ทางรถไฟเทศบาลซานฟรานซิสโก
ระบบขนส่ง 5 ประเภทที่ดำเนินการโดย Muni เรียงตามเข็มนาฬิกาจากซ้ายบน: รถรางไฟฟ้า, รถบัส, รถไฟฟ้ารางเบา, กระเช้าลอยฟ้า และรถราง
ภาพรวม
เจ้าของ	หน่วยงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโก
ท้องถิ่น	ซานฟรานซิสโก
ประเภทการขนส่ง	รถบัส , รถรางไฟฟ้า , รถไฟฟ้ารางเบา , รถราง , รถกระเช้า
จำนวนบรรทัด	83
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	513,000 (วันธรรมดา ไตรมาสที่ 1 ปี 2026) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	167,087,000 (2025) [ 2 ]
ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร	Julie Kirschbaum (ผู้อำนวยการฝ่ายขนส่ง SFMTA) [ 3 ]
เว็บไซต์	sfmta.com​
การดำเนินการ
เริ่มดำเนินการ	28 ธันวาคม พ.ศ. 2455 [ 4 ] ( 28 ธันวาคม 1912 )
ทางเทคนิค
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+รางมาตรฐาน1/2นิ้ว (1,435 มม. )(รถไฟฟ้ารางเบา, รถราง) 3 ฟุต 6 นิ้ว (1,067 มม.) (รถกระเช้า)
การใช้ไฟฟ้า	สายส่ง ไฟฟ้า  เหนือศีรษะ600 โวลต์ DC
ความเร็วเฉลี่ย	8.1 ไมล์ต่อชั่วโมง (13.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) [ 5 ]

รถไฟเทศบาลซานฟรานซิสโก ( SF MuniหรือMuni / ˈ m juː n i / MEW -nee ) เป็น ระบบ ขนส่งสาธารณะ หลัก ในซานฟรานซิสโกรัฐแคลิฟอร์เนียโดยให้บริการเส้นทางรถ ประจำทาง (รวมถึงรถรางไฟฟ้า ) ระบบรถไฟฟ้ารางเบาMuni Metro รถรางเคเบิลคาร์เก่าแก่ 3 สายและรถรางไฟฟ้าเก่าแก่ 2 สาย เดิมทีเป็นหน่วยงานอิสระ แต่ในปี 1999 รถไฟเทศบาลซานฟรานซิสโกได้ควบรวมกับหน่วยงานอื่นอีก 2 แห่งเพื่อก่อตั้งเป็นหน่วยงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโก (SFMTA) ในปี 2018 Muni ให้บริการครอบคลุมพื้นที่ 46.7 ตารางไมล์ (121 ตารางกิโลเมตร⁾ด้วยงบประมาณการดำเนินงานประมาณ 1.2 พันล้านดอลลาร์^{[ 6 ]} Muni เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่มีผู้โดยสารมากเป็นอันดับ 7 ในสหรัฐอเมริกาโดยมีผู้โดยสาร 167,087,000 คนในปี 2025 และมากเป็นอันดับ 2 ในแคลิฟอร์เนียรองจากหน่วยงานขนส่งมวลชนเขตมหานครลอสแอนเจลิส

รถโดยสารประจำทางส่วนใหญ่มีกำหนดวิ่งทุกๆ 5 ถึง 15 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ทุกๆ 5 ถึง 20 นาทีในช่วงกลางวัน ประมาณทุกๆ 10 ถึง 20 นาทีตั้งแต่ 21.00 น. ถึงเที่ยงคืน และประมาณทุกๆ ครึ่งชั่วโมงสำหรับเส้นทางช่วงดึก ในวันสุดสัปดาห์ รถโดยสารประจำทางของ Muni ส่วนใหญ่มีกำหนดวิ่งทุกๆ 10 ถึง 20 นาที อย่างไรก็ตาม การร้องเรียนเรื่องความไม่น่าเชื่อถือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางที่ให้บริการน้อยกว่าและเส้นทางรถรางไฟฟ้าแบบเก่า (ก่อนระบบสำรองแบตเตอรี่) เป็นปัญหาทั่วทั้งระบบ Muni ประสบปัญหาในการบรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้ที่ 85% ของการให้บริการตรงเวลาตามที่ผู้ลงคะแนนเสียงเรียกร้อง^{[ 7 ] [ 8 ]}

รถโดยสารประจำทาง Muni ทุกสายวิ่งภายในเขตเมืองซานฟรานซิสโก ยกเว้นบางสายที่ให้บริการในพื้นที่ทางตอนเหนือของเมืองเดลีซิตี้ ที่อยู่ใกล้เคียง และสาย 76X Marin Headlands Express ที่วิ่งไปยัง พื้นที่ Marin Headlandsในวันหยุดสุดสัปดาห์และวันหยุดสำคัญ การเชื่อมต่อระหว่างเมืองส่วนใหญ่ให้บริการโดยรถไฟฟ้ารางหนักBARTและCaltrain รถโดยสาร AC Transitที่ศูนย์ขนส่ง Salesforce Transit Centerและรถโดยสาร Golden Gate TransitและSamTransในตัวเมือง

ป้ายรถเมล์และรถรางทั่วเมืองมีหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่สถานีรถไฟใต้ดินที่มีชานชาลายกสูงในรถไฟใต้ดินและป้ายหยุดรถบนพื้นดินที่มีผู้ใช้บริการจำนวนมาก ไปจนถึงที่พักผู้โดยสารขนาดเล็ก ป้ายบอกทาง หรือแม้แต่แถบสีเหลืองบนเสาไฟฟ้าหรือบนพื้นถนน ป้ายหยุดรถ 70% มีระยะห่างน้อยกว่าระยะที่แนะนำคือ 800–1,000 ฟุต (240–300 เมตร) ^{[ 9 ]}

ระบบนี้เป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อ "Muni" ซึ่งเป็นคำย่อของ "Municipal" ใน "San Francisco Municipal Railway" (และไม่ใช่คำย่อ) ^{[ 10 ]}โลโก้ของ Muni เป็นคำว่าmuni ในรูปแบบ "หนอน" ที่ได้รับการจดทะเบียน เครื่องหมายการค้า^{[ 11 ]} โลโก้นี้ได้รับการออกแบบโดย Walter Landorนักออกแบบกราฟิกที่อยู่ในซานฟรานซิสโกในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ^{[ 12 ]}

เพื่อรองรับประชากรเชื้อสายฮิสแปนิก ลาตินอเมริกัน และเอเชียอเมริกันจำนวนมากในซานฟรานซิสโก การประกาศบนรถโดยสารจึงใช้สี่ภาษา ได้แก่อังกฤษสเปนกวางตุ้งและตากาล็อก

รถประจำทางและรถรางไฟฟ้าจะระบุด้วยหมายเลขและชื่อเส้นทาง ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้ชื่อถนนที่เส้นทางนั้นวิ่งผ่านในส่วนที่ยาวที่สุด แต่บางครั้งอาจเป็นจุดหมายปลายทางหรือสถานที่สำคัญก็ได้ ตัวอย่างเช่น เส้นทางสาย 1-แคลิฟอร์เนีย จะวิ่งส่วนใหญ่ไปตามถนนแคลิฟอร์เนีย เส้นทางรถไฟจะมีทั้งตัวอักษรและชื่อ (J-เชิร์ช, K-อิงเกิลไซด์, L-ทาราวาล, M-โอเชียนวิว, N-จูดาห์, T-เธิร์ด) และเส้นทางรถรางเคเบิลคาร์ทั้งสามสายมักจะเรียกด้วยชื่อเท่านั้น (พาวเวลล์-เมสัน, พาวเวลล์-ไฮด์ และแคลิฟอร์เนีย)

ยกเว้นรถราง ค่าโดยสารเงินสดอยู่ที่ 3.00 ดอลลาร์สำหรับผู้ใหญ่ 1.50 ดอลลาร์สำหรับผู้สูงอายุที่มีอายุมากกว่า 65 ปี ผู้พิการ และผู้ถือบัตร Medicare และฟรีสำหรับผู้สูงอายุที่มีรายได้น้อยและปานกลาง เยาวชนอายุ 18 ปีลงมา และผู้พิการที่อาศัยอยู่ในซานฟรานซิสโก ค่าโดยสาร บัตร Clipperและ MuniMobile อยู่ที่ 2.85 ดอลลาร์สำหรับผู้ใหญ่ และ 1.40 ดอลลาร์สำหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ^{[ 13 ]}หลักฐานการชำระเงินซึ่งเจ้าหน้าที่ตรวจสอบค่าโดยสารอาจขอได้ตลอดเวลา คือ บัตร Clipper, MuniMobile, Muni Passport หรือบัตรโอนกระดาษ ค่าโดยสารหนึ่งใบให้สิทธิ์ผู้โดยสารในการเปลี่ยนรถได้ไม่จำกัดจำนวนครั้งในอีก 120 นาทีถัดไป^{[ 14 ] [ a ]} ​​รถรางราคา 9 ดอลลาร์^{[ 15 ]}ต่อเที่ยวเดียว โดยไม่มีการเปลี่ยนรถ เว้นแต่ผู้โดยสารจะมี Muni Passport หรือบัตรโดยสารรายเดือนของ Muni ณ เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2568 บัตรโดยสารรายเดือนมีราคา 86 ดอลลาร์สำหรับผู้ใหญ่ (104 ดอลลาร์พร้อม สิทธิพิเศษ BARTภายในเขตเมือง) ^{[ 16 ]} 43 ดอลลาร์สำหรับผู้มีรายได้น้อย ("บัตร Lifeline Pass") ^{[ 17 ] [ b ]}หรือ 43 ดอลลาร์สำหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ^{[ 18 ]} บัตรโดยสารใช้ได้กับทุกสายของ Muni รวมถึงรถราง และบัตรโดยสารสำหรับผู้ใหญ่ราคา 104 ดอลลาร์อนุญาตให้ใช้บริการ BART ได้เฉพาะภายในซานฟรานซิสโก (ระหว่างEmbarcaderoและBalboa Park ) บัตรโดยสารและสติกเกอร์อื่นๆ ใช้ได้กับทุกสายของ Muni รวมถึงรถราง แต่ใช้ไม่ได้กับ BART (ยกเว้นตั๋วประเภท BART-Plus ^{[ 19 ] )}

