เซดดอน แอตกินสัน

อุตสาหกรรม	ยานยนต์
ผู้มาก่อน	รถยนต์แอตคินสันรถยนต์เซดดอนดีเซล
ก่อตั้ง	1970
เลิกกิจการแล้ว	2009
สำนักงานใหญ่	โอลด์แฮม , อังกฤษ
สินค้า	รถบัสรถบรรทุก
พ่อแม่	ไอเวโก้

บริษัท Seddon Atkinson Vehicles Limitedเป็นผู้ผลิตรถบรรทุกขนาดใหญ่ตั้งอยู่ในเมืองโอลด์แฮมประเทศอังกฤษ ก่อตั้งขึ้นหลังจากบริษัทSeddon Diesel Vehicles Limited แห่งเมืองโอลด์แฮม เข้าซื้อกิจการบริษัท Atkinson Vehicles Limitedแห่ง เมืองเพรส ตัน ในปี 1970 ต่อมา ในปี 1974 บริษัทถูกซื้อกิจการโดยInternational Harvesterซึ่งขายต่อในเดือนมีนาคม 1984 ให้กับEnasaทำให้บริษัทกลายเป็นบริษัทในเครือของPegasoในปี 1990 บริษัทได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของIvecoซึ่งใช้แบรนด์นี้สำหรับยานพาหนะเฉพาะทางประเภทต่างๆ ในสหราชอาณาจักร รุ่นรถที่ผลิตได้แก่EuroMover , PacerและStratoซึ่งมุ่งเป้าไปที่การเก็บขยะ การรีไซเคิล และงานก่อสร้าง

ในปี 2548 บริษัท Iveco ประกาศการตัดสินใจที่จะผลิตรถบรรทุก Seddon Atkinson ในประเทศสเปน และหลังจากนั้นไม่นาน ชื่อแบรนด์ก็ถูกรวมเข้าไว้ในแคตตาล็อกหลักของ Iveco โรงงานผลิตในเมืองโอลด์แฮมถูกปิดตัวลงในปี 2547 และสำนักงานก็ปิดตัวลงในปลายปี 2549

รถยนต์ Seddon Atkinson รุ่นใหม่ๆ สามารถแยกแยะได้ง่ายจากผลิตภัณฑ์ Iveco รุ่นอื่นๆ เนื่องจากโลโก้ Atkinson เดิมของบริษัท ซึ่งเป็นตัวอักษร 'A' ขนาดใหญ่ภายในวงกลม โดยปกติจะเป็นสีโครเมียม (หรือสีคล้ายโครเมียม) บนกระจังหน้า โลโก้ Atkinson รูปวงกลมนี้มีมาตั้งแต่ปี 1937 และมีการเพิ่มเติมตราสัญลักษณ์ 'Knight Of The Road' ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ถึงปลายทศวรรษ 1970

เดิมทีบริษัท Atkinson & Co. เป็นบริษัทซ่อมและผลิตรถลากไอน้ำ ก่อตั้งขึ้นในปี 1907 ในเมืองเพรสตัน มณฑลแลงคาเชอร์ ต่อมาได้พัฒนาเป็นบริษัท Seddon Atkinson Vehicles Ltd. ผ่านการควบรวมกิจการหลายครั้ง

บริษัท Atkinson & Co. ก่อตั้งขึ้นใน เขต Frenchwoodของเมือง Prestonซึ่งเป็นเมืองปลูกฝ้ายและเมืองหลวงด้านการบริหารของLancashireโดยพี่น้องสองคนจากทั้งหมดห้าคน ได้แก่ Edward Atkinson (1880–1932) และ Henry Birch Atkinson (1882–1921) โดยได้รับความช่วยเหลือจาก George Hunt (1870–1950) ซึ่งเป็นน้องเขยของพวกเขา จุดเริ่มต้นที่แท้จริงและมีประสิทธิภาพของบริษัทเกิดขึ้นในปี 1907 เมื่อหุ้นส่วนตัดสินใจที่จะใช้ประโยชน์จากความต้องการวิศวกรในท้องถิ่นเพื่อทำการซ่อมแซมชั่วคราวหรือถาวรให้กับรถรางและรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีจำนวนเพิ่มมากขึ้นบนท้องถนน ในปี 1912 องค์กรได้ย้ายไปยังที่ทำการใน Kendal Street และจำนวนพนักงานได้เพิ่มขึ้นเป็น 20 คน ในปีเดียวกันนั้นเอง ศูนย์ซ่อมแห่งที่สองซึ่งมีขนาดเล็กกว่าได้เปิดขึ้นใน Freemason's Row เมืองลิเวอร์พูลเพื่อรองรับปริมาณการจราจรของรถจักรไอน้ำจำนวนมหาศาลที่ใช้ท่าเรือ ในเวลาไม่นาน บริษัทก็สร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองในภาคเหนือของอังกฤษในฐานะผู้ซ่อมแซมที่มีคุณภาพ และจำนวนผู้ประกอบการที่เพิ่มขึ้นก็ดึงดูดลูกค้าใหม่จากทั่วทุกสารทิศ

เมื่อ สงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้นในปี 1914 ความต้องการการขนส่งทางถนนภายในประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมาก ประเทศพบว่าตนเองถูกจำกัดอย่างหนักจากความไม่เพียงพอของระบบรถไฟในการให้บริการขนส่งอย่างครบวงจร จำเป็นต้องมีวิธีการขนส่งและรับสินค้าในท้องถิ่นเพื่อเสริมบริการของบริษัทรถไฟ และเนื่องจากผู้ผลิตรถบรรทุกไอน้ำส่วนใหญ่หันไปผลิตอาวุธยุทโธปกรณ์ ความต้องการจึงเพิ่มสูงขึ้นไปอีก ตระกูลแอตกินสัน ซึ่งเป็นผู้สังเกตการณ์ที่เฉียบแหลมในทุกยุคทุกสมัย ตัดสินใจทดลองโดยการสร้างรถบรรทุกที่ออกแบบเอง และในปี 1916 รถบรรทุกไอน้ำสี่ล้อขนาดหกตันคันแรกของแอตกินสันก็ถูกผลิตขึ้นที่ถนนเคนดัลและประสบความสำเร็จในทันที ตลาดเฟื่องฟูในช่วงสั้นๆ หลังจากการสงบศึก และตระกูลแอตกินสันตระหนักถึงศักยภาพ จึงซื้อที่ดินขนาดห้าเอเคอร์ใกล้บ้านของพวกเขาในเฟรนช์วูด ซึ่งพวกเขาตั้งใจจะสร้างโรงงานใหม่ที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม โดยออกแบบมาเพื่อการผลิตรถบรรทุกไอน้ำโดยเฉพาะ นอกจากที่ดินแล้ว พวกเขายังซื้อบ้านเฟรนช์วูดเฮาส์สมัยศตวรรษที่ 17 ด้วย โดยตั้งใจจะใช้เป็นทั้งสำนักงานและที่พักส่วนตัว ในปี 1918 ตระกูลแอตกินสันได้สร้างทีมวิศวกรและพนักงานขายที่มีความสามารถ รวมถึงแรงงานที่มีความกระตือรือร้นและภักดี และผลิตรถบรรทุกที่มีราคาและประสิทธิภาพที่แข่งขันได้ เฮนรี แอตกินสันเสียชีวิตอย่างกะทันหันในปี 1921 และบริษัทจึงตกอยู่ในมือของเอ็ดเวิร์ด น้องชายของเขา ในช่วงเวลานั้น มีการทดลองใช้แนวคิดและการออกแบบใหม่ๆ อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่การผลิตเพิ่มขึ้นสูงสุดถึงประมาณสามคันต่อสัปดาห์ และจำนวนแรงงานทั้งหมดเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 150 คน

