Budd ผลิต RDC รุ่นพื้นฐานห้าแบบ: ^{[ 16 ]}

• RDC-1: รถโดยสารประจำทาง ขนาด 85 ฟุต (25.91 เมตร) รองรับผู้โดยสารได้ 90 คน มีน้ำหนัก 118,300 ปอนด์ (53.7 ตัน)เมื่อไม่มี ผู้โดยสาร   
• RDC-2: รถโดยสารและสัมภาระแบบผสมผสาน (รวม) ยาว85 ฟุต (25.91 เมตร)สามารถจุผู้โดยสารได้ 70 คน พื้นที่เก็บสัมภาระ ยาว 17 ฟุต (5.18 เมตร)น้ำหนักเปล่า114,200 ปอนด์ (51.8 ตัน)     
• RDC-3: รถไฟ รุ่นที่ มีความยาว 85 ฟุต (25.91 เมตร)พร้อมที่ทำการไปรษณีย์ทางรถไฟช่องเก็บสัมภาระ และที่นั่งผู้โดยสาร 48 ที่นั่ง มีน้ำหนักเปล่า117,900 ปอนด์ (53.5 ตัน)   
• RDC-4: เป็น รุ่นที่มีความยาว 73 ฟุต 10 นิ้ว (22.50 เมตร)โดยมีเพียงที่ทำการไปรษณีย์ทางรถไฟและพื้นที่เก็บสัมภาระเท่านั้น มีน้ำหนัก109,200 ปอนด์ (49.5 ตัน)เมื่อว่างเปล่า    
• RDC-9: รถพ่วงโดยสารยาว 85 ฟุต (25.91 เมตร) ที่นั่งได้ 94 ที่นั่ง เครื่องยนต์เดี่ยว ขนาด 300 แรงม้า (220 กิโลวัตต์)และไม่มีห้องควบคุม   

รถไฟหลายสายใช้ชื่อ "RDC-5": รถไฟ Canadian Pacific Railwayสำหรับ RDC-2 ที่ดัดแปลงเป็นรถโดยสารเต็มรูปแบบ และรถไฟ Canadian National Railwayสำหรับ RDC-9 ที่ซื้อมาจากBoston and Maine Railroad [ ^{17 ] รถไฟ} Baltimore and Ohio Railroadมี RDC-2 สองคันที่ติดตั้งห้องครัวขนาดเล็ก ที่นั่ง 24 ที่ในพื้นที่รับประทานอาหาร และที่นั่ง 24 ที่ในส่วนรถโดยสาร คันหนึ่งได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟ B& O

ในปี พ.ศ. 2499 บัดด์ได้เปิดตัว RDC รุ่นใหม่ที่มีการปรับปรุงหลายอย่าง รถยนต์รุ่นใหม่นี้ใช้เครื่องยนต์ Detroit Diesel 6-110 ที่ทรงพลังกว่าเดิม โดยแต่ละเครื่องให้กำลัง300 แรงม้า (220 กิโลวัตต์)แทนที่จะเป็น275 แรงม้า (205 กิโลวัตต์)นอกจากนี้ยังมีระบบปรับอากาศที่มีความจุสูงกว่าและที่นั่งที่สะดวกสบายกว่าเดิม รูปลักษณ์ภายนอกก็เปลี่ยนไปเล็กน้อยเช่นกัน โดยร่องด้านข้างยังคงต่อเนื่องไปถึงด้านหน้าของรถ และหน้าต่างด้านหน้ามีขนาดเล็ลง^{[ 18 ]}  

