ระบบรางแปรผัน ช่วยให้ รถไฟสามารถวิ่งระหว่างทางรถไฟสองสายที่มีขนาดราง แตกต่างกัน ได้ รถไฟติดตั้งเพลาแบบแปรผัน (VGA) การเปลี่ยนขนาดรางทำได้โดยการขับรถไฟผ่านอุปกรณ์เปลี่ยนขนาดรางที่ติดตั้งไว้ตรงจุดที่ขนาดรางเปลี่ยนไปซึ่งจะเปลี่ยนทิศทางล้อไปยังขนาดรางที่ต้องการ

ระบบรางแปรผันมีอยู่ภายในเครือข่ายภายในประเทศสเปน และยังติดตั้งในเส้นทางระหว่างประเทศระหว่างสเปน/ฝรั่งเศส (รถไฟสเปน), สวีเดน/ฟินแลนด์ (รถไฟสวีเดน), โปแลนด์/ ลิทั วเนีย (รถไฟโปแลนด์) และโปแลนด์/ ยูเครน (รถไฟโปแลนด์)

ระบบการเปลี่ยนขนาดรางโดยไม่ต้องหยุดรถมีการใช้งานอย่างแพร่หลายสำหรับการขนส่งผู้โดยสารใน^{สเปน [} 1 ] ^{สำหรับบริการ}ที่วิ่งบนเส้นทางผสมผสานระหว่างเส้นทางความเร็วสูงโดยเฉพาะ (ใช้รางมาตรฐาน ) และเส้นทางเก่า (ใช้รางไอบีเรีย ) ^{[ 2 ]}ระบบที่คล้ายกันสำหรับการขนส่งสินค้ายังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เนื่องจากน้ำหนักเพลาที่สูงขึ้นทำให้เกิดความท้าทายทางเทคโนโลยีมากขึ้น แม้ว่าจะมีทางเลือกหลายอย่าง เช่น การถ่ายโอนสินค้า การเปลี่ยนล้อและเพลา แต่ละล้อ การแลกเปลี่ยนโบกี้รถบรรทุกพื้นเรียบหรือการถ่ายโอนสินค้าหรือผู้โดยสารแบบง่ายๆ แต่ก็ไม่สามารถนำไปใช้ได้จริง ดังนั้นระบบการเปลี่ยนขนาดรางที่ราคาถูกและรวดเร็วจึงเป็นประโยชน์สำหรับการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดน^{[ 3 ]}

ชื่อเรียกอื่น ๆ ได้แก่Gauge Adjustable Wheelsets (GAW), Automatic Track Gauge Changeover Systems (ATGCS/AGCS), ^{[ 4 ]} Rolling Stock Re-Gauging System (RSRS), Rail Gauge Adjustment System (RGAS), Shifting wheelset , ^{[ 5 ]} Variable Gauge Rolling Truck , ^{[ 6 ]} track gauge change and track change wheelset .

เพลาเกจแปรผันช่วยแก้ปัญหาการแตกของเกจโดยไม่ต้องใช้ ราง เกจคู่หรือการขนส่งระบบช่วยให้สามารถปรับระหว่างเกจสองเกจได้ ไม่มีการออกแบบตัวเปลี่ยนเกจที่รองรับเกจมากกว่าสองเกจ^{[ 7 ]}

มีระบบเพลาแบบปรับระยะห่างได้หลายแบบ:

