ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ เป็น ระบบเกียร์หลายความเร็วที่มีการทำงานบางส่วนเป็นอัตโนมัติ (โดยทั่วไปคือการทำงานของคลัตช์ ) แต่ผู้ขับขี่ยังคงต้องป้อนข้อมูลเพื่อเร่งความเร็วรถจากจุดหยุดนิ่งและเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติส่วนใหญ่ใช้ในรถจักรยานยนต์และมีพื้นฐานมาจากระบบเกียร์ธรรมดา ทั่วไป หรือระบบเกียร์ธรรมดาแบบซีเควนเชียลแต่ใช้ระบบคลัตช์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติบางระบบก็มีพื้นฐานมาจากระบบเกียร์อัตโนมัติไฮดรอลิก มาตรฐาน ที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์และชุดเฟืองดาวเคราะห์^{[ 1 ] [ 2 ]}

ชื่อเรียกเฉพาะของระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ ได้แก่ เกียร์ธรรมดา ^แบบไม่มีคลัตช์ [ ^{3 ]}เกียร์อัตโนมัติ-เกียร์ธรรมดา [ ^{4 ] [ 5 ] เกียร์}อัตโนมัติ-คลัตช์ - เกียร์ธรรมดา ^{[ 6 ] [ 7 ]}และเกียร์แบบแพดเดิลชิฟต์^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}โดยทั่วไปแล้ว เกียร์ประเภทนี้มักเรียกว่า " เกียร์แพดเดิล " ซึ่งเป็นคำที่ เจเรมี คลาร์กสันคิดขึ้นในช่วงที่เขาทำงานใน^{รายการ}ท็อปเกียร์ [ ^{11 ]}ระบบเหล่านี้ช่วยให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนเกียร์ได้ง่ายขึ้นโดยการทำงานของระบบคลัตช์โดยอัตโนมัติ โดยปกติผ่านสวิตช์ที่กระตุ้นแอคทูเอเตอร์หรือเซอร์โวในขณะที่ผู้ขับขี่ยังคงต้องเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง ซึ่งแตกต่างจากเกียร์พรีซีเลคเตอร์ที่ผู้ขับขี่เลือกอัตราทดเกียร์ถัดไปและเหยียบแป้นเหยียบ แต่การเปลี่ยนเกียร์ภายในระบบเกียร์จะดำเนินการโดยอัตโนมัติ

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติถูกนำมาใช้ครั้งแรกในรถยนต์ โดยได้รับความนิยมมากขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1930 เมื่อผู้ผลิตรถยนต์ชาวอเมริกันหลายรายเริ่มนำเสนอระบบนี้ แม้จะไม่พบเห็นบ่อยนักเมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติแบบไฮดรอลิกแบบดั้งเดิม แต่เกียร์กึ่งอัตโนมัติก็มีให้เลือกใช้ในรถยนต์และรถจักรยานยนต์หลายรุ่น และยังคงผลิตต่อเนื่องมาจนถึงศตวรรษที่ 21 เกียร์กึ่งอัตโนมัติที่มีระบบเปลี่ยนเกียร์แบบแพดเดิลชิฟต์ถูกนำมาใช้ในรถแข่ง หลายรุ่น และถูกนำมาใช้ครั้งแรกเพื่อควบคุมกลไกการเปลี่ยนเกียร์แบบไฟฟ้าไฮดรอลิกของรถแข่งFerrari 640 Formula One ในปี 1989 ปัจจุบันระบบเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในรถแข่งระดับสูงหลายประเภท รวมถึงFormula One , IndyCarและการแข่งรถทัวริ่งคาร์นอกจากนี้ยังมีการใช้งานในรถจักรยานยนต์ รถบรรทุก รถบัส และรถไฟ อีก ด้วย

ระบบเกียร์ กึ่งอัตโนมัติช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องเหยียบแป้นคลัตช์หรือคันโยกพร้อมกับการเปลี่ยนเกียร์ รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติมักไม่มีแป้นคลัตช์แบบมาตรฐาน เนื่องจากคลัตช์ถูกควบคุมจากระยะไกล ในทำนองเดียวกัน รถจักรยานยนต์ส่วนใหญ่ที่มีระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติก็ไม่มีคันโยกคลัตช์แบบทั่วไปบนแฮนด์ เช่น กัน

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติส่วนใหญ่มีพื้นฐานมาจากเกียร์ธรรมดาแบบดั้งเดิม อาจเป็นเกียร์อัตโนมัติบางส่วน เมื่อคลัตช์ทำงานโดยอัตโนมัติ เกียร์ก็จะกลายเป็นกึ่งอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ระบบเหล่านี้ยังคงต้องให้ผู้ขับขี่เลือกเกียร์ด้วยตนเอง เกียร์ประเภทนี้เรียกว่าเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์หรือ เกียร์ ธรรมดา อัตโนมัติ