ในการทดลองเพื่อพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงบริษัทรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัล ได้ติดตั้งเครื่องยนต์เจ็ท General Electric J47สองเครื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดConvair B-36พร้อมด้วยห้องเครื่องคู่จากชุดติดตั้งเครื่องยนต์ของเครื่องบินทิ้งระเบิด ไว้บนรถไฟ RDC คันหนึ่งของพวกเขา และเพิ่มส่วนหน้าคล้ายพลั่ว (คล้ายกับสปอยเลอร์หน้า ของรถยนต์ในภายหลัง ) แต่ยื่นขึ้นไปด้านบน ครอบคลุมส่วนหน้าทั้งหมด รถไฟ RDC คันนี้ ซึ่งบริษัทรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลกำหนดหมายเลขเป็น M497 ได้สร้างสถิติความเร็วของสหรัฐอเมริกาในปี 1966 เมื่อวิ่งด้วยความเร็วเกือบ184 ไมล์ต่อชั่วโมง (296 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ระหว่างเมืองบัตเลอร์ รัฐอินเดียนาและเมืองสไตรเกอร์ รัฐโอไฮโอเดิมทีไม่ได้ตั้งใจจะใช้เครื่องยนต์เจ็ทขับเคลื่อนรถไฟธรรมดา เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วในต่างประเทศ โดยเฉพาะ รถไฟหัวกระสุน ชินคันเซ็น ของญี่ปุ่น บริษัทรถไฟของอเมริกาจึงอยู่ภายใต้แรงกดดันจากรัฐบาลกลางให้พัฒนาให้ทัน^{[ 19 ] [ 20 ]}การทดสอบและการทำลายสถิติความเร็วรถไฟอเมริกันในวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2509 ให้ข้อมูลที่มีค่าเกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ระหว่างล้อขอบและรางที่ความเร็วสูง รวมถึงความเครียดบนตลับลูกปืนล้อและโครงสร้างพื้นฐานของราง^{[ 21 ]}  

ในขณะเดียวกันกับการทดสอบที่เกิดขึ้น เซ็นทรัลได้ประกาศแผนการที่จะยกเลิกขบวนรถไฟทางไกลส่วนใหญ่ รวมถึงรถไฟ20th Century Limitedที่ มีชื่อเสียง บรรณาธิการ รถไฟ David P. Morgan สังเกตว่า "...[นิวยอร์ก] เซ็นทรัลจะไม่มีวันโน้มน้าวใครได้ว่าความสำเร็จด้านเจ็ทของ RDC เป็นความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์มากกว่าการแสดงละครที่วางแผนไว้เพื่อลบคำสาปออกจาก ประกาศงานศพ ของ Century " ^{[ 22 ]}นักประวัติศาสตร์ Chuck Crouse แสดงความสงสัยในปี 1990 เกี่ยวกับประโยชน์ของการทดสอบว่า "การทดสอบพิสูจน์อะไรได้บ้างนั้นเป็นเรื่องที่คาดเดาได้ยาก" ^{[ 23 ]}

ในปี พ.ศ. 2499 ทางรถไฟนิวยอร์ก นิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ดได้สั่งทำขบวนรถไฟแบบพิเศษจำนวน 6 โบกี้ โดยตั้งชื่อว่าโรเจอร์ วิลเลียมส์ตามแบบ RDC ขบวนรถไฟนี้ประกอบด้วยโบกี้หัวรถจักรแบบหัวเดียว 2 โบกี้ และโบกี้กลางอีก 4 โบกี้ เพื่อให้เป็นขบวนรถไฟที่สมบูรณ์ โบกี้เหล่านี้ติดตั้ง อุปกรณ์ รางที่สามมอเตอร์ขับเคลื่อนไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องสำหรับการใช้งานในสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัล แม้ว่าจะมีอายุการใช้งานสั้นก็ตาม ในช่วงปีหลังๆ ของนิวเฮเวน ขบวนรถไฟนี้ถูกแยกชิ้นส่วน และนำไปใช้กับรถไฟ RDC ของนิวเฮเวนทั่วไป และโดยแอมแทร็กจนถึงทศวรรษ 1980 ^{[ 24 ]}

ในปี 1961 รถไฟจำนวน 5 คันถูกผลิตขึ้นภายใต้ลิขสิทธิ์ในออสเตรเลียสำหรับกรมรถไฟแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์โดยมีขนาดสั้นและแคบกว่ารุ่นที่ผลิตในอเมริกาเหนือ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 บัดด์พยายามที่จะเปลี่ยนรถโดยสาร RDC ที่เก่าแล้วด้วยการออกแบบใหม่ คือSPV-2000ตัวถังรถนั้นใช้พื้นฐานมาจาก รถโดยสาร Amfleetไม่ใช่ RDC เช่นเดียวกับ RDC มันมี ความยาว 85 ฟุต (26 เมตร)ทำจากสแตนเลส และขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซลคู่ การออกแบบนี้ประสบปัญหาทางกลไกมากมาย และบัดด์ขายได้เพียง 30 คันเท่านั้น^{[ 25 ]} 