• ทัลโก-RD ^{[ 8 ] [ 9 ]} (จากทัลโก )
  • ระบบ Talgo ได้ให้บริการเก็บภาษีในPortbouและIrunซึ่งอยู่บนพรมแดนสเปน-ฝรั่งเศสมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2512 ^{[ 10 ]}
  • ใช้ในรถไฟ Strizh (เร็ว) ระหว่างมอสโกและเบอร์ลิน^{[ 11 ]}
  • ตั้งแต่ปี 2014 สำหรับรถบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักบรรทุกเพลาไม่เกิน 22.5 ตัน^{[ 12 ] [ 13 ]}
• CAF-BRAVA ^{[ 8 ]} (จากConstrucciones และ Auxiliar de Ferrocarriles ) ^{[ 14 ] [ 15 ]}
  • ระบบ BRAVA ได้รับการออกแบบครั้งแรกในปี พ.ศ. 2511 โดยบริษัท Veveyในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ เดิมทีระบบนี้เรียกว่า "เพลา Vevey" ^{[ 16 ] [ 17 ]}ต่อมาการออกแบบนี้ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาโดย Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
• DB Cargo – Knorr-Bremse [ ^{18 ] กำลัง}พัฒนาในปี 2545 เพื่อใช้ระหว่างยุโรปและรัสเซีย
• DBAG – Rafil Type V ^{[ 8 ]}สำหรับการขนส่งสินค้า (จากRadsatzfabrik Ilsenburgสำหรับ Deutsche Bahn) ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}
• การรถไฟญี่ปุ่น RTRI ^{[ 8 ]} (จากสถาบันวิจัยเทคนิคการรถไฟ ญี่ปุ่น ) จะถูกนำไปใช้กับเพลาขับเคลื่อน^{[ 22 ] [ 23 ]}
• PKP SUW 2000 ^{[ 8 ]}ระบบที่ผลิตโดยZNTK Poznańสำหรับการรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์^{[ 24 ] [ 25 ]}
• เส้นทาง Montreux–Lenk im Simmentalซึ่งพัฒนาโดย Prose แห่งWinterthurในปี 2022 เช่นกัน ( 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว))+1/2นิ้ว  )/1,000 มม.( 3ฟุต  3 นิ้ว )+3 ⁄ 8  นิ้ว)) ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}ตามหลักแล้ว นี่ไม่ใช่เพลาล้อโบกี้แต่ละล้อถูกแขวนแยกกันโดยไม่มีเพลาเชื่อมต่อ และสามารถปรับรางได้ นอกจากนี้ ในขณะที่รางกำลังเปลี่ยน ความสูงของตัวรถจะเปลี่ยนไป 200 มม. เพื่อให้ตรงกับความแตกต่างของความสูงของชานชาลาบนทางรถไฟสองรางที่แตกต่างกันซึ่งประกอบกันเป็น ^GoldenPass Express [ ^{29 ]}

ระบบเกจแปรผันไม่ได้เข้ากันได้ทั้งหมด ระบบ SUW 2000 และ Rafil Type V สามารถใช้งานร่วมกันได้^{[ 8 ]}เช่นเดียวกับ TALGO-RD และ CAF-BRAVA ^{[ 30 ]}

ในปี พ.ศ. 2552 ที่Roda de Baràใกล้กับTarragonaมีการพัฒนา Unichanger ที่สามารถจัดการระบบ VGA ที่แตกต่างกันสี่ระบบ^{[ 31 ]}

VGA มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ เนื่องจากมักมีการเปลี่ยนแปลงขนาดรางบ่อยครั้งที่ชายแดนระหว่างประเทศ

ระบบที่แตกต่างกันมีข้อจำกัดที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น บางระบบสามารถใช้ได้กับตู้โดยสารและตู้รถไฟเท่านั้น และไม่เหมาะสำหรับกำลังขับเคลื่อน ในขณะที่บางระบบต้องการให้ขนถ่ายสินค้าออกจากรถไฟก่อนที่จะผ่านตัวเปลี่ยนขนาดราง^{[ 32 ]}เมื่อรางด้านใดด้านหนึ่งแคบ อาจไม่มีพื้นที่เพียงพอระหว่างล้อสำหรับเบรก ตัวเปลี่ยนขนาดราง และมอเตอร์ขับเคลื่อน

ประเทศ	สเปน		โปแลนด์	เยอรมนี	ญี่ปุ่น	สวิตเซอร์แลนด์
ระบบ(ต่างๆ)	ทัลโก้	แคลิฟอร์เนียเอฟ	SUW 2000	ราฟิล วี	อาร์ทีอาร์ที	สแตดเลอร์+ โพรส
ทางรถไฟที่เหมาะสม	สเปนสหภาพยุโรป	สเปน สหภาพยุโรป	สหภาพยุโรปยูเครน	เยอรมนีรัสเซีย​	ญี่ปุ่น	สวิตเซอร์แลนด์ , MOB
ตู้โดยสาร	วาย	วาย	วาย	เอ็น	วาย	วาย
รถบรรทุกสินค้า	วาย	เอ็น	วาย	วาย	เอ็น	เอ็น
กำลังขับเคลื่อน(เพลาขับ)	วาย	วาย	เอ็น	เอ็น	วาย	เอ็น
ภายใต้ภาระ(การเปลี่ยนแปลงเมื่อมีน้ำหนักกดลงบนล้อ)	เอ็น	เอ็น	วาย	วาย	เอ็น	เอ็น
รางมาตรฐาน/รางกว้างกว่า	วาย	วาย	วาย	วาย	เอ็น	เอ็น
รางมาตรฐาน/รางแคบกว่า	เอ็น	เอ็น	เอ็น	เอ็น	วาย	วาย