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติส่วนใหญ่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นเก่าจะยังคงใช้คันเกียร์แบบ H-pattern เหมือนกับเกียร์ธรรมดา ในทำนองเดียวกัน ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในรถจักรยานยนต์รุ่นเก่าก็ยังคงใช้คันเกียร์แบบเหยียบเท้าแบบเดิม เหมือนกับรถจักรยานยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดาเต็มรูปแบบ อย่างไรก็ตาม ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ รถแข่ง และยานพาหนะประเภทอื่นๆ มักใช้วิธีการเลือกเกียร์ เช่น แป้นเปลี่ยนเกียร์ที่อยู่ใกล้พวงมาลัยหรือไกปืนที่อยู่ใกล้แฮนด์^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีการใช้ระบบอัตโนมัติหลายรูปแบบสำหรับการทำงานของคลัตช์ ตั้งแต่คลัตช์ไฮดรอลิก คลัตช์นิวแมติกและ คลัตช์ ไฟฟ้าเชิงกลไปจนถึงคลัตช์ที่ทำงานด้วยสุญญากาศ^{[ 19 ]} คลัตช์ แม่เหล็กไฟฟ้าและแม้แต่คลัตช์แรงเหวี่ยง ข้อต่อของเหลว (ซึ่งใช้กันทั่วไปและเคยใช้ในระบบส่งกำลังอัตโนมัติรุ่นแรกๆ) ก็ถูกนำมาใช้โดยผู้ผลิตหลายราย โดยปกติจะใช้ร่วมกับคลัตช์แรงเสียดทานเชิงกลบางรูปแบบ เพื่อป้องกันไม่ให้รถดับเมื่อหยุดนิ่งหรืออยู่ในรอบเดินเบา

โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบระบบส่งกำลังแบบกึ่งอัตโนมัติอาจทำงานโดยใช้เซ็นเซอร์ Hall effectหรือไมโครสวิตช์เพื่อตรวจจับทิศทางการเปลี่ยนเกียร์ที่ต้องการเมื่อใช้คันเกียร์ เอาต์พุตของเซ็นเซอร์เหล่านี้ เมื่อรวมกับเอาต์พุตจากเซ็นเซอร์ที่เชื่อมต่อกับเกียร์ซึ่งวัดความเร็วและเกียร์ปัจจุบัน จะถูกส่งไปยังหน่วยควบคุมระบบส่งกำลังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์หน่วยควบคุมเครื่องยนต์หรือไมโครโปรเซสเซอร์^{[ 20 ] [ 21 ]}หรือระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ประเภทอื่น ระบบควบคุมนี้จะกำหนดจังหวะและแรงบิดที่เหมาะสมที่สุดที่จำเป็นสำหรับการทำงานของคลัตช์ที่ราบรื่น

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะจ่ายพลังงานให้กับตัวกระตุ้น ซึ่งทำหน้าที่เชื่อมต่อและตัดการเชื่อมต่อคลัตช์อย่างราบรื่น ในบางกรณี คลัตช์จะถูกควบคุมโดยเซอร์โวมอเตอร์ที่เชื่อมต่อกับชุดเฟืองสำหรับตัวกระตุ้นเชิงเส้นซึ่งจะตัดการเชื่อมต่อคลัตช์ผ่านกระบอกไฮดรอลิกที่บรรจุของเหลวไฮดรอลิกจากระบบเบรกในกรณีอื่นๆ ตัวกระตุ้นคลัตช์ภายในอาจเป็นระบบไฟฟ้าทั้งหมด โดยที่ตัวกระตุ้นคลัตช์หลักได้รับพลังงานจากมอเตอร์ไฟฟ้าหรือโซลินอยด์หรืออาจเป็นระบบนิวแมติก โดยที่ตัวกระตุ้นคลัตช์หลักเป็นตัวกระตุ้นนิวแมติกที่ตัดการเชื่อมต่อคลัตช์

ระบบเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์ ที่เรียกว่าAutostickเป็นระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่Volkswagen เปิดตัว สำหรับรุ่นปี 1968 โดยวางจำหน่ายในชื่อVolkswagen Automatic Stickshiftเกียร์ธรรมดา 3 สปีดแบบดั้งเดิมเชื่อมต่อกับระบบคลัตช์อัตโนมัติแบบใช้สุญญากาศ ส่วนบนของคันเกียร์ได้รับการออกแบบให้กดและเปิดใช้งานสวิตช์ไฟฟ้า กล่าวคือ เมื่อมือของผู้ขับขี่สัมผัส เมื่อกดแล้ว สวิตช์จะสั่งงานโซลินอยด์ 12 โวลต์ ซึ่งจะสั่งงานแอคชูเอเตอร์คลัตช์สุญญากาศ ทำให้คลัตช์หลุดและสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ เมื่อผู้ขับขี่ปล่อยมือจากคันเกียร์ คลัตช์จะกลับมาทำงานโดยอัตโนมัติ ระบบเกียร์นี้ยังติดตั้งทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ทำให้รถสามารถเดินเครื่องเปล่าในเกียร์ได้เหมือนกับเกียร์อัตโนมัติ รวมถึงหยุดและออกตัวจากหยุดนิ่งในเกียร์ใดก็ได้^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1990 ผู้ผลิตรถยนต์ได้เริ่มนำเสนอระบบเกียร์ที่เรียกว่าAutomated Manual Transmission (AMT) ซึ่งมีกลไกคล้ายคลึงกับระบบเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์รุ่นก่อนๆ และมีรากฐานมาจากระบบดังกล่าว AMT ทำงานในลักษณะเดียวกับเกียร์กึ่งอัตโนมัติและเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์รุ่นเก่า แต่มีข้อแตกต่างสองประการ คือ สามารถใช้งานคลัตช์และเปลี่ยนเกียร์ได้โดยอัตโนมัติ และไม่ใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ การเปลี่ยนเกียร์ทำได้โดยอัตโนมัติจากหน่วยควบคุมเกียร์ (TCU) หรือด้วยตนเองจากปุ่มเปลี่ยนเกียร์หรือแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังพวงมาลัย AMT ผสมผสานประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันของเกียร์ธรรมดาเข้ากับความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์ของเกียร์อัตโนมัติ ข้อเสียที่สำคัญที่สุดคือ ความไม่สะดวกสบายในการเปลี่ยนเกียร์ เนื่องจากคลัตช์เชิงกลถูกตัดการทำงานโดย TCU ซึ่งสังเกตได้ง่ายว่าเป็นอาการ "กระตุก" ผู้ผลิตเกียร์บางรายพยายามแก้ไขปัญหานี้โดยใช้แหวนซิงโครไนเซอร์ขนาดใหญ่ขึ้นและไม่เปิดคลัตช์จนสุดในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วใช้งานได้ แต่ ณ ปี 2007 ยังไม่มีรถยนต์ที่ผลิตในเชิงพาณิชย์รุ่นใดที่มีฟังก์ชันดังกล่าว ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เกียร์อัตโนมัติแบบ AMT สมัยใหม่โดยทั่วไปจะมี 6 เกียร์ (แม้ว่าบางรุ่นจะมี 7 เกียร์) และอัตราทดเกียร์ที่ค่อนข้างยาว เมื่อรวมกับโปรแกรมเปลี่ยนเกียร์อัจฉริยะ จะช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้อย่างมาก โดยทั่วไปแล้ว เกียร์อัตโนมัติแบบ AMT มีสองประเภท ได้แก่ เกียร์อัตโนมัติแบบ AMT ในตัว และเกียร์อัตโนมัติแบบ AMT เสริม เกียร์อัตโนมัติแบบ AMT ในตัวได้รับการออกแบบมาเพื่อเป็นเกียร์อัตโนมัติแบบ AMT โดยเฉพาะ ในขณะที่เกียร์อัตโนมัติแบบ AMT เสริมเป็นการดัดแปลงเกียร์ธรรมดามาตรฐานให้เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบ AMT

ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติอาจมีโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบที่ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์เลย^{[ 25 ]}ระบบเกียร์เหล่านี้สามารถอธิบายได้ว่าเป็นระบบเกียร์ธรรมดามาตรฐานที่มีคลัตช์อัตโนมัติและการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ ทำให้สามารถทำงานได้ในลักษณะเดียวกับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิม TCU จะเปลี่ยนเกียร์โดยอัตโนมัติ เช่น หากเครื่องยนต์ถึงขีดจำกัดรอบสูงสุด AMT สามารถเปลี่ยนเป็นโหมดเกียร์ธรรมดาแบบไม่มีคลัตช์ได้ ซึ่งสามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงได้โดยใช้ ตัวเลือกการเปลี่ยนเกียร์ที่ติดตั้งบน คอนโซลหรือแป้นเปลี่ยนเกียร์^{[ 26 ]}มีต้นทุนต่ำกว่าระบบเกียร์อัตโนมัติแบบทั่วไป^{[ 27 ]}

ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ (ชื่อทางการค้า ได้แก่SMG-III ) ไม่ควรสับสนกับระบบเกียร์อัตโนมัติแบบ " แมนนูแมติก " (วางจำหน่ายภายใต้ชื่อทางการค้า เช่นTiptronic , Steptronic , SportmaticและGeartronic ) แม้ว่าระบบเหล่านี้จะดูคล้ายกันในแง่ผิวเผิน แต่แมนนูแมติกใช้ตัวแปลงแรงบิดเหมือนกับเกียร์อัตโนมัติ แทนที่จะใช้คลัตช์ที่ใช้ในระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติช่วยให้ผู้ขับขี่ควบคุมการเลือกเกียร์ได้อย่างเต็มที่ ในขณะที่แมนนูแมติกจะปฏิเสธคำขอเปลี่ยนเกียร์ที่อาจทำให้เครื่องยนต์ดับ (จากรอบต่อนาที ต่ำเกินไป ) หรือเร่งรอบสูงเกินไป^{[ 25 ]}โหมดอัตโนมัติของระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติที่ความเร็วต่ำหรือหยุดและเริ่มบ่อยครั้งจะราบรื่นน้อยกว่าของแมนนูแมติกและเกียร์อัตโนมัติอื่นๆ^{[ 28 ]}

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติหลายระบบที่ใช้ในรถจักรยานยนต์และรถแข่งนั้น แท้จริงแล้วมีพื้นฐานทางกลไกมาจากระบบเกียร์ธรรมดาแบบลำดับ เกียร์กึ่งอัตโนมัติของรถจักรยานยนต์โดยทั่วไปจะไม่มีคันคลัตช์ แต่ยังคงใช้คันเกียร์แบบเหยียบส้นเท้าและปลายเท้าแบบดั้งเดิม^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]}

ระบบส่งกำลังกึ่งอัตโนมัติของรถจักรยานยนต์นั้นใช้พื้นฐานจากระบบส่งกำลังแบบแมนนวลแบบลำดับทั่วไป และโดยทั่วไปจะใช้คลัตช์แบบแรงเหวี่ยง [ ^{35 ] ที่}ความเร็วรอบเดินเบา เครื่องยนต์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากเพลาอินพุตของเกียร์ ทำให้ทั้งเครื่องยนต์และรถจักรยานยนต์สามารถหมุนได้อย่างอิสระซึ่งแตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติแบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ที่ไม่มีการเคลื่อนที่แบบค่อยๆ ไหลไปเองขณะเดินเบาเมื่อใช้คลัตช์แบบแรงเหวี่ยงที่ปรับอย่างเหมาะสม เมื่อความเร็วรอบของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ตุ้มถ่วงภายในชุดคลัตช์จะค่อยๆ หมุนออกไปด้านนอกมากขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งเริ่มสัมผัสกับด้านในของตัวเรือนด้านนอก และส่งกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จุด "กัด" หรือ "จุดกัด" ที่มีประสิทธิภาพ^{[ 36 ]}จะถูกหาได้โดยอัตโนมัติโดยสมดุล ซึ่งกำลังที่ส่งผ่านคลัตช์ (ที่ยังคงลื่นไถลอยู่) จะเท่ากับสิ่งที่เครื่องยนต์สามารถให้ได้ สิ่งนี้ช่วยให้ การออกตัว ด้วยคันเร่ง เต็มที่ค่อนข้างเร็ว (โดยปรับคลัตช์เพื่อให้เครื่องยนต์มีแรงบิดสูงสุด) โดยที่เครื่องยนต์ไม่ชะลอตัวหรือติดขัด รวมถึงการออกตัวที่ผ่อนคลายมากขึ้นและการขับขี่ด้วยความเร็วต่ำที่คันเร่งและรอบต่อนาทีที่ต่ำ กว่า