ในปี 1966 บริษัท โทคิว คาร์ได้สร้างรถไฟรุ่น DR2700 จำนวน 31 คัน ให้กับ การรถไฟไต้หวันโทคิวได้รับใบอนุญาตจากบริษัท บัดด์ และตัวถังของรถไฟรุ่น DR2700 นั้นใช้พื้นฐานมาจากรุ่น RDC ประกอบด้วยรถไฟหัวลาก 25 คัน (แต่ละคันใช้เครื่องยนต์ดีเซลคัมมินส์ ให้กำลัง335 แรงม้า (250 กิโลวัตต์) ) และตู้โดยสาร 6 ตู้ รถไฟรุ่น DR2700 เป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในทศวรรษถัดมา ด้วยความเร็วสูงสุด110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟรุ่น นี้ถูกปลดประจำการจากการให้บริการปกติในปี 2014 แต่ยังมีรถไฟหัวลากบางคันที่ยังคงใช้งานอยู่สำหรับรถไฟพิเศษ  

ระหว่างปี 1982 ถึง 1984 บริษัท โทคิว คาร์ ได้ผลิตรถไฟความเร็วสูงแบบรางแคบ (RDC) ที่มีความเฉพาะทางสูง จำนวน 45 ขบวน ให้กับการรถไฟไต้หวันภายใต้ลิขสิทธิ์จากบริษัท บัดด์ (Budd) รถไฟเหล่านี้มีชื่อเรียกอย่างเป็นทางการว่า ซีรีส์ DR2800โดยจัดเรียงเป็นชุด 3 โบกี้ที่เชื่อมต่อกันอย่างถาวรจำนวน 15 ชุด (โบกี้ขับเคลื่อน 30 คัน และโบกี้พ่วง 15 คัน) เช่นเดียวกับรถไฟ RDC ชุดอื่นๆ ก่อนหน้านี้ โบกี้แต่ละคันจะมีห้องขับอยู่ด้านใดด้านหนึ่งเท่านั้น และในชุดมาตรฐานจะมีโบกี้สองคันประกบโบกี้พ่วงหนึ่งคัน อย่างไรก็ตาม แตกต่างจากรถไฟ RDC ชุดอื่นๆ ตรงที่เครื่องยนต์ดีเซลของโบกี้พ่วงจะถูกใช้เพื่อจ่ายพลังงานให้กับรถไฟทั้งชุด 3 โบกี้เท่านั้น ในขณะที่เครื่องยนต์ในโบกี้ขับเคลื่อนจะใช้สำหรับการขับเคลื่อน เพื่อป้องกันการพึ่งพาเครื่องยนต์ของโบกี้พ่วงในการระบายความร้อน พัดลมระบายความร้อนของโบกี้ขับเคลื่อนจึงใช้ระบบไฮดรอลิกแทนระบบไฟฟ้า การกำหนดค่านี้ทำให้รถไฟแต่ละขบวนมีกำลัง700 แรงม้า (520 กิโลวัตต์)และมีความเร็วสูงสุด110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (68 ไมล์ ต่อ ชั่วโมง )รถไฟทั้ง 15 ชุดยังคงให้บริการอยู่จนถึงปี 2022 ^{[ 26 ] [ 27 ]}และถูกถอนออกจากการให้บริการในวันที่ 26 เมษายน 2023 ^{[ 28 ]}  