ความเร็วสูงสุดของรถไฟที่ติดตั้งเทคโนโลยีต่าง ๆ นั้นแตกต่างกันไป มีเพียง CAF และ Talgo เท่านั้นที่ผลิตรถไฟ VGA ความเร็วสูง ซึ่งทำความเร็วได้สูงสุดถึง 330 กม./ชม.

รถไฟ Talgo RD GC เปลี่ยนขนาดรางด้วยความเร็ว 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (9.3 ไมล์ต่อชั่วโมง; 4.2 เมตรต่อวินาที) ดังนั้นรถไฟขนาด 100 เมตร (328 ฟุต) จึงใช้เวลาเพียง 24 วินาทีในการเปลี่ยนขนาดราง^{[ 33 ]}

อุปกรณ์ปรับตั้งเกจล้อ คืออุปกรณ์ที่บังคับให้เกจล้อปรับตั้ง โดยทั่วไปแล้วจะมีรางวิ่งคู่หนึ่งที่มีความกว้างค่อยๆ เปลี่ยนแปลงไปตามเกจล้อทั้งสอง รวมกับรางและคันโยกอื่นๆ เพื่อดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ ดังต่อไปนี้ โดยใช้Talgo RDเป็นตัวอย่าง:

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟทุกขบวนเหมาะสมสำหรับการเปลี่ยนขนาดราง
2. เปิดใช้งานตัวรองรับ – ช่วยลดน้ำหนักที่กดลงบนตัวล็อกและรางนำทาง
3. ปลดล็อก
4. เลื่อนล้อไปยังตำแหน่งใหม่
5. ล็อกใหม่
6. ถอดตัวรองรับออก – ใส่แรงกดกลับเข้าไปที่ตัวล็อคจากรางนำทาง
7. ตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องและสร้างสถิติ ใช้ สายไฟ ECPB , สายควบคุม หรือ สาย เชื่อมต่ออัตโนมัติแบบดิจิทัล ( DAC )

ใน ระบบ Talgo-RD ของสเปน จะใช้การพ่นน้ำอย่างต่อเนื่องเพื่อหล่อลื่นพื้นผิวโลหะ เพื่อลดความร้อนและการสึกหรอ เครื่องเปลี่ยนเกจ Talgo RDมีความยาว 20 เมตร (65 ฟุต 7 นิ้ว) และกว้าง 6 เมตร (19 ฟุต 8 นิ้ว) ^{[ 34 ]}

ปัจจุบัน ตัวเลือกขนาดรางมีจำกัดเพียงสองในสามขนาด คือ1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2นิ้ว  )และรางกว้าง1,520 มม.(4 ฟุต  11 นิ้ว)+27/32นิ้ว  )และ 1,676มม.(5 ฟุต 6 นิ้ว) สำหรับรางแคบ เช่น1,000 มม.(3 ฟุต  3 นิ้ว)+ด้วย ขนาด เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ 3/8นิ้ว  (ดังที่พบในเมืองซไวซิมเมนแลนด์) ทำให้มีพื้นที่ระหว่างล้อน้อยลงสำหรับกลไกการเปลี่ยนขนาดราง มอเตอร์ขับเคลื่อน และเบรก นอกจากนี้ เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อยังจำกัดน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาไม่ให้เกิน 22.5 ตันอีกด้วย

รถไฟ แบบตู้โดยสารปรับรางได้หรือขบวนรถที่ประกอบด้วยหัวรถจักรปรับรางได้ (เช่น Talgo 250) และตู้โดยสารอื่นๆ อาจวิ่งตรงผ่านเครื่องเปลี่ยนรางได้ โดยปกติแล้ว หัวรถจักรจะไม่สามารถเปลี่ยนรางได้ หมายความว่ามันจะต้องหลบไปในขณะที่ส่วนที่เหลือของขบวนรถผ่านไป เมื่อถึงอีกฝั่งหนึ่ง หัวรถจักรใหม่ที่มีขนาดรางอีกแบบจะต่อเข้ากับขบวนรถ

