกว่าคันกั้นน้ำที่จะเชื่อมต่อในนิวออร์ลีนส์ตะวันออกและเขตเซนต์เบอร์นาร์ดถึงสองฟุต สิ่งนี้จะช่วยให้น้ำไหลล้นโครงสร้างควบคุมก่อนที่จะล้นคันกั้นน้ำเหล่านี้^{[ 14 ]}

• ข้อพิพาทเกี่ยวกับงานก่อสร้างโยธาของกองทัพบกสหรัฐฯ (นิวออร์ลีนส์) #ประเด็นการฟ้องร้องในนิวออร์ลีนส์
• รายชื่อคลองในสหรัฐอเมริกา

• ศาลสหรัฐฯ พบว่ากองทัพบกต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายจากพายุเฮอริเคนแคทรีนา ( Christian Science Monitor 19 พฤศจิกายน 2552)
• ส่วนหนึ่งจากหนังสือ"การควบคุมธรรมชาติ"โดย จอห์น แมคฟี
• "คลองอาจทำให้สถานการณ์น้ำท่วมในเมืองแย่ลง"วอชิงตันโพสต์วันพุธที่ 14 กันยายน 2548
• ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางน้ำของสหรัฐฯ จำแนกตามท่าเรือ/เส้นทางน้ำ ในปี 2546
• ท่าเรือของสหรัฐอเมริกา: จุดเชื่อมต่อสำคัญของเศรษฐกิจโลก
• ท่าเรือนิวออร์ลีนส์

29°53′29″N 89°45′27″W / 29.89126°N 89.75744°W / 29.89126; -89.75744