รถไฟ RDC ส่วนใหญ่เป็นของและดำเนินการโดยบริษัทรถไฟในสหรัฐอเมริกา สามารถพบได้ในเส้นทางสาขา เส้นทางระหว่างเมืองระยะสั้น เส้นทางโดยสาร และแม้แต่รถไฟระยะไกลบริษัทรถไฟเวสเทิร์นแปซิฟิกใช้รถไฟ RDC-2 สองคันในการให้บริการZephyretteซึ่งเป็นส่วนเสริมของCalifornia Zephyrรถไฟสองคันนี้วิ่งระหว่างโอ๊คแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนียและซอลต์เลคซิตี้ รัฐยูทาห์ ระยะทาง924 ไมล์ (1,487 กิโลเมตร)สามวันต่อสัปดาห์^{[ 29 ]}ตัวอย่างของบริการระหว่างเมืองระยะสั้น ได้แก่Choctaw Rocketของบริษัทรถไฟชิคาโก ร็อกไอส์แลนด์ แอนด์ แปซิฟิก ซึ่ง วิ่งจาก เมมฟิส รัฐเทนเนสซีไปยังอามาริลโล รัฐเท็กซัสและDaylight Speedlinerของบริษัทรถไฟบัลติมอร์ แอนด์ โอไฮโอซึ่งวิ่งระหว่างพิตต์สเบิร์กและฟิลาเดลเฟียและมีบริการอาหาร เต็มรูป แบบ^{[ 30 ]}ตัวอย่างที่โดดเด่นของความยืดหยุ่นของ RDC เกิดขึ้นบนเส้นทางPennsylvania-Reading Seashore Linesซึ่งรถไฟขบวนเดียวจะออกจากแคมเดน รัฐนิวเจอร์ซีย์และแยกออกเป็นหลายขบวนเพื่อให้บริการไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก^{[ 31 ]} 

กองรถไฟ RDC ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา ทางรถไฟ นิวยอร์กนิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ด (นิวเฮเวน) ได้ซื้อรถไฟ RDC จำนวน 40 ขบวน ซึ่งเรียกว่า "Shoreliners" ในปี พ.ศ. 2495–2596 ภายในปี พ.ศ. 2498 รถไฟเหล่านี้คิดเป็น 65% ของเส้นทางโดยสารของนิวเฮเวน^{[ 32 ]}ความสำเร็จนี้ถูกบดบังโดยทางรถไฟบอสตันและเมนซึ่งมีกองรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 108 ขบวนภายในปี พ.ศ. 2491 รถไฟ RDC ของ B&M ดำเนินการ 90% ของเส้นทางโดยสารของบริษัท รวมถึงการดำเนินงานรถไฟโดยสารรอบเมืองบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์^{[ 33 ]}

ผลลัพธ์ในการให้บริการรถไฟโดยสารนอก B&M นั้นค่อนข้างหลากหลาย บัดด์ไม่ได้ออกแบบ RDC สำหรับการให้บริการรถไฟโดยสารและไม่สนับสนุนให้ผู้ประกอบการใช้ RDC ในการลากตู้โดยสาร บริษัทLong Island Rail RoadและChicago and North Western Railwayซึ่งมีเครือข่ายที่กว้างขวางในลองไอส์แลนด์และชิคาโกตามลำดับ ได้ประเมิน RDC แต่สั่งซื้อเพียงเล็กน้อย^{[ 34 ] [ 35 ]}ในทางกลับกัน RDC-1 จำนวน 12 คันของ บริษัท Readingยังคงใช้งานได้ดีในเส้นทาง Philadelphia–Reading และ Philadelphia–Bethlehem จนถึงยุค SEPTA ^{[ 36 ]}

สำหรับทางรถไฟหลายสาย รถไฟ RDC ถือเป็นรถไฟโดยสารขบวนสุดท้ายที่ยังคงให้บริการอยู่ เนื่องจากต้นทุนโดยรวมต่ำและความยืดหยุ่นในการดำเนินงาน ตัวอย่างเช่น^ทางรถไฟ Duluth, Missabe และ Iron Range [ ^{37 ]}ทาง รถไฟ Duluth, South Shore และAtlantic ^{[ 38 ]}ทางรถไฟ Lehigh Valley [ ^{39 ]}และทางรถไฟ Northwestern Pacificซึ่งบริการรถไฟ RDC ยังคงให้บริการต่อไปจนกระทั่งมีการก่อตั้งAmtrakในปี^{1971 [ 40 ]}