ในปี พ.ศ. 2444 Amédée Bolléeได้พัฒนาระบบเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่ต้องใช้คลัตช์และทำงานโดยใช้แหวนที่ติดตั้งอยู่ภายในพวงมาลัย^{[ 37 ]}รถยนต์คันหนึ่งที่ใช้ระบบนี้คือBollée Type F Torpedo ปี พ.ศ. 2455

ก่อนที่ระบบส่งกำลังอัตโนมัติไฮดรอลิกแบบผลิตจำนวนมากรุ่นแรก ( General Motors Hydra-Matic ) จะวางจำหน่ายในปี พ.ศ. 2483 ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันหลายรายได้นำเสนออุปกรณ์ต่างๆ เพื่อลดปริมาณการใช้คลัตช์หรือการเปลี่ยนเกียร์ที่จำเป็น^{[ 38 ]}อุปกรณ์เหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อลดความยากลำบากในการใช้งานระบบส่งกำลังแบบแมนนวลที่ไม่ซิงโครไนซ์หรือ "เกียร์กระแทก" ซึ่งใช้กันทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขับขี่แบบหยุดๆ เริ่มๆ

ก้าวแรกสู่ระบบเกียร์อัตโนมัติคือREO Self-Shifter รุ่นปี 1933–1935 ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]}ซึ่งจะเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติระหว่างเกียร์เดินหน้าสองเกียร์ในโหมด "เดินหน้า" (หรือระหว่างอัตราทดเกียร์ที่สั้นกว่าสองเกียร์ในโหมด "เกียร์ต่ำฉุกเฉิน") การออกตัวจากจุดหยุดนิ่งต้องใช้แป้นคลัตช์จากคนขับ Self-Shifter ปรากฏตัวครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม 1933 และมีให้เลือกเป็นมาตรฐานในรุ่น Royale และเป็นอุปกรณ์เสริมในรุ่น Flying Cloud S-4 ^{[ 43 ]}

ในปี พ.ศ. 2480 ระบบเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดOldsmobile Automatic Safety Transmission ได้ถูกนำมาใช้ใน รุ่น Oldsmobile Sixและ Oldsmobile Eight ^{[ 39 ]}โดยใช้ชุดเฟืองดาวเคราะห์พร้อมแป้นคลัตช์สำหรับออกตัวจากหยุดนิ่งและสลับระหว่างช่วง "ต่ำ" และ "สูง" ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}ระบบเกียร์อัตโนมัติ Automatic Safety Transmission ถูกแทนที่ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบ Hydra-Matic สำหรับรุ่นปี พ.ศ. 2483 ^{[ 47 ] [ 48 ]}

รถ Buick Special รุ่นปี 1938–1939 มีจำหน่ายพร้อมเกียร์กึ่งอัตโนมัติ Self-Shifter 4 สปีดอีกแบบหนึ่ง^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}ซึ่งใช้คลัตช์แบบแมนนวลสำหรับการออกตัวจากหยุดนิ่งและคลัตช์อัตโนมัติสำหรับการเปลี่ยนเกียร์

ระบบเกียร์ Chrysler M4 Vacamaticปี 1941 เป็นเกียร์ธรรมดา 2 สปีดที่มีชุดเกียร์ทดกำลังในตัว คลัตช์แบบแมนนวลทั่วไป และข้อต่อของเหลวระหว่างเครื่องยนต์กับคลัตช์^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}เกียร์ 2 สปีดนี้มีช่วง "สูง" และ "ต่ำ" และใช้คลัตช์เมื่อผู้ขับขี่ต้องการเปลี่ยนช่วงเกียร์ สำหรับการขับขี่ปกติ ผู้ขับขี่จะเหยียบคลัตช์ เลือกช่วงสูง แล้วปล่อยคลัตช์ เมื่อเหยียบคันเร่ง ข้อต่อของเหลวจะทำงานและรถจะเริ่มเคลื่อนที่ไปข้างหน้า โดยชุดเกียร์ทดกำลังจะทำงานเพื่อให้ได้อัตราทดเกียร์ที่ต่ำลง ที่ความเร็วระหว่าง 15 ถึง 20 ไมล์ต่อชั่วโมง (24 ถึง 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ผู้ขับขี่จะยกเท้าออกจากคันเร่งและชุดเกียร์ทดกำลังจะหยุดทำงาน ระบบ Vacamatic ถูกแทนที่ด้วย เกียร์ M6 Presto-Matic ที่คล้ายกัน สำหรับรุ่นปี 1946