รถไฟTalgoที่มีหัวรถจักรสามารถวิ่งผ่านการเปลี่ยนรางได้ที่ 1 เพลาต่อวินาที ด้วยความเร็วประมาณ 10–15 กม./ชม. (6.2–9.3 ไมล์/ชม.) ^{[ 35 ] [ 36 ]}

ขบวนรถไฟ (หรือตู้โดยสารแต่ละตู้) สามารถถูกผลักไปครึ่งทางของเครื่องเปลี่ยนราง ปลดออกจากตู้ แล้ว (เมื่อไปได้ไกลพอ) ต่อเข้ากับหัวรถจักรใหม่และดึงไปจนถึงปลายทางได้ เชือกลวดความยาวที่มีตะขออยู่ที่ปลายช่วยให้กระบวนการนี้สามารถทำได้แบบไม่พร้อมกัน โดยใช้เชือกเป็นสะพานข้ามความยาวของเครื่องเปลี่ยนราง (เพื่อเชื่อมต่อตู้โดยสารที่มาถึงและหัวรถจักรที่รับเข้ามาชั่วคราว แม้ว่าจะไม่มีการควบคุมการเบรกจากหัวรถจักรไปยังตู้โดยสารก็ตาม)

ในรถไฟทางไกลในสเปนและรถไฟกลางคืนที่วิ่งข้ามจากสเปนไปยังฝรั่งเศส หัวรถจักรที่มาถึงจะจอดก่อนถึงจุดเปลี่ยนรางเล็กน้อย ปลดตู้โดยสารออก และเคลื่อนไปจอดในรางข้างทางสั้นๆ เพื่อไม่ให้กีดขวาง จากนั้นแรงโน้มถ่วงจะดึงขบวนรถไฟผ่านจุดเปลี่ยนรางด้วยความเร็วต่ำที่ควบคุมได้ หัวรถจักรใหม่จะถูกต่อเข้ากับด้านหน้าก็ต่อเมื่อขบวนรถไฟทั้งหมดผ่านจุดเปลี่ยนรางเสร็จแล้วเท่านั้น

ตั้งแต่ปี 2014 ระบบเปลี่ยนขนาดรางสำหรับรถขนส่งสินค้าได้รับการพัฒนา^{[ 37 ]}

ในปี พ.ศ. 2476 มีสิ่งประดิษฐ์มากถึง 140 รายการ^{[ 38 ]}ที่ได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมการรถไฟของรัฐบาลกลางและรัฐของออสเตรเลียเพื่อเอาชนะความแตกต่างของขนาดรางระหว่างรัฐต่างๆ ไม่มีรายการใดได้รับการยอมรับ^{[ 39 ]}ประมาณ 20 รายการในจำนวนนี้เป็นล้อ/เพลาที่ปรับได้ชนิดใดชนิดหนึ่ง ซึ่งอาจเทียบได้กับVGA ในปัจจุบัน ระบบ VGA ส่วนใหญ่มีจุดประสงค์สำหรับเส้นทางรถไฟรางกว้างและรางมาตรฐาน

สถานีตรวจจับการเบี่ยงเบนของรางรถไฟถูกติดตั้งที่พอร์ตพิรี ปีเตอร์โบโรห์และอัลบิวรีโดยส่วนใหญ่เป็นการทำงานแบบใช้แรงงานคน สถานีที่ติดตั้งใหม่ล่าสุดอยู่ที่ดรายครีกและมีลักษณะการทำงานแบบอัตโนมัติมากขึ้น ส่วนการออกแบบของ Talgo RD นั้นมีความอัตโนมัติและมีประสิทธิภาพยิ่งกว่า

ที่ เมืองเบรสต์ ใกล้ชายแดนเบลารุส-โปแลนด์ มีการติดตั้งสถานีเปลี่ยนรางรถไฟแบบทัลโก้ (Talgo gauge ) ซึ่งใช้โดย รถไฟด่วนของ การรถไฟรัสเซียที่เชื่อมระหว่างมอสโกและเบอร์ลิน

มีการสั่งซื้อขบวนรถไฟ Talgo VGA จำนวน 7 ขบวนในปี 2554 ^{[ 40 ]}รถไฟภายใต้แบรนด์ " Strizh " เริ่มให้บริการตั้งแต่ปี 2559