รถไฟ RDC หลายขบวนยังคงให้บริการตลอดช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980 แอมแทร็กได้ซื้อรถไฟ RDC จำนวน 24 ขบวน (รวมถึง 3 ขบวนจาก โรเจอร์ วิลเลียมส์ ) ส่วนใหญ่ใช้ในคอนเนตทิคัต [ ^{41 ] องค์}การขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์ (MBTA) ได้ซื้อรถไฟของ B&M และดำเนินการต่อไปจนถึงปี 1985 ^{[ 42 ]}ทางรถไฟอะแลสกาได้ซื้อรถไฟ RDC จำนวน 5 ขบวน โดย 3 ขบวนจากSEPTAและ 2 ขบวนจากแอมแทร็ก ระหว่างปี 1984 ถึง 1986 ^{[ 43 ]}รถไฟเหล่านี้ทั้งหมดถูกขายหรือเลิกใช้งานภายในปี 2009 ^{[ 44 ]} ทรีนิตี้ เรลเวย์ เอ็กซ์เพรสได้ซื้อรถไฟ RDC จำนวน 13 ขบวนจากไวอาเรลในปี 1993 เพื่อใช้ในการบริการรถไฟโดยสารระหว่างดัลลัสและฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส [ ^{45 ] องค์}การขนส่งมวลชนเคาน์ตีเดนตันได้เช่ารถไฟหลายขบวนเพื่อให้ บริการ รถไฟ A-trainในระหว่างรอการมาถึงของรถไฟดีเซลหลายตู้Stadler GTW 2/6s รุ่นใหม่ ^{[ 46 ]}

แม้จะมีอายุมากแล้ว แต่ตลาดสำหรับรถไฟ Budd RDC ก็ยังคงมีอยู่เสมอหน่วยงานขนส่ง มวลชน TriMet ของรัฐโอเรกอนได้ซื้อและปรับปรุงรถไฟ RDC สองคันในปี 2009 เพื่อเป็นระบบสำรองสำหรับบริการรถไฟโดยสารWESหลังจากเกิดปัญหาด้านความน่าเชื่อถือกับรถไฟ DMU หลักสำหรับบริการดังกล่าว ซึ่งสร้างขึ้นโดยเฉพาะโดยColorado Railcar [ ^{47 ] ใน}ปี 2017 บริษัท AllEarth Rail ใน รัฐเวอร์มอนต์ได้ซื้อรถไฟ Budd ปี 1959 จำนวน 12 คันจากDallas Area Rapid Transitในราคา 5 ล้านดอลลาร์ รถไฟเหล่านี้เคยเป็นของVia Rail Canadaซึ่งก็ประมูลซื้อเช่นกัน AllEarth กล่าวว่ามีแผนจะใช้รถไฟเหล่านี้สำหรับบริการรถไฟโดยสารในรัฐเวอร์มอนต์ โดยอาจเริ่มต้นด้วยเส้นทางBurlingtonไปยังMontpelier ^{[ 48 ]}ต่อมา TriMet ได้ซื้อรถไฟเหล่านี้สองคันจาก AllEarth ในปีเดียวกัน นอกเหนือจากสองคันที่มีอยู่แล้ว แทนที่จะซื้อรถไฟDMU Nippon Sharyo ใหม่ TriMet ระบุว่า Ex-AllEarth RDC จะเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์บน WES ในปี 2021 ^{[ 49 ]}อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนดเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลงอันเนื่องมาจากการระบาดของ COVID-19

ทั้งการรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CN) และการรถไฟแปซิฟิกแคนาดา (CP) ต่างก็ซื้อรถไฟ RDC การรถไฟแห่งชาติแคนาดาซื้อรถไฟ 25 คันโดยตรง และซื้อรถไฟมือสองอีกหลายคันจากการรถไฟบอสตันและเมนรถไฟเหล่านี้ซึ่ง CN เรียกว่าRailinersถูกนำไปใช้ในเส้นทางผู้โดยสารรองเป็นหลัก CP ซื้อรถไฟ 53 คัน โดยคันแรกวิ่งในวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2497 ระหว่างดีทรอยต์และโตรอนโตนับเป็นรถไฟโดยสารที่ทำจากเหล็กกล้าไร้สนิมขบวนแรกที่วิ่งในแคนาดา CP ใช้รถไฟ RDC ซึ่งเรียกว่าDaylinersทั่วทั้งระบบของตน นอกจากนี้ CP ยังใช้รถไฟเหล่านี้อย่างกว้างขวางในรถไฟโดยสารรอบ ๆ มอนทรีออลและโตรอนโตการรถไฟโดมิเนียนแอตแลนติก (บริษัทในเครือของ CP ในโนวาสโกเชีย) ก็ได้ใช้งานรถไฟ RDC สองคันที่มีตัวอักษรสำหรับเส้นทางของตนด้วย^{[ 50 ]}