มีการใช้การออกแบบที่คล้ายกันสำหรับHudson Drive-Master ปี 1941–1950 ^{[ 55 ] [ 56 ]} และ Lincoln Liquimatic ปี 1942 ที่โชคร้าย^{[ 57 ] [ 58 ]} ทั้งสองระบบนี้รวม เกียร์ธรรมดา 3 สปีดเข้ากับการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติระหว่างเกียร์ 2 และ 3 แทนที่จะใช้หน่วย "underdrive" ของ Vacamatic

ระบบ เกียร์ Packard Electro-Matic ซึ่งเปิดตัวในรถPackard ClipperและPackard 180 ในปี 1941 เป็นระบบเกียร์ธรรมดาแบบไร้คลัตช์รุ่นแรกๆ ที่ใช้คลัตช์แบบแรงเสียดทานแบบดั้งเดิมร่วมกับการทำงานด้วยระบบสุญญากาศอัตโนมัติ ซึ่งควบคุมโดยตำแหน่งของคันเร่ง

ระบบคลัตช์อัตโนมัติแบบแมนนวลของ Automotive Productsที่มีอยู่ในFord Anglia 100E ปี 1953 เป็นระบบคลัตช์อัตโนมัติที่ใช้พลังงานจากสุญญากาศ ซึ่งทำงานโดยสวิตช์ที่จะทำงานเมื่อใดก็ตามที่มีการขยับคันเกียร์ ระบบนี้สามารถควบคุมสายคันเร่ง (เพื่อรักษารอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในระดับที่ต้องการสำหรับการเปลี่ยนเกียร์) และปรับอัตราการทำงานของคลัตช์ได้^{[ 59 ]}ระบบ Newtondrive รุ่นต่อมาที่มีอยู่ใน Ford Anglia ปี 1957–1958 ยังมีระบบ ควบคุม โช้ค อีกด้วย ผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกันคือ ระบบคลัตช์อัตโนมัติ Saxomat ของเยอรมัน ซึ่งเปิดตัวในช่วงกลางทศวรรษ 1950 และมีอยู่ในรถยนต์ยุโรปหลายรุ่น^{[ 60 ]}

รถยนต์Citroën DSที่เปิดตัวในปี 1955 ใช้ระบบไฮดรอลิกโดยมีตัวควบคุมความเร็วที่ทำงานด้วยระบบไฮดรอลิกและอุปกรณ์เพิ่มความเร็วรอบเดินเบาเพื่อเลือกเกียร์และใช้งานคลัตช์แบบเดิม ระบบนี้ช่วยให้สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้โดยไม่ต้องใช้คลัตช์ ด้วย คันเกียร์ที่ติดตั้งอยู่บน คอลัมน์พวงมาลัย เพียงอันเดียว ในขณะที่ผู้ขับขี่ยกเท้าออกจากคันเร่งเพื่อเปลี่ยนเกียร์ ระบบนี้ได้รับฉายาว่า "Citro-Matic" ในสหรัฐอเมริกา

สำหรับรุ่นปี 1962 บริษัท American Motorsได้แนะนำ E-Stick ซึ่งได้กำจัดแป้นคลัตช์ในRambler Americanที่ใช้เกียร์ธรรมดา 3 สปีดมาตรฐาน^{[ 61 ]}คลัตช์อัตโนมัตินี้ใช้แรงดันน้ำมันเครื่องเป็นแหล่งไฮดรอลิกและมีจำหน่ายในราคาต่ำกว่า 60 ดอลลาร์^{[ 62 ]}เมื่อเทียบกับเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบในสมัยนั้น E-Stick ให้ประสิทธิภาพการประหยัดน้ำมันเทียบเท่ากับเกียร์ธรรมดา โดยใช้สวิตช์สุญญากาศและไฟฟ้าควบคุมคลัตช์ เกียร์ E-Stick 3 สปีดมีให้เลือกใน รุ่น Rambler Classic ขนาดใหญ่ พร้อมกับชุดโอเวอร์ไดรฟ์^{[ 63 ]}ระบบนี้มีให้เลือกเฉพาะกับเครื่องยนต์ 6 สูบเท่านั้น และการไม่มีคลัตช์นั้นไม่เป็นที่นิยม จึงถูกยกเลิกหลังจากปี 1964 ^{[ 64 ]}

เกียร์ Volkswagen WSK ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; ภาษาอังกฤษ: Torque converter shift/clutch gearbox ) ปี 1967 ที่ใช้ในรถBeetle , Type 3และKarmann Ghiaเป็นหนึ่งในเกียร์รุ่นแรกๆ ที่มีคลัตช์เชิงกลอัตโนมัติและทอร์คคอนเวอร์เตอร์ เรียกอีกอย่างว่าAutostickการเปลี่ยนเกียร์ทำด้วยตนเองโดยผู้ขับขี่ คลัตช์เชิงกลอัตโนมัติช่วยให้รถเร่งความเร็วจากจุดหยุดนิ่งได้ ในขณะที่ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ช่วยให้สามารถเร่งความเร็วได้ในทุกเกียร์ โดยการลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และเพิ่มแรงบิด มันทำงานเหมือน "เกียร์ทดรอบ" ดังนั้นเกียร์เชิงกลจริงจึงต้องการเพียงสามเกียร์เดินหน้า (นี่คือเหตุผลที่เกียร์อัตโนมัติแบบธรรมดาที่มีทอร์คคอนเวอร์เตอร์มักมีจำนวนเกียร์น้อยกว่าเกียร์ธรรมดา) WSK ไม่มีเกียร์ "แรก" แต่เกียร์แรกจะถูกแปลงเป็นเกียร์ถอยหลัง และเกียร์ที่สองจะถูกเรียกว่าเกียร์แรก (โดยเกียร์ที่สามและสี่จะถูกเรียกว่าเกียร์ที่สองและสามตามลำดับ) ^{[ 65 ]}