เอ็ดเวิร์ด แอตกินสัน มีมุมมองที่เย่อหยิ่งต่อเครื่องจักรไอน้ำ และไม่รับฟังคำเตือนเมื่อยอดขายเริ่มลดลงในช่วงกลางทศวรรษ 1920 บริษัท Leyland Motorsขายส่วนที่เหลือของเครื่องจักรไอน้ำให้กับแอตกินสันในปี 1926 ตามด้วยบริษัท Mann ในปี 1929 ดูเหมือนว่าจะมีการแข่งขันกันเองภายในครอบครัวในช่วงเวลานั้น และบริษัทก็ประสบปัญหาอย่างไม่ต้องสงสัย เมื่อเอ็ดเวิร์ด แอตกินสัน ตัดสินใจขอความช่วยเหลือจากวิศวกรเหมืองแร่และ ผู้ผลิตรถบรรทุก Pagefieldบริษัท Walker Brothers แห่งเมืองวิแกนภายใต้ข้อตกลงใหม่ Walkers ผลิต เครื่องยนต์ Uniflowให้กับแอตกินสัน แต่ในเวลานั้นคำสั่งซื้อมีน้อยมาก เอ็ดเวิร์ด แอตกินสัน ป่วยเป็นมะเร็งและไม่สามารถจ่ายเงินปันผลให้กับหุ้นบุริมสิทธิ์ได้ และในที่สุดก็ยุติการผลิตรถบรรทุกสินค้าในปี 1929 หลังจากสร้างรถบรรทุกสินค้าแอตกินสันไปทั้งหมดประมาณ 545 คัน ช่วงปีสุดท้ายเป็นไปได้ด้วยค่าธรรมเนียมการยกเลิกจากManchester Co-op Society ซึ่งสั่งซื้อรถบรรทุกสินค้าไว้หนึ่งร้อยคัน โรงงาน Frenchwood และ Freemason's Row ปิดตัวลงพร้อมกับการสิ้นสุดของเรือกลไฟ แต่โรงงาน Kendal Street ยังคงเปิดดำเนินการซ่อมแซมและบำรุงรักษารถบรรทุกที่มีอยู่ เอ็ดเวิร์ด แอตกินสันเสียชีวิตในปี 1932 และหนึ่งปีต่อมา บริษัทที่เขาร่วมก่อตั้งถูกซื้อกิจการโดย ดับเบิลยู.จี. อัลเลน เจ้าของอู่ซ่อมรถ ในลอนดอนซึ่งบิดาของเขาเป็นผู้ก่อตั้งอู่ซ่อมรถไนติงเกล อัลเลนดำรงตำแหน่งประธานบริษัท Atkinson Lorries (1933) Ltd และเอช.บี. ฟิลดิงเป็นกรรมการผู้จัดการ อัลเลนบริหารบริษัทอย่างมีประสิทธิภาพมาตั้งแต่ปี 1931 และดำรงตำแหน่งจนกระทั่งเสียชีวิตในปี 1949

สูตรที่กำหนดขึ้นในการปรับโครงสร้างองค์กรเมื่อปี 1933 นั้นได้สร้างประโยชน์ให้กับบริษัทเป็นอย่างดี และกลายเป็นพื้นฐานของการผลิตส่วนใหญ่ที่โรงงาน Walton-le-Dale (โรงงานใหม่เปิดในปี 1948) นับแต่นั้นมา ปรัชญาการผลิตนั้นคล้ายคลึงกับของ Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) และคู่แข่งรายอื่นๆ ที่มุ่งเน้นการขายรถบรรทุกที่คุ้มค่า นั่นคือ การประกอบชิ้นส่วนที่เป็นกรรมสิทธิ์ที่ผ่านการทดสอบแล้ว โครงแชสซีที่ซื้อมาตามแบบของ Atkinson โดยทั่วไปจะใช้ เครื่องยนต์ Gardnerขับเคลื่อนผ่านเกียร์David Brown ไปยัง เพลาล้อหลัง ของ Kirkstall Forge Engineering ในช่วง สงครามโลกครั้งที่สองเครื่องยนต์ Gardner ถูกสงวนไว้สำหรับการใช้งานทางทหาร ยกเว้น รถบัส Guy Arabรถบรรทุก Atkinson ที่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการผลิตให้จำหน่ายแก่ผู้ขนส่งพลเรือนในช่วงสงครามนั้นติดตั้ง เครื่องยนต์ AECขนาด 7.7 ลิตร (ซึ่งมีปริมาตรกระบอกสูบจริง 7.58 ลิตร) การแปรรูปอุตสาหกรรมการขนส่งทางถนนเป็นของรัฐในปี 1948 ส่งผลกระทบต่อบริษัทแอตคินสัน เนื่องจากลูกค้าจำนวนมากของบริษัทเป็นผู้ประกอบการขนส่งทั่วไปในภาคเอกชนซึ่งถูกแปรรูปเป็นของรัฐ แต่บริษัทบริติชโรด เซอร์วิสได้ซื้อรถบรรทุกแอตคินสันแบบแปดสูบแข็งควบคู่ไปกับผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันซึ่งผลิตโดย บริษัทบริสตอลคอมเมอร์เชียลวี ท ส์ ซึ่งเป็นของรัฐ

ในช่วงทศวรรษ 1950 ผู้ประกอบการขนส่งเริ่มเรียกร้องเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากขึ้น – ในขณะนั้น การ์ดเนอร์เสนอเฉพาะเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์บนถนนที่มีกำลังสูงสุด 120 แรงม้าเท่านั้น เพื่อตอบสนองความต้องการดังกล่าว ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 แอตกินสันได้ทดลองติดตั้ง เครื่องยนต์ Daimlerขนาด 650 ลูกบาศก์นิ้วที่มีกำลัง 150 แรงม้าในแชสซีแบบแข็งแปดล้อ (8 ล้อ ไม่ใช่แบบข้อต่อ) ^{[ 1 ]}ต่อมาได้ มีการนำเสนอเครื่องยนต์ Rolls-RoyceและCumminsควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ของ Gardner; การ์ดเนอร์ตอบสนองด้วยเครื่องยนต์ขนาด 150 แรงม้าในปี 1957 และเครื่องยนต์ขนาด 180 และ 240 แรงม้าในปี 1966 และ 1970 ตามลำดับ

ในปี 1958 หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบการก่อสร้างและการใช้งาน แอตกินสันได้นำเสนอห้องโดยสารที่หุ้มด้วยไฟเบอร์กลาส (ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อห้องโดยสาร Mk I) เพื่อทดแทนห้องโดยสารที่ทำจากไม้เนื้อแข็งและโลหะแบบเดิมในรุ่นมาตรฐาน โดยมีกระจกบังลมแบบโค้งคู่คงที่แทนที่จะเป็นกระจกแบบเปิดแบนแบบดั้งเดิม แต่ยังคงรักษาหม้อน้ำแบบท่อ Withnell ที่มองเห็นได้แบบดั้งเดิมไว้ รุ่นแรกที่นำเสนอคือรุ่นไฟหน้าเดี่ยว ตามมาด้วยรุ่น 'Deluxe' ไฟหน้าคู่ในปี 1963 ซึ่งกลายเป็นเอกลักษณ์ของแอตกินสันอย่างรวดเร็ว เมื่อคำสั่งซื้อรุ่นไฟหน้าคู่เพิ่มขึ้น รุ่นไฟหน้าเดี่ยวจึงถูกยกเลิกเป็นตัวเลือก ตั้งแต่ทศวรรษ 1950 รถบรรทุกแอตกินสันหลายคันได้ติดเครื่องหมายการค้า 'Knight of the Road' ไว้ที่มุมบนด้านขวาของกระจังหน้าหม้อน้ำ และในทศวรรษ 1960 รุ่นต่างๆ ถูกขายภายใต้ชื่อทางการค้า Silver Knight (หัวลาก), Gold Knight (รถบรรทุกดัมพ์หรือรถบรรทุกน้ำมัน) และ Black Knight (แชสซีขนส่งสินค้าแบบแข็ง) รวมถึงแชสซีน้ำหนักเบาในกลุ่ม 'Weightmaster' ด้วย

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 มีการผลิตรถบรรทุก Atkinson พวงมาลัยซ้ายจำนวนเล็กน้อยเพื่อส่งออกไปยังทวีปยุโรป โดยใช้ห้องโดยสารเหล็กอัดขึ้นรูปที่ซื้อมาจากKruppหลังจากที่บริษัทดังกล่าวได้ยุติการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ไปแล้ว ส่วนใหญ่ถูกขายในสหราชอาณาจักรในที่สุด ผ่านทาง Comberhill Commercials แห่งWakefieldห้องโดยสารไฟเบอร์กลาสดีไซน์ที่แตกต่างออกไป เปิดตัวในรูปแบบต้นแบบที่งาน Commercial Motor Show ปี 1966 และตั้งชื่อว่า View-Line มีกระจกบังลมหลักแบบชิ้นเดียวที่ลึก พร้อมกระจกข้างแบบโค้งมน ต้นแบบมีกระจังหน้าโครเมียมแยกกันสามอัน แต่ขาดเอกลักษณ์ของรุ่นที่มีกระจังหน้าแบบเปิดโล่ง หลังจากนั้น แม้ว่าห้องโดยสาร Krupp ที่เปิดตัวในปี 1969 และห้องโดยสาร View-Line จะมีกระจังหน้าแบบซ่อน แต่ก็มีแบบจำลองไฟเบอร์กลาสของโครงร่างกระจังหน้า Atkinson พร้อมสัญลักษณ์ 'Big A' อยู่ตรงกลาง ทั้งสองแบบมีจำหน่ายจนถึงปี 1970 แต่หยุดจำหน่ายก่อนการเปิดตัวรุ่นใหม่ในเดือนตุลาคม 1970 และการควบรวมกิจการกับ Seddon ^{[ 2 ]}