มีการใช้เพลาปรับความกว้างรางได้อยู่ช่วงหนึ่งในทางรถไฟแกรนด์ทรังก์ในแคนาดา ในช่วงทศวรรษ 1860 เพื่อเชื่อมต่อรางขนาด 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. ) และ4 ฟุต  8 นิ้ว+ รางมาตรฐาน 1/2นิ้ว (1,435 มม.) โดยไม่มีการถ่ายโอนสินค้า รถจำนวน 500 คันติดตั้ง "ล้อปรับรางได้" แต่หลังจากใช้งานหนักทุกวัน ระบบดังกล่าวก็พิสูจน์แล้วว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศหนาวเย็นและมีหิมะตก ระบบนี้ใช้เพลาแบบยืดหดได้ที่มีดุมล้อกว้าง ซึ่งช่วยให้ล้อสามารถบีบหรือยืดออกจากกันได้ผ่านตัวเปลี่ยนราง หลังจากที่ปลดหมุดยึดด้วยตนเองแล้ว ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

การดำเนินงานทางรถไฟบนสะพานไนแอการาก็มีความซับซ้อนเช่นกัน^{[ 44 ]}

ในปี พ.ศ. 2542 ได้มีการติดตั้งอุปกรณ์เปลี่ยนรางที่ทอร์นิโอณ ปลายด้านฟินแลนด์ของส่วนรางคู่ระหว่างฮาปารันดาและทอร์นิโอ เพื่อใช้กับรถบรรทุกสินค้าแบบรางแปรผัน^{[ 45 ]}อุปกรณ์เปลี่ยนรางที่ทอร์นิโอเป็น แบบ Rafilจากประเทศเยอรมนี เคยมีอุปกรณ์เปลี่ยนราง Talgo-RD ที่คล้ายกัน อยู่ที่ปลายด้านฮาปารันดา แต่ถูกถอดออก^{[ 46 ]}เนื่องจากต้องใช้การละลายน้ำแข็งในฤดูหนาว^{[ 47 ]}

การขนส่ง รถไฟข้ามฟากที่ดำเนินการโดยSeaRailซึ่งเดินทางมาจากเยอรมนีและสวีเดนทางทะเล ใช้สิ่ง อำนวยความสะดวก ในการเปลี่ยนล้อรถไฟในท่าเรือ Turku

มีการติดตั้งอุปกรณ์เปลี่ยนขนาดรางใหม่ที่เมืองอัคฮัลคาลาคิ สำหรับทางรถไฟสายบากู-ทบิลิซี-คาร์สปลายด้านตะวันตกเฉียงเหนือมีรางขนาด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+ราง รถไฟด้านตะวันออกเฉียงใต้มีระยะห่างระหว่างราง 1,520มม. ( 4ฟุต  11 นิ้ว)+ห่างกัน 27/32 นิ้ว มีทั้ง อะ  แดปเตอร์สำหรับเปลี่ยนชุดล้อและอะแดปเตอร์สำหรับรางขนาดแปรผันให้มาด้วย

"รถไฟเปลี่ยนราง" เป็นโครงการที่เริ่มต้นในญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 1990 เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการผลิต รถไฟ ไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) ที่สามารถวิ่งได้ทั้งรางขนาด 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1 ⁄ 2  นิ้ว)เครือข่ายความเร็วสูงชินคันเซ็นขนาด 1,067 มม.(3 ฟุต 6 นิ้ว) ที่ความเร็ว 130–140 กม./ชม. (81–87 ไมล์/ชม.) ^{[ 48 ] [ 49 ]}ดูสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาหมายเลข 5,816,170 ^{[ 50 ] [ 51 ]}

รถไฟรุ่นแรกได้รับการทดสอบตั้งแต่ปี 1998 ถึง 2006 รวมถึงบนรางทดสอบความเร็วสูงของสหรัฐอเมริกาในปี 2002 ^{[ 52 ] [ 53 ]}รถไฟรุ่นที่สองซึ่งตั้งใจจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 270 กม./ชม. (168 ไมล์/ชม.) ได้รับการทดสอบวิ่งในสถานที่ต่างๆ ในญี่ปุ่นระหว่างปี 2006 ถึง 2013 ^{[ 54 ]}รถไฟรุ่นที่สามอยู่ระหว่างการทดสอบความน่าเชื่อถือตั้งแต่ปี 2014 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการนำมาใช้งานในเส้นทางรถไฟชินคันเซ็นสายคิวชู ที่วางแผนไว้ ไปยังนางาซากิ