ระบบ เกียร์ ทอร์คไดรฟ์ของเชฟโรเลตซึ่งเปิดตัวในเชฟโรเลต โนวาและคามาโร ปี 1968 เป็นหนึ่งในตัวอย่างไม่กี่ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่พัฒนามาจากระบบเกียร์อัตโนมัติไฮดรอลิกแบบดั้งเดิม (แทนที่จะเป็นเกียร์ธรรมดามาตรฐาน) โดยพื้นฐานแล้ว ทอร์คไดรฟ์คือ เกียร์อัตโนมัติ พาวเวอร์ไกลด์ 2 สปีด ที่ไม่มีตัวปรับแรงดันสุญญากาศ ทำให้ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเองระหว่าง "ต่ำ" และ "สูง" ตัวบ่งชี้ตำแหน่งเกียร์ในรถยนต์ที่ใช้ระบบทอร์คไดรฟ์คือ "จอด-ขวา-สูง-1" ผู้ขับขี่จะสตาร์ทรถในเกียร์ "1" จากนั้นจึงเลื่อนคันเกียร์ไปที่ "สูง" เมื่อต้องการ ระบบทอร์คไดรฟ์ถูกยกเลิกการผลิตเมื่อสิ้นปี 1971 และถูกแทนที่ด้วยเกียร์อัตโนมัติไฮดรอลิกแบบดั้งเดิม ตัวอย่างอื่นๆ ของระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่พัฒนามาจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบไฮดรอลิก ได้แก่ เกียร์กึ่งอัตโนมัติ 3 สปีดของฟอร์ดที่ใช้ในฟอร์ด มาเวอริค รุ่นปี 1970–1971 เกียร์ฮอนด้ามาติก 2 สปีดและ 3 สปีดรุ่นแรกๆ ของฮอนด้าในช่วงปี 1972–1988 และเกียร์ไดอามาติก 2 สปีด ของไดฮัทสุที่ ใช้ใน ไดฮัทสุ ชาเรดรุ่น ปี 1985–1991

ตัวอย่างแรกๆ ของระบบส่งกำลังรถจักรยานยนต์แบบกึ่งอัตโนมัติคือการใช้คลัตช์แรงเหวี่ยงอัตโนมัติในช่วงต้นทศวรรษ 1960 โดยผู้ผลิตชาวเช็กโกสโลวาเกียอย่างJawa Moto [ ^{84 ] การ}ออกแบบของพวกเขาถูกนำไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาตในHonda Cub 50 ปี 1965 ซึ่งส่งผลให้ Jawa ฟ้อง Honda ในข้อหาละเมิดสิทธิบัตรและ Honda ตกลงที่จะจ่ายค่าลิขสิทธิ์สำหรับรถจักรยานยนต์แต่ละคันที่ใช้การออกแบบดังกล่าว^{[ 84 ]}

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติอื่นๆ ที่ใช้ในรถจักรยานยนต์ ได้แก่:

• ระบบเกียร์ Hondamatic สองสปีด ของHondaที่ติดตั้งทอร์คคอนเวอร์เตอร์ (ซึ่งมีชื่อเดียวกันกับเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบหลายรุ่น) ที่ใช้ในรุ่นCB750A ปี 1976 , CB400A Hawk ปี 1977 , CM400A ปี 1978 และCM450A ปี 1982 ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]}
• รถจักรยานยนต์ ขนาดเล็กต่างๆได้แก่ Amstar Nostalgia 49, ^{[ 90 ]} Honda CRF50F, ^{[ 91 ]}ซีรี่ส์ Zและซีรี่ส์ ST , Kawasaki KLX-110, KLX-110R, ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]}และKSR110 , KTM 65 SX , ^{[ 34 ]} Suzuki DR-Z50, ^{[ 96 ]} DR-Z70, ^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]}และDR-Z125 , ^{[ 101 ] [ 102 ]} SSR SR110TR, ^{[ 103 ]}และYamaha TT-R50E ^{[ 104 ]}
• ยามาฮ่าใช้ระบบคลัตช์อัตโนมัติที่เรียกว่า YCCS ในรถจักรยานยนต์ เช่นYamaha FJR1300 AE สปอร์ตทัวริ่ง ปี 2006 ^{[ 105 ]}ระบบนี้สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้โดยใช้คันโยกในตำแหน่งแบบดั้งเดิมใกล้เท้าซ้าย หรือใช้สวิตช์ที่เข้าถึงได้ด้วยมือซ้ายในตำแหน่งที่คันโยกคลัตช์จะอยู่บนรถจักรยานยนต์แบบดั้งเดิม
• ระบบเกียร์ 5 สปีดและ 6 สปีดของ Can-Am Spyder Roadster รุ่น SE5 และSE6 ^{[ 106 ]}
• รถจักรยานยนต์ แบบอันเดอร์โบนหลายรุ่นในทศวรรษ 1970 เช่นSuzuki FR50 , Suzuki FR80และ Yamaha Townmate ใช้ระบบเกียร์ 3 สปีดแบบเปลี่ยนเกียร์ด้วยส้นเท้าและปลายเท้า
• รถจักรยานยนต์สปอร์ตสมรรถนะสูงบางรุ่นใช้ระบบเปลี่ยนเกียร์แบบไกปืน โดยมีไกปืน คันโยก สวิตช์ หรือปุ่มที่ติดตั้งบนแฮนด์ และคลัตช์ที่ทำงานโดยอัตโนมัติ^{[ 14 ] [ 107 ] [ 108 ]}
• รถจักรยานยนต์วิบากบางรุ่นใช้ระบบนี้ ซึ่งบางครั้งเรียกว่าระบบเกียร์คลัตช์อัตโนมัติ^{[ 32 ] [ 30 ] [ 33 ]}ได้แก่ Honda CRF110F ^{[ 109 ] [ 110 ]}และ Yamaha TT-R110E ^{[ 6 ] [ 111 ] [ 112 ]}คันเกียร์เท้าแบบรถจักรยานยนต์ทั่วไปยังคงอยู่ แต่ไม่จำเป็นต้องใช้คันคลัตช์มือแบบแมนนวลอีกต่อไป^{[ 113 ] [ 6 ]}ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในรถจักรยานยนต์วิบากอาจถูกเรียกว่า "อัตโนมัติ" แม้ว่าจะไม่มีการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติก็ตาม^{[ 114 ]}

ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติในรถแข่งโดยทั่วไปจะควบคุมด้วยแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่เชื่อมต่อกับชุดควบคุมเกียร์ที่กำหนดไว้

รถ ฟอร์มูล่าวันคันแรกที่ใช้ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติคือFerrari 640ปี 1989 ^{[ 37 ] [ 115 ]}โดยใช้แอคทูเอเตอร์ไฮดรอลิกและโซลินอยด์ไฟฟ้าในการควบคุมคลัตช์และการเปลี่ยนเกียร์ และเปลี่ยนเกียร์ผ่านแป้นสองอันที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังพวงมาลัย แป้นอีกอันบนพวงมาลัยควบคุมคลัตช์ ซึ่งจำเป็นต้องใช้เฉพาะตอนออกตัวจากหยุดนิ่งเท่านั้น^{[ 116 ]}รถคันนี้ชนะการแข่งขันเปิดตัวที่รายการBrazilian Grand Prixแต่ประสบปัญหาด้านความน่าเชื่อถือตลอดฤดูกาล^{[ 117 ]}ทีมอื่นๆ เริ่มเปลี่ยนมาใช้ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่คล้ายกันWilliams FW14 ปี 1991 เป็นคันแรกที่ใช้ กลไกการหมุนดรัม แบบลำดับ (คล้ายกับที่ใช้ในระบบเกียร์ของรถจักรยานยนต์ ) ซึ่งทำให้การออกแบบกะทัดรัดมากขึ้นและต้องการแอคทูเอเตอร์เพียงตัวเดียวในการหมุนดรัมและเปลี่ยนเกียร์ การพัฒนาเพิ่มเติมเกิดขึ้นได้จากการนำระบบควบคุมคันเร่งอิเล็กทรอนิกส์ มาใช้ ในเวลาต่อมา ซึ่งทำให้รถสามารถปรับรอบเครื่องยนต์ให้ตรงกันโดยอัตโนมัติระหว่างการลดเกียร์^{[ 118 ]}ภายในปี 1993 ทีมส่วนใหญ่ใช้ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ รถ F1 คันสุดท้ายที่ติดตั้งเกียร์ธรรมดาแบบดั้งเดิมคือForti FG01ซึ่งลงแข่งในปี 1995 ^{[ 119 ]}

เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่รถฟอร์มูล่าวันจะเปลี่ยนเกียร์โดยอัตโนมัติโดยไม่ต้องมีการป้อนข้อมูลจากคนขับ จึงมีการนำซอฟต์แวร์บังคับมาใช้ในปี 1994 ^{[ 120 ]}เพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนเกียร์จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อคนขับสั่งเท่านั้น การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าด้วยคอมพิวเตอร์ได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่และอนุญาตตั้งแต่ปี 2001 และได้รับอนุญาตตั้งแต่ การแข่งขัน Spanish Grand Prixในปีนั้นแต่ถูกห้ามอีกครั้งในปี 2004 ^{[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ] [ 128 ]}อนุญาตให้ใช้ปุ่มบนพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนเกียร์ไปยังเกียร์ที่ต้องการโดยตรง (แทนที่จะต้องเปลี่ยนเกียร์ตามลำดับโดยใช้แป้นเปลี่ยนเกียร์) รถแข่งฟอร์มูล่า วันรุ่นMinardi PS05 , Renault R25และWilliams FW27 ในปี 2005 เป็นรถแข่งรุ่นสุดท้ายที่ใช้เกียร์ 6 สปีด ก่อนที่จะเปลี่ยนไปใช้เกียร์ 7 สปีดเป็นมาตรฐานในฤดูกาล 2006และตั้งแต่ฤดูกาล 2014 เป็นต้นมา รถแข่งฟอร์มูล่าวันทุกรุ่นใช้เกียร์ 8 สปีดแบบเปลี่ยนเกียร์ด้วยแป้นควบคุม (paddle-shift) เป็นมาตรฐาน

การแข่งขันรถยนต์ CART Champ Car Seriesซึ่งปัจจุบันยุติลงแล้วได้เปลี่ยนจากระบบเกียร์ซีเควนเชียลแบบคันโยก มาเป็นระบบเกียร์แพดเดิลชิฟต์ 7 สปีด สำหรับฤดูกาล 2007 ระบบเกียร์นี้ถูกนำมาใช้กับ แชสซี Panoz DP01รุ่นใหม่สำหรับปี 2007