ค่าโดยสารรถรางอยู่ที่ 9 ดอลลาร์ต่อเที่ยว^{[ 15 ]}โดยไม่มีการออกหรือรับการเปลี่ยนเส้นทาง “พาสปอร์ต” เป็นบัตรขูดแบบพับได้ที่สามารถซื้อได้ทางไปรษณีย์หรือตามสถานที่ต่างๆ ทั่วเมือง สามารถใช้ได้กับทุกสายรถโดยสารประจำทางโดยไม่มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม รวมถึงรถรางด้วย ณ เดือนสิงหาคม 2025 พาสปอร์ตมีราคา 15 ดอลลาร์สำหรับบัตร 1 วัน 35 ดอลลาร์สำหรับบัตร 3 วัน หรือ 47 ดอลลาร์สำหรับบัตร 7 วัน^{[ 13 ]}

Muni ได้นำระบบชำระเงินด้วยสมาร์ทการ์ดแบบสองโหมดที่เรียกว่าClipper (เดิมชื่อ TransLink) มาใช้ ทรานสปอนเดอร์ใช้งานมาตั้งแต่ปี 2004 เป็นอย่างน้อย^{[ 20 ]}และแทนที่บัตรโดยสารรายเดือนแบบกระดาษส่วนใหญ่ในปี 2010 BART , Caltrain , Golden Gate Transit , VTA , AC Transit , SamTrans , SMARTและSan Francisco Bay Ferryก็ใช้ระบบ Clipper เช่นกัน^{[ 21 ]}

ค่าโดยสารสามารถชำระได้ด้วยแอปพลิเคชันมือถือชื่อ MuniMobile ตั้งแต่ปี 2015 ^{[ 22 ]}แอปพลิเคชันนี้พัฒนาโดย moovel ^{[ 23 ]}ซึ่งได้สร้าง แอปพลิเคชัน จำหน่ายตั๋วผ่านมือถือให้กับหน่วยงานขนส่งสาธารณะอื่นๆ อีกหลายแห่ง เช่น Caltrain และ TriMet แอปพลิเคชันนี้มีแผนจะใช้งานไปจนถึงประมาณปี 2021 เมื่อ แอปพลิเคชันมือถือ Clipper card รุ่นต่อไป มีแผนจะเปิดตัวและแทนที่แอปพลิเคชันจำหน่ายตั๋วเฉพาะของแต่ละหน่วยงาน^{[ 23 ]}

Muni ให้บริการรถประจำทางด่วน 14 สาย รถประจำทางด่วน 5 สาย และ รถประจำทางสาย Owl 12 สาย ซึ่งวิ่งระหว่างเวลา 1.00 น. ถึง 5.00 น. สำหรับ เกม ของ San Francisco Giantsจะมี "รถรับส่งเบสบอล" เพิ่มเติมเพื่อเสริมบริการ N Judah และ T Third ไปยังOracle Park ^{[ 78 ]}

รถโดยสารด่วนจะวิ่งเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน เท่านั้น โดยในช่วงเช้าจะวิ่งไปยังใจกลางเมือง ( ย่านการเงิน ) และในช่วงเย็นจะวิ่งออกจากใจกลางเมือง รถโดยสารด่วนทุกสายจะมี "X", "AX" หรือ "BX" ต่อท้ายหมายเลขสาย บางสายแบ่งออกเป็นสายด่วน A และสายด่วน B สายด่วน B จะสั้นกว่าและมีป้ายจอดใกล้ใจกลางเมืองมากกว่า ในขณะที่สายด่วน A จะจอดไกลจากใจกลางเมืองกว่า และจะจอดน้อยหรือไม่จอดเลยในบริเวณที่สายด่วน B จอด รถโดยสารสาย 8 Bayshore ซึ่งเดิมคือ 8X Bayshore Express เป็นเส้นทางรถโดยสารด่วนเพียงสายเดียวที่วิ่งทุกวันจนถึงวันที่ 25 เมษายน 2558 ซึ่งเป็นวันที่เลิกให้บริการเป็นรถโดยสารด่วน

รถไฟด่วน (ที่มีตัว R ต่อท้ายหมายเลขเส้นทาง) เป็นบริการที่จอดเฉพาะบางสถานีเท่านั้น โดยจะจอดเพียงบางส่วนของสถานีที่รถไฟสาย "ปกติ" จอด โดยทั่วไปจะจอดทุกๆ สถานีที่สาม และที่จุดเปลี่ยนรถ

นอกจากนี้ Muni ยังดำเนินการระบบรถรางเคเบิลของซานฟรานซิสโกซึ่งเป็นระบบรถรางเก่าแก่ ที่สืบทอดมาจากเครือข่าย รถรางเคเบิล ขนาดใหญ่ที่ใช้แรงงานคน ในการขับเคลื่อน สายรถรางที่เมืองเป็นเจ้าของสายแรกนั้นได้มาในปี 1906 แม้ว่าโครงสร้างปัจจุบันจะเป็นการรวมกันของหลายสายเดิมและได้ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 1952 ระบบนี้ได้รับการกำหนดให้เป็นสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ ในปี 1964 และได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนรายชื่อสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์แห่งชาติในปี 1966 มีสายรถรางเคเบิลสามสาย ได้แก่ สายเมสัน-พาวเวลล์ สายรัฐแคลิฟอร์เนีย และสายพาวเวลล์-ไฮด์ พื้นที่ยอดนิยมตั้งแต่เอมบาร์คาเดโรไปจนถึงฟิชเชอร์แมนส์วาร์ฟมีบริการรถรางเคเบิล ในระบบมีสถานีทั้งหมด 62 สถานี ระบบนี้มีผู้โดยสารห้าล้านคนต่อปี และเป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมมาโดยตลอด รวมถึงเป็นวิธีการเดินทางที่สะดวกสบายรอบเมืองด้วย

วี ที อี ระบบรถรางมรดกของ Muni
เสนอ ส่วนต่อขยายฟอร์ตเมสัน ส่วนขยายที่เสนอ ป้อมเมสัน อุโมงค์ฟอร์ตเมสัน แวนเนสส์ พาวเวลล์-ไฮด์ บีชแอนด์ไฮด์ โจนส์และบีช เจฟเฟอร์สันและเทย์เลอร์ บีชแอนด์เมสัน เจฟเฟอร์สันและพาวเวลล์ ชายหาดและสต็อกตัน เอ็มบาร์คาเดโรและสต็อกตัน เอ็มบาร์กาเดโรและอ่าว เดอะเอ็มบาร์กาเดโรและซานโซเม เอ็มบาร์คาเดโรและกรีนวิช เอ็มบาร์กาเดโรและกรีน เอ็มบาร์คาเดโรและบรอดเวย์ เอ็มบาร์คาเดโรและวอชิงตัน อาคารเฟอร์รี่ ดอน ชี เวย์ และ สจ๊วต เอ็มบาร์กาเดโรและแฮร์ริสัน ตลาดและถนนสายหลัก / ตลาดและดรัมม์ เดอะเอ็มบาร์กาเดโรและแบรนแนน ตลาดและถนนสายที่ 1 / ตลาดและแบตเตอรี่ ตลาดและถนนสายที่ 2 / ตลาดและนิวมอนต์โกเมอรี 2nd และ King ตลาดและถนนสายที่ 3 / ตลาดและเคียร์นี ตลาดและถนนสายที่ 4 / ตลาดและสต็อกตัน ถนนสายที่ 4 และถนนคิง ตลาดและถนนสายที่ 5 ส่วนขยายที่เสนอ ตลาดและถนนสายที่ 6 / ตลาดและเทย์เลอร์ มิชชั่นร็อค ตลาดและถนนสายที่ 7 UCSF/Chase Center ตลาดและถนนสายที่ 8 / ตลาดและไฮด์ มาริโปซ่า ตลาดและถนนสายที่ 9 / ตลาดและลาร์กิน มิชชั่นเบย์ลูป ตลาดและแวนเนส ตลาดและกอฟ ตลาดและเกร์เรโร / ตลาดและลากูน่า ตลาดและโดโลเรส / ตลาดและบูคานัน ตลาดและโบสถ์ ตลาดและซานเชซ ตลาดและโนเอ ถนนสายที่ 17 และแคสโตร