รถเกลี่ยเกลือ Atkinson ที่โดดเด่นในยุคนั้นคือรถเกลี่ยเกลือแบบ 6x6 จำนวนมากที่สร้างขึ้นระหว่างปี 1962-1973 ตามคำสั่งของหน่วยงานทางหลวงต่างๆ ในสหราชอาณาจักรเพื่อใช้บนเครือข่ายมอเตอร์เวย์ รถเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Cummins NH แทนที่จะเป็นเครื่องยนต์ Gardner ที่ได้รับความนิยมมากกว่า โดยให้เหตุผลว่าเนื่องจากใช้เหล็กในการผลิต ซึ่งไม่เกิดการกัดกร่อนจากเกลือมากเท่ากับเครื่องยนต์ Gardner ที่ทำจากโลหะผสม รถรุ่นแรกๆ ใช้เครื่องยนต์ AEC

ตั้งแต่ปี 1968 ห้องโดยสารมาตรฐาน Mk I ที่หุ้มด้วยไฟเบอร์กลาสได้รับการปรับปรุงใหม่ โดยใช้โครงสร้างไม้แอชที่แข็งแรงกว่า มีขนาดใหญ่ขึ้น และกระจกบังลมกว้างและลึกกว่าเดิม หม้อน้ำแบบท่อ Withnell ที่มองเห็นได้แบบดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยหม้อน้ำแบบซ่อนที่ดูสง่างามกว่า ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังกระจังหน้าโลหะหุ้มด้วยไฟเบอร์กลาส โดยยังคงมีโลโก้รูปหัวอัศวินและวงกลมตัว A พร้อมด้วยเครื่องประดับเพิ่มเติมในรูปแบบของแผ่นป้ายผู้ผลิตเครื่องยนต์

ห้องโดยสารนี้เป็นแบบเดียวกับที่ใช้ในรถบรรทุกขนส่งรุ่นสุดท้ายของ Atkinson ซึ่งประกาศเปิดตัวในงาน Commercial Motor Show ที่Earls Courtในเดือนตุลาคม ปี 1970 โดยชื่อรุ่นมาจากแนวคิดของ Frank Whalley เจ้าหน้าที่ประชาสัมพันธ์ของบริษัทในขณะนั้น รุ่นที่โด่งดังที่สุดคือรถหัวลากสองเพลาที่ใช้ชื่อว่า 'Borderer' รถหัวลากสามเพลาแบบบังคับเลี้ยวล้อหลังใช้ชื่อว่า 'Leader' และได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับการเพิ่มขึ้นของน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาต (แม้ว่าจะไม่มีการเพิ่มขึ้นจริงจนกระทั่งเดือนพฤษภาคม ปี 1983) แชสซีขนส่งสามเพลาใช้ชื่อว่า 'Searcher' แชสซีสี่เพลาใช้ชื่อว่า 'Defender' รถหัวลากขนส่งหนักสามเพลาใช้ชื่อว่า 'Venturer' ส่วนแชสซีขนส่งสองเพลาไม่เคยมีชื่ออย่างเป็นทางการ แต่เดิมวางแผนไว้ว่าจะใช้ชื่อว่า 'Raider' อย่างไรก็ตาม แผ่นปิดกระจังหน้าจากโรงงานไม่เคยผลิตสำหรับรุ่นนี้ และเอกสารของบริษัทก็ไม่เคยกล่าวถึงชื่อที่เสนอไว้

ในช่วงเวลานั้นเองที่ตราสัญลักษณ์ "อัศวินแห่งท้องถนน" อันโด่งดังถูกยกเลิกไป เมื่อมีการเตรียมรถที่จะนำไปจัดแสดงในงาน Commercial Motor Show ที่ Earls Court ในเดือนตุลาคม ปี 1970 รถเหล่านั้นถูกติดตราสัญลักษณ์แยกกันสี่แบบบนกระจังหน้า ได้แก่ "ตัว A ขนาดใหญ่" หัวอัศวิน ชื่อรุ่นใหม่ และตราสัญลักษณ์ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ แฟรงค์ วอลลีย์ ผู้ล่วงลับเล่าว่า เมื่อปีเตอร์ เอ็ม เยตส์ กรรมการผู้จัดการ เห็นรถเหล่านั้น เขาบอกว่ามันดู "เหมือนรถบรรทุกในงานเทศกาล" และสั่งให้แฟรงค์ยุติการใช้ตราสัญลักษณ์อัศวินโดยทันที ซึ่งสอดคล้องกับการยุติการใช้ชื่อ "อัศวิน" สำหรับรุ่นรถต่างๆ ด้วย

มีรถคันหนึ่งที่ได้รับชื่อเฉพาะตัวหลังจากได้รับการดัดแปลงโดยเจ้าของคนหนึ่ง คือ จอห์น คิลลิงเบ็ค รถคันดังกล่าวคือ MVD432L ซึ่งเดิมเป็นรถแทรกเตอร์รุ่น T3446C 'Borderer' และยังคงได้รับการอนุรักษ์ไว้ หลังจากที่คิลลิงเบ็คซื้อมา เขาได้ต่อเติมส่วนขยายให้เป็นรถแทรกเตอร์ 6x2 'Chinese Six' และติดตั้งเครื่องยนต์ Gardner 6LXB ที่ได้รับการปรับปรุงให้มีกำลังมากขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดทางกฎหมายที่ 6 แรงม้าต่อตันหลังปี 1973 ซึ่งต่อมา ไมเคิล เดอชาร์ส ผู้ชื่นชอบและเก็บรักษาเอกสารเกี่ยวกับรถ Atkinson ที่มีชื่อเสียง ได้ตั้งชื่อมันว่า 'Buccaneer' มีการทำแผ่นปิดกระจังหน้าจำลองในลักษณะเดียวกับที่ใช้ในรถจากโรงงาน และถูกเก็บรักษาไว้โดยผู้ชื่นชอบคนหนึ่งก่อนที่บริษัทจะปิดตัวลง

ในปี พ.ศ. 2508 Atkinson ได้เปิดโรงงานผลิตในออสเตรเลียที่Clayton รัฐวิกตอเรียโรงงานแห่งนี้ผลิตรถยนต์รุ่นที่คล้ายคลึงกับที่ผลิตในสหราชอาณาจักรจนถึงปี พ.ศ. 2520 เมื่อเจ้าของใหม่ International Harvester ตัดสินใจย้ายการผลิตไปยังโรงงานที่มีอยู่เดิมในDandenong ที่อยู่ใกล้เคียง และมุ่งเน้นไปที่รุ่นใหม่คือ F4870 ซึ่งเป็นรถยนต์ระดับพรีเมียมที่สามารถปรับแต่งได้ โดยอิงจากซีรีส์ T-Line ที่ประสบความสำเร็จ ปรากฏว่ารุ่นนี้ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่หวังไว้ อาจเป็นเพราะราคาที่แตกต่างจาก T-Line รุ่นพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม ยังคงมีการผลิตในจำนวนจำกัดจนถึงปี พ.ศ. 2532 ^{[ 3 ]}

ในปี 1948 บริษัท Bristol Commercial Vehiclesถูกโอนเป็นของรัฐและเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มบริษัท Tilling Groupด้วยการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการขนส่งปี 1947 ที่ได้รับการสนับสนุนจากพรรคอนุรักษ์นิยม (ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่า โรงงานผลิตหัวรถจักรและรถไฟของ British Railwaysจะไม่แข่งขันกับภาคเอกชน) ทำให้ Bristol ไม่สามารถรับคำสั่งซื้อตัวถังรถบัสจากภายนอกกลุ่มรถที่British Transport Commission เป็นเจ้าของทั้งหมดได้ตามกฎหมาย ซึ่งสถานการณ์นี้คงอยู่จนถึงปี 1965