Via Railได้รับรถไฟเหล่านี้จำนวนมากเมื่อเข้าซื้อกิจการบริการขนส่งผู้โดยสารของ CN และ CP ในปี 1978 ^{[ 51 ]} Via ยังคงใช้รถไฟ RDC ในเส้นทาง Sudbury–White Riverในออนแทรีโอ^{[ 52 ] [ 53 ]}

ผู้ซื้อ RDC อีกรายในแคนาดาคือPacific Great Eastern Railwayซึ่งให้บริการรถไฟโดยสารระหว่างNorth VancouverและPrince George [ ^{54 ] รถไฟ} RDC ยังคงให้บริการในเส้นทางนี้ต่อไปจนกระทั่งการให้บริการรถไฟโดยสารทั้งหมดสิ้นสุดลงภายใต้BC Rail ซึ่งเป็นผู้สืบทอดของ PGE ในปี 2545 ^{[ 55 ]}

รถไฟ RDC ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ได้รับการพิจารณาสำหรับBlue22ซึ่งเป็นบริการรถไฟระหว่างสถานี Toronto Unionและสนามบิน Pearsonภายในปี 2010 บริการดังกล่าวซึ่งถูกโอนไปเป็น กรรมสิทธิ์ของ Metrolinxและเปิดให้บริการในปี 2015 ในชื่อUnion Pearson Expressในที่สุดก็ใช้ รถไฟ Nippon Sharyo DMU รุ่นใหม่ แทน^{[ 56 ]}

ในปี ค.ศ. 1951 บริษัท Budd ได้ส่งออกรถรางมาตรฐานรุ่น RDC-1 จำนวน 3 คันไปยังออสเตรเลียโดยมีวิศวกรของบริษัท Budd คือ Joseph F. Grosser ร่วมเดินทางไปด้วย รถรางเหล่านี้ถูกกำหนดให้เป็นรุ่น CBและวิ่งบนรางขนาด4 ฟุต8 นิ้ว  +1/2 นิ้ว  (1435 มม.)รางมาตรฐานรถไฟเครือจักรภพในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางทางตอนเหนือของรัฐเซาท์ออสเตรเลียซึ่งไม่ได้ให้บริการโดย ทางรถไฟ เซาท์ออสเตรเลียมักเรียกกันว่า "รถบัดด์" โดยให้บริการระหว่างพอร์ตพิรีวูราร์คูลามารีและไวอัลลา ^{[ 57 ] [ 58 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2518 เมื่อการรถไฟเครือจักรภพถูกแทนที่โดยคณะกรรมการการรถไฟแห่งชาติออสเตรเลีย (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น ANR, Australian National และ AN) รถไฟเหล่านี้ถูกถอนออกจากบริการและเก็บไว้ อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2529 รถไฟเหล่านี้ได้รับการนำกลับมาให้บริการอีกครั้งในเส้นทางIron Triangle Limitedจากแอดิเลดไปยังไวอัลลา และ เส้นทาง Silver City Limitedจากโบรเคนฮิลล์ [ ^{59 ] [ 58 ] [ 60 ] รถไฟ}เหล่านี้ถูกถอนออกจากบริการในปี พ.ศ. 2533 ณ ปี พ.ศ. 2567CB1 ได้รับการเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติ พอร์ตแอดิเลดส่วน CB2 และ CB3 เป็นของเอกชน^{[ 58 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 บริษัท Commonwealth Engineeringได้สร้างรถไฟRDC-1 รุ่นดัดแปลง จำนวน 5 คัน ^{[ 58 ]}ในออสเตรเลียภายใต้ใบอนุญาตสำหรับกรมรถไฟแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ 4 คันเป็นแบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง และอีก 1 คันเป็นรถพ่วง^{[ 61 ]} รถไฟเหล่านี้ ถูกจัดให้เป็น รถไฟ ชั้น 1100โดยใช้รูปแบบรถไฟ Budd แต่มีขนาดเล็กกว่ารถไฟ RDC-1 รุ่นมาตรฐาน โดยสั้นกว่า8.0 ฟุต (2.4 เมตร) เหลือ 77.0 ฟุต (23.5 เมตร) และสร้างขึ้นตาม ขนาดรางบรรทุกของรถไฟแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ซึ่งเล็กกว่ารางของรถไฟในอเมริกาเหนือ (และรถไฟเครือจักรภพ) ^{[ 62 ]}รถพ่วงถูกสร้างขึ้นโดยมีบาร์บุฟเฟ่ต์/บาร์ของว่างอยู่ที่ปลายด้านหนึ่ง^{[ 62 ]}รถไฟเหล่านี้ให้บริการในเส้นทาง South Coast Daylight Expressระหว่างซิดนีย์และโบมาเดอร์รี [ ^{63 ] อายุ}การใช้งานและปัญหาทางกลไกทำให้รถไฟเหล่านี้ถูกดัดแปลงเป็นรถโดยสารที่ลากด้วยหัวรถจักร เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525 ^{[ 64 ]}การวิ่งแบบขับเคลื่อนด้วยตนเองครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นในปี 1986 ^{[ 65 ]}