นอกจากนี้ Muni ยังให้บริการรถรางโบราณ สอง สายที่แยกต่างหากจาก Muni Metro ได้แก่ สายE Embarcaderoและสาย F Market & Wharvesอย่างไรก็ตาม สาย E Embarcadero ได้หยุดให้บริการตั้งแต่เดือนเมษายน 2020 เนื่องจากสถานการณ์การระบาดของ COVID-19 เดิมทีรถรางโบราณเหล่านี้เคยให้บริการในงานเทศกาล Historic Trolley Festivalในช่วงทศวรรษ 1980 และเริ่มให้บริการอย่างเป็นทางการอีกครั้งในปี 1995 รถรางเหล่านี้ไม่ได้ใช้ส่วนที่เป็นอุโมงค์ และสาย F ใช้โครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับรถรางไฟฟ้าตามถนน Market Street (ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมของรถรางทุกสายในตัวเมืองก่อนการก่อตั้ง Muni Metro)

เส้นทาง Muni ที่ยาวที่สุดคือสาย 91 Owlซึ่งมีความยาว 24.1 ไมล์ (38.8 กม.) เป็นเส้นทางที่ให้บริการเฉพาะเวลากลางคืนเท่านั้น และเชื่อมต่อเส้นทางอื่นๆ หลายเส้นทางเข้าด้วยกัน ในขณะที่เส้นทางที่ยาวที่สุดในเวลากลางวันคือสาย29 ซึ่ง มีความยาว 17.4 ไมล์ (28.0 กม.) เส้นทางที่สั้นที่สุดคือสาย88 BART Shuttleซึ่งให้บริการเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนเท่านั้น มีความยาว 1.4 ไมล์ (2.3 กม.) ในขณะที่เส้นทางที่สั้นที่สุดนอกช่วงเวลาเร่งด่วนคือสาย39 Coitซึ่งมีความยาว 1.6 ไมล์ (2.6 กม.) ความลาดชันสูงสุดที่รถโดยสาร Muni ปีนขึ้นไปได้คือ 23.1% โดยรถโดยสารไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้าใน สาย 67 , 22.8% โดยรถรางไฟฟ้าใน สาย 24และ 21% โดยรถกระเช้าในสาย Powell-Hyde ^{[ 79 ]}

เส้นทางเดินรถประจำทาง Muni ที่พลุกพล่านที่สุดคือเส้นทาง Gearyเส้นทางหลักสองเส้นทางที่วิ่งบนเส้นทางนี้ ได้แก่ สาย38และ38Rวิ่งเป็นระยะทาง 6.5 ไมล์ (10.5 กิโลเมตร) ในทิศทางตะวันออก-ตะวันตกตามเส้นทาง Geary และมีความเร็วเฉลี่ยเพียง 8 ไมล์ต่อชั่วโมง (13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 80 ]}ใช้เวลามากกว่า 50 นาทีในการเดินทางจากเขต Richmondไปยังสถานี Transbayเมื่อวิ่งตามตารางเวลา^{[ 81 ]}ณ ปี 2015 เส้นทางนี้มีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 55,270 คน^{[ 82 ]}ทำให้เป็นเส้นทางขนส่งสาธารณะที่พลุกพล่านเป็นอันดับสองทางตะวันตกของแม่น้ำมิสซิสซิปปี รองจากเส้นทางขนส่งสาธารณะLos Angeles Metro Wilshire ^{[ 83 ]}

ที่สี่แยกถนนพาวเวลล์และถนนมาร์เก็ต และสี่แยกถนนแคลิฟอร์เนียและถนนมาร์เก็ตมีรางรถไฟ สามประเภท ที่อยู่ห่างกันเพียงไม่กี่ร้อยฟุต ได้แก่รางกว้าง5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. ) ของBay Area Rapid Transit (ซึ่งอยู่ใต้ดินในชั้นล่างของรถไฟใต้ดินสายมาร์เก็ต) และรางกว้าง4 ฟุต  8 นิ้วของMuni Metro+รางรถไฟมาตรฐานขนาด1/2นิ้ว (1,435 มม.) (รวมถึงใต้ดินในระดับบนของรถไฟใต้ดิน) และรางรถไฟแคบขนาด3 ฟุต 6 นิ้ว(1,067 มม.)ระบบรถรางเคเบิลของ(อยู่ที่ระดับถนน ห่างออกไปไม่กี่ร้อยฟุตทางทิศเหนือของถนนมาร์เก็ตในทั้งสองกรณี)สาย F Market and Wharvesซึ่งรถรางสายเก่าแก่และใช้รางมาตรฐานเช่นกัน ก็มีให้บริการที่นี่เช่นกัน ที่ระดับถนนบนถนนมาร์เก็ต อย่างไรก็ตาม รางรถไฟเหล่านี้ไม่ได้ตัดกันจริง ๆ

Muni ให้บริการรถโดยสารประมาณ 1,200 คัน ประกอบด้วยรถโดยสารไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้า 550 คัน รถรางไฟฟ้า 300 คันรถไฟฟ้ารางเบาสมัยใหม่ 250 คัน รถรางโบราณ 50 คันและรถกระเช้า 40 คัน รถโดยสารทุกคัน ยกเว้นรถกระเช้าสามารถเข้าถึงได้โดยรถ เข็นคนพิการ

ไฟฟ้าที่ใช้ในการเดินรถรางไฟฟ้า รถไฟฟ้ารางเบา รถราง และโรงไฟฟ้าของกระเช้าลอยฟ้าของ Muni ทั้งหมด มาจากเขื่อนไฟฟ้าพลังน้ำที่อ่างเก็บน้ำ Hetch Hetchyในอุทยานแห่งชาติ Yosemite ^{[ 84 ]}

รถโดยสารประจำทางเครื่องยนต์สันดาปภายในของ Muni ในปัจจุบันทั้งหมดใช้ระบบขับเคลื่อนไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้า โดยใช้เชื้อเพลิงดีเซลหมุนเวียนที่ผลิตจากแหล่งวัตถุดิบชีวภาพ รวมถึงไขมัน น้ำมัน และจาระบี^{[ 85 ]}การผสมผสานระหว่างเทคโนโลยีไฮบริดและเชื้อเพลิงดีเซลหมุนเวียนช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะ^{[ 86 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2542 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในซานฟรานซิสโกได้ผ่านร่างข้อเสนอ E ซึ่งกำหนดมาตรฐานด้านประสิทธิภาพโดยกำหนดให้มีสถิติการตรงต่อเวลาอย่างน้อย 85% ^{[ 87 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2555 รถโดยสาร Muni ตรงต่อเวลา 60% และในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2555 ตรงต่อเวลา 57% ^{[ 88 ]}รายงานที่จัดทำโดยหน่วยงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโกในช่วงต้นปี พ.ศ. 2556 ระบุว่า Muni ตรงต่อเวลาเพียง 58% เท่านั้น ทำให้ลูกค้าเสียเวลารวม 172,195 ชั่วโมง และลดกิจกรรมทางเศรษฐกิจของเมืองลง 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี^{[ 89 ]}ในปี พ.ศ. 2556 ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาลดลงต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 57% ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาดีขึ้นเป็น 60% ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2557 60% ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2557 และ 60% ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 ^{[ 90 ]}

ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาของ Muni Metro ณ เดือนมิถุนายน 2022: ^{[ 91 ]}

เส้น	รถไฟตรงเวลา	รถไฟล่าช้าหรือล่าช้ามาก
	ไม่มีข้อมูล	ไม่มีข้อมูล
	61.7%	25.2%
/	51.3%	36.8%
	64.5%	28.6%
	58.3%	27.8%
ทุกสาย	57.7%	29.7%

นับตั้งแต่การผ่านร่างข้อเสนอ Proposition E ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1999 หน่วยงาน Muni ได้เป็นส่วนหนึ่งของสำนักงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโก (SFMTA) ซึ่งเป็นหน่วยงานกึ่งอิสระของเมืองที่จัดตั้งขึ้นโดยมาตรการลงคะแนนเสียงดังกล่าว หน่วยงานนี้ซึ่งรวม Muni, กรมที่จอดรถและการจราจร และคณะกรรมการแท็กซี่เข้าไว้ด้วยกันนั้น บริหารงานโดยคณะกรรมการบริหาร 7 คนที่ได้รับการแต่งตั้งโดยนายกเทศมนตรีและได้รับการยืนยันจากคณะกรรมการกำกับดูแล ตั้งแต่วันที่ 15 สิงหาคม ปี 2019 เป็นต้นมา Thomas Maguire ได้รับการแต่งตั้งโดยคณะกรรมการ SFMTA ให้ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายขนส่งรักษาการของ SFMTA แทน Edward Reiskin ผู้อำนวยการฝ่ายขนส่งคนก่อน^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2562 ผู้อำนวยการ Reiskin ประกาศว่าจะลาออกจากตำแหน่งเมื่อสิ้นสุดสัญญาในเดือนสิงหาคม 2562 ^{[ 95 ] [ 96 ]}เมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2562 หน่วยงานได้ประกาศว่า Jeffrey Tumlin จะเข้ารับตำแหน่งผู้อำนวยการคนใหม่ในวันที่ 16 ธันวาคม 2562 ^{[ 97 ]}