• 
  รถไฟ EMU รุ่นแรก "Gauge Change Train" ในเดือนพฤษภาคม 2546
• 
  รถไฟ EMU รุ่นที่สอง "Gauge Change Train" ในเดือนกันยายน 2555

สถานีเปลี่ยนรางรถไฟของ ระบบ SUW 2000 ของโปแลนด์ ถูกติดตั้งที่เมืองม็อกกาว่าทางเหนือของชายแดนลิทัวเนีย-โปแลนด์ รถไฟโดยสาร VGA วิ่งระหว่างลิทัวเนียและโปแลนด์ระหว่างเดือนตุลาคม 1999 ถึงพฤษภาคม 2005 และรถไฟขนส่งสินค้า VGA วิ่งระหว่างต้นทศวรรษ 2000 ถึงปี 2009

มีสถานีเปลี่ยนรางรถไฟสองแห่งของระบบ SUW 2000 ของโปแลนด์ติดตั้งอยู่บริเวณชายแดนโปแลนด์-ยูเครน แห่งหนึ่งอยู่ที่โดโรฮุสค์ (โปแลนด์) บนเส้นทางวอร์ซอ-เคียฟ อีกแห่งหนึ่งอยู่ที่โมสตีสกา (ยูเครน) บนเส้นทางคราคอฟ-ลวีฟ เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2546 ได้มีการนำรถไฟโดยสาร VGA มาให้บริการระหว่างคราคอฟ (โปแลนด์) และลวีฟ (ยูเครน) แทนการเปลี่ยนโบกี้^{[ 55 ]} VGA ช่วยประหยัดเวลาได้ประมาณ 3 ชั่วโมงเมื่อเทียบกับการเปลี่ยนโบกี้ รถไฟเหล่านี้วิ่งให้บริการครั้งสุดท้ายในปี พ.ศ. 2559 ^{[ 56 ]}

สเปนเป็นประเทศที่ใช้ระบบรางแปรผันรายใหญ่ที่สุด เนื่องจากมีความจำเป็นต้องเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟสายหลักเก่าที่สร้างด้วยรางมาตรฐานไอบีเรีย กับเส้นทาง รถไฟความเร็วสูงสายใหม่ที่กว้างขวางรวมถึงการเชื่อมต่อกับฝรั่งเศสโดยใช้รางมาตรฐาน มีการติดตั้งจุดเปลี่ยนรางสองจุดบนเส้นทางไปยังฝรั่งเศส และที่ทางเข้า/ออกทั้งหมดที่เชื่อมระหว่างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงกับเส้นทางเก่า นอกจากนี้ยังมีช่วงรางที่มีความยาวมากถึง1,000 มม. ( 3 ฟุต  3 นิ้ว)+ สายรอง ขนาด 3/8 นิ้วแต่สายเหล่านี้ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครือข่ายหลัก

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 RENFE ได้สั่งซื้อสินค้าดังต่อไปนี้:

• รถไฟ EMU แบบปรับรางได้ 45 ขบวน รุ่น CAF/Alstom 25 kV AC/3 kV DC สำหรับบริการรถไฟภูมิภาคความเร็ว 250 กม./ชม. ระหว่างเดือนตุลาคม 2549 ถึงพฤษภาคม 2552 (มูลค่า 580 ล้านยูโร)
• ขบวนรถไฟไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์แบบปรับรางได้ จำนวน 26 ขบวน สำหรับบริการทางไกลด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) โดยใช้หัวรถจักร Bombardier สองคันและ ตู้พ่วง Talgo Series VII (370 ล้านยูโร) รางรถไฟมีขนาด1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2นิ้ว  )และ 1,668มม.(5 ฟุต  5 นิ้ว )+21/32 นิ้ว  )​​
• OlmedoถึงMedina del CampoในValladolidสนามทดสอบของสเปน^{[ 57 ]}
• พฤศจิกายน 2551 – รถไฟความเร็วสูงจากกาดิซไปวอร์ซอ^{[ 58 ]}
• กรกฎาคม 2552 – รถ Talgo 250 ติดตั้งชุดเฟืองท้ายแบบเปลี่ยนเกจวัดVoith Turbo SZH-692