หนึ่งในลูกค้าที่ภักดีที่สุดของบริสตอลจนถึงปี 1948 คือบริษัท North Western Road Car Companyแห่งสต็อกพอร์ตซึ่งจนถึงปี 1941 เป็นเจ้าของร่วมกันโดย Tilling และBritish Electric Traction (BET) หลังจากปี 1941 ก็ถูกโอนไปอยู่ภายใต้การควบคุมของ BET หลังจากรถโดยสารบริสตอลคันสุดท้ายของ North Western ถูกส่งมอบในปี 1950 บริษัทได้นำรถโดยสารLeyland TitanและRoyal Tiger มา ใช้ประมาณหนึ่งปี แต่เนื่องจากน้ำหนักมาก การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง ประสิทธิภาพการเบรกต่ำ และราคาซื้อที่สูงของ Royal Tiger ทำให้ฝ่ายบริหารของ North Western มองหารถโดยสารที่เทียบเท่ากับรถโดยสาร Bristol LS ของภาครัฐ ซึ่งมีโครงสร้างน้ำหนักเบาและใช้เครื่องยนต์ Gardner ในแนวนอนและติดตั้งใต้พื้น เนื่องจากไม่ประทับใจกับรถโดยสารGuy ArabและDaimler Freeline ที่ใช้เครื่องยนต์ Gardner ซึ่งมีน้ำหนักมาก พวกเขาจึงติดต่อ Atkinson เพื่อขอให้ผลิตรถโดยสารตามข้อกำหนดของพวกเขา รถโดยสาร รุ่นนี้เรียกว่า Atkinson Alpha โดยเริ่มให้บริการครั้งแรกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2494 ^{[ 4 ]}รถโดยสารรุ่น Alpha มีเครื่องยนต์ Gardner แบบแนวนอน (มีให้เลือกทั้งแบบ 4, 5 และ 6 สูบ) เกียร์แบบ Constant Mesh และSynchromeshจาก David Brown และโครงรถแบบน้ำหนักเบาหรือน้ำหนักปานกลาง อย่างไรก็ตาม หลังจากส่งมอบรถโดยสารสองชุดแรกให้กับ North Western ในปี พ.ศ. 2496/2497 ซึ่งชุดแรกเป็นรถโดยสารแบบเข้าทางด้านหลังที่มีเครื่องยนต์อยู่ใต้พื้นรถ ซึ่งหาได้ยาก ผู้บริหารระดับสูงของกลุ่ม BET ได้ถอด Atkinson, Guy และ Daimler ออกจากรายชื่อซัพพลายเออร์ที่พวกเขาต้องการ ในเวลาเดียวกัน Leyland ได้ลดราคาซื้อTiger Cub ลง จาก นั้น North Western จึงเลือกใช้ Tiger Cub และAEC Relianceสำหรับรถโดยสารชั้นเดียวในช่วงที่เหลือของทศวรรษ พ.ศ. 2493

จากนั้นฝ่ายบริหารของแอตคินสันจึงตัดสินใจว่า แม้ว่าเดมเลอร์และกายจะเสนอขายรถโดยสารสองชั้นที่ใช้เครื่องยนต์การ์ดเนอร์ต่อสาธารณะ และลูกค้าที่มีอิทธิพลบางราย (ส่วนใหญ่เป็นชาวสกอตแลนด์) สามารถซื้อรถโดยสาร AEC Regent ที่ใช้เครื่องยนต์ยี่ห้อดังกล่าวได้ แต่พวกเขาก็จะเข้าสู่ตลาดนี้ด้วยเช่นกัน ดังนั้น ในงานแสดงรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เอิร์ลส์คอร์ตปี 1954 รถโดยสารสองชั้นของแอตคินสันสองคันจึงถูกนำมาจัดแสดง คันหนึ่งเป็นเพียงโครงรถ อีกคันหนึ่งติดตั้งตัวถังรถโดยสารสองชั้นแบบมีทางเข้าตรงกลาง 60 ที่นั่ง ซึ่งผลิตโดยนอร์เทิร์นเคาน์ตีส์ตามคำสั่งของคณะกรรมการขนส่ง (และไฟฟ้า) ร่วมแห่งสตาลิบริดจ์ ไฮด์ มอสลีย์ และดักกินฟิลด์ รถบัสคันนี้ (UMA370) ถูกเก็บรักษาไว้โดยพิพิธภัณฑ์การขนส่งแห่งเกรทเทอร์แมนเชสเตอร์และยังมีความน่าสนใจในฐานะที่เป็นรถบัสสองชั้นคันแรกที่มีเกียร์แบบเอพิไซคลิกควบคุมด้วยไฟฟ้าเกียร์แบบเปลี่ยนเองได้ (SCG) นี้ได้รับการติดตั้งโดยบริษัท Atkinson หลังจากส่งมอบรถแล้วแต่ก่อนนำออกใช้งาน เนื่องจากพนักงานขับรถของคณะกรรมการ SHMD (ซึ่งคุ้นเคยกับระบบเกียร์แบบเลือกเกียร์ล่วงหน้าในรถ Daimler มาตรฐานของบริษัท) ไม่ต้องการใช้เกียร์แบบคงที่ของ David Brown ที่ติดตั้งไว้แต่เดิม โครงตัวถังที่จัดแสดงซึ่งไม่มีตัวถังและมีเกียร์กึ่งอัตโนมัติถูกถอดชิ้นส่วนในช่วงเวลาเดียวกัน ไม่มีการสร้างโครงตัวถังรถบัสสองชั้นของ Atkinson เพิ่มเติมอีก

ยังไม่ชัดเจนว่าความเป็นผู้นำในช่วงแรกของแอตคินสันในการพัฒนาระบบเกียร์สองแป้นเหยียบสำหรับรถบัสเกี่ยวข้องกับการถือหุ้นส่วนน้อย (ประมาณ 15%) ที่เลย์แลนด์ มอเตอร์ส ถือครองในบริษัทแอตคินสัน ลอร์รีส์ (1933) จำกัด จนกระทั่งบริษัทถูกเซดดอนเข้าซื้อกิจการหรือไม่ ในปี 1954 เลย์แลนด์เป็นเจ้าของร่วมของ SCG แต่รถต้นแบบ PDR1 ปี 1954 ใช้ระบบเกียร์แบบนิวโมไซคลิกที่ใช้ลมโดยตรง ทั้งกายและเดมเลอร์ยังไม่มีระบบเกียร์สองแป้นเหยียบ และ AEC เพิ่งจะจัดแสดงระบบดังกล่าวในรถต้นแบบAEC Routemasterเท่านั้น

นอกจากรถโดยสารชั้นเดียวแบบเครื่องยนต์ใต้พื้นและรถโดยสารสองชั้นแบบเครื่องยนต์ด้านหน้าแล้ว แอตกินสันยังผลิตแชสซีรถโดยสารชั้นเดียวแบบเครื่องยนต์ด้านหน้า ซึ่งมีโครงสร้างคล้ายกับเบดฟอร์ด SBแต่มีความทนทานกว่า รถรุ่นนี้ขายดีในตลาดส่งออกของแอตกินสัน โดยเฉพาะในเขตสเตอร์ลิง และยังมีตัวอย่างหนึ่งที่ยังคงเหลืออยู่และถูกดัดแปลงเป็นบ้านเคลื่อนที่ในนิวซีแลนด์ ในสหราชอาณาจักร ยอดขายรถโดยสารแอตกินสันรุ่นนี้มีเพียงสามคัน ได้แก่ สองคันสำหรับผู้ประกอบการเทศบาล และอีกหนึ่งคันเป็นแชสซีที่ส่งออกไม่สำเร็จ