การดำเนินงานประจำวันของ Muni อยู่ภายใต้การดูแลของแผนกขนส่งมวลชนของ SFMTA ซึ่งปัจจุบันมี Julie Kirschbaum เป็นผู้อำนวยการฝ่ายขนส่งมวลชน^{[ 98 ] [ 99 ]}

Muni มีต้นกำเนิดในช่วงหลังเหตุการณ์แผ่นดินไหวซานฟรานซิสโกในปี 1906ก่อนหน้านั้น เมืองนี้ได้รับการบริการจาก ผู้ให้บริการ รถรางม้ารถรางเคเบิล และรถราง ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์หลายราย ซึ่งหลายรายได้ควบรวมกิจการเข้ากับ บริษัท United Railroads of San Francisco (URR) ในปี 1909 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติเส้นทางรถไฟเทศบาลลงไปตามถนน Geary สามปีต่อมาในปี 1912 เมืองนี้ปฏิเสธที่จะต่ออายุสัมปทานที่มอบสิทธิ์ให้แก่ผู้ให้บริการรถรางเคเบิลGeary Street, Park & ​​Ocean Railwayในการดำเนินงานบนถนน Geary เส้นทางดังกล่าวจึงถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางรถรางไฟฟ้าเทศบาล^{[ 100 ] [ 101 ]}ซึ่งเป็นเส้นทางแรกของ Muni (ในปี 1912 ความเร็วเฉลี่ยของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองอยู่ที่ประมาณ 8.5 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 102 ]}ซึ่งเร็วกว่าความเร็วเฉลี่ย 8.1 ในปี 2007 เล็กน้อย) ^{[ 103 ]}

ไม่นานนัก Muni ก็เริ่มดำเนินโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม พ.ศ. 2457 อุโมงค์ ถนนสต็อกตัน แห่งใหม่ ใต้เนินน็อบฮิลล์ได้เปิดให้บริการ ทำให้รถรางจากตัวเมืองสามารถวิ่งไปยังหาดนอร์ทบีช ได้ เส้นทางใหม่นี้ยังให้บริการ เขตมารีน่าซึ่งเป็นสถานที่ จัดงานนิทรรศการนานาชาติปานามา-แปซิฟิก ในปี พ.ศ. 2458อีกด้วย^{[ 104 ]}

เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2461 อุโมงค์ทวินพีคส์เปิดให้บริการ ทำให้พื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของเมืองสามารถพัฒนาได้ เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2461 อุโมงค์ซันเซ็ตเปิดให้บริการ ทำให้รถรางสายN Judah มาถึง ย่านซันเซ็ตการปรับปรุงเหล่านี้ทำให้ Muni ต้องแข่งขันโดยตรงกับ URR ตลอดแนวถนนมาร์เก็ต ผู้ให้บริการทั้งสองรายต่างก็มีรางรถรางของตนเองสองรางบนถนนสายนี้ ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อ "เสียงคำรามของสี่" ^{[ 105 ]}

ในปี พ.ศ. 2484 มูนิได้เปิด ตัว รถรางไฟฟ้า สายแรก คือสาย R-Howard รถรางไฟฟ้าได้วิ่งให้บริการในซานฟรานซิสโกมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2478 แต่ดำเนินการโดยบริษัท Market Street Railway Company (MSRy) ซึ่งเป็นผู้สืบทอดกิจการของ URR เท่านั้น ในปี พ.ศ. 2487 MSR ประสบปัญหาทางการเงิน ดังนั้น ในเวลา 5 นาฬิกาของวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2487 มูนิจึงเข้าซื้อกิจการคู่แข่งทางการค้า พร้อมกับเส้นทางและอุปกรณ์ มูนิได้นำค่าโดยสารเจ็ดเซนต์ที่แพงกว่าของคู่แข่งมาใช้ด้วย^{[ 106 ]}ตามกระแสของประเทศ มูนิได้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ให้เป็นบริการรถรางไฟฟ้าในช่วงหลายทศวรรษต่อมา เส้นทางบางสายที่มีสิทธิ์ในการใช้ทางเฉพาะ (รวมถึงเส้นทางที่ให้บริการ อุโมงค์ Twin PeaksและSunset ) ยังคงเป็นเส้นทางรถไฟที่วิ่งด้วยรถราง PCC ยุค พ.ศ. 2483 จนถึงปี พ.ศ. 2513 เส้นทางเหล่านี้กลายเป็นรากฐานของ Muni Metro

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เนื่องจากพนักงานชายถูกเรียกตัวไปรับราชการทหาร ทั้ง MSRy และ Muni จึงจ้างพนักงานขับรถโดยสาร หญิง และพนักงานเก็บค่าโดยสารหญิง รวมถึงกวีและนักเขียนมายา แองเจลูในปี พ.ศ. 2486 ^{[ 107 ] [ 108 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 ระบบ BART ระดับภูมิภาคถูกวางแผนไว้ให้เป็นระบบที่กว้างขวางกว่าที่สร้างเสร็จในที่สุด โดยมีแผนสำหรับรถไฟด่วนวิ่งผ่านซานฟรานซิสโกและบริการรถไฟท้องถิ่นภายในซานฟรานซิสโก เนื่องจากคาดการณ์ว่า BART จะให้บริการรถไฟท้องถิ่น การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของ Muni จึงไม่ทันกับโครงการพัฒนาเมืองขนาดใหญ่ ตัวอย่างเช่น BART ตั้งใจที่จะให้บริการในเขตริชมอนด์และเวสเทิร์นแอดดิชั่นเป็นส่วนหนึ่งของสายสะพานโกลเดนเกต/มาริน ซึ่งส่งผลให้เกิดปัญหาการให้บริการรถประจำทางสาย 38-Geary ที่ไม่เพียงพอในย่านเหล่านั้น

การก่อสร้างอุโมงค์ Market Street ของ BART เริ่มขึ้นในปี 1967 ^{[ 109 ]}โดยมีรางสองชั้น – ชั้นบนมีไว้สำหรับให้บริการรถไฟท้องถิ่น ค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณอย่างมากในโครงการ BART ทำให้สภานิติบัญญัติของรัฐต้องเข้ามาช่วยเหลือโครงการในปี 1969 โดยการลดบริการรถไฟท้องถิ่นในซานฟรานซิสโก และเปลี่ยนสถานีที่สร้างไม่เสร็จให้เป็นพื้นฐานของ รถไฟฟ้า รางเบา ใหม่ ที่เรียกว่าMuni Metroเพื่อเชื่อมต่อสถานีในตัวเมืองกับอุโมงค์ Twin Peaks และวิ่งต่อไปตามรางที่สงวนไว้ไปยัง St. Francis Circle การก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาเริ่มขึ้นในปี 1970 แต่โครงการประสบปัญหาจากการตัดงบประมาณและการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเพิ่มเติมตลอดช่วงทศวรรษ 1970 ในที่สุด Muni Metroก็เปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ 1980 สำหรับหนึ่งสาย (N-Judah) ^{[ 110 ]}โดยมีสายอื่นๆ ตามมาในภายหลังในปี 1980 แต่การประนีประนอมด้านการออกแบบและการวางแผนแบบแยกส่วนจำนวนมากนำไปสู่ความท้าทายในการดำเนินงานและประสิทธิภาพที่ต่ำในระยะยาว

ในปี 1970 มูนิ (Muni) ก็ประสบวิกฤตรถโดยสารดีเซลอย่างรุนแรงเช่นกัน

Muni ประสบปัญหาขาดแคลนรถโดยสารดีเซลในช่วงปี 1981-1982 เมื่อรถโดยสารดีเซลส่วนใหญ่ ซึ่งเป็นรุ่น 401 GMC และ Flxible "New Looks" ที่ซื้อในปี 1969 หมดอายุการใช้งาน 12 ปีตามที่ออกแบบไว้ และไม่มีงบประมาณสำหรับเปลี่ยนใหม่ รถโดยสารที่เหลือส่วนใหญ่เป็นรุ่น AM General ขนาด 36 ฟุต ซึ่งซื้อมาสำหรับเส้นทางในย่านที่อยู่อาศัย และการนำไปใช้ในเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นกว่ายิ่งทำให้สถานการณ์แย่ลง ขณะนั้นรถโดยสารไฟฟ้าอยู่ในสภาพดีและมีกำลังการรองรับเหลือเฟือ Muni จึงดัดแปลงมาใช้เป็นบริการชั่วคราวเพื่อช่วยเหลือ หนึ่งในนั้นคือบริการรถโดยสารไฟฟ้าสาย 14-Limited ที่ใช้สายไฟฟ้าเหนือศีรษะที่ถูกทิ้งร้างบนถนน South Van Ness ส่วนรถโดยสารดีเซลสาย 82-Chinatown ถูกแทนที่ด้วยการวิ่งระยะสั้นของสาย 30-Stockton แต่รถโดยสารไฟฟ้าเหล่านี้วิ่งได้เฉพาะในเส้นทางที่มีสายไฟไปถึงเท่านั้น