นอกจากนี้ยังมีสนามทดสอบรูปวงกลมยาว 14.4 กิโลเมตร (8.95 ไมล์) ในประเทศสเปนด้วย

โบกี้แบบแปรผันถูกนำมาใช้ในแนวมงเทรอซ์–กสตาด–ซไวซิมเมน–สเปียซ–อินเทอร์ลาเคน รถไฟจะเปลี่ยนจาก1,000 มม. ( 3 ฟุต  3) โดยอัตโนมัติ+3/8 นิ้ว  )ถึง1,435 มม.(4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2นิ้ว  )ที่Zweisimmen [ 59 ^]โบกี้ไม่มีเพลา ซึ่งทำให้โครงครึ่งโบกี้ที่ยึดล้อทั้งสองด้านสามารถเลื่อนไปด้านข้างสัมพันธ์กันได้ ^{[ 60 ]เครื่องเปลี่ยน} ราง EV09-Prose ^{[ 61 ] [ 62 ]}ที่ Zweisimmen ได้รับการทดสอบอย่างน่าพอใจเมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2019 ระบบนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถใช้งานได้ทั้งบนเส้นทางรถไฟราง 1000 มม. ของMontreux Oberland Bernois Railwayของ BLS AGโดยเริ่มใช้งานครั้งแรกเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2022 ยิ่งไปกว่านั้น ในขณะที่รางกำลังถูกเปลี่ยนโดยอัตโนมัติที่ Zweisimmen สปริงลมที่ติดตั้งบนคานขวางของโบกี้จะถูกปรับโดยอัตโนมัติ 200 มม. เพื่อให้ความสูงของตัวรถตรงกับความสูงของชานชาลาในส่วนของ MOB หรือ BLS AG ของ GoldenPass Express ^{[ 29 ]}

จอห์น ฟาวเลอร์ กล่าวถึงความพยายามของ GWR ในการพัฒนาเพลาแบบ "ยืดหดได้" ในปี พ.ศ. 2429 ^{[ 63 ]}

รถรางวิ่งระหว่างเมืองลีดส์ ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+รางมาตรฐาน1/2นิ้วหรือ1,435 มม. ) และแบรดฟอร์ด( ราง 4 ฟุตหรือ1,219 มม. ) หลังจากการทดลองที่ประสบความสำเร็จใน ปี พ.ศ. 2449  โดยใช้รถรางแบรดฟอร์ดหมายเลข 124 ระบบนี้ได้รับการจดสิทธิบัตรในภายหลังโดย – GB190601695 (A) ของปี พ.ศ. 2449 ระบบนี้ได้รับการปรับปรุงอีกครั้งในสิทธิบัตร GB190919655 (A) ของปี พ.ศ. 2452 โดยการนำระบบล็อคที่ทำงานกับล้อและเพลาแทนที่จะเป็นเพียงขอบล้อมาใช้ ซึ่งให้การยึดเกาะที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นในขณะที่ล้อสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระตามเพลาแบบร่อง ^{[ 64 ] [ 65 ]}

ใน VGA รถไฟจะถูกดึงผ่าน "ตัวปรับ" ด้วยความเร็วประมาณ 15 กม./ชม. (9.3 ไมล์/ชม.) ^{[ 66 ]}โดยไม่จำเป็นต้องแยกตู้รถไฟหรือถอด (และทดสอบ) อุปกรณ์เบรก หรืออีกทางหนึ่ง เนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกตู้รถไฟ หัวรถจักรอาจดึงตู้รถไฟที่เชื่อมต่อกันทั้งหมดพร้อมกันได้^{[ 67 ]}

ดูตัวเปลี่ยนเกจ Talgo ^{[ 68 ]}

โดยทั่วไปแล้วหัวรถจักรไอน้ำไม่สามารถแปลงขนาดรางได้ทันที ในขณะที่หัวรถจักรดีเซลสามารถเปลี่ยนโบกี้ได้^{[ 69 ]}แต่โดยปกติแล้วจะไม่ทำเช่นนั้นเนื่องจากความซับซ้อนในการเชื่อมต่อสายเคเบิลและท่อใหม่ ในออสเตรเลีย หัวรถจักรบางคันจะถูกเปลี่ยนขนาดราง การเปลี่ยนขนาดรางอาจเกิดขึ้นทุกๆ สองสามเดือน แต่ไม่ใช่สำหรับการเดินทางแต่ละครั้ง