นอร์แมน มอร์ตัน ผู้จัดการทั่วไปของบริษัทขนส่งซันเดอร์แลนด์ ตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1968 มองหาแนวทางประหยัดค่าใช้จ่ายอย่างมีประสิทธิภาพทุกที่ที่ทำได้ เขามีเส้นทางเดินรถที่ต้องการรถสองคันในช่วงเวลาเร่งด่วน และบรรทุกผู้โดยสารสูงสุดกว่า 40 คน ซึ่งปัจจุบันใช้รถโดยสารประจำทางแบบครึ่งห้องโดยสาร Guy Arab III ปี 1950 ขนาด 32 ที่นั่งสองคัน ซึ่งจำเป็นต้องซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ ในตอนแรกเขาติดต่อ Guy เพื่อขอรายละเอียดสเปครถทดแทน แต่พวกเขาบอกว่าไม่พร้อมที่จะสร้างรถเพียงสองคันตามความต้องการของเขา เขาจึงไปติดต่อ Atkinson ผลลัพธ์ที่ได้คือรถรุ่น Sunderland 30-1 (GGR230-1) ซึ่งผลิตตัวถังในปี 1958 โดยCharles H Roeตามแบบ FB41F ขนาดกว้าง 8 ฟุต ยาว 30 ฟุต มีเกียร์แบบ Constant-mesh และเครื่องยนต์ Gardner 4LW สี่สูบ 80 แรงม้า เส้นทางนี้เป็นเส้นทาง "จอดจำกัด" รับส่งคนงานจากบ้านไปท่าเรือและกลับมา เส้นทางไม่เป็นเนินเขาและมีจุดจอดน้อย ตัวถังรถเรียบง่ายใช้งานได้จริง และสีตัวถังส่วนใหญ่เป็นสีเขียวกลางๆ ทึมๆ โดยมีขอบหน้าต่างสีครีม เบาะนั่ง 41 ที่นั่งมีรูปทรงดีและบุอย่างดี และทางเข้า-ออกกว้างสองทางที่อยู่ด้านหลังล้อหน้าถูกปิดด้วยประตูแบบพับสี่บานคู่

ไม่นานหลังจากนั้น โครงตัวถังสำหรับส่งออกที่ไม่ประสบความสำเร็จ ซึ่งถูกปรับลดระยะฐานล้อและความยาวโดยรวมเป็น 27 ฟุต 6 นิ้ว ก็ถูกนำมาประกอบตัวถังโดยPlaxtonตามโครงร่างใหม่ของรุ่น Highway ตามคำสั่งของตัวแทนจำหน่ายในเมืองเวคฟิลด์ คือ Comberhill Motors ซึ่งได้จดทะเบียนรถคันนี้เป็นหมายเลข NHL127 และขายให้กับ Simpson แห่ง Rosehearty

หลังจากที่บริษัท North Western ถูก กลุ่ม British Electric Traction ห้ามไม่ ให้ซื้อรถโดยสาร Atkinson Alpha บริษัทจึงหันไปหาตลาดขายรถอิสระ โดยผลิตรถโดยสารและรถโค้ชขนาดเล็กสำหรับสาธิตการใช้งาน บริษัทอิสระขนาดใหญ่ที่ซื้อรถไปบ้างคือLancashire United Transportและ SHMD ก็ซื้อรถ Alpha ไปใช้กับรถโดยสารสองชั้นของตน ผลงานที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของ Atkinson ในด้านการขายรถโดยสารคือกับบริษัทVenture Transport (Newcastle) Limited แห่ง Consett มณฑล Durham ระหว่างปี 1946 ถึง 1948 Venture ได้เปลี่ยนรถโดยสารส่วนใหญ่ในกองรถก่อนสงครามด้วยรถโดยสาร Daimler CVD6 ตัวถัง Willowbrook ขนาด 35 ที่นั่ง หลังจากนั้นอีกครึ่งทศวรรษ Venture ก็ไม่ได้ซื้อรถโดยสารเพิ่มอีกเลย ในปี 1954 แอตกินสันได้ให้ยืมรถโดยสาร Venture TTC882 ซึ่งเป็น รถโดยสาร 44 ที่นั่งที่ผลิต โดย HV Burlinghamซึ่งได้รับการอนุมัติจากฝ่ายบริหารของ Venture และตามมาด้วยคำสั่งซื้อจำนวน 24 คัน โดยส่งมอบเป็นสามชุดตั้งแต่ปี 1955 ถึง 1957 ด้วยตัวถัง Willowbrook รุ่น B45F หรือ DP41F ที่มีสไตล์แตกต่างกัน ในช่วงที่เหลือของทศวรรษ 1950 รถโดยสารรุ่น Alpha จำนวนเล็กน้อยถูกขายให้กับผู้ประกอบการอิสระรายอื่น ๆ

รถโดยสารรุ่น Alpha ยังคงอยู่ในรายการโดยไม่มีการขายจนถึงช่วงทศวรรษ 1960 แต่คำสั่งซื้อสุดท้ายจากตลาดในประเทศมาจากบริษัท Sunderland Corporation ในปี 1962 สำหรับการส่งมอบในปี 1963/64 รถโดยสารทั้งสามคันดังกล่าวดูเหมือนรถโดยสารจากยุคที่แตกต่างจากรถโดยสาร Atkinson รุ่นก่อนๆ เนื่องจากใช้ตัวถัง Marshall ที่มีความยาว 33 ฟุต และกว้าง 8 ฟุต 2 ½ นิ้ว ตามโครงร่างใหม่ของกลุ่ม BET ในขณะนั้น โดยมีกระจกหน้าและหลังโค้งสองชั้น และหลังคาโดมทรงแหลมที่ปลายทั้งสองด้าน ตัวรถทาสีด้วยสีครีมเป็นหลักตามแบบของ Sunderland และใช้รูปแบบ B45D เช่นเดียวกับรถโดยสาร Leyland Royal Tiger Cub ของบริษัท Doncaster Corporation ที่ผลิตในเวลาต่อมาเล็กน้อย รถเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาโดยตั้งใจให้มีความยาว "ระดับกลาง" และมีระยะฐานล้อ 18 ฟุต หมายเลขรถคือ 46-48 และจดทะเบียนเป็น WBR246-8 คันแรกในตอนแรกติดตั้งเกียร์แบบเฟืองคงที่ แต่ต่อมาได้เปลี่ยนเป็นเกียร์เปลี่ยนอัตโนมัติแบบใช้ลมโดยตรง ซึ่งมีระบบเปลี่ยนเกียร์แบบ "แท่น" สไตล์เลย์แลนด์ ซึ่งรถอีกสองคันที่เหลือก็ใช้ระบบนี้เช่นกัน ซันเดอร์แลนด์หมายเลข 48 เป็นรถโดยสารสาธารณะของแอตกินสันคันสุดท้ายที่สร้างขึ้นและได้รับการอนุรักษ์ไว้ เช่นเดียวกับหมายเลข 46 ที่น่าประหลาดใจคือ รถโดยสารสาธารณะของเซดดอนรุ่นสุดท้ายที่ออกแบบคือ เพนไนน์หมายเลข 7มีความคล้ายคลึงกับอัลฟ่ามากกว่าแชสซีรถบัสของเซดดอนรุ่นก่อนๆ ส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม รถบัสทั้งสามคันนี้มีการผสมผสานที่แปลกประหลาดระหว่างเบรกช่วยด้วยระบบสุญญากาศและเกียร์เปลี่ยนอัตโนมัติแบบใช้ลม

ระบบนี้มีรูปแบบที่เรียบง่ายมาก และเป็นระบบที่มีพื้นฐานมาจากปี พ.ศ. 2476 ถึง พ.ศ. 2518 โดยประกอบด้วยตัวเลขสำหรับน้ำหนัก (ในตอนแรกเป็นการประมาณน้ำหนักบรรทุก แต่หลังจากปี พ.ศ. 2507 ^{[ 5 ]}น้ำหนักรวมสูงสุดของยานพาหนะหรือขบวนรถ) จากนั้นเป็นตัวเลขที่สองสำหรับล้อ และสุดท้ายคือจำนวนกระบอกสูบ โดยสมมติว่าเครื่องยนต์ Gardner LW series ที่ติดตั้งในแนวตั้งในตอนแรก

ดังนั้น รถบรรทุก Atkinson 646 จึงเป็นรถบรรทุกแบบ 4x2 ที่บรรทุกได้ 6 ตัน มีล้อสี่ล้อ และใช้เครื่องยนต์ Gardner 6LW

เครื่องบินรุ่น 1066A จะบรรทุกน้ำหนักได้สิบตัน มีโครงสร้างแบบ 6x4 และใช้เครื่องยนต์ AEC (เจ็ดสูบเจ็ด)

ในช่วงทศวรรษ 1950 นอกเหนือจากคำต่อท้ายที่ใช้กันอยู่แล้วสำหรับประเภทเครื่องยนต์แล้ว ยังมีการนำคำนำหน้า H, M และ L (สำหรับโครงรถหนัก กลาง และเบา) มาใช้ โดย Alpha ยังมีคำนำหน้าตัวที่สองคือ P (สำหรับรถโดยสาร) ดังนั้น Alpha รุ่นแรกๆ จึงอาจมีรหัสดังนี้:

PL745H (H ใช้สำหรับเครื่องยนต์การ์ดเนอร์แนวนอน)