Muni ได้นำนโยบายบางอย่างมาใช้เพื่อบรรเทาปัญหาการให้บริการในอนาคตอันเนื่องมาจากรถโดยสารที่เก่าแล้ว โดยจะทยอยซื้อรถโดยสารเพื่อให้รถโดยสารจำนวนไม่มากนักที่จะถึงอายุการใช้งานพร้อมกัน จะมีการปรับปรุงรถโดยสารในช่วงกลางอายุการใช้งานเพื่อให้รถโดยสารใช้งานได้ดีในช่วงปีสุดท้าย และจะพยายามลดบทบาทของเครื่องยนต์ดีเซลในการดำเนินงานโดยรวม โดยในอีกสิบสองปีต่อมา เส้นทางรถโดยสารดีเซลสายหลักสามสายได้ถูกเปลี่ยนไปใช้ระบบรถรางไฟฟ้าแทน

แต่ความพยายามเหล่านี้ไม่ได้ประสบความสำเร็จอย่างที่หวังไว้ ด้วยความจำเป็น รถโดยสารส่วนใหญ่จำนวน 330 คันจากทั้งหมด 506 คัน ถูกเปลี่ยนใหม่ภายในเวลาเพียงสองปี ในปี 1985-1986 (การเทียบเท่ารถโดยสารมาตรฐานนั้นรวมขนาด 30 ฟุตและ 60 ฟุตเข้าไปในความจุเทียบเท่าของรถโดยสารขนาด 40 ฟุต) และเจ็ดปีผ่านไปโดยไม่มีรถโดยสารใหม่เข้ามาใช้งาน ก่อนที่ Muni จะเริ่มวงจรการเปลี่ยนรถโดยสารดีเซลทั้งหมดอีกครั้งในปี 1999 ซึ่งเป็นเวลาสิบสี่ปีหลังจากวงจรครั้งก่อน แทนที่จะเป็นสิบสองปีตามที่รถโดยสารได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานได้ Muni ตระหนักแล้วว่าพวกเขาต้องคาดหวังว่าจะต้องใช้งานรถโดยสารดีเซลเกินกว่าอายุการใช้งานที่ออกแบบไว้ และยังพบว่าเงินทุนที่ได้รับสำหรับการซ่อมแซมกลางอายุการใช้งานนั้น จำเป็นต้องใช้งานรถโดยสารเหล่านั้นให้นานขึ้นไปอีก เมื่อวงจรการเปลี่ยนรถโดยสารเริ่มต้นอีกครั้งในปี 2013 Muni ได้จัดให้มีการซ่อมแซมเพื่อยืดอายุการใช้งานของรถโดยสาร 142 คัน ซึ่งคิดเป็นมากกว่า 30% ของรถโดยสารทั้งหมด

ในเดือนกันยายน ปี 1982 ระบบกระเช้าลอยฟ้าถูกปิดให้บริการเป็นเวลา 21 เดือนเพื่อทำการปรับปรุงใหม่ และต่อมาได้มีการปรับโครงสร้างเส้นทางครั้งใหญ่เพื่อให้บริการขนส่งข้ามเมืองที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

กองเรือวินเทจ

รถรางโบราณสาย F Market and Wharvesที่อาคาร Ferry Building

รถรางสาย 58 ที่สี่แยกถนนแคลิฟอร์เนียและถนนมาร์เก็ต

ในปี พ.ศ. 2526 Muni ได้เปิดให้บริการรถรางชั่วคราวบนถนน Market Street ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเทศกาลรถรางประวัติศาสตร์ซานฟรานซิสโก โดยเริ่มแรกนั้นตั้งใจให้เป็นแหล่งท่องเที่ยวทดแทนสำหรับนักท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อนที่ไม่มีรถรางให้บริการ^{[ 111 ]}บริการนี้ได้รับความนิยมอย่างมากจนเทศกาลนี้ถูกจัดซ้ำอีกหลายปีต่อมา^{[ 112 ]}เพื่อเป็นการเตรียมพร้อมสำหรับการกลับมาให้บริการรถรางถาวรบนถนน Market Street Muni จึงเริ่มทำการปรับปรุงรางรถรางในปี พ.ศ. 2530 ซึ่งกระบวนการนี้สิ้นสุดลงด้วยการเปิดสาย Fในปี พ.ศ. 2538

ที่พักผู้โดยสาร Muni สมัยใหม่แห่งแรกถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าโรงละครอนุสรณ์สงครามในปี พ.ศ. 2530 ^{[ 112 ]}

สายFกลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งในปี 1995 ในฐานะ บริการ รถรางโบราณเดิมทีออกแบบมาเพื่อเป็นสถานที่ท่องเที่ยวชั่วคราวเพื่อทดแทนการระงับบริการรถกระเช้าเพื่อการปรับปรุงใหม่ แต่สาย F ก็กลายเป็นส่วนสำคัญถาวรไปแล้ว บริการ สาย Eซึ่งเดิมทีรู้จักกันในชื่อ Muni Metro Extension เริ่มให้บริการในเดือนมกราคม 1998 โดยเริ่มแรกเป็นรถรับส่งระหว่างสถานี Embarcadero และสถานี 4th and Townsend ของ Caltrain ^{[ 113 ] [ 114 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2538 องค์การขนส่งมวลชนเทศมณฑลซานฟรานซิสโกได้เผยแพร่แผนสี่เส้นทาง (The Four Corridor Plan ) ซึ่งเป็นวิสัยทัศน์ในการขยายบริการรถไฟฟ้ารางเบา Muni Metro ไปตามเส้นทางหลักสี่เส้นทางในเมือง ได้แก่ Bayshore (เหนือ-ใต้ตามถนน Third จากเขตเทศมณฑลไปยัง California), Geary (ตะวันออก-ตะวันตกตามถนน Geary จากถนน 48 ไปยัง Market/Kearny), North Beach (ขยายเส้นทาง Bayshore ใหม่จากเหนือ-ใต้ไปตามถนน Kearny และ Columbus ไปยัง Fisherman's Wharf) และ Van Ness (เหนือ-ใต้ตามถนน Van Ness จากถนน 16 และ Mission ไปยัง Aquatic Park) พร้อมด้วยทางเชื่อมในตัวเมืองเพื่อเปลี่ยนเส้นทางระหว่าง Bayshore, Geary และ North Beach ^{[ 115 ]}แผนเหล่านี้ได้รับการดำเนินการแล้วในรูปแบบผสมผสานระหว่างรถไฟฟ้ารางเบา ( T Third ) และรถโดยสารด่วนพิเศษ ( GearyและVan Ness )

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ด้วยอุปกรณ์ที่ล้าสมัยและการบริหารจัดการที่ย่ำแย่ ระบบขนส่งสาธารณะ Muni จึงมีชื่อเสียงในด้านการให้บริการที่แย่และไม่แน่นอน ในปี 1996 กลุ่มที่ชื่อว่าRescue Muniซึ่งเป็นตัวแทนของผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะได้รวมตัวกันเพื่อรวบรวมข้อกังวลและผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลง โดยสนับสนุนข้อเสนอ Proposition E ในปี 1999 ที่ประสบความสำเร็จในการจัดตั้งหน่วยงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโก (San Francisco Municipal Transportation Agency) และกำหนดมาตรฐานการให้บริการสำหรับ Muni ในเดือนสิงหาคม 1998 ชาวซานฟรานซิสโกได้พบเห็นความผิดพลาดอย่างต่อเนื่องของรถไฟฟ้า Muni Metro หลังจากเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติที่ดำเนินการโดยAlcatel Transport Automationซึ่งจบลงด้วยเหตุการณ์ที่รู้จักกันในชื่อMuni Meltdown