ซีรีส์ IndyCarคู่แข่งได้นำระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ 6 สปีดแบบแพดเดิลชิฟต์มาใช้ในฤดูกาล 2008ซึ่งแทนที่ระบบเกียร์ซีเควนเชียลแบบคันโยกแบบเดิมที่นำมาใช้กับ แชสซี Dallara IR-05ในปี 2008 ^{[ 129 ]}ปัจจุบัน IndyCar ใช้ ระบบเกียร์ซีเควนเชียล Xtrac P1011 ซึ่งใช้ระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติแบบแพดเดิลชิฟต์ที่จัดหาโดย Mega-Line เรียกว่า AGS (Assisted Gearshift System) AGS ใช้แอคชูเอเตอร์เกียร์และคลัตช์แบบนิวแมติกที่ควบคุมโดยหน่วยควบคุมเกียร์ภายใน^{[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]}

ทั้ง การแข่งขัน FIA Formula 2และFormula 3ในปัจจุบันใช้เกียร์ซีเควนเชียล 6 สปีด พร้อมระบบควบคุมไฮดรอลิกไฟฟ้าผ่านแป้นเปลี่ยนเกียร์ ส่วนการออกตัวรถนั้นควบคุมด้วยระบบคลัตช์แบบหลายแผ่นโดยใช้คันโยกด้านหลังพวงมาลัย

ปัจจุบัน DTMใช้ระบบเกียร์ซีเควนเชียล 6 สปีดHewland DTT-200 พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่ติดตั้งอยู่บนพวงมาลัย ซึ่งเริ่มใช้ใน ฤดูกาล 2012พร้อมกับการเปลี่ยนแปลงกฎใหม่ ระบบใหม่นี้เข้ามาแทนที่ระบบเกียร์ซีเควนเชียลแบบเดิมที่ใช้คันเกียร์ ซึ่งใช้มาแล้ว 12 ฤดูกาล (ตั้งแต่ปี 2000 )

การใช้งานที่สำคัญอื่นๆ สำหรับระบบเกียร์กึ่งอัตโนมัติ ได้แก่:

• ในช่วงทศวรรษ 1940 ถึง 1960 รถจักรดีเซลขนาดเล็กหลายคันใช้ ระบบส่งกำลัง แบบกึ่งอัตโนมัติแบบเอพิไซคลิกตัวอย่างเช่น รถจักร British Rail Class 03และBritish Rail Class 04ใช้ ระบบส่งกำลัง Wilson-Drewry CA5 R7 ^{[ 135 ]}
• ระบบส่งกำลัง Sinclair SSS Powerflow ถูกใช้ตั้งแต่ช่วงปี 1950 ถึงต้นปี 1960 ในหัวรถจักรดีเซลสำหรับการทำเหมือง Huwood-Hudswell, British Rail Class D2/7และBritish Rail Class D2/12 [ ^{136 ] การ}ออกแบบ Powerflow เป็นแบบเพลาส่งกำลังที่มีเกียร์ขบกันอย่างต่อเนื่องและ คลัตช์ แบบฟันเฟืองทำให้สามารถส่งกำลังได้อย่างราบรื่นในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ระบบส่งกำลังนี้ยังถูกใช้ในรถยนต์บางประเภทด้วย^{[ 137 ]}
• ระบบเกียร์เปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติแบบนิวโมไซคลิก ( Self -Changing Gears Pneumocyclic)เป็นระบบส่งกำลังแบบเอพิไซคลิกที่สร้างขึ้นในสหราชอาณาจักรตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ถึง 1980 โดยใช้การออกแบบที่คล้ายคลึงกับ เกียร์พรี ซีเลคเตอร์รุ่น ก่อนหน้าของบริษัท ระบบส่งกำลังแบบนิวโมไซคลิกนี้ถูกนำไปใช้ในรถโดยสารหลายรุ่น เช่นLeyland Leopard , PantherและTiger ^{[ 138 ] [ 139} ] นอกจากนี้ยังถูกติดตั้งใน รถรางดีเซลของอังกฤษหลายพันคัน^ในช่วงเวลานั้น ด้วย
• รถเอทีวีเช่น Honda ATC185, Honda ATC200 , ^{[ 140 ]} Honda TRX90X และ TRX250X (Honda SportClutch), ^{[ 141 ]} Suzuki LT125D Quadrunner (หรือที่รู้จักกันในชื่อ Suzuki QuadRunner 125), Suzuki LT 230 , Suzuki Eiger 400 , Yamaha Big Bear 250, ^{[ 142 ] [ 143 ]} 350, ^{[ 144 ] [ 145 ]}และ 400, ^{[ 146 ]} Yamaha Grizzly 80, ^{[ 147 ]} Yamaha Grizzly 700, Yamaha Raptor 80, ^{[ 148 ]} Yamaha YFB250 Timberwolf, ^{[ 149 ]}กลุ่มรถเอทีวี Yamaha Moto-4, ^{[ 150 ]}และกลุ่มรถ Yamaha Tri-Moto ^{[ 151 ] [ 152 ]}
  • ระบบเปลี่ยนเกียร์ไฟฟ้าของฮอนด้าถูกนำมาใช้ในรถเอทีวี เช่น ฮอนด้า TRX450FE ปี 1998 (หรือที่เรียกว่า Foreman 450ES ESP) และฮอนด้า รินคอน รุ่นแรก การเปลี่ยนเกียร์ทำได้โดยการกดปุ่มลูกศรเลือกเกียร์ปุ่มใดปุ่มหนึ่งจากสองปุ่มบนแฮนด์ด้านซ้าย ซึ่งจะเปิดใช้งานระบบเปลี่ยนเกียร์ไฟฟ้า

• ระบบเกียร์คลัตช์คู่ (DCT)
• มานูมาติก
• แซกโซแมท
• เวลาทำงาน