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 รถยนต์รุ่น Alpha จะมีคำนำหน้าชื่อขึ้นอยู่กับว่าใช้เกียร์แบบโอเวอร์ไดรฟ์แบบเฟืองคงที่ (C สำหรับรถโค้ช) หรือเกียร์แบบไดเร็กไดรฟ์ซิงโครเมช (B สำหรับรถบัส) ดังนั้น รถรุ่น Venture 18 คันแรกจึงใช้รหัส BPL745H ส่วน 6 คันสุดท้ายใช้รหัส CPL745H

รถบรรทุกสองชั้นคันนั้นมีรหัสโครงสร้างเฉพาะคือ D ไม่แน่ชัดว่า D หมายถึงสองชั้นหรือโครงสร้างแบบลดระดับ แต่รหัส PD746 ที่กำหนดให้กับรถสองคันที่สร้างขึ้นนั้นแสดงให้เห็นว่าบรรทุกได้เจ็ดตัน มีล้อสี่ล้อ และใช้เครื่องยนต์ Gardner 6LW สมมติว่าในเวลานั้นมีคนต้องการรถบรรทุกแบบแพนเทคนิคอนที่มีโครงสร้างแบบลดระดับจาก Walton-le-Dale มันอาจจะเป็นรถหมายเลข D746 ก็ได้

การผ่อนปรนข้อจำกัดด้านความยาวและความกว้างตามกฎหมาย ส่งผลให้มีการเพิ่มตัวอักษรต่อท้ายเข้าไปอีก: รถบัสซันเดอร์แลนด์สองคันแรกมีรหัสเป็น L644LW (โครงน้ำหนักเบา หกตัน สี่ล้อ เครื่องยนต์ 4LW ฐานล้อยาว ระยะห่างล้อกว้าง) ส่วนรถบัสที่ยังคงเหลืออยู่ในนิวซีแลนด์มีรหัสเป็น L644XLW (ยาวพิเศษ ประมาณ 33 ฟุต)

รถรุ่น Alpha สามคันสุดท้ายมีรหัส PM746HL ซึ่งได้แก่ รถโดยสารขนาดกลาง รับน้ำหนักบรรทุกได้หกตัน มีสี่ล้อ เครื่องยนต์ Gardner 6HLW และฐานล้อยาว

รหัส Atkinson รุ่นต่อมาได้แก่ T3246RR สำหรับ Borderer น้ำหนักรวม 32 ตัน พร้อมเครื่องยนต์ Rolls-Royce Eagle Borderer ที่ใช้เครื่องยนต์ Rolls-Royce คือ T3446RR220 หรือ T3446RR280 ^{[ 6 ]}

การทำงานร่วมกับ Alpha ยังถูกนำไปใช้ในธุรกิจรถไฟบรรทุกสินค้าหลักของ Atki ด้วย โดยมีลูกค้าของ Atkinson โดยเฉพาะโรงเบียร์ ที่สั่งซื้อรถไฟบรรทุกสินค้าของ Atki ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ใต้พื้น ทำให้มีห้องโดยสารสามที่นั่ง ตัวถังแบบชานชาลามีช่องสำหรับมองเห็นเครื่องยนต์ (Gardner 4HLW) ได้ Sentinel, Albion, Guy และ Dennis ก็ทำเช่นเดียวกัน แต่ไม่น่าเชื่อถือเท่า เพราะพวกเขาไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ Gardner

ภาพภายนอก
"รถ Atkinson Defender KVT 604 P: รถ 'Defender' คันสุดท้ายที่ผลิตโดย Atkinson ซึ่งใช้เครื่องยนต์ Gardner หมายเลขตัวถัง FC29941 สิ้นสุดสายการผลิตที่ Walton-le-dale ในเดือนเมษายน ปี 1975..."

บริษัท Atkinson ควบรวมกิจการกับบริษัท Seddons แห่งOldhamในช่วงปลายปี 1970 รถยนต์ Atkinson "แท้ๆ" คันสุดท้าย คือ Defender แชสซีแบบ 8 ล้อ หมายเลขตัวถัง FC29941 สร้างขึ้นที่ โรงงาน Walton-le-Dale ของ Atkinson ในปี 1975 ต่อมาได้ส่งมอบให้กับ G & B McCready แห่ง Newcastle-under-Lyme และใช้หมายเลขทะเบียน KVT 604 P ปัจจุบันรถคันนี้ยังคงอยู่กับบริษัทดังกล่าว

นอกจากโรงงานของ Seddon ที่ Oldham แล้ว โรงงาน Atkinson ยังประกอบ Seddon Atkinson 400 Series และรุ่น 401 ชุดแรก ก่อนที่จะปิดตัวลงในปลายปี 1981 โรงงาน Oldham ยังคงเปิดดำเนินการจนถึงปลายปี 2004 เมื่อการผลิตถูกย้ายไปยังสเปน^{[ 7 ]}

บริษัท Seddon Diesel Vehicles เช่นเดียวกับ Atkinson Lorries, ERFและMotor Traction (Rutland) เป็นผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ซื้อและประกอบชิ้นส่วนที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง โรเบิร์ตและเฮอร์เบิร์ต เซดดอน เป็นบุตรชายของคนขายเนื้อในเมืองซัลฟอร์ด ซึ่งในปี 1919 หลังจากการปลดประจำการ หลัง สงครามโลกครั้งที่ 1 พวกเขา ได้ซื้อ รถบรรทุก Commerที่มี ตัวถัง แบบรถโดยสารและรถตู้ โดยใช้ขนส่งสินค้าในวันธรรมดา และใช้ให้บริการทัศนศึกษาจากซัลฟอร์ดในวันหยุดสุดสัปดาห์ ในช่วงแรกมีหุ้นส่วนอีกคนเป็นเพื่อนของครอบครัว ซึ่งเป็นเจ้าของฟาร์มโคนมชื่อฟอสเตอร์ ดังนั้นธุรกิจจึงเริ่มต้นในรูปแบบห้างหุ้นส่วน ฟอสเตอร์และเซดดอนยังซ่อมแซมรถยนต์และให้บริการรถโดยสารจากสวินตัน (แลงคาเชอร์) ไปยังซัลฟอร์ด ซึ่งต่อมาได้ขายให้กับเทศบาลเมืองซัลฟอร์ด และเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์Morris Motors ด้วย ในปี พ.ศ. 2480 โรเบิร์ต เซดดอน มองเห็นช่องว่างในตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์สำหรับรถบรรทุกเครื่องยนต์ดีเซลน้ำหนักเบา และเริ่มสร้างรถของเขาเองจากหน่วยที่เป็นกรรมสิทธิ์ โดยงานเขียนแบบส่วนใหญ่ทำบนโต๊ะในครัวของเขาเอง^{[ 8 ]}

นี่คือแชสซีรถบรรทุกแบบควบคุมด้านหน้าที่มีน้ำหนักรวม 6 ตัน พร้อมเครื่องยนต์ดีเซลแบบฉีดทางอ้อม 6 สูบ ของ Perkinsมีการจัดแสดงครั้งแรกในงาน Scottish Motor Show ที่Kelvin Hall เมืองกลาสโกว์ในปี 1938 เนื่องจากมีน้ำหนักบรรทุกต่ำกว่า 2.5 ตัน (2,540 กิโลกรัม) จึงสามารถวิ่งด้วยความเร็ว 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งแตกต่างจากรถบรรทุกอื่นๆ ส่วนใหญ่ที่มีน้ำหนักบรรทุกใกล้เคียงกัน^{[ 9 ]}เช่นเดียวกับMaudslayและ ERF บริษัท Seddon Motors Ltd ได้รับอนุญาตให้ผลิตแชสซีรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เพื่อจำหน่ายต่อไปในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองในขณะที่ผู้ผลิตรายใหญ่หลายราย เช่นLeyland Motors , Associated Equipment Companyและคู่แข่งโดยตรงอย่างAlbion Motors ต่างก็ทุ่มเทกำลังการผลิตทั้งหมดให้กับการทำสงคราม