การควบคุมอัตโนมัติของรถไฟฟ้ารางเบา Muni Metro เริ่มขึ้นในวันเสาร์ที่ 22 สิงหาคม ซึ่งล่าช้ากว่ากำหนดการถึง 3 ปี และมีค่าใช้จ่าย 70 ล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่าประมาณการเดิมถึง 3 เท่า^{[ 116 ]}ผู้โดยสารที่โกรธเคืองเรื่องความล่าช้าได้เผชิญหน้ากับคนขับคนหนึ่งระหว่างการเดินทางช่วงบ่ายวันจันทร์ที่ 24 สิงหาคม เขาตอบโต้ด้วยการล็อกตัวเองอยู่ในห้องคนขับและปฏิเสธที่จะเคลื่อนรถไฟ ทำให้บริการทั้งหมดหยุดชะงักเป็นเวลาครึ่งชั่วโมง^{[ 117 ]}อย่างไรก็ตาม ไม่มีเหตุการณ์ล่าช้าใดที่เกิดจากระบบควบคุมอัตโนมัติใหม่ในวันจันทร์นั้น^{[ 118 ]}แต่ในวันที่ 26 สิงหาคมนายกเทศมนตรีวิลลี บราวน์ได้ขู่ว่าจะฟ้องร้อง Alcatel ^{[ 116 ]} Alcatel และ Muni กลับโทษความล่าช้าว่าเป็นเพราะรถไฟทำงานผิดปกติ นอกจากนี้ ระบบบังคับใช้ค่าโดยสารโดยต้องแสดงหลักฐานการชำระเงินได้เริ่มใช้ในสัปดาห์นั้น ซึ่งยิ่งทำให้ผู้โดยสารสับสนมากขึ้น ในที่สุด ผู้โดยสารที่เคยสามารถหาที่นั่งได้โดยการนั่งรถในทิศทางตรงกันข้าม (ขาออก) ไปยังสถานี Embarcadero ก็ถูกบังคับให้ลงจากรถที่นั่นเนื่องจากบริการ E/Muni Metro Extension ที่เริ่มให้บริการในเดือนมกราคม การเปลี่ยนแปลงและความล่าช้าเหล่านี้ทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากรู้สึกไม่พอใจ^{[ 119 ]}ในวันศุกร์ที่ 28 สิงหาคม รถไฟฟ้ารางเบา (LRV) จำนวน 67 คันจากทั้งหมด 131 คัน (55 คันเป็นรุ่น Boeing และ 12 คันเป็นรุ่น Breda) ในระบบรถไฟฟ้ารางเบา Muni Metro หยุดให้บริการในช่วงเช้า นายกเทศมนตรีบราวน์ได้นั่งรถจาก Civic Center ไปยัง Embarcadero ในช่วงบ่ายเพื่อสัมผัสกับความวุ่นวายด้วยตนเอง^{[ 120 ]}ผู้โดยสาร Muni ละทิ้งระบบรถไฟใต้ดินเพื่อไปใช้รถร่วมกัน รถแท็กซี่ รถประจำทาง และรถราง F-Market หลังจากที่รถไฟฟ้ารางเบา (LRV) เกิดความล่าช้าและหยุดให้บริการโดยไม่มีการแจ้งให้ทราบว่าจะกลับมาให้บริการเมื่อใด เวลาในการเดินทางจาก 4th และ Irving ไปยัง Powell เพิ่มขึ้นเป็น 120 นาที^{[ 121 ]}

เมื่อวันที่ 31 สิงหาคมนักข่าว สองคนจาก หนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโก โครนิเคิล ได้ทำการ 1+การแข่งขันระยะทาง 1/2ไมล์ ( 2.4กม.): คนหนึ่งนั่งรถไฟ และอีกคนหนึ่งเดินไปตามถนนมาร์เก็ตจากศูนย์กลางเมืองไปยังถนนเอ็มบาร์คาเดโร นักข่าวทั้งสองคนเสมอกัน โดยทั้งคู่เดินทางถึงจุดหมายในเวลา 23 นาที ซึ่งนับว่าดีขึ้นกว่าสัปดาห์ก่อนหน้า ในช่วงที่ระบบรถไฟล่มอย่างหนัก การเดินทางในเส้นทางเดียวกันด้วยรถไฟ Muni Metro อาจใช้เวลานานกว่าถึงสามเท่า ^{[ 122 ]}นายกเทศมนตรีบราวน์ได้จำลองการแข่งขันอีกครั้งในฐานะคนเดินเท้าในวันที่ 3 กันยายน คราวนี้ บริการรถไฟ Muni Metro ดีขึ้น และผู้โดยสารรถไฟเดินทางถึงจุดหมายในเวลาเพียงเจ็ดนาที ^{[ 123 ]}ตามคำขอของหนังสือพิมพ์ San Francisco Examinerสมาชิกคนหนึ่งของคณะกรรมการบริหารของ Rescue Muni ได้ติดตามระยะเวลาการเดินทางแต่ละครั้งในการเดินทางไปกลับแปดสถานีประจำวันของเธอไปยังย่านการเงินจากถนนซันเซ็ตในสัปดาห์นั้น การเดินทางสี่ในสิบครั้งใช้เวลานานกว่า 40 นาที และเวลาที่ดีที่สุดคือ 15 นาที ^{[ 124 ]}

ภายในสัปดาห์ที่สามของการดำเนินงานภายใต้การควบคุมรถไฟอัตโนมัติ เหตุการณ์ Muni Meltdown ก็ผ่านพ้นไป และการให้บริการก็เป็นไปอย่างราบรื่น แม้ว่าจะมีรถรางน้อยกว่าปกติ^{[ 125 ]}และมีพนักงานขับรถอยู่บนรถไฟแต่ละขบวน^{[ 126 ]}เจ้าหน้าที่ของ Muni ได้ขอโทษสำหรับการเปลี่ยนแปลงที่ติดขัดและสัญญาว่าจะปรับปรุงการบริการต่อไป^{[ 127 ]}ในทางส่วนตัว พวกเขาเรียกเหตุการณ์ Meltdown ว่า "ความล้มเหลวครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของทางรถไฟ" ^{[ 128 ]}

เพื่อเป็นการปรับปรุงบริการ Muni เริ่มเปลี่ยนรถไฟฟ้ารางเบา Boeing-Vertol ที่มีปัญหา ด้วยรถไฟฟ้ารางเบาBreda รุ่นใหม่จากอิตาลีในช่วงปลายปี 1996 ^{[ 129 ]} รถโดยสาร ไฟฟ้า Flyer ที่ใช้งานมาสองทศวรรษถูกแทนที่ด้วย รถโดยสาร ไฟฟ้า Electric Transit, Inc. (ETI) ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ^{[ 130 ]} ในทำนองเดียวกัน รถโดยสารดีเซลก็ได้รับการเพิ่มจำนวนขึ้นเป็นรถโดยสาร NABIใหม่ 45 คันจากAC Transitในปี 1999

การก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาสายที่หกจากสถานีรถไฟ CaltrainในMission BayไปยังVisitacion ValleyและBayview/Hunters Pointเสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2549 เส้นทางใหม่นี้มีชื่อว่าT Third Streetประกอบด้วยสถานีชานชาลาสูงใหม่ 19 แห่งที่ระดับพื้นดิน^{[ 131 ] [ 132 ]}

เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2550 ป้ายรถรางของ SFMTA ได้รับรางวัล AdWheel Award ในฐานะป้ายโฆษณาสิ่งพิมพ์ที่ดีที่สุดจากสมาคมขนส่งสาธารณะแห่งอเมริกานาธาเนียล ฟอร์ด ผู้อำนวยการบริหารของ Muni กล่าวว่า "กลุ่มการตลาดได้ทำผลงานที่ยอดเยี่ยมในการทำให้พื้นที่ขึ้นลงรถที่สำคัญมีความน่าสนใจและดึงดูดใจมากขึ้นสำหรับผู้อยู่อาศัยและแขกของเรา" ^{[ 133 ]}

เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2550 เจ้าหน้าที่ของเมืองประกาศว่าพวกเขากำลังพิจารณาความเป็นไปได้ในการเพิ่มรถโดยสารสองชั้นเข้าไปในกองรถโดยสารของ Muni ซึ่งส่วนใหญ่จะให้บริการในเส้นทาง 38 Geary และ 14 Mission ระยะเวลาทดสอบเริ่มตั้งแต่วันที่ 12 ธันวาคม 2550 และสิ้นสุดในวันที่ 8 มกราคม 2551 ^{[ 134 ] [ 135 ]}

^{เมื่อวัน ที่} 1 ธันวาคม พ.ศ. 2550 นายกเทศมนตรีGavin Newsomประกาศว่ารถโดยสารประจำทางทั้งหมดของเมือง รวมถึงรถโดยสาร Muni ทั้งหมด จะใช้ไบโอดีเซล เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นส่วนผสมของน้ำมันดีเซล ปิโตรเลียม 80% และไบโอเชื้อเพลิง 20% เพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน [ ^{136 ]}ปัจจุบันรถโดยสารไฮบริดของ Muni ใช้ไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิง^{[ 137 ] [ 138 ]}

เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 รถราง Muni คันหนึ่งชนท้ายรถรางอีกคันที่สถานีเวสต์พอร์ทัลอุบัติเหตุครั้งนั้นทำให้มีผู้บาดเจ็บ 48 คน^{[ 139 ]}