ภายในปี 2547 รถจักรไฟฟ้าโดยสารแบบปรับรางได้มีจำหน่ายจาก Talgo ^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}ยังไม่ชัดเจนว่ามีรถจักรขนส่งสินค้าแบบปรับรางได้หรือไม่

• L-9202 เป็นหัวรถจักร VGA แบบ Bo-Boความเร็วสูงแบบทดลอง ( 3 kV DC / 25 kV AC ) ^{[ 73 ]}
• หัวรถจักร Talgo 250ยังได้รับการวางแผนให้ลากขบวนรถไฟแบบรางแปรผันแรงดันคู่จากเมืองมงเปลลิเยร์ระยะทาง 200 กม. (124 ไมล์) จากชายแดนไปยังบาร์เซโลนาและมาดริด รถหัวลาก Talgo 250 สองคันลากตู้โดยสาร 11 ตู้^{[ 74 ] [ 75 ]}
• อีมู^{[ 76 ]}

• โบกี้ที่ปรับเกจได้พร้อมชุดล้อมีน้ำหนักรวมประมาณหนึ่งตัน/ตันมากกว่าโบกี้ทั่วไป และโดยปกติจะต้องใช้เบรกดิสก์ซึ่งระบายความร้อนได้ช้ากว่า^{[ 58 ] [ 74 ]}

• 1915. CW Prosser. – Argus ^{[ 77 ]}
• 1921. CR Prosser. – Argusวันศุกร์ที่ 8 กรกฎาคม 1921 ^{[ 78 ]}
• 1922. J. Grieve. – Argus 19 กรกฎาคม 1922 ^{[ 79 ]}

• Álvarez, Alberto García (สิงหาคม 2010) การเปลี่ยนมาตรวัดรางอัตโนมัติสำหรับรถไฟในสเปน (PDF) (ฉบับที่ 4) Fundación de los Ferrocarriles Españoles. ไอเอสบีเอ็น 978-84-89649-56-9.
• Iglesias, Ignacio Jorge; ADIF (28 มิถุนายน 2011). โครงการ Unichanger—สิ่งอำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนขนาดรางรุ่นใหม่ (PDF)เวทีเทคโนโลยีรถไฟเพื่อการต่างประเทศ มาดริดระบบ TCRS4 ช่วยให้สามารถใช้งานเทคโนโลยี CAF, Talgo, Rafil-DB [และ] SUW2000 ได้

• ระบบเพลาล้อรถไฟที่มีล้อปรับระยะห่างได้สิทธิบัตร EP1112908 มอบให้แก่ Talgo SA
• ชุดล้อเลื่อนแบบปรับความกว้างได้สำหรับรถไฟสิทธิบัตร EP0873929 มอบให้แก่สถาบันวิจัยเทคนิคการรถไฟ
• ชุดเพลาล้อรถไฟที่ติดตั้งระบบเปลี่ยนขนาดรางอัตโนมัติและสามารถปรับใช้กับโบกี้ขนส่งสินค้าทั่วไปสิทธิบัตร US5787814 มอบให้แก่ Talgo SA
• ชุดล้อรถไฟบรรทุกสินค้าแบบปรับรางได้ – บทความสั้น , วารสารรถไฟนานาชาติ, กรกฎาคม 2542
• ระบบเปลี่ยนขนาดรางอัตโนมัติของยุโรปการ ศึกษาที่ได้รับการสนับสนุนจาก UICเกี่ยวกับระบบปรับขนาดรางแบบต่างๆ
• คำอธิบายระบบปรับระยะเกจของ Talgo (ภาษาฝรั่งเศส)
• ระบบวัดระยะแปรผันของ Talgo กำลังทำงานอยู่
• ภาพระยะใกล้ของระบบช่วงล่างแบบปรับได้ของ MOB ขณะใช้งาน
• รายงาน UA
• ซีเอฟอาร์
• http://osjd.plaske.ua/en/doklad/wishnevski.doc
• ยูเครน
• ระบบเปลี่ยนมาตรวัดอัตโนมัติในสเปน(ภาษาสเปน)