ในปี พ.ศ. 2491 บริษัท Seddon Motors Ltd ได้ย้ายไปที่โรงงาน Woodstock Works ซึ่งเป็นโรงงานชั่วคราว เดิม ในเมือง Oldhamและสามารถขยายการผลิตจากหนึ่งหรือสองคันต่อสัปดาห์เป็นมากกว่าสิบคัน ในช่วงเวลานี้ พวกเขาได้เปิดตัวแชสซีสำหรับผู้โดยสารรุ่นแรกคือ Mark IV ^{[ 10 ]}รถ Mark IV ขนาด 26 ฟุต และ Mark VI ขนาด 27 ฟุต 6 นิ้ว ประสบความสำเร็จในการขายทั้งในประเทศและต่างประเทศ ผู้ผลิตตัวถังสำหรับแชสซีเหล่านี้ ได้แก่Plaxtonและบริษัทขนาดเล็กอีกหลายแห่ง Seddon ยังผลิตตัวถังของตนเองสำหรับรุ่นเหล่านี้ โดยส่วนใหญ่เพื่อการส่งออก ต่อมา Seddon ยังผลิต (ท่ามกลางผลิตภัณฑ์ที่หลากหลายจนน่าเวียนหัว ซึ่งใช้เลขโรมันเมื่อบริษัทเปลี่ยนชื่อเป็น Seddon Diesel Vehicles Ltd ในปี พ.ศ. 2493) Mark 7P ซึ่งเป็นรุ่นฐานล้อสั้นของรุ่นเดิมที่มีเครื่องยนต์ Perkins สี่สูบ และมีที่นั่งมากถึง 28 ที่นั่งในความยาวโดยรวม 21 ฟุต ในงานแสดงรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เอิร์ลส์คอร์ต ปี 1952 รถบัสรุ่นหมายเลข 10 และ 11 ใช้เครื่องยนต์ Perkins (P6 80 แรงม้า หรือ R6 107 แรงม้า) แบบติดตั้งแนวตั้งใต้พื้นรถ (ในขณะที่รถบัสคู่แข่งที่ใช้เครื่องยนต์ใต้พื้นรถแบบเดียวกันนั้นใช้เครื่องยนต์แบบวางแนวนอน) แม้ว่า เบดฟอร์ดจะประสบความสำเร็จกับรูปแบบดังกล่าวระหว่างปี 1970 ถึง 1987 แต่รุ่นหมายเลข 10 และ 11 กลับขายได้ไม่ดีนัก โดยมีตัวถังจาก Seddon, Charles H Roe , Dupleและ Plaxton ในตัวอย่างที่รู้จักกันเพียงไม่กี่คัน รถบัสรุ่นหมายเลข 16 ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 เป็นรถบัสยาว 21 ฟุต ใช้เครื่องยนต์ Perkins P4 ที่ส่วนหน้า และรุ่นหมายเลข 17 เป็นแชสซีเครื่องยนต์หกสูบที่มีรูปแบบคล้ายกัน ส่วนรุ่นหมายเลข 18 ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ส่วนใหญ่ขายให้กับออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ โดยใช้ตัวถังที่ผลิตในท้องถิ่น มี เครื่องยนต์ Perkins P6 80 แรงม้า ติดตั้งในแนวตั้งที่ส่วนท้ายรถ นอกจากนี้ยังมีรถโดยสารรุ่น Mark 20 อีกหนึ่งคันที่ติดตั้งเครื่องยนต์แนวนอนท้ายรถHenry Meadowsขนาด 550 ลูกบาศก์นิ้ว ซึ่งส่งออกไปยังประเทศกรีซ และรุ่น Mark 25P ซึ่งเป็นรถโดยสาร 18 ที่นั่งแบบควบคุมปกติ โดยใช้พื้นฐานจากรถตู้ส่งของแบบ Mark 25 ธุรกิจการผลิตตัวถังรถ ไม่เพียงแต่ผลิตรถโดยสารของ Seddon และผู้ผลิตรายอื่น ๆ เท่านั้น แต่ยังผลิตห้องโดยสารรถบรรทุกและรถตู้ส่งของให้กับลูกค้า เช่น Manchester Corporation (ซึ่งดำเนินกิจการบริการส่งพัสดุ) ได้จดทะเบียนเป็นบริษัทอิสระในชื่อ Pennine Coachcraft Ltd (ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Seddon ทั้งหมด) ในปี 1960

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2509 (โดยหมายเลขรุ่นเพิ่มขึ้นเป็นเลขยี่สิบกว่าๆ) เซดดอนตัดสินใจที่จะทำให้ระบบการตั้งชื่อง่ายขึ้น โดยรถบรรทุกจะถูกระบุเป็น (ตัวอย่างเช่น) 16–4 โดยตัวเลขแรกคือน้ำหนักรวมของรถ และตัวเลขที่สองคือจำนวนล้อ ตัวถังรถบัสจะเรียกว่า Seddon Pennine Mark (x) รถบัสคันแรกที่ใช้ระบบนี้ผลิตขึ้นสำหรับเบอร์มิวดาและเป็น Seddon Pennine Mark 3 เชื่อกันว่ามีลักษณะคล้ายกับ Pennine Mark 4 ฐานล้อสั้น แต่ใช้เครื่องยนต์ Perkins P6 หรือ 6-304 ^{[ 11 ]}หรือเป็นการพัฒนาต่อยอดจากรุ่น Mark 17 ที่มีโครงสร้างคล้ายกัน^{[ 12 ]}

ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1950 เป็นต้นมา เซดดอนแทบจะหายไปจากตลาดรถบัสและรถโค้ชในประเทศ มีเพียงรถรุ่น Mark 19 เพียงคันเดียวที่ใช้ ชิ้นส่วนของ AEC Reliance หลายชิ้น ในโครงที่เซดดอนจัดหาเอง และ ตัวถังของแฮร์ ริงตันซึ่งขายให้กับครีมไลน์ โค้ชส์ ในแฮมป์เชียร์ในปี 1960 แต่หลังจากความสำเร็จของFord R-SeriesและBedford VALและVAMเซดดอนจึงตัดสินใจผลิตสินค้าที่คล้ายกัน โดยมีขนาดฐานล้อที่หลากหลายและใช้เครื่องยนต์เพอร์กินส์ เช่นเดียวกับคู่แข่ง เครื่องยนต์เหล่านี้ติดตั้งในแนวตั้งบนแพลตฟอร์มด้านหน้า รถคันนี้เปิดตัวในปี 1967 ในชื่อ Pennine 4 ซึ่งด้วยการตลาดที่แข็งแกร่งทำให้กลายเป็นสินค้าขายดีทั่วโลก คำสั่งซื้อที่ใหญ่ที่สุดมาจากKowloon Motor Busของฮ่องกง ซึ่งสั่งซื้อรุ่น 11 เมตร จำนวน 100 คัน พร้อมเครื่องยนต์ V8 เพอร์กินส์ 170 แรงม้า และตัวถังแบบสองประตูของ Pennine Coachcraft ที่มีที่นั่ง 47 ที่นั่งและที่ยืน 42 ที่^{[ 13 ]}รุ่นที่มีเครื่องยนต์วางท้ายคือ Mark 5 (ขายเพียงคันเดียวในสหราชอาณาจักร เป็น รถโค้ช Van Hool ขนาด 45 ที่นั่ง ) และรุ่นที่มีเครื่องยนต์ Perkins 6 สูบเทอร์โบชาร์จติดตั้งอยู่ด้านหน้าแต่ใต้พื้นห้องโดยสารคือ Pennine 6 ในปี พ.ศ. 2512 ความพยายามที่จริงจังมากขึ้นในตลาดรถบัสของสหราชอาณาจักรส่งผลให้มีการเปิดตัวPennine RU

ในปี พ.ศ. 2513 Seddon เข้าซื้อกิจการ Atkinson Lorries เพื่อก่อตั้ง Seddon Atkinson [ ^{14 ] [ 15 ] ใน}ปี พ.ศ. 2517 International Harvesterซื้อ Seddon Atkinson ต่อมาPegasoเข้าซื้อกิจการจนกระทั่งกลายเป็นส่วนหนึ่งของIveco ^{[ 16 ]} รถบรรทุกคันสุดท้ายภายใต้ชื่อ Seddon Atkinson ถูกผลิตขึ้นที่ Oldham ในปี พ.ศ. 2547 การผลิตรถบัสและรถโค้ชได้ยุติลงในปี พ.ศ. 2526 เมื่อ มีการส่งมอบรถรุ่น Pennine 7 คัน สุดท้าย

เดิมทีการควบรวมกิจการเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2514 ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อกลุ่มผลิตภัณฑ์ โดย Seddon และ Atkinson ยังคงผลิตรถบรรทุกรุ่นเก่าของตนในโรงงานของตนต่อไป^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2518 ได้มีการนำเสนอกลุ่มผลิตภัณฑ์ใหม่ที่รวมเป็นหนึ่งเดียว โดยมีห้องโดยสารเหล็กเอียงที่ทันสมัยซึ่งออกแบบโดย Ogle และพัฒนาร่วมกับMotor Panels [ ^{9 ] ซึ่ง}ในตอนแรกประกอบด้วยกลุ่มผลิตภัณฑ์ซีรีส์ 400 ตามด้วยซีรีส์ 200 ที่ใช้ Seddon เป็นพื้นฐานในปี พ.ศ. 2519 และจากนั้นก็เป็นซีรีส์ 300 แบบแข็ง 3 เพลา โดยตัวเลขที่สูงขึ้นจะสอดคล้องกับพิกัดน้ำหนักที่สูงขึ้น