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ระบบ Muni ได้มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุดในรอบกว่า 30 ปี โดย SFMTA พยายามที่จะลดการขาดดุลงบประมาณ การเปลี่ยนแปลงนี้เกี่ยวข้องกับเส้นทางรถประจำทางและรถไฟฟ้ารางเบามากกว่า 60% รวมถึงการยกเลิกเส้นทางรถประจำทาง 6 เส้นทาง การเปลี่ยนแปลงต่างๆ ได้แก่ การลดความถี่ในการให้บริการ การย่นหรือปรับเปลี่ยนเส้นทาง และการยุติการให้บริการก่อนเวลา แม้ว่าบางเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุด เช่น สาย 38 Geary จะมีการเพิ่มความถี่ในการให้บริการก็ตาม^{[ 140 ]}

ทศวรรษ 2010 เริ่มต้นด้วยการลดบริการ Muni อย่างรุนแรง เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2010 คณะกรรมการ SFMTA ซึ่งดูแลการดำเนินงานของ Muni ได้ลงมติให้ Muni ดำเนินการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เพิ่มเติมเพื่อพยายามลดการขาดดุลงบประมาณ^{[ 141 ] [ 142 ]}หลายเดือนหลังจากที่การลดบริการมีผลบังคับใช้ บริการส่วนใหญ่ได้รับการฟื้นฟูผ่านการจัดหาเงินทุนเพิ่มเติมและการลดต้นทุนการดำเนินงาน^{[ 143 ] [ 144 ]}มีการปรับปรุงเพิ่มเติมตลอดทศวรรษ ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงทั้งในด้านผู้นำของเมืองและหน่วยงาน ด้วยการดำเนินโครงการ "Muni Forward" และการขึ้นรถจากทุกประตู

ในปี 2011 นาธาเนียล ฟอร์ด หัวหน้าผู้บริหารของ SFMTA ได้ลาออก และเอ็ด ไรส์กิน เข้ามาดำรงตำแหน่งแทน^{[ 145 ]}หลังจากการลดงบประมาณที่ยากลำบากในปี 2010 ผู้นำเมืองได้อ้างถึง "โครงการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง" ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น "Muni Forward" ว่าเป็นลำดับความสำคัญในการปรับปรุงบริการของ Muni ^{[ 146 ]}ในเดือนเมษายน 2015 SFMTA ได้เริ่มดำเนินการตามแผน Muni Forward การเปลี่ยนแปลงบริการประกอบด้วยการเปลี่ยนชื่อเส้นทางที่กำหนดเป็น "จำกัด" เป็น "เร็ว" แผนที่ระบบที่ออกแบบใหม่ และการเพิ่มระดับการบริการในเส้นทางรถประจำทางที่พลุกพล่านที่สุด^{[ 147 ]}การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรวมถึงการเพิ่มลำดับความสำคัญของสัญญาณไฟจราจรสำหรับ รถโดยสารประจำทาง ช่องทางสำหรับรถโดยสารประจำทางและเลนสำหรับรถโดยสารประจำทางเท่านั้นในหลายจุด และการซ่อมแซมรางรถไฟตามระบบ Muni Metro ^{[ 148 ]}ทศวรรษ 2010 ยังรวมถึงการเริ่มต้นก่อสร้างโครงการรถโดยสารด่วนบนถนนแวนเนสและถนนเกียรี^{[ 149 ] [ 150 ]}และการเริ่มต้นวางแผนสำหรับการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินใหม่ซึ่งอาจไปถึงเขตมารีน่า^{[ 151 ]}และพาร์คเมอร์เซด^{[ 152 ]}

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 Muni เป็นหน่วยงานขนส่งสาธารณะแห่งแรกในอเมริกาเหนือที่นำระบบการขึ้นรถแบบทุกประตูมาใช้ทั่วทั้งระบบ การปฏิบัติดังกล่าวมีอยู่แล้วในMuni Metroในชื่อ "Proof-of-Payment" และได้ขยายไปรวมถึงบริการรถโดยสารทั้งหมด^{[ 153 ]}

เนื่องจากรถราง Breda มีอายุการใช้งานเกือบ 20 ปี SFMTA จึงประกาศสั่งซื้อ รถราง Siemens S200 ใหม่จำนวน 175 คัน สำหรับสาย Muni Metro ในปี 2014 ^{[ 154 ]}รถรางใหม่คันแรกถูกส่งมอบในเดือนพฤศจิกายน 2017 ^{[ 155 ]}โดยมีแผนที่จะเปลี่ยนรถรางทั้งหมดให้แล้วเสร็จภายในปี 2027 ^{[ 156 ]}การจัดซื้อรถไฟครั้งนี้ นอกเหนือจากการเปลี่ยนรถรางในสายที่มีอยู่แล้ว ยังดำเนินการเพื่อให้บริการเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับรถไฟใต้ดินสายกลาง และไปยังย่าน Mission Bay และ^Chase Center ^{[ 156} ] ตลอดช่วงทศวรรษ 2010 Muni ยังได้จัดซื้อรถโดยสารใหม่และเปลี่ยนรถโดยสารดีเซลมากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์^{[ 157 ]}และเปลี่ยนรถรางไฟฟ้าที่เก่าทั้งหมด เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของรถโดยสาร^{[ 158 ]}

ท่ามกลางการระบาดของ COVID-19จำนวนผู้โดยสารลดลง 70–90% ทั่วทั้งระบบ บริการ Muni Metro ซึ่งมีผู้โดยสารลดลงกว่า 90% ถูกแทนที่ด้วยรถบัสรับส่งในวันที่ 30 มีนาคม เพื่อปรับปรุงขั้นตอนการฆ่าเชื้อ^{[ 159 ] [ 160 ]}ภายในวันที่ 6 เมษายน บริการถูกยกเลิกในทุกเส้นทาง ยกเว้นเพียง 17 เส้นทางจากทั้งหมด 89 เส้นทาง โดย Jeffrey Tumlin ผู้อำนวยการฝ่ายขนส่งของสำนักงานขนส่งเทศบาลซานฟรานซิสโก เรียกบริการนี้ว่า "บริการ Muni ที่แย่ที่สุดนับตั้งแต่ปี 1906 " ^{[ 161 ] [ 162 ]}

บริการรถไฟฟ้ารางเบาได้กลับมาให้บริการอีกครั้งในช่วงสั้นๆ ในเดือนสิงหาคม 2020 โดยมีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางอย่างมาก^{[ 163 ]}แต่ถูกยกเลิกและแทนที่ด้วยรถบัสหลังจากเปิดให้บริการเพียงสามวัน (22-24 สิงหาคม) เนื่องจากจุดต่อสายไฟเหนือศีรษะสองจุดในส่วนรถไฟใต้ดินของสายเกิดขัดข้องภายใน 72 ชั่วโมง และพนักงานในศูนย์ควบคุมของระบบตรวจพบเชื้อโควิด-19 ^{[ 164 ]}ความล้มเหลวในการต่อสายไฟในปี 2020 หมายความว่าผู้โดยสารอาจติดอยู่ในรถไฟฟ้ารางเบาที่ปิดมิดชิดเป็นเวลานานในช่วงการระบาดของโรค^{[ 165 ]}จุดต่อสายไฟที่คล้ายกันซึ่งขัดข้องในเดือนเมษายน 2019 ในรถไฟใต้ดินสาย Market Street ระหว่าง Powell และ Civic Center ทำให้บริการทั่วทั้งระบบหยุดชะงักนานกว่า 12 ชั่วโมง^{[ 166 ]}และทำให้นายกเทศมนตรีLondon Breedต้องมองหาผู้มาแทนที่Ed Reiskinหัวหน้า Muni ^{[ 167 ]}การวิเคราะห์ทางโลหะวิทยาของรอยต่อที่ล้มเหลว (รวมถึงรอยต่อที่ล้มเหลวจากเดือนเมษายน 2562) แสดงให้เห็นว่าวัสดุไม่ตรงตามความแข็งแรงดึงที่กำหนดไว้^{[ 165 ]}

มีการเปิดเส้นทางรถประจำทางเพิ่มเติมบางเส้นทางตลอดช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2020 และต่อเนื่องไปจนถึงปี 2021 เพื่อแก้ไขปัญหาความแออัดและจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น รวมถึงเส้นทางระยะสั้นใหม่ในสาย1-California , 5-Fultonและ14R Mission Rapid [ ^{168 ] เมื่อ}วันที่ 19 กันยายน 2020 สาย30-Stocktonได้ขยายไปยัง Sports Basement ในThe Presidioเพื่อรองรับรถประจำทางที่ยาวขึ้น 60 ฟุตตลอดเส้นทาง^{[ 169 ]}การเปลี่ยนแปลงนี้ส่งผลให้เกิดข้อร้องเรียนมากมายจาก ผู้อยู่อาศัย ในเขต Marina Districtที่บ่นเกี่ยวกับการยกเลิกที่จอดรถและจำนวนผู้โดยสารที่น้อยลงตามเส้นทางที่ขยายออกไป^{[ 170 ]}เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2020 บริการรถไฟฟ้ารางเบาได้กลับมาให้บริการอีกครั้งที่J Churchในเส้นทางบนพื้นผิวเท่านั้น บริการรถไฟฟ้ารางเบาที่T Third Streetกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 23 มกราคม 2021 พร้อมกับการกลับมาให้บริการชั่วคราวของสาย 15-Third Street ในเส้นทางด่วนใหม่^{[ 171 ] [ 172 ]}