การรถไฟแห่งสหรัฐบราซิล ( RFFSA ) ซื้อรถไฟ RDC-1 จำนวน 4 คัน และ RDC-2 จำนวน 2 คัน ในปี 1958 รถไฟเหล่านี้มี รางกว้าง 1,600  มม. ( 5  ฟุต 3  นิ้ว)แต่มีโครงสร้างมาตรฐานอื่นๆ RFFSA สั่งซื้อรถไฟเพิ่มอีก 23 คัน ในปี 1962–1963 โดย 4 คันเป็น RDC-1 ที่มีรางกว้าง 1,600  ม ม. ( 5  ฟุต 3  นิ้ว)ส่วนอีก 19 คันเป็น RDC-1 ที่มีรางกว้าง1,000  มม. ( 3 ฟุต3 นิ้ว)  +ราง 3/8 นิ้ว  )ออกแบบRDC-1 มาตรฐาน ตัวถังรถมีพื้นฐานมาจากPioneer III ที่นั่งภายในมี 48 ที่นั่งพร้อมพื้นที่จัดเลี้ยงขนาดเล็ก หรือ 56 ที่นั่งในรูปแบบรถโดยสารทั้งหมด ^{[ 66 ]}รถ RDC หลายคันยังคงใช้งานอยู่บนรถไฟท่องเที่ยว Serra Verde Express ^{[ 67 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 บริษัทรถไฟรายใหญ่ทั้งสองแห่งในคิวบาได้ซื้อรถไฟ RDC บริษัทรถไฟ Consolidated Railways of Cuba ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) สั่งซื้อรถไฟ RDC-1 จำนวน 11 คัน และ RDC-2 จำนวน 5 คัน ในปี 1950 รถไฟเหล่านี้ใช้งานโดยคันเดียวหรือเป็นชุดหลายคัน สูงสุดถึงสามคัน บริษัทรถไฟ Western Railways of Cuba ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) สั่งซื้อรถไฟ RDC-1 จำนวน 4 คัน และ RDC-3 จำนวน 6 คัน ในปี 1956–57 รถไฟเหล่านี้ยังคงใช้งานต่อไปหลังจากการปฏิวัติคิวบาโดย Ferrocarriles de Cuba และใช้งานจนถึงทศวรรษ 1980 ^{[ 68 ]} อย่างน้อยหนึ่งคันของรถไฟ RDC-1 ของคิวบายังคงมีอยู่จนถึงปี 2017 โดยถูกถอดชิ้นส่วนกลไกทั้งหมดออกและใช้เป็นรถโดยสาร

บริษัทArabian American Oil Companyได้สร้าง ทางรถไฟ รางมาตรฐานโดยความร่วมมือกับรัฐบาลซาอุดีอาระเบีย บริษัทได้สั่งซื้อรถไฟ RDC-2 จำนวน 3 คันในปี พ.ศ. 2494 และเพิ่มอีก 1 คันในปี พ.ศ. 2491 รถไฟเหล่านี้ให้บริการในเส้นทางต่างๆ ที่เริ่มต้นจากเมืองดัมมาม รถไฟ ทั้งหมดถูกดัดแปลงเป็นรถพ่วงที่ไม่มีเครื่องยนต์ภายในปี พ.ศ. 2508 ^{[ 69 ]}