โรงงาน Atkinson ผลิตรถบรรทุกซีรีส์ 400 ที่มีน้ำหนักมากกว่า ในขณะที่ โรงงาน Oldham ของ Seddon ผลิตรถบรรทุกทั้งสามรุ่น รุ่น 200 มีรูปทรงที่ต่ำกว่าและห้องโดยสารที่แคบกว่า (พร้อมกระจังหน้าที่ต่ำลงตามไปด้วย) เมื่อเทียบกับอีกสองรุ่น^{[ 18 ]}ในขณะเดียวกัน ห้องโดยสารของรุ่น 400 นั้นติดตั้งอยู่สูงกว่ารุ่น 300 ทำให้ต้องใช้กันชนหน้าขนาดใหญ่ขึ้นพร้อมไฟหน้าในตัวและซุ้มล้อที่แตกต่างกัน รุ่น 200 กลายเป็น "รถบรรทุกแห่งปี" คันแรกในปี 1977 ^{[ 19 ]}ทั้งรุ่น 200 และ 300 ใช้เครื่องยนต์ดีเซล International โดยรุ่น 300 มีเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงขนาด 7.64 ลิตร (466 ลูกบาศก์นิ้ว) กำลัง 194 แรงม้า (145 กิโลวัตต์) ส่วนรุ่น 400 ที่มีขนาดใหญ่กว่านั้น มีให้เลือกใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลหลากหลายรุ่นจากCummins , GardnerหรือRolls-Royceโดยมีกำลังสูงสุดถึง 320 แรงม้า (239 กิโลวัตต์) ^{[ 18 ]}รถรุ่น 400 มีแชสซีที่ส่วนใหญ่เป็นของ Atkinson ^{[ 20 ]}

ในปี 1981 กลุ่มผลิตภัณฑ์ได้รับการปรับปรุงและกลายเป็น 201, 301 และ 401 รถบรรทุก 401 รุ่นแรกๆ จำนวนไม่กี่คันถูกผลิตขึ้นที่ โรงงาน Walton-le-Dale ของ Atkinson แต่ต่อมาการผลิตทั้งหมดได้ย้ายไปที่ Oldham รถบรรทุก 201 เดิมทีมาพร้อมกับเครื่องยนต์ International ขนาด 135 แรงม้า (101 กิโลวัตต์) ของรุ่น 200 แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ Perkins ขนาด 148 แรงม้า (110 กิโลวัตต์) หลังจากการยุติความสัมพันธ์ระหว่าง Seddon Atkinson กับ International ^{[ 21 ]}รถบรรทุก 401 ยังได้รับการปรับปรุงภายใน กระจังหน้าแบบใหม่ และระบบเกียร์ที่ดีขึ้นมาก^{[ 20 ]}รถบรรทุก Motor Panels ประสบปัญหาเรื่องสนิมอย่างรุนแรง ทำให้ต้องมีการนำชุดป้องกันการกัดกร่อนแบบใหม่มาใช้ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1980 ^{[ 20 ]}ช่วงเวลานี้ยังเป็นจุดเริ่มต้นของภาวะเศรษฐกิจถดถอยซึ่งทำให้บริษัทหลายแห่งที่เคยซื้อรถบรรทุกของ Seddon Atkinson ต้องปิดตัวลง

ในปี พ.ศ. 2527 International Harvester ได้ขาย Seddon Atkinson ให้กับEnasaของสเปน เพื่อชดเชยโรงงานผลิตเครื่องยนต์ IH ในสเปนที่วางแผนไว้แต่ไม่สำเร็จ^{[ 22 ]}ยอดขายของ Seddon Atkinson ลดลงตลอดช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2523 ทั้งรุ่น 400 และ 401 ได้รับคำร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการป้องกันสนิมที่ไม่เพียงพอในห้องโดยสาร ในปี พ.ศ. 2528 Seddon Atkinson ครองส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุกของอังกฤษประมาณร้อยละ 5 ^{[ 23 ]}

ในช่วงฤดูร้อนปี 1986 กลุ่มผลิตภัณฑ์ได้รับการปรับปรุงใหม่อีกครั้ง โดยเริ่มจากรุ่น 201 ขนาด 16 ตัน (16,300 กก.) ซึ่งต่อมากลายเป็นรุ่น 2-11 ตามมาด้วยรุ่น 3-11 (มีให้เลือกในรูปแบบรถหัวลากด้วย) ในเดือนตุลาคมปี 1986 ^{[ 24 ]}และยังมีรุ่น 4-11 ที่มีอายุการใช้งานสั้น ๆ ซึ่งสามารถระบุได้จากแผ่นบังคับทิศทางลมที่มุมด้านหน้า เครื่องยนต์ใหม่และการปรับปรุงอื่น ๆ ภายใต้ตัวถังนั้นมาพร้อมกับการออกแบบที่ทันสมัยและลู่ลมมากขึ้นโดยOgle [ ^{25 ] อย่างไรก็ตาม}แผงตัวถังยังคงเหมือนเดิม รถบรรทุกเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อให้มีความรู้สึกพรีเมียมมากขึ้นและโดยทั่วไปแล้วจะมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า สอดคล้องกับแนวโน้มของตลาดในขณะนั้น รุ่น 2-11 เป็นรถบรรทุกคันแรกที่ติดตั้ง เครื่องยนต์ "Phaser" ขนาด 6.0 ลิตรใหม่ ของ Perkinsแม้จะมีอุปกรณ์เพิ่มเติมและเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า แต่รุ่น 2-11 ก็ยังเบากว่ารุ่นก่อนหน้า^{[ 25 ]}มีเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซล 160 แรงม้า (119 กิโลวัตต์) หรือเครื่องยนต์อินเตอร์คูล 180 แรงม้า (134 กิโลวัตต์) ^{[ 21 ]}

ในปี 1988 ได้มีการเปิดตัวรถบรรทุกรุ่น Strato ซึ่งมาแทนที่รุ่น 401 โดยใช้แชสซีของ SA ร่วมกับ ห้องโดยสาร Pegaso ที่ทันสมัยกว่า จากบริษัทแม่ Enasa (ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก DAF 95) ^{[ 26 ]}ในปี 1991 Ivecoได้เข้าซื้อกิจการ Enasa และได้ Seddon Atkinson มาเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลง ต่อมา Strato 2 ได้ใช้ห้องโดยสาร Iveco Eurotech ในปี 2005 การผลิตได้ย้ายไปยังโรงงานของ Iveco ในสเปน แต่ยอดขายต่ำมาก เพียง 284 คันในสหราชอาณาจักรในปี 2005 และในช่วงปลายปี 2006 ได้มีการประกาศว่าการผลิตรถบรรทุก Seddon Atkinson ซึ่งเป็นสินค้าเฉพาะกลุ่มได้หยุดลงแล้ว^{[ 7 ]}รถบรรทุกรุ่นนี้จำหน่ายทั่วสหราชอาณาจักรโดยเครือข่ายผู้จัดจำหน่าย 13 ราย ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนจำหน่าย Seddon Atkinson โดยเฉพาะและตัวแทนจำหน่ายที่จำหน่ายรถบรรทุก Iveco รุ่นอื่นๆ ด้วย ในเดือนธันวาคม 2009 Iveco ได้ประกาศว่าจะถอนแบรนด์ Seddon Atkinson ออก^{[ 27 ]}

อ้างอิงจาก: คอลเล็กชัน ALH (AtkinsonLorries Holdings), ศูนย์จัดเก็บเอกสารสมัยใหม่, มหาวิทยาลัยวอร์วิค

• Halton, Maurice J., ผลกระทบของความขัดแย้งและการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองต่อเมืองอุตสาหกรรมทางตอนเหนือ ตั้งแต่ปี 1890 ถึง 1990วิทยานิพนธ์ปริญญาโท คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยแมนเชสเตอร์เมโทรโพลิแทน กันยายน 2001 [1]

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ รถ บรรทุกSeddon Atkinson

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถบัสเซดดอน

• ผลิตในเมืองเพรสตัน
• บิ๊กอัลส์ ทรัค สต็อป