รถไฟใต้ดินสาย N Judah, K/T Ingleside/Third Street และ S Shuttle กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 15 พฤษภาคม 2021 เช่นเดียวกับรถรางสายF Market & Wharves ที่มีประวัติศาสตร์ยาวนาน ^{[ 173 ] [ 174 ]} รถไฟ สาย M Ocean Viewกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 14 สิงหาคม 2021 ^{[ 175 ]}

บริการ รถโดยสารด่วนแวนเนสส์เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2565 ^{[ 176 ]}

ข้อเสนอหลายประการสำหรับการขยายบริการรถไฟฟ้ารางเบา Muni Metro และรถไฟของ Muni กำลังอยู่ในขั้นตอนการวางแผนและการก่อสร้าง นอกจากนี้ ยังมีโครงการหลายโครงการที่กำลังดำเนินการเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของสายรถที่มีอยู่ ซึ่งหลายโครงการเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Muni Forward เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2559 Muni ได้เผยแพร่ร่างการศึกษาความจุของระบบรถไฟ^{[ 177 ]}ซึ่งสรุปการปรับปรุงระบบที่เสนอไว้จนถึงปี 2593 และหลังจากนั้น ข้อเสนอสามระดับนี้ประกอบด้วยการปรับปรุงที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบและขยายระบบ โดยมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 9-16 พันล้านดอลลาร์ โครงการวางแผน ConnectSF ซึ่งเป็นการร่วมมือกันระหว่างหน่วยงานของเมืองหลายแห่ง รวมถึง Muni ได้ระบุเส้นทางที่เป็นไปได้สำหรับการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินและระบบขนส่งด่วนในอนาคต^{[ 178 ]}รายงานกลยุทธ์การขนส่งจากโครงการสรุปว่าควรพัฒนาเส้นทางใหม่สองเส้นทาง ได้แก่ เส้นทาง Geary Boulevard และ 19th Avenue และการขยายรถไฟใต้ดินสายกลางไปยัง Fisherman's Wharf ^{[ 179 ] [ 180 ]}

การปรับปรุงบริการสำหรับสาย L Taraval กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างและคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2024 ^{[ 181 ]}การปรับปรุงสาย J, K และ M ก็ได้รับการวางแผนและอนุมัติแล้วเช่นกัน โดยบางส่วนจะเริ่มก่อสร้างในปี 2024 ^{[ 182 ] [ 183 ] [ 184 ] [ 185 ]}การปรับปรุงในอนาคตของสาย N Judah ก็ได้รับการวางแผนไว้เช่นกัน โดยมีเป้าหมายระยะยาวคือการเดินรถไฟสามตู้บนสายนี้^{[ 186 ] [ 179 ]}

ส่วนขยายใต้ดินของสาย T เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2022 หลังจากก่อสร้างนานสิบปี^{[ 187 ]}เริ่มให้บริการเต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 7 มกราคม 2023 ^{[ 188 ]}ส่วนขยายนี้มีชื่อว่า Central Subway โดยมีสถานีใต้ดินใหม่ 3 แห่ง ได้แก่Moscone Center , Union SquareและChinatownและสถานีเหนือพื้นดินอีก 1 แห่ง ได้แก่ ที่ 4th และ Brannan Streets การก่อสร้างรวมถึงการขุดอุโมงค์ขึ้นไปยัง Columbus Ave และ Washington Square Park แต่สาย T หยุดให้บริการที่ Chinatown โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.95 พันล้านดอลลาร์^{[ 189 ] [ 190 ]}

นอกจากนี้ Muni ยังกำลังพิจารณาขยายเส้นทางไปยังNorth BeachและFisherman's WharfหรือไปยังMarina DistrictและThe Presidio ในอนาคต ซึ่งอาจจะสร้างในระยะที่สามของโครงการ T Third การวางแผนอย่างเป็นทางการสำหรับการขยายเส้นทางเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2018 ด้วยการศึกษาทางเลือก^{[ 191 ] [ 192 ]}

ความเร็วเฉลี่ยของรถโดยสาร Muni ลดลงอย่างช้าๆ ตลอดหลายปีที่ผ่านมาเนื่องจากการจราจรติดขัดมากขึ้น และปัจจุบันอยู่ที่เพียง 8 ไมล์ (13 กม.) ต่อชั่วโมง^{[ 5 ]}เพื่อเป็นการตอบสนอง Muni จึงได้เริ่มแผนการที่จะทำให้รถโดยสารเคลื่อนที่ได้เร็วขึ้นทั่วเมือง โครงการ Muni Forward (เดิมชื่อโครงการ Transit Effectiveness Project) เปิดตัวในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2549 เพื่อพิจารณาระบบ Muni ทั้งหมดอย่างครอบคลุม และเพื่อดูว่าสามารถปรับปรุงหรือทำให้บริการคล่องตัวขึ้นได้อย่างไร เพื่อให้บริการที่รวดเร็วและน่าเชื่อถือยิ่งขึ้น โครงการนี้เปิดตัวในบริบทที่เวลาผ่านไป 25 ปีนับตั้งแต่การตรวจสอบอย่างครอบคลุมครั้งล่าสุด และรูปแบบการเดินทางได้เปลี่ยนแปลงไป การจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น ต้นทุนการดำเนินงานสูงขึ้น และประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาลดลงนับตั้งแต่นั้นมา ภายใต้โครงการ Muni Forward ได้มีการนำการปรับปรุงบริการไปใช้ในหลายสาย เช่น สาย 5 Fulton ^{[ 193 ]}และสาย 14R Mission ^{[ 194 ]} มีการวางแผน ปรับปรุงสายต่างๆ เพิ่มเติม เช่น สาย 28 19th Avenue ^{[ 195 ]}สาย 22 Fillmore ^{[ 196 ] [ 197 ]}สาย 30 Stockton และอื่นๆ^{[ 182 ]}

สำหรับการให้บริการรถราง การขยายสายE EmbarcaderoและสายF Market and WharvesไปยังMission Bayและอุโมงค์ Fort Masonเป็นไปได้^{[ 198 ]}มีแผนที่จะปรับปรุงการให้บริการสาย F Market & Wharves ที่มีอยู่เดิมภายใต้ โครงการ Better Market Streetโดยมีเส้นทางวนใหม่ที่ Civic Center

นอกจากนี้ ยังมีแผนขยายบริการรถรางไฟฟ้าในหลายส่วนของเมือง มีการวางแผนขยายเส้นทางรถรางไฟฟ้าที่มีอยู่หลายสาย ได้แก่ สาย 14-Mission ไปยังสถานี BART Daly City , สาย 6-Haight/Parnassusไปยังสถานี West Portal , สาย 33-Ashbury/18th Streetข้ามเนินPotreroไปยังถนน Third Street, สาย 45-Union-Stockton ไปยังศูนย์ศิลปะดิจิทัล LettermanในPresidioและสาย 24-Divisadero ไปยังอู่ต่อ เรือ Hunters Point เดิม แผนการขยายอื่นๆ รวมถึงการเปลี่ยนรถโดยสารดีเซลบางสายเป็นระบบไฟฟ้า โดยสายที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่จะเปลี่ยนคือ สาย 9-San Bruno, 10-Townsend และ 47-Van Ness การเปลี่ยนสาย 10-Townsend เป็นระบบไฟฟ้าอาจจะต่อยอดด้วยการขยายเส้นทางข้ามเนิน Potrero ไปยังโรงพยาบาล San Francisco General Hospitalสายอื่นๆ ที่อาจใช้ระบบไฟฟ้า ได้แก่ สาย 7-Haight-Noriega, สาย 27-Bryant และสาย 43-Masonic ^{[ 199 ] [ 200 ] [ 201 ] [ 202 ] [ 203 ] [ 204 ]}

• ระบบกุญแจ
• บริษัทรถไฟมาร์เก็ตสตรีท
• ระบบรถรางซานฟรานซิสโก
• รถรางไฟฟ้าในซานฟรานซิสโก

• เพอร์เลส, แอนโทนี, ร่วมกับ จอห์น แมคเคน, ทอม มาทอฟฟ์ และ ปีเตอร์ สเตราส์, ทางรถไฟของประชาชน: ประวัติศาสตร์ของทางรถไฟเทศบาลในซานฟรานซิสโก.เกลนเดล: อินเตอร์เออร์บัน เพรส , 1981. ISBN 0-916374-42-4ประวัติโดยละเอียดพร้อมภาพประกอบของระบบขนส่งสาธารณะ Muni ตั้งแต่เริ่มก่อตั้งจนถึงปี 1980

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟเทศบาลซานฟรานซิสโก

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• NextBus สำหรับ Muniคือ ระบบ GPSที่คาดการณ์เวลาที่รถโดยสารจะมาถึง
• ทางรถไฟถนนมาร์